Форумы paraplan.ru ParaForum Правовые вопросы Возвращаясь к флуду о Федерации
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
08 Дек 2014
Возвращаясь к флуду о Федерации
Вначале вопросы и ответы. Вводные.
1. Нужна ли Федерация пилотам? Официальная, такая, окончательная, нормальная Федерация?

Нужна:
-- для легализации полетов в первую очередь. Чтоб никакой ментяра или инспектяра из юух знает какой конторы не пришел на поле и не начал качать права и вымогать деньги. Чтоб каждый точно знал, где можно летать, а где нет, и чтоб на стартах плакаты висели;
-- для легализации бизнеса для людей, которые решили это дело сделать своей нормальной, официальной профессией (и спать спокойно, честно уплатив налоги, между прочим!). Как следствие - для настоящего развития этого рода деятельности - с инвестициями, планированием и т.д. И соответствующем качеством услуг. Чтобы Волков наконец-то в Кончинке домики поставил с туалетами (он давно мечтает, вроде);
-- для справочной, информационной помощи - бесплатной и доступной для всех членов Федерации;
-- для юридической помощи в случае конфликтов с властями, страховыми и прочими третьими лицами;
-- для организации соревнований, кстати, особо и не нужна. Нах. Здесь есть есть тыщи других способов. Но в рекламных целях - да, может. И вообще, если 10000 просто парапетов не против спонсорировать 100 спортсменов - тогда да, нужна, конечно. Для координации и организации и т.п.
-- для страхования

2. Нужна ли Федерация Федерации?
Нужна:
- как любая бюрократическая структура, Федерация очень заинтересована в своем существовании. Потому что это аппарат из живых людей, которые хотят получать официальную зарплату (как можно больше), делать карьеру и т.д., и вообще благополучия и стабильности. Собственно, федерации все равно, какую деятельность она федерирует. Ей чем больше членов, т.е. денег - тем лучше, а так - все равно.

3. Нужна ли Федерация государству?
Нужна:
-- потому что это возвращает какое-то количество активных людей в легальный статус. Приносит налоги, обеспечивает занятость;
-- потому что это способствует порядку и безопасности в воздушном пространстве. Но это так, мелочь, притянуто за уши, потому что запретить гораздо проще...;
-- потому что это снизит в конечном итоге затраты государства на медицину в случае необходимости лечения членов федерации;
-- потому что это поможет государству выполнять свои ГЛАВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ - заботиться о своих гражданах, способствовать удовлетворению их потребностей и держать порядок и контроль там, где это необходимо. В интересах граждан, заметьте, а не государства.

4. Нужно ли государство Федерации?
Нужно:
-- как гарант законного функционирования Федерации.

Вы уже все поняли? Ничего у вас не выйдет, дорогие сопарапланеристы :P !
В бабло все упирается, как всегда. Если по п.п.1,2,4 пилотское сообщество теоретически может решить ПОЧТИ все за счет своих взносов и, еще более теоретически, за счет коммерческой деятельности Федерации (фантазируйте, господа, ширше! ), то по п.3 полный алес. Потому что самый важный подпункт в п.1. - СТРАХОВАНИЕ. Нам за свои деньги его не потянуть. А государству вы пофик. И пока так будет, любая созданная вами федерация будет нежизнеспособным фарсом в лучшем случае, а в худшем, т.е. наиболее реальном - еще одной большой головной болью.

Я вам поясню на примере все той же Франции, на которую вы так любите ссылаться. Как это может работать.

Нет у них там никаких запретов, допусков и нормативов. За исключением случаев, когда вы претендуете на лицензию тандем-пилота или инструктора - тогда, да, все серьезно. Для всех остальных - полная свобода: закончил школу - пинок под зад - и летай где хочешь! Членство в Федерации дает им все, что мы описали выше. За разумные совсем небольшие деньги. А теперь внимание, самое главное:

