Архивы X-Ocean. Искусство полетов Как правильно делать плоскую спираль?
Dimentiy
Гость
19 Дек 2000
Как правильно делать плоскую спираль?
<BR>Вот прочитал в теме про параплан для маршрутных полётов фразу Николая Шорохова:<P>> На счет управляемости желательно чтобы купол входил <BR>> в узкую плоскую спираль без смещения веса в <BR>> подвески тк это ухудшает аэродинамику крыла и <BR>> сопливый поток таким образом не обработать.<P>А я думал, что наоборот, что чем больше работаешь весом, в противоположность клевантам, тем более спираль "плоская" и тем меньше сыпешься...<P>Как надо делать? Возможно, это зависит от конкретной ситуации?<P>
Dimentiy
Гость
29 Янв 2001
Затихла конференция....
Привет всем! Пилоты зимуют, на конференции безлюдно и скучно Поэтому решил выложить два совершенно противоположных ответа на заданный мною выше вопрос - от Gaudi и от Matuta, авось, кому-нибудь интересно будет.<P>Ответы получены по почте, надеюсь, что Андрей и Игорь не возражают против этого - ничего личного, только про полеты.<P>Ну, к делу. Если есть что добавить - делитесь!<P>
Dimentiy
Гость
29 Янв 2001
Ответ, полученный от Gaudi
... Честно говоря, я собирался написать в конференции не столько про плоскую спираль в частности, сколько развернуть разговор про вообще маневрирование в различных условиях. Плоской спиралью называется поворот на 360 и больше без смещения веса в подвеске. Затягивая внутреннюю клеванту можно регулировать радиус поворота - чем сильнее, тем уже спираль (приближение консоли к границе срыва может загнать аппарат в негативную спираль). Существуют самые разные комбинации плоской спирали и работы весом. Узкая плоская спираль в сочетании с весом в ту же сторону (внутреннюю) позволяет еще более сузить радиус поворота и обработать например ядро потока или узкий поток. Но участие весом приводит к тому, что крыло начинает сокальзывать вбок-вниз в сторону перекладки, т.е. увеличивается скорость снижения на вираже. Пилоту постоянно нужно искать компромисс между сохранением полетных характеристик самого крыла и необходимостью сузить радиус поворота. Иногда выгоднее перевалиться до невозможности и затянуть внутреннюю клеванту (в случае если скороподъемность ядра потока значительно выше периферии), а иногда (если ядро не выражено) лучше делать плоскую спираль.<BR> У буржуинов существует еще способ обработки потока - сам я не видел (и не пробовал), но ребята рассказывали. Затягивается внутренняя клеванта, а потом вес немного перекладывается на внешнюю сторону. Теоретически этим достигается увеличение нагрузки на заторможенную клевантой консоль. У некоторых спортивных аппаратов именно консоль выигрывает по летным характеристикам по отношению к центроплану. А в прямолинейном полете уши у таких аппаратов то и дело схлопываются, что не является недостатком крыла. Хотя тут я уже могу ошибаться, т.к. плохо разбираюсь в тонкостях аэродинамики. <BR> Вообще мое мнение такое, что полет от начала и до конца - творческий процесс. Небо никогда не бывает предсказуемым и одинаковым, каждый раз нужно играть с воздухом по новым правилам и проявлять гибкость.<BR> Я сомневаюсь, что прочтение данных советов сразу добавит необходимого мастерства. Скорее понимание секретов в обращении со своим крылом будет проходить в очень "личном" контакте с парапланом и все ответы вы получите сами - это будет намного точнее и лучше для Вас же самого. Невозможно летать и вспоминать главы из учебника.<BR>
mazneff
Гость
31 Янв 2001
Про тишину
А вот эта конфа у меня значком "новые письма" не подсвечивается, думаю что у других так же, посему здесь и тихо ! Сейчас админу отпишу ...<P>С наилучшими пожеланиями, Валерий
Gaudi
Гость
11 Июл 2001
Братцы!
Я вас помирю и слегка огорошу, если осторожно замечу, что "плоская спираль" - всего лишь частный случай такого большого понятия, как обработка потока. Вы ломаете стрелы по поводу эффективности обработки, а плоская спираль - это только обозначение геометрии маневра (т.е. плоско-плоско). А вот с появлением провокационнго слова "УЗКО" всегда начинается большая свалка. Я, может, занудствую, но специально ЗАУЖЕННЫЙ разворот не обязательно будет плоским, а плоский разворот не обязательно может быть узким.<BR>Т.е. в обозначении понятия (геометрического) важно, чтобы ушки аппарата при маневре были горизонтальны отн. друг дружки. Только и всего. Теперь про "УЗКО". Я для себя открыл способ, который пригоден для Корвета. На повышенных скоростях большая асимметрия в клевантах просто приводит ко входу в глубокую спираль. Чтобы этого не было, достаточно перенести вес на ВНЕШНЮЮ сторону. Мечтаю поглядеть на себя со стороны, но почти уверен, что это УЗКАЯ ПЛОСКАЯ СПИРАЛЬ!!!<P><P>
AirDog
Гость
16 Июл 2001
А крышу не сорвет :-)
от таких турбо-термиков?