Медицинские расходы по лечению пострадавших пилотов несет государство, в объеме то ли 70, то ли 80 %. И при этом не важно, поломался ли пилот во время бэйса, кросс-кантри или поскользнулся на мыле в ванной. И при этом чем серьезней операции и прочие расходы, тем этот процент выше. Главное, чтобы пилот был налогоплательщиком.
Федерация же гарантирует государству, что оно учит пилотов, и абы каких придурков не выпускает. А государство ей за это благодарно, ведь иначе разорилось бы нах.
А чтобы охватить в своих рядах как можно больший процент желающих полетать, Федерация предлагает всякие пряники (см. выше). Например, возможность по дешевке оформить доп. мед.страховку в страховых компаниях, а также автоматическое страхование ущерба третьим лицам на какие-то миллионы бешеные... Я так понимаю, вплоть до выплаты компенсаций потерпевшим пассажирам тандемов (при условии, если тандем-пилот имеет официальные корочки федерации).

Вроде у нас тоже, если сломал спину - государство должно поправить. Или я чего-то не понимаю? Вы тоже не понимаете? Ну тогда не торопитесь строить какую-то Федерацию. Как бы не вышло, что хлопот и проблем пилотам добавите, а взамен толком ничего не дадите.

Да, и напоследок. В Треиньяке (это в Корезе, Франция) есть местный парапланерный клуб. Его финансирует государство. Платит инструкторам зарплаты, покупает машины, содержит старты. На этих стартах горожане по выходным пикникуют. Что-то сами пилоты зарабатывают, конечно, но в связи с малонаселенностью местности доходов не хватает, по-видимому. Вот государство и доплачивает. Представляете, приходите на биржу труда, а вам там предлагают: инструктором-парапетом не пойдете?
Редактировалось: chechaco (08 Дек 2014), всего редактировалось 2 раз(а)
grybnik
пилот XC
08 Дек 2014
хорошая страна - Франция
Пример для нашей. Там авиация - национальная идея.
По страховкам. У каждого гражданина России есть полис. В случае травмы операция бесплатна
Кибернетик
08 Дек 2014
Re: Возвращаясь к флуду о Федерации
Цитата:
1. Нужна ли Федерация пилотам? Официальная, такая, окончательная, нормальная Федерация?

Нужна:
-- для легализации полетов в первую очередь.
Нафиг не нужна. Использование ВП определяется соответствующими нормативными документами - там не о какой, ни парапланерной, ни самолетной, вообще о никакой федерации ни слова. Да, федерация может создать свой АУЦ (авиацинно учебный центр), как и любое юр. лицо или даже общественная организация. Но это не ее функция, тем более, что для полетов именно на параплане АУЦ не особо и нужен. Если масса конструкции ЛА меньше 115 кг - пилотское не нужно. А если не нужно пилотское, то нафига АУЦ...
Цитата:
-- для легализации бизнеса для людей, которые решили это дело сделать своей нормальной, официальной профессией (и спать спокойно, честно уплатив налоги, между прочим!)
Это вопрос не федерации, а скорее налоговой службы. Не предствляю механизма, воспользовавшись которым федерация может как то повлиять на данный вопрос.... Хотя препятствий для такой легализации в настоящее время я не вижу. Было бы желание. И никаких документов от мифической или настоящей федерации для этого не надо.
Цитата:
-- для справочной, информационной помощи - бесплатной и доступной для всех членов Федерации;
Нужна.
Цитата:
-- для юридической помощи в случае конфликтов с властями, страховыми и прочими третьими лицами
Очень нужна
Цитата:
-- для организации соревнований, кстати, особо и не нужна. Нах. Здесь есть есть тыщи других способов.
Нифига. Нужна. Для ФАИ шных - просто необходима. Причем, све таки это и есть, или должна быть основная, или одна из главных фунций - читаем закон о спорте. Закон надо уважать.
Цитата:
-- для страхования
Как ни парадоксально, но нет. Это будет противоречить закону РФ "О Стаховании".
((>
(аноним)
08 Дек 2014
Re: Возвращаясь к флуду о Федерации
Цитата:
-- для организации соревнований, кстати, особо и не нужна. Нах. Здесь есть есть тыщи других способов.
Цитата:

Нифига. Нужна. Для ФАИ шных - просто необходима.
Разве не НAK представляет страну в FAI? А в законе о спорте про FAI ни слова. Поэтому как прикрутить одно к другому?
Кибернетик
08 Дек 2014
Re: Возвращаясь к флуду о Федерации
НАК - это национальный олимпийский комитет.... Представляет Россию только в МАК... В Фаи мы представлены некоей ФАС - федерацией авиационного спорта. (не путать с антимонопольной службой). А в законе о спорте о ФАИ точно ничего нет, зато есть много чего о целях и задачах спортивных федераций
Sandor Ivancso
пилот XC
08 Дек 2014
Re: Возвращаясь к флуду о Федерации
Цитата:
НАК - это национальный олимпийский комитет.... Представляет Россию только в МАК... В Фаи мы представлены некоей ФАС

Ааа, Национальный Алимпийский и Международный Алимпийский !!

А что пишет ФАИ на счет НАК-а:

"Member-countries are represented in FAI by their principal National Airsport Control organisation."

А НАК в России: он же ФАС.
http://www.fai.org/members#active_members
Редактировалось: Sandor Ivancso (08 Дек 2014), всего редактировалось 3 раз(а)
Гооша
Гость
23 Дек 2014
Re: Возвращаясь к флуду о Федерации
Вообще НАК - нац аэро\авиа клуб ))) Наш нак это ФАС, представляет его в части нас ОФ СЛА или ОСФ в зависимости от решаемых вопросов.
Кибернетик
23 Дек 2014
Re: Сереж, про "на фига АУЦ" - суды не в курсе
Там и ответил. Это не законы плохие, а суды не компетентные... Ну и практика "делания палок" в прокуратурах.
Цитата:
Так же, как за НАРУШЕНИЕ тех же ПДД административная ответственность наступает независимо от наличия или отсутствия водительского удостоверения. В воздушном законодательстве получается даже некое смягчение наказания за нарушения правил ИВП, если лицо не наделено правом...
А насчет заведомо неправосудных решений, то тут дело не в законе, а в его исполнителях и заказчиках... А с воздушным правом все упирается и еще в дремучую некомпетентность судей судов общей юрисдикции в этом вопросе. В вопросах на квалификационный экзамен судьи нет ни одного (!) вопроса по воздушному законодательству. И что остается судье? Либо начинать изучать область специального права, либо просто согласиться с обвинительным заключением... Как думаешь, что проще?
Как бороться?
Иметь грамотного адвоката, ссылаться не на фото с детишками на пъедестале, а цитировать соответствующие ФАПы, со ссылками. Надо создавать в материалах дела соответствующие документы, ознакомившись с которыми судья хотя бы усомниться в обвинительном заключении. У нас же об этом вспоминают только уже в ходе заседания... а поздно....
Редактировалось: Кибернетик (23 Дек 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
ЯнекРут
29 Дек 2014
Re: Возвращаясь к флуду о Федерации
А вот теперь смотри какая интересная х..ня. На практике вопросами, для которых федерация нужна, она не занимается. А там, где нафиг не нужна, одеяло тянет.
Любая и в любом месте. При чем всячески пытается навязать свою нужность в этих ненужных вопросов. А разгадка-то проста, бабло.
Тюшин Вадим
08 Дек 2014
К вопросу о рили личности в истории
Федерация - это, прежде всего, конкретные люди - организаторы. Сама собой федерация не появится. Возьмешься организовать реально работающую структуру? У нас уже есть кое-какие федерации. У них даже свои сайты имеются:
http://ofsla.ru/
http://sla-msk.ru/
dds
администратор
08 Дек 2014
Тема перенесена.
Тема перенесена из форума "Форумы paraplan.ru -> ParaForum"
leksey
09 Дек 2014
Re: Возвращаясь к флуду о Федерации
Я так понимаю, что марки на соревнования вы получаете через ОФСЛА, которая входит в состав ФАС.

А вот юридическую помощь вы вполне можете получить в АОПА Россия.

Только сумейте правильно и корректно сформулировать свой запрос.