Stayer29
Гость
11 Июл 2001
возможно
>Саш, это только частный случай, что Матута <BR>>изложил. Да, для куполов МАИ это <BR>>так, но вообще как мне кажется <BR>>бывает иначе.<P>Может бывает и иначе.<BR>Интересно было бы прочесть мнение или цитирование разработчиков других крылышек.<P>>>смешно было не верить Шорохову, но вероятно <BR>>>это вырвано из контекста либо относится <BR>>>к специфическому куполу. <P>>Не знаю что смешно, и откуда ты <BR>>взял что я не верю такому <BR>>авторитетному человеку, как Николай Шорохов. Просто <P>не не Дим <BR>это я про себя. я опечатался пропустил "бы".<BR>читай “...смешно было бы не верить...”<BR>потому как то что я дальше написал противоречит...<P>>>Хорошая аэродинамика крыла при обработке потока задаром <BR>>>не нужна, важен один параметр - <BR>>>СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ, <P>>Фактически это одно и то же. <P>нет, это не так, если мы под хорошей аэродинамикой понимаем аэродинамическое качество.<BR>Наилучшее КАЧЕСТВО у Стайера (около на полностью отпущенных триммерах, немного выжатом акселераторе, клеванты вверху. При этом твоя горизонтальная скорость больше 12 м/с. Делим на 8, получаем снижение более 1.5 м/с. Все выкладки для неподвижного воздуха разумеется <P>Вообще - это общий принцип, действует для всех парапланов. Наилушее качество на больших скоростях. Это и понятно, качество важнее всего на переходах.<P>Наименьшая скорость снижения 0.8 – 1 м/с. Матута (по неофициальным данным) на полностью затянутых триммерах доходил до 0.6, хотя понятно что это очень трудно померить, сложно отфильтровать поправку на подъем атмосферы в 0.2 м/с.<BR>При этом аппарат летит на предсрывной скорости.<P>>>Как НАДО делать (на Стайере, Чайке и <BR>>>думаю на многих других крыльях): <BR>>>Максимально достижимый перекос веса в подвеске. <P>>Согласен.<P>>>Внутренняя клеванта задавлена почти до срыва, внешней <BR>>>регулируется радиус. <P>>Несогласен, по моему опыту "до срыва" не <BR>>стоит даже не столько по соображениям <BR>>безопасности, но и потому, что не <BR>>сильно влияет на результат. <P>Смотря какой результат нужен, Дим.<BR>Если спираль минимального радиуса, то сильно.<BR>Уверяю тебя что не смог бы всласть попарить ни 30-го июня ни 1-го июля, если бы не тормозил внут. консоль предельно когда выбирался в узких пузырях. А откуда они возьмутся широкие на 150 м. 7 июля поймал таки негатив, опять же боролся на 83 м.<BR>Малёв и Школин на Алма-Ате крутились в одном очень узком потоке в противофазе касаясь внутренними консолями, это означает что их внутренние консоли имели НУЛЕВУЮ (!!!) скорость, т.е. фактически были в срыве.<BR>Не знаю насколько ты веришь мнению Винговера, по моим понятиям он Ас.<BR>Давай спросим его мнение. Он 3 (ТРИ !!!) негатива поймал 7-го июля (наверное не из энтузиазма поработать тест-пилотом, как считаешь держался дольше всех в тот хреновый день.<P>>>Чем сильнее, при этом, затянуты триммера тем <BR>>>(теоретически!) лучше. <P>>Насколько я понимаю, не так. Для достижения <BR>>минимальной скорости - да,<P>ну как же не так Дим, сам же правильно пишешь про мин. скорость, а поскольку минимальная скорость для нас первична, то так.<P>однако наилучшее <BR>>качество на том же Стайере на <BR>>1/3 триммеров (у Шеленкова спроси <P>Про качество см. выше, а Шеленков если и говорил когда-нть что то подобное, то только для того чтобы чайники типа меня не угрохались <P>Я все данные про триммера и качество привожу из первоисточников (Петровский).<P>>>Всем счастливых полетов. <BR>>И тебе того же. <BR>>Диментий. <P>Взаимно Дим <P>P.S.<BR>небольшая справка.<BR>определение аэродинамического качества (моими словами <P>Аэродинамическим качеством называется отношение C_y/C_x. Где C_y и C_x - составляющие вектор-коэффициента полного аэродинамического сопротивления в скоростной системе координат направленные перпендикулярно скорости летат. аппарата и параллельно скорости летат. аппарата соответственно.<P>если что неясно готов разъяснить.<P>
Dimentiy
Гость
13 Июл 2001
Вау.. термики....
>Это было на Домбае зимой, там очень <BR>>узкие термики до +8+10 - не <BR>>редкость. <P>Завидую, блин <P>Диментий.
ydr
Гость
16 Июл 2001
Автора!!!