И то что вы описали это не совсем то что Федерация в других видах летания. Если вы хотите помогать летающим, то можете это делать без какого-либо статуса. Пример тому АОПА, где работает 2.5 человека. ПРичем наемный с зарплатой там только один.
SAP
18 Дек 2014
Re: Попробуем обратиться в АОПА
Думаю что на эти вопросы может дать ответ Андрей Шнырёв, поставив в план разработки корректировку ФАПов по учебным центрам для сверхлёгких легче 115 кг.
Но в связи с тем, что лучше нас ни кто не знает специфики, думаю целесообразно выходить на диалог с готовыми предложениями поправок в ФАПы.

Создание АУЦ это процедура с утверждением программы обучения в министерстве образования, утверждением квалификации персонала (а там и авиационный начальник и инструктор и врач и специалист по обслуживанию и допуску техники). Поскольку система обучения сейчас этого не имеет, но функционирует , и понятно что не надо усложнять себе жизнь, то прежде всего стоит говорить об упрощённой схеме (типовой) функционирования Учебных Центров (парапланерных школ).

По порядку использования воздушного пространства
Нужны поправки для возможности согласования полётов. Т.е. "пользователем" можно стать пройдя обучение в АУЦ , но это необходимо для пользования ВП класса"С" (подача заявки и общение с диспетчерской службой) Предлагаю говорить о статусе "пользователей" для школ (учебных центров). Дальше процедура следующая: Старший авиационный начальник школы уже будет подавать заявку на создание в ВП класса "С" района ограничения полётов, в котором уже вводить класс "G".
Извращение конечно, но схема такого аквариума реально рабочая. Правда только для локальных зон. Подавать маршрутные заявки целесообразно только на массовые мероприятия, поскольку требует массы согласований , эту работу проделали организаторы кубка Белых Ночей.
Тут есть проблема - вся ответственность на РП. И никакой на пилотах. Вплоть до закрытия площадки и уголовной ответственности.

Для упрощённой процедуры подачи заявок на маршрутные полёты вижу только вариант наделением отучившихся в школе статусом пользователя ВП.
Tusya
пилот XC
18 Дек 2014
Какой АУЦ? вы что?
У нас - спортивно-развлекательный характер деятельности. Мы не готовим "авиационный персонал".

Цитата:
Авиационный учебный центр (АУЦ) - образовательное учреждение дополнительного образования, имеющее сертификат и лицензию установленной формы, осуществляющее профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалификации авиационного персонала в соответствии с законодательством Российской Федерации и настоящими Федеральными авиационными правилами.
К АУЦ могут относиться образовательные учреждения всех организационно-правовых форм собственности - региональные авиационные учебные центры (РАУЦ), центры подготовки авиационного персонала (ЦПАП); структурные подразделения дополнительного профессионального образования в высших и средних учебных заведениях, а также авиационных предприятий и авиакомпаний.


Цитата:
3.1.2. Задачами АУЦ в соответствии с заявленными видами подготовки являются:
- подготовка, переподготовка и повышение квалификации летного, диспетчерского, инженерно-технического персонала, бортпроводников, сотрудников авиационной безопасности, работников служб перевозок, агентств воздушных сообщений и другого персонала эксплуатантов воздушного транспорта, аэропортов и другого авиационного персонала;


А мы не относимся к эксплуатантам воздушного транспорта:

ПРИКАЗ МИНТРАНСА РФ ОТ 18.06.2003 N 147 (РЕД. ОТ 30.11.2007) "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ЭКСПЛУАТАНТЫ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАНТУ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ, ПРОЦЕДУРЫ РЕГИСТРАЦИИ И КОНТРОЛЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАНТОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ"
Цитата:
Правила не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения либо сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения.

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 30.11.2007 N 175)

Из этого я могу сделать вывод, что нельзя к нам применять требования, которые применяют к АУЦ. Подчеркиваю, это мое мнение. Суды решают иначе.


Требования, предъявляемые к АУЦ нам выполнить невозможно, да и это противоречит банальной логике. Где нам на парадроме, например, выставлять все это богатство?

Приказ Федеральной авиационной службы РФ от 29 января 1999 г. N 23 "О введении в действие Федеральных авиационных правил "Сертификация авиационных учебных центров"
Зарегистрировано в Минюсте РФ 27 июля 1999 г.
Регистрационный N 1847


Цитата:
2.2.3. Аудитории по обучению авиационной безопасности должны быть оборудованы техническими средствами охраны и дополнительно включать:
- стенды с наглядными пособиями (макеты самодельных взрывных устройств, образцы боеприпасов - охолощенные, образцы (муляжи) боевых и промышленных взрывчатых веществ, образцы инженерных и диверсионных взрывных устройств - охолощенные, образцы холодного оружия, образцы газового оружия - охолощенные, коллекцию взрывателей от снарядов - охолощенных, средства взрывания (шнуры, электровоспламенители, капсюли - детонаторы, капсюли - воспламенители, запалы) - охолощенные;
- учебные плакаты и видеофильмы;
- технические средства досмотра (рентгенотелевизионный интроскоп, ручной и стационарный металлоискатели, прибор поиска взрывчатых веществ, набор аэрозолей для экспресс-диагностики взрывчатых веществ);
- компьютерную систему обучения для подготовки операторов интроскопов;
- образцы технических средств охраны, наблюдения и оповещения;
- специальные технические средства (блокираторы радиовзрывателей);
- альбом цветных фотографий теневых изображений предметов и веществ, запрещенных к перевозке на воздушных судах гражданской авиации.


Мы не сможем располагать, просто по экономическим причинам. Какие корпуса??? Вы что?:
Цитата:
- учебным корпусом с учебными кабинетами, лабораториями, оснащенными образцами и макетами авиационной техники, наглядными пособиями, функциональными и процедурными тренажерами, другими техническими средствами обучения, а также программно-методической документацией и набором аудиовизуальных средств;
- тренажерным корпусом, оснащенным комплексными тренажерами по типам воздушных судов, а также тренажерами по авиационным специальностям;
- возможностью использования ВС и аэродрома в целях осуществления летной подготовки;
- штатным преподавательским и инструкторским составом;
- библиотекой, оснащенной необходимым фондом литературы, учебных материалов и соответствующим оборудованием;
- помещениями для педагогических работников, инструкторского состава и обслуживающего персонала.



Куда выходить с диалогом?

Там в требованиях к АУЦ есть оговорочки: 2.3. Конкретные требования к обеспечению теоретической подготовки по заявленным видам, а также продолжительность действия теоретической подготовки определяются ведомственными нормативными документами.

Вот, не нашла пока "Ведомственный нормативный документ" - перспективнее всего исправить его.
Редактировалось: Tusya (18 Дек 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
SAP
18 Дек 2014
Re: Какой АУЦ? вы что?
Я ж говорю учебный центр надо подробно прописать. Для взаимодействия с государственными структурами от него требуется научить курсантов пользоваться действующим порядком использования ВП.

ПИЛОТЫ СВС считаются авиационным персоналом. Так что спорт и развлечения своей жизнью, а пользование воздушным пространством может осуществляться только персоналом наделённым соответствующим правом. Во всяком случае для пользования пространством класса "С"
И заметь, не про эксплуатацию транспорта идёт речь, а про пользование воздушным пространством.
Выходить с диалогом... Минтранс, или http://state.kremlin.ru/commission/37/additional
Tusya
пилот XC
18 Дек 2014
Re: Какой АУЦ? вы что?
Ну, вот, вроде как наши интересы там (в комиссии) уже представляет

Цитата:
6. Рабочая группа по совершенствованию государственного регулирования в области эксплуатации сверхлёгких и аэростатических воздушных судов, а также развитию авиационных видов спорта.

Руководитель – Забава Владимир Иванович, президент Объединённой федерации сверхлёгкой авиации России, заслуженный военный лётчик, заслуженный тренер России, к.п.н.

и? Протокол заседания комиссии от 27 июня 2014 года

Есть кто-нибудь здесь, кто лично знаком с Владимиром Ивановичем? Можно ему наши вопросы как-то передать?
SAP
19 Дек 2014
Наши интересы???
На сколько я вижу Забава по старой привычке патриотическими лозунгами пытается получить дотаций (при чём не только от государства , но и от авиакомпаний) хоть на оправдание своего места в комиссии.
Это совсем не те правовые вопросы, которые интересуют нас. Таких реальных и таких неудобных, со своими потребностями.
Нецелесообразно передавать Забаве вопросы. Нужно предлагать решения, тому у кого есть компетенция выносить на комиссию вопросы необходимости изменений в законодательство по использованию воздушного пространства. т.е. Тюрину Владимиру Владимировичу руководителю рабочей группы по совершенствованию правил использования воздушного пространства. (он же председатель АОРА)

P.S. С 7 по 17 страницы протокола отсутствуют.
Tusya
пилот XC
19 Дек 2014
Re: Наши интересы???
Да, в этом протоколе даже даты не поменяли с прошлого такого-же.... там местами 13-й год проскакивает вместо 15 -го.