Неплохо было бы у автора поинтересоваться. Пусть, если ему не лень, хотя бы в устно-разговорной форме раскроет поподробнее вопрос обработки термиков (кто-нибудь пусть плиз ответ в конфе вывесит что поймет, если ответ будет). Вряд ли он конечно сможет передать словами технику (один фиг невозможно), но хотя бы какие-то особенности раскроет. <BR>Из моих базаров с нашими экспертами я так и не врубился четко как же они сами думают. Все мнутся начинают поднимать глаза к небу и говорить про непредсказуемость. Короче шаманство. Часть народа просто интуитивно летает и не соображает (у них в мозгах активизировались древние залоченные связи как у орлов,и хотя птицы и не предки человеку мозжечек у них перестроился в аналог браунигерра). Кто-то пытался что-то пояснить, но тут уже проблема- их правильно понять.<BR>Однако в целом все сходятся к уменьшению горизонтальной скорости. Кстати, в инете есть статья (кажется теоретика и судя по контексту разработчику парапланов) про парапланерную аэродинамику (ну вкратце упрощенно для чайников- в общем мне было интересно) и там, в частности, приводится графический метод оценки скорости максимального качества, если ты знаешь примерный вид поляры своего крыла примерно для каждой скорости (что горизонтальной, что скорости восходящего потока) проводя касательные в соответствущих точках. Так что интуитивное желание притормозить чтобы не вывалится из термика и подольше в нем посидеть хорошо согласуется и с аэродинамически обусловленной необходимостью снижать скорость в восходящем потоке. А вот про перенос веса в сторону разворота народ разные мнения имеет. В паспорте на свой параплан я прочитал примерно следующее: "крыло слабо реагирует на подвеску". И действительно, крыло при глубоком переносе веса очень охотно кренится и начинает сыпаться вниз с переходом в глубокую спираль если это дело продолжать и усиливать клевантой. На поджатых клевантах (симметрично) крыло все равно сыпится если глубоко вес переносить. Так что вопрос клеванты или подвеска решается вероятно чтением паспорта-ТТХ. Впрочем если поток достаточно сильный (узкие потоки тоже если они сильные) то вообще-то пофиг как его обрабатывать и наворное можно кренится. Однако в цитате речь-то была про "сопливые потоки". Да и желание плоско крутится это опять же желание не портить аэродинамику крыла, так что высказанное в конференции мнение вроде: в термике хорошая аэродинамики нафиг не нужна, мне кажется, требует обсуждения. Кстати крыло при несимметрично поджатых клевантах имеет (наверное) разный профиль по длинне, что опять же подходит- в центре поток вверх сильнее значит поджимать (из соображений аэродинамики) надо сильнее чтобы изменить профиль до оптимального для данной скорости восходящего потока. Короче говоря кажись все верно в цитате (для моего аппарата например) : спиралить клевантами, поджимая их по комфортности и силе-ширине потока, а вес не переносить или даже переносить в противоположную сторону чтобы снизить крен который появляется (поскольку все равно болтает и мотает появится все равно) или может опять какое-то аэродинамически обусловленное есть явление (опять же в конфе писал народ, что-то сложное про выигрышь в аэродинамике консоли относительно центроплана, но это хорошо бы тоже обсудить, а то я, например, не понял). Кстати может быть народ еще на разных крыльях летает и у компетишынов свои прыколы.<BR>Вывод: Автора!!!
Dimentiy
Гость
29 Янв 2001
Ответ, полученный от Matuta
Ничего нового здесь нет и вопрос в том какое крыло как управляется при выпаривании.<P>Плоская спираль малого радиуса выполняется при парении и имеет задачу свести к минимуму просадку при развороте. Известно, что при прочих равных разворот с большим креном ведет к большей потере высоты, чем при развороте с меньшим креном того же радиуса кривизны<BR>траектории. Очевидно, при развороте на большой скорости крен больше, чем при развороте на малой скорости (одного и того же радиуса кривизны<BR>траектории).Отсюда цель: разворачиваться при минимальной скорости снижения, имея при этом минимальную скорость .<P>Делается так: к моменту разворота выводите параплан на скорость, соответствующую минимальному снижению, затем поворачиваете воздействием корпуса и в установившемся развороте ещё больше плавно затягиваете обе клеванты почти к скорости срыва (безопасный запас по скорости по заднему свалу должен соответствовать условиям турбулентности потока) , важно, чтобы перекос клевант, их несимметрия были минимальны, иными словами существенно придерживается клеванта соответствующая внешнему крылу. Чем больше перекос клевант, тем хуже КПД системы (проявляется увеличением скорости снижения).<P>Поэтому в идеальном случае лучше вообще не пользоваться несимметричным управлением клевантами , а только по скорости, обе поджаты, обе отпущены и<BR>т. п. При этом перекос тела в подвеске должен быть значительным. Помимо того, что вы экономите на потере высоты вообще, вы можете выиграть в узком потоке если будете крутиться плоско и узко у тех, кто крутится с<BR>креном за счёт клевант при условии одного и того же радиуса спирали.<P>Пример 1: Условия слабого динамика с незначительными всплесками в некоторых местах.<BR>Я затягиваю триммера ( а они у нас нетрадиционного действия, мы меняем форму профиля на более "парёжный"), обе клеванты затягиваю оставляя незначительный запас хода вниз, фиксирую руки за подвеску, так легче, дальше развороты выполняю в районах подъёма только перемещением корпуса. Результат? Выхожу на гребень динамика выше других.<P>Пример 2: Условия восходящего потока с более или менее выраженным ядром.<BR>При входе в поток затягиваю триммера, отцентровываю по возможности без несимметричных действий на клевантах и у ядра потока затягиваю обе клеванты<BR>и максимально перевешиваюсь корпусом в сторону разворота, дальше крыло само отслеживает ядро потока без моего вмешательства. Если рядом ещё кто-то, то я<BR>ловлю момент, когда можно войти внутрь его спирали и выхожу на режим плоского, очень узкого разворота и ,чаще всего, обгоняю внутри его спирали.<P>Я сейчас рассмотрел примеры несколько упрощённые, но суть изложена. Проблема в том, что многие аппараты корпусом рулятся туго по усилиям и не эффективно, такие аппараты приходится сворачивать за счёт клевант, а когда в спирали поджимаешь обе, то аппарат начинает крутиться плоско, но с очень большим радиусом разворота, снова уменьшаешь радиус управляя клевантами и тут же возникает больше крен и увеличивается скорость снижения. Из-за этого<BR>эффекта многие пилоты не признают управления корпусом и это вполне естественно, ведь как такового плоского разворота с малым радиусом не выходит, а плоский разворот, который получается - получается с очень большим радиусом.<P>...<P>Отмечу, что я рассказал Вам о своём опыте на аппаратах "Август" и "Стайер". Пробовал на других и близких аналогов не нашёл, самый способный к плоским<BR>спиралям аппарат был "Транс", но всё равно это достаточно далеко от "Августа" и "Стайера". На "Корвете" вообще не получается. Ещё неплохо<BR>крутит "Мистер Икс", его трудно обогнать, но у него балансировочная и максимальная скорости существенно меньше, и это мне не по вкусу.<P>...<P>Счастливых полётов!<BR>Матусевич Игорь.<BR>
Dimentiy
Гость
11 Июл 2001
Наверное да.
>Может бывает и иначе. Интересно было бы <BR>>прочесть мнение или цитирование разработчиков других <BR>>крылышек. <P>К сожалению на этой конфе это почти нереально Так что спасибо Gaudi (Андрею Пискареву), что он ответил мне насчет своего мнения. И ещё спасибо ему, что он очень часто отвечает здесь на вопросы полных чайников, до чего почти никто не снисходит. Я бы рад, да квалификация не позволяет, имхо неверное знание хуже незнания.<P>>>Фактически это одно и то же. <P>>нет, это не так, если мы под <BR>>хорошей аэродинамикой понимаем аэродинамическое качество. Наилучшее <P>Да, понимаем именно так. Не хочу спорить, и если я неправ, вполне возможно, но со слов разработчиков, именно так как я написал. Возможно, я что-то путаю.<P>>Вообще - это общий принцип, действует для <BR>>всех парапланов. Наилушее качество на больших <BR>>скоростях. <P>Далеко не факт. Несвязанные параметры (т.е. связанные, но неоднозначно). Прошу поспорить если я не прав разработчиков или опытных пилотов.<P>>>Внутренняя клеванта задавлена почти до срыва, внешней <BR>>>>регулируется радиус. <P>>>Несогласен, по моему опыту "до срыва" не <BR>>>стоит даже не столько по соображениям <BR>>>безопасности, но и потому, что не <BR>>>сильно влияет на результат. <P>>Смотря какой результат нужен, Дим. Если спираль <BR>>минимального радиуса, то сильно. Уверяю тебя <BR>>что не смог бы всласть попарить <BR>>ни 30-го июня ни 1-го июля, <BR>>если бы не тормозил внут. консоль <BR>>предельно когда выбирался в узких пузырях. <P>Саш, это всё круто, я согласен, но я смотрю на это так - эту конфу читают и совершенно неопытные птенцы, по своему опыту, я читал её ещё до своего первого полета, я считаю, что не нужно тут говорить о критических режимаж, даже если они оправданы. Можно оставить это для личного общения на поле <BR>То, что _иногда_ это нужно, я не оспариваю ни в коем разе.<P>>150 м. 7 июля поймал таки <BR>>негатив, опять же боролся на 83 <P>Вот он тебе подтвердение, Саш От лукавого это... ну скажи, нафиг нам это надо ????<P>>м. Малёв и Школин на Алма-Ате <BR>>крутились в одном очень узком потоке <BR>>в противофазе касаясь внутренними консолями, это <BR>>означает что их внутренние консоли имели <BR>>НУЛЕВУЮ (!!!) скорость, т.е. фактически были <BR>>в срыве. <P>1) Это разный уровень.<BR>2) Я не хочу летать так, правда. Понимаешь, красивые пейзажи, красивые девочки, и все такое - я не хочу это терять. В конче концов, я не оставил потомство на этой земле ))<P>>Не знаю насколько ты <BR>>веришь мнению Винговера, по моим понятиям <BR>>он Ас. Давай спросим его мнение. <P>Доверяю. В определенной степени Больше чем собственной душе я не верю никому. Спросим.<P>>Он 3 (ТРИ !!!) негатива поймал <P>Виталий , вы одобряете это?<P>>7-го июля (наверное не из энтузиазма <BR>>поработать тест-пилотом, как считаешь держался <BR>>дольше всех в тот хреновый день. <P>Опять же, дело вкуса. Я хочу жить.<P>>>Насколько я понимаю, не так. Для достижения <BR>>>минимальной скорости - да,<P>>ну как же не так Дим, сам <BR>>же правильно пишешь про мин. скорость, <BR>>а поскольку минимальная скорость для нас <BR>>первична, то так. <P>Минимальная скорость _никак_ не завязана на качество. Это _ разные_ параметры.<P>>однако наилучшее <BR>>>качество на том же Стайере на <BR>>>1/3 триммеров (у Шеленкова спроси <P>>Про качество см. выше, а Шеленков если <BR>>и говорил когда-нть что то подобное, <BR>>то только для того чтобы чайники <BR>>типа меня не угрохались <P>Ошибаешься, пойди на сайт нашего родного клуба и почитай "результаты заводских испытаний" Стайера.<BR>А насчет "не угрохались" да, правда, и я стараюсь этим советам мэтров следовать.<BR>Устные разговоры со знающими людьми я здесь цитировать не вижу для себя возможности.<P>>Я все данные про триммера и качество <BR>>привожу из первоисточников (Петровский). <P>Я сказал, что цитировать не хочу никого, но имхо ты ошибаешься, т.к. источники у нас одни <BR>Саш, есть предложение. Пока мы не станем летать действительно круто, не спорить о том, о чём знаем мало, причем я согласен, что я знаю меньше чем ты. Просто получается пересказ мнения мэтров, которые если захотят, скажут сами Ок? ))<P>>если что неясно готов разъяснить. <P>Ммм.. не думаете ли Вы что я не знаю что такое аэродинамическое качество? ))))<P><BR>Искренне, Диментий.