Ок, с Забавой ясно-понятно.

Я в АОРА и рассчитывала отправить. Перед отправкой хочу посоветоваться с уважаемым сообществом. Вдруг, кто дельное подскажет.
SAP
20 Дек 2014
Re: Наши интересы???
Смотри, у меня в НН сложная ситуация с легализацией использования ВП. На данный момент я простановил активность в этом направлении, по причине того, что вне существующих норм законодательства ни кто из должностных лиц не хочет брать на себя ответственность. Конструктивные предложения были от Алякритского Б.Ю. в тот момент начальника управления Росавиации по организации воздушного движения в ЦФО.
Но результат пока, это масса усилий и опять отказ местных чиновников идти на компромиссные решения. (речь идёт о легализации полётов на исторически сложившихся площадках в городе накрытом 40 км зоной класса "С" международного аэропорта Стригино ).
Если говорить о законодательной инициативе, то сейчас он работает в минтрансе зам. директора департамента гос. политики в области гражданской авиации вместе со Шнырёвым А.Г. , могу обратиться в интересах большого круга граждан (пилотов) . но надо уже оформленное предложение.
Кибернетик
23 Дек 2014
Re: Какой АУЦ? вы что?
То, что пешеходы являются участниками дорожного движения не обязывет их проходить обучение в автошколе. Хотя они обязаны соблюдать ПДД и МОГУТ их изучать. Пользование воздушным пространством - конституционное право всех граждан РФ. С ограничениями, куазанными в соответствующих законодательных актах ( например в классе С). И не усложняй себе, и другим жизнь запихиванием всех в Ауцы.
SAP
23 Дек 2014
Re: Какой АУЦ? вы что?
Серёг, я не агитирую за усложнение. Только за однозначное определение механизма реализации права.
Есть такой способ (АУЦ), действующий и понятный, но бюрократичный и дорогой.
Есть способ доказывать что ты не верблюд при случае. С проблемой ты хорошо знаком. Заметь, я имею в виду только полёты в классе "С"

Хотелось бы реализовать вариант подачи заявки на разовый полёт, или на работу школы, или на проведение маршрутных соревнований, без специального подтверждения своего права на использование ВП. (а только обойтись согласованием со службами УВД и соблюдением правил)
В этом контексте я вижу "АУЦ" формальным инструментом наделения граждан статусом пользователя ВП. Только в том варианте, который существует сейчас - система школ (общественных организаций) . Технически - пишется заявка на проведение среди (меня ) инструкторско-преподавательского состава семинара по пользованию ВП и радиообмену. И школа знакомит с правилами пользования курсантов.

Если без этой или иной формальности удастся обойтись, и законодатель пропишет "любой гражданин от рождения и до воскрешения наделяется статусом пользователя ВП классов "G" и "С" при публичном подтверждении способности левитировать со скоростью не более 450 км/ч и двусторонне телепатировать диспетчеру... "
Может всё окажется проще, но согласись, отрабатывать общепонятный механизм взаимодействия надо. Может и не такими дилетантскими методами.
ToNic
пилот XC
13 Янв 2015
Re: Какой АУЦ? вы что?
Цитата:
У нас - спортивно-развлекательный характер деятельности. Мы не готовим "авиационный персонал".

Цитата:
Авиационный учебный центр (АУЦ) - образовательное учреждение дополнительного образования, имеющее сертификат и лицензию установленной формы, осуществляющее профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалификации авиационного персонала в соответствии с законодательством Российской Федерации и настоящими Федеральными авиационными правилами.
К АУЦ могут относиться образовательные учреждения всех организационно-правовых форм собственности - региональные авиационные учебные центры (РАУЦ), центры подготовки авиационного персонала (ЦПАП); структурные подразделения дополнительного профессионального образования в высших и средних учебных заведениях, а также авиационных предприятий и авиакомпаний.


Цитата:
3.1.2. Задачами АУЦ в соответствии с заявленными видами подготовки являются:
- подготовка, переподготовка и повышение квалификации летного, диспетчерского, инженерно-технического персонала, бортпроводников, сотрудников авиационной безопасности, работников служб перевозок, агентств воздушных сообщений и другого персонала эксплуатантов воздушного транспорта, аэропортов и другого авиационного персонала;


А мы не относимся к эксплуатантам воздушного транспорта:

ПРИКАЗ МИНТРАНСА РФ ОТ 18.06.2003 N 147 (РЕД. ОТ 30.11.2007) "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ЭКСПЛУАТАНТЫ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ. ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАНТУ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ, ПРОЦЕДУРЫ РЕГИСТРАЦИИ И КОНТРОЛЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАНТОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ"
Цитата:
Правила не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения либо сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения.

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 30.11.2007 N 175)

Из этого я могу сделать вывод, что нельзя к нам применять требования, которые применяют к АУЦ. Подчеркиваю, это мое мнение. Суды решают иначе.


Требования, предъявляемые к АУЦ нам выполнить невозможно, да и это противоречит банальной логике. Где нам на парадроме, например, выставлять все это богатство?

Приказ Федеральной авиационной службы РФ от 29 января 1999 г. N 23 "О введении в действие Федеральных авиационных правил "Сертификация авиационных учебных центров"
Зарегистрировано в Минюсте РФ 27 июля 1999 г.
Регистрационный N 1847

Цитата:
2.2.3. Аудитории по обучению авиационной безопасности должны быть оборудованы техническими средствами охраны и дополнительно включать:
- стенды с наглядными пособиями (макеты самодельных взрывных устройств, образцы боеприпасов - охолощенные, образцы (муляжи) боевых и промышленных взрывчатых веществ, образцы инженерных и диверсионных взрывных устройств - охолощенные, образцы холодного оружия, образцы газового оружия - охолощенные, коллекцию взрывателей от снарядов - охолощенных, средства взрывания (шнуры, электровоспламенители, капсюли - детонаторы, капсюли - воспламенители, запалы) - охолощенные;
- учебные плакаты и видеофильмы;
- технические средства досмотра (рентгенотелевизионный интроскоп, ручной и стационарный металлоискатели, прибор поиска взрывчатых веществ, набор аэрозолей для экспресс-диагностики взрывчатых веществ);
- компьютерную систему обучения для подготовки операторов интроскопов;
- образцы технических средств охраны, наблюдения и оповещения;
- специальные технические средства (блокираторы радиовзрывателей);
- альбом цветных фотографий теневых изображений предметов и веществ, запрещенных к перевозке на воздушных судах гражданской авиации.


Мы не сможем располагать, просто по экономическим причинам. Какие корпуса??? Вы что?:
Цитата:
- учебным корпусом с учебными кабинетами, лабораториями, оснащенными образцами и макетами авиационной техники, наглядными пособиями, функциональными и процедурными тренажерами, другими техническими средствами обучения, а также программно-методической документацией и набором аудиовизуальных средств;
- тренажерным корпусом, оснащенным комплексными тренажерами по типам воздушных судов, а также тренажерами по авиационным специальностям;
- возможностью использования ВС и аэродрома в целях осуществления летной подготовки;
- штатным преподавательским и инструкторским составом;
- библиотекой, оснащенной необходимым фондом литературы, учебных материалов и соответствующим оборудованием;
- помещениями для педагогических работников, инструкторского состава и обслуживающего персонала.



Куда выходить с диалогом?

Там в требованиях к АУЦ есть оговорочки: 2.3. Конкретные требования к обеспечению теоретической подготовки по заявленным видам, а также продолжительность действия теоретической подготовки определяются ведомственными нормативными документами.

Вот, не нашла пока "Ведомственный нормативный документ" - перспективнее всего исправить его.