Gaudi
Гость
16 Июл 2001
Вау... Термики +10?! Узкие...
Тут не завидовать, скорее сочувствовать надо <BR>
Stayer29
Гость
16 Июл 2001
поехали :-)
>>Это было на Домбае зимой, там очень <BR>>>узкие термики до +8+10 - не <BR>>>редкость. <P>>Завидую, блин <BR>>Диментий. <P>чего завидовать Дим, поехали СЕЙЧАС на Домбай <BR>сейчас там наверное и +15 можно найти
Dimentiy
Гость
16 Июл 2001
Насчет автора
Я выложил два _авторских_ ответа, почикав только то, что не относится к делу, т.е. личную переписку.<P>С Матусевичем я говорил на эту тему устно. Результаты:<P>>... Короче шаманство. Часть народа просто <P>Вот-вот, шаманство. Как я понял, просто техника в данный конкретный момент зависит от состояния атмосферы, и единого совета тут нет. <P>>Кто-то пытался что-то пояснить, но тут уже <BR>>проблема- их правильно понять. <P>Насколько я понял из всей этой бодяги, много зависит от аппарата. Действительно, например, Стайер лихо управляется весом, а Storm 401, на котором я летал до стайера - много хуже. Отсюда и разная техника, я так понимаю, просто надо летать много и прочувствовать свой аппарат....<P>>А вот про перенос веса в сторону разворота <BR>>народ разные мнения имеет. В паспорте <BR>>на свой параплан я прочитал примерно <BR>>следующее: "крыло слабо реагирует на подвеску". <P>Вот-вот, разные люди + разные купола = разные мнения.<P>>И действительно, крыло при глубоком переносе <BR>>веса очень охотно кренится и начинает <BR>>сыпаться вниз с переходом в глубокую <BR>>спираль если это дело продолжать и <P>А вот Стайер делает в середине довольно большую "ступеньку" , а консоли остаются почти горизонтальными...<P>>Так что вопрос клеванты <BR>>или подвеска решается вероятно чтением паспорта-ТТХ. <P>Боюсь не всё так просто <P>>вроде: в термике хорошая аэродинамики нафиг <BR>>не нужна, мне кажется, требует обсуждения. <P>Угу.<P>>народ, что-то сложное про выигрышь в <BR>>аэродинамике консоли относительно центроплана, но это <BR>>хорошо бы тоже обсудить, а то <BR>>я, например, не понял). <P>Угу-2.<P>>Кстати может быть народ еще на разных крыльях <BR>>летает и у компетишынов свои прыколы. <P>Ни при чём компетишены, разные крылья даже визуально отличаются, они не могут иметь одинаковую аэродинамику, даже два стандарта. Имхо.<P>>Вывод: Автора!!! <P>Угу-3.<P>Диментий.
Dimentiy
Гость
04 Июн 2001
Минимальная скорость
>А что имеется ввиду за "минимальная скорость"? <BR>>Наверное речь про субъективно-комфортную для данных <BR>>условий турбулентности скорость (скажем 23-24км/ч а <BR>>не суперминимальные там разные 21км/ч) на <BR>>которой можно спокойно закручивать поджимая одну <BR>>клеванту? <P>Я понял это как "минимально возможная" скорость. Действительно, скорость при обкручивании вряд ли важна. Наверное, можно назвать это "субъективно-комфортной" скоростью. Конечно, это не критическая предсрывная скорость.<P>Насчёт клеванты - это вообще-то ответ Игоря Матусевича, нашего инструктора, а не мой, но смысл-то был как раз в том, что лучше весом [если я правильно понял].<P>Диментий.
Stayer29
Гость
12 Июл 2001
крена и перекосы
>Вот. Теперь - что происходит при переносе <BR>>веса в подвеске? Правильно - мы <BR>>опускаем один свободный конец и приподнимаем <BR>>другой, опуская насильственно одну консоль и <BR>>приотпуская другую. Какой разворот будет площе <BR>>- тот, который совершается с уже <BR>>искусственно созданным нами креном или же <BR>>тот, что совершается простым притормаживанием одной <BR>>консоли клевантой на малой скорости? Правильно, <BR>>второй вариант будет "площе". <P>Боюсь что всё не так очевидно Павел.<BR>Твои расуждения о создании крена неявно подразумевают жёсткость и недеформируемость крыла.<BR>ХОРОШИЙ перенос веса в подвеске создаёт так наз. “ступеньку” на крыле.<P>>Другой вопрос, что, в зависимости от купола, <BR>>вертикальная скорость снижения может быть больше <BR>>или меньше в каждом из этих <BR>>двух режимов по сравнению с другим <BR>>- но это уже мы о <BR>>другом говорим, да и в данном <BR>>случае от купола много зависит (впрочем, <BR>>по правде говоря, хотя я теоретически <BR>>и допускаю возможность такого поведения купола, <BR>>мне все же сложно представить, как <BR>>разворот с креном может давать меньшую <BR>>просадку, чем плоский разворот. Если на <BR>>Стайере это так - просвятите, плз). <P>...об этом можно много понаписать <P>>Но, повторюсь, вполне очевидно, что именно <BR>>плоская спираль будет получаться при повороте <BR>>из прямолинейного движения притормаживанием одной из <BR>>консолей и без работы весом. <P>Ну, строго говоря, плоская спираль вообще невозможна при симметричном положении в подвеске. Тебя же будет выводить из под крыла центробежной силой, следствие – крен.<BR>При переносе веса на внутр. часть подвески мы уменьшаем радиус вращения центра тяжести и, как следствие, уменьшаем крен.<P>>И насчет абсолютно плоской спирали при помощи <BR>>компенсации все равно возникающего крена переносом <BR>>веса тела в подвеске в противоположную <BR>>сторону - Гауди тоже абсолютно прав. <BR>>Это работает и здорово. Правда, радиус <BR>>поворота существенно увеличивается - и <BR>>потому приходится сильнее затягивать внутреннюю клеванту, <BR>>что на малых скоростях весьма чревато <BR>>. Поэтому, имхо, безопаснее просто на <BR>>малой скорости совершать обычные плоские развороты. <P>Резюмируя, замечу что возможно мы правы оба.<BR>Только я в отношении Стайера, а ты в отношении Корвета.<BR>Неплохо бы ещё мнение разработчиков, которое бы подтвердило (опровергло) тебя (меня).<P>Синего неба с кучевкой.<BR>
ZSA
Гость
12 Июл 2001
Про "удивительный" прием
<BR>>>Я для себя <BR>>>открыл способ, который пригоден для Корвета. <BR>>>На повышенных скоростях большая асимметрия в <BR>>>клевантах просто приводит ко входу в <BR>>>глубокую спираль. <P>>ну это на всех крыльях я так <BR>>понимаю. <BR>>>Чтобы этого не было, <BR>>>достаточно перенести вес на ВНЕШНЮЮ сторону. <BR>>>Мечтаю поглядеть на себя со стороны, <BR>>>но почти уверен, что это УЗКАЯ <BR>>>ПЛОСКАЯ СПИРАЛЬ!!! <P>>вот это удивительный приём. Похоже на особенность <BR>>Корвета. Если такое сделать на Стайере <BR>>это приведёт к значительному увеличению радиуса. <BR>><P>А чего удивительного? Лично я так понимаю, что управление весом в первую очередь влияет на крен. И, например, войти в глубокую спираль без работы весом не так просто. Да, этот прием увеличивает радиус разворота, но позволяет удержать скорость снижения на минимуме за счет именно плоского (без крена!) поворота, что полезно в слабых широких потоках. В узких же потоках, по-видимому, немаловажную роль играет градиет скорости потока от центра к краю и не так важен крен и связанное с ним увеличение скорости снижения , как близость к центру, то есть радиус разворота. Вполне допускаю, что такой разворот может казаться "плоским" относительно земли за счет бОльшей вертикальной скорости потока на внутренней консоли, чем на внешней. Относительно же воздуха он с "креном". Как-то мне довелось обкручивать поток в таком положении клевант и тела (внутрь разворота), что будь это в спокойном воздухе, то была бы спираль в районе -5-7 м/с, а на деле было +3. Любое увеличение радиуса поворота приводило к большим минусам.<P>Так что возвращаясь к "удивительному" приему. Попробуй сделать разворот по-своему, то есть с перевесом на внутреннюю сторону в _спокойном_ воздухе, а не в потоке и оцени скорость снижения и крен. А потом наоборот - ассиметрию клевантами и вес на внешнюю сторону, но опять же в спокойном воздухе. Правда интересно, что получиться!<P>P.S.: да. кстати, забыл сказать - я летаю на Прокси-27 <P>Хороших полетов!<BR>Сергей Желонкин
Dimentiy
Гость
11 Июл 2001
Это частный случай
Саш, это только частный случай, что Матута изложил. Да, для куполов МАИ это так, но вообще как мне кажется бывает иначе.<P>>смешно было не верить Шорохову, но вероятно <BR>>это вырвано из контекста либо относится <BR>>к специфическому куполу. <P>Не знаю что смешно, и откуда ты взял что я не верю такому авторитетному человеку, как Николай Шорохов. Просто я заметил расхождение с тем, чему учат нас, и решил обсудить.<P>>Хорошая аэродинамика крыла при обработке потока задаром <BR>>не нужна, важен один параметр - <BR>>СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ, <P>Фактически это одно и то же.<P>>Как НАДО делать (на Стайере, Чайке и <BR>>думаю на многих других крыльях): <BR>>Максимально достижимый перекос веса в подвеске. <P>Согласен.<BR>>Внутренняя клеванта задавлена почти до срыва, внешней <BR>>регулируется радиус. <P>Несогласен, по моему опыту "до срыва" не стоит даже не столько по соображениям безопасности, но и потому, что не сильно влияет на результат.<P>>Чем сильнее, при этом, затянуты триммера тем <BR>>(теоретически!) лучше. <P>Насколько я понимаю, не так. Для достижения минимальной скорости - да, однако наилучшее качество на том же Стайере на 1/3 триммеров (у Шеленкова спроси )<P>>Всем счастливых полетов. <P>И тебе того же.<P>Диментий.
ZSA
Гость
13 Июл 2001
Про термики
>Только думаю <BR>>про -5 -7 ты перегнул, хотя <BR>>ничего не могу судить про Прокси. <P>Это было на Домбае зимой, там очень узкие термики до +8+10 - не редкость. Только спина после их обработки мокрая несмотря на мороз <P><BR>Сергей Желонкин
ydr
Гость
04 Июн 2001
минимальная скорость или все же чуть-чуть быстрее?
А что имеется ввиду за "минимальная скорость"? Наверное речь про субъективно-комфортную для данных условий турбулентности скорость (скажем 23-24км/ч а не суперминимальные там разные 21км/ч) на которой можно спокойно закручивать поджимая одну клеванту?<BR>
pavel_bulgakov
Гость
11 Июл 2001
Слушайте, что умный человек говорит :)
<span class="SMALL4">изменено автором 12-Jul-01 в 01:41 AM (MSK)</span><br>Как всегда, все верно Гауди написал. И в первый раз и сейчас. Мои скромные добавления внизу.<P>>Вы ломаете стрелы по поводу эффективности обработки,<BR>>а плоская спираль - это только обозначение геометрии<BR>>маневра (т.е. плоско-плоско). <P>Вот. Теперь - что происходит при переносе веса в подвеске? Правильно - мы опускаем один свободный конец и приподнимаем другой, опуская насильственно одну консоль и приотпуская другую. Какой разворот будет площе - тот, который совершается с уже искусственно созданным нами креном или же тот, что совершается простым притормаживанием одной консоли клевантой на малой скорости? Правильно, второй вариант будет "площе". <P>Другой вопрос, что, в зависимости от купола, вертикальная скорость снижения может быть больше или меньше в каждом из этих двух режимов по сравнению с другим - но это уже мы о другом говорим, да и в данном случае от купола много зависит (впрочем, по правде говоря, хотя я теоретически и допускаю возможность такого поведения купола, мне все же сложно представить, как разворот с креном может давать меньшую просадку, чем плоский разворот. Если на Стайере это так - просвятите, плз). Но, повторюсь, вполне очевидно, что именно плоская спираль будет получаться при повороте из прямолинейного движения притормаживанием одной из консолей и без работы весом. <P>И насчет абсолютно плоской спирали при помощи компенсации все равно возникающего крена переносом веса тела в подвеске в противоположную сторону - Гауди тоже абсолютно прав. Это работает и здорово. Правда, радиус поворота существенно увеличивается - и потому приходится сильнее затягивать внутреннюю клеванту, что на малых скоростях весьма чревато . Поэтому, имхо, безопаснее просто на малой скорости совершать обычные плоские развороты.<P><BR>
Stayer29
Гость
12 Июл 2001
плоско; узко
> Я вас помирю и слегка огорошу, <BR>>если осторожно замечу, что "плоская спираль" <BR>>- всего лишь частный случай такого <BR>>большого понятия, как обработка потока. Вы <BR>>ломаете стрелы по поводу эффективности обработки, <BR>>а плоская спираль - это только <BR>>обозначение геометрии маневра (т.е. плоско-плоско). А <BR>>вот с появлением провокационнго слова "УЗКО" <BR>>всегда начинается большая свалка. Я, может, <BR>>занудствую, но специально ЗАУЖЕННЫЙ разворот не <BR>>обязательно будет плоским, а плоский разворот <BR>>не обязательно может быть узким. Т.е. <BR>>в обозначении понятия (геометрического) важно, чтобы <BR>>ушки аппарата при маневре были горизонтальны <BR>>отн. друг дружки. Только и всего. <BR>>Теперь про "УЗКО". <P>но почему огорошишь? <BR>это не противоречит тому что я написал.<BR>именно, трудно сделать узкую спираль плоской.<BR>И перенос веса в подвеске помогает решить эту задачу.<BR>Хотя м. б. это звучит парадоксально.<BR>Замечу что это очень сильно зависит от крыла.<BR>Даже ближайшие родственники Стайер и Август требуют немного разного поведения для работы плоской узкой спиралью.<P>Малёв, который летает несоизмеримо лучше меня, не мог зимой сделать плоскую узкую спираль на моём Стайере, сваливался в крен (привык к Августу).<P>>Я для себя <BR>>открыл способ, который пригоден для Корвета. <BR>>На повышенных скоростях большая асимметрия в <BR>>клевантах просто приводит ко входу в <BR>>глубокую спираль. <P>ну это на всех крыльях я так понимаю.<P>>Чтобы этого не было, <BR>>достаточно перенести вес на ВНЕШНЮЮ сторону. <BR>>Мечтаю поглядеть на себя со стороны, <BR>>но почти уверен, что это УЗКАЯ <BR>>ПЛОСКАЯ СПИРАЛЬ!!! <P>вот это удивительный приём. Похоже на особенность Корвета.<BR>Если такое сделать на Стайере это приведёт к значительному увеличению радиуса.<BR>
Stayer29
Гость
11 Июл 2001
как делать плоскую спираль
Плоская спираль - это спираль с наименьшим возможным креном. При этом перед нами, как правило, стоит задача сделать ее как можно меньшего радиуса.<P>Я решил резюмировать информацию которую имею от людей которых лично считаю авторитетами в вопросе. Это прежде всего Петровский и Матусевич, но также основываюсь на разговорах с опытными пилотами и сосбственном, скромном опыте.<BR>Соответственно "КАК ДЕЛАТЬ" будет относиться, в основном, к Стайеру.<P>>> На счет управляемости желательно чтобы купол входил <BR>>> в узкую плоскую спираль без смещения веса в <BR>>> подвески тк это ухудшает аэродинамику крыла и <BR>>> сопливый поток таким образом не обработать.<P>смешно было не верить Шорохову, но вероятно это вырвано из контекста либо относится к специфическому куполу.<P>Хорошая аэродинамика крыла при обработке потока задаром не нужна, важен один параметр - СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ, качество наоборот чем хуже - тем лучше.<BR>Плохое качество при ТОЙ ЖЕ скорости снижения будет означать меньшую горизонтальную скорость и, как следствие, меньший предельный радиус спирали.<P>>Как надо делать? Возможно, это зависит от <BR>>конкретной ситуации? <P>Как НАДО делать (на Стайере, Чайке и думаю на многих других крыльях):<P>Максимально достижимый перекос веса в подвеске.<BR>Внутренняя клеванта задавлена почти до срыва, внешней регулируется радиус.<P>Вообще-то есть зависимость от конкретной ситуации.<P>1) необходимость получить МИНИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ (слабые потоки)<P>2) необходимость получить минимальный радиус спирали (узкие потоки или желание крутиться в ядре)<P>Всё остальное - это комбинация этих 2-х задач.<P>В 1-м случае нужно иметь горизонтальную скорость, соответствующую минимальной скорости снижения.<P>Во 2-м случае нужно иметь реально минимальную скорость, т.е. на внут. консоли предсрывную.<P>Чем сильнее, при этом, затянуты триммера тем (теоретически!) лучше.<BR>НО !!!<BR>Затягивать на Стайере триммера больше чем наполовину можно только очень опытным пилотам. Недавно, 7 июля, даже Wingover мне сказал, что ему не стоит затягивать триммера более чем наполовину.<P>Я, когда не слушался своих учителей, Петровского и Матусевича, и затягивал триммера больше, в т.ч. и полностью, бывало попадал в очень неприятные режимы типа цепочек с долгим невыходом из негатива.<P>Теперь понимаю как был глуп и неправ и как печально всё могло закончиться. Больше чем наполовину не затягиваю.<P>Всем счастливых полетов.<P>
Gaudi
Гость
12 Июл 2001
В самую точку, Сергей!
На поведение аппарата в вираже очень сильно влияет градиент вертикальной скорости. Ну нету универсального способа!!! Чуть воздух оживет - сразу приходится ерзать и лавировать, туда-сюда и руками, и задницей. Но это еще цветочки!!!<BR> Послезавтра суббота, и я весь дрожу. Еще никто не поднимал тему АСИММЕТРИЧНОГО ТРИММЕРОВАНИЯ В ПОТОКЕ!!! А это такие комбинации...:o). Предлагаю всем заняться научным исследованием. ДАЕШЬ АСИММЕТРИЮ!<P><BR>
Dimentiy
Гость
13 Июл 2001
Stayer29 тоже по-своему прав.
Насколько я понимаю и чувствую, для Стайера этот приём действительно "удивительный". Но интересный, попробую обязательно.<P>Диментий.
Stayer29
Гость
13 Июл 2001
прием
Спасибо за толковое описание, Сергей.<BR>Только думаю про -5 -7 ты перегнул, хотя ничего не могу судить про Прокси.<P>>Попробуй <BR>>сделать разворот по-своему, то есть с <BR>>перевесом на внутреннюю сторону в _спокойном_ <BR>>воздухе, а не в потоке и <BR>>оцени скорость снижения и крен. А <BR>>потом наоборот - ассиметрию клевантами и <BR>>вес на внешнюю сторону, но опять <BR>>же в спокойном воздухе. Правда интересно, <BR>>что получиться! <P>я так делал много раз, в том числе и при обработке динамика, в том числе слабого.<P>Именно, Петровский рекомендует как можно больше работать на Стайере весом на внутр. консоли и тогда разворот получается площе при том же радиусе. Возможно это справедливо именно для маленьких радиусов. Но нас то более всего, как я понимаю, это и интересует. Если поток широкий, то конечно незачем "гнуть спину". См. мой "опус" - "мы же любим комфорт".<P>Мне трудно полностью понять аэродинамику процесса.<BR>Возможно по разному "портится" качество на разных консолях. Качество ведь обязательно портится при торможении, а при перегрузке - дополнительно.<BR>Т.е. мы как-бы естественным образом при одинаковом снижении на обеих консолях заставляем внутреннюю лететь медленнее.<P>Возможно факторов ещё больше.<P>Удачи.<P>
vovka
Гость
28 Окт 2001
Позвольте и мне.
www.perso.be/vovka На буржуйских аппаратах существует понятие: <BR>максимальное аэродинамическое качество. Т.Е. Стропы <BR>управления втянуты на 25-35см (в зависимости от <BR>модели). При этом качество максимальное, а <BR>горизонтальная скорость ниже. И если пустить руки <BR>слегка враздрай, то получается желаемая спираль <BR>блинчиком с минимальной потерей высоты.

  Архивы X-Ocean. Искусство полетов Как правильно делать плоскую спираль?