Редактировалось: Tusya (18 Дек, 18:14), всего редактировалось 1 раз
Ответить на тему Отправить личное сообщение Жалоба
Наталья, а кто вы по профессии?
leksey
05 Янв 2015
Re: Попробуем обратиться в АОПА
Свои предложения можно вносить вот тут http://www.avialaw.ru/
Iv
пилот XC
18 Дек 2014
Re: Попробуем обратиться в АОПА
Парамотористов не заслуженно забыли:

Цитата:

Самостоятельные полеты на параплане
Ознакомительные полеты на параплане в тандеме с пассажиром
Обучение полетам на параплане
Создание лебедочных комплексов для оборудования механизированного старта для полета на параплане.

Лучше сразу включить.
Tusya
пилот XC
18 Дек 2014
Re: Попробуем обратиться в АОПА
Дополнила:
Цитата:
Вытекает вопрос о необходимости лицензирования - нужно ли нам получать лицензию на
1 Самостоятельные полеты на параплане
2 Ознакомительные полеты на параплане в тандеме с пассажиром
3 Обучение полетам на параплане и с парамотором.
4 Создание лебедочных комплексов для оборудования механизированного старта для полета на параплане.
5 Полет на парамоторе:
-- самостоятельный,
-- ознакомительный с пассажиром,
-- с целью выполнения работ (аэрофотосъемки, например)
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
19 Дек 2014
Тусик, а блевать не тянет?
Ты действительно хочешь играть в эти игры:

"в целях физического развития, патриотического воспитания и создание кадрового резерва летного состава"?

А почему у тебя не хватило духу написать как есть: "для коммерческих тандемных полетов", вместо стеснительного "Ознакомительные полеты на параплане в тандеме с пассажиром"?...

Чего вы все гнетесь-то? Написать правовой свод для ПАРАПЛАНОВ - 20 минут за чашкой кофе (С)! Начать с того, что ввести юридически полномочное определение - "параплан"... На самом деле им пох ваши интересы и запросы.

Ребята, оставьте все как есть. До лучших времен. Пока избушка не повернется к вам передом, а к лесу задом. А так, с таким подходом, вы сделаете только хуже.
SAP
19 Дек 2014
Re: Тусик, а блевать не тянет?
Валер, вопрос не в индивидуальной способности сдерживать рвотные позывы.
Написала как написала, акценты можно поменять.
Вопрос в невозможности реализации гражданами своих прав в правовом поле (извини за тафтологию).
А следовательно
1 незащищённость перед административно-правовыми структурами работающими не по-понятиям, а по своему видению закона.
2 вопросы возможного несоблюдения правил безопасности (виноватым признают нелегально или полу легально реализующего свои права субъекта)
3 доступность и массовость напрямую зависит от легальности.
Редактировалось: SAP (19 Дек 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
Tusya
пилот XC
19 Дек 2014
Валер, игры с ДОСААФ - не мое
Валер, не хочу военно-патриотическое воспитание. Проходили.

НО! Я не хочу находится в перманентном состоянии "виновного в нарушении воздушного пространства".

Я не хочу, чтобы про меня написали, что " умышленно, действуя по злому умыслу и из корыстных побуждений, оказывал услуги, не соответсвующие требованиям безопасности... бла..бла.. штраф в размере 300000 рублей, подписка о не выезде....2 года... ", как вот этому парню


Куда я гнусь? "тандемный" - слово понятное только нам. Для не парапланериста оно несет другой смысл:


приходится понятие разворачивать. Что речь идет о коммерческом использовании - ясно из преамбулы в письме (ты его, возможно не читал полностью)
Представители АОПА именно такой терминологией пользуются - http://www.aopa.ru/index.php?id=86, его и решила оставить.

Определение Параплана есть в ФАПах :

1 Утверждены Приказом Минтранса России от 17 апреля 2003 г. N 118
ФАП "ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ ДОПУСКА К ЭКСПЛУАТАЦИИ ЕДИНИЧНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ"

Цитата:
- парапланы - сверхлегкие планеры без жестких первичных элементов конструкций, взлет и посадка которых производится ногами пилота;

2 Приложение к приказу Минобороны РФ, Минтранса РФ, Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51
ФАП ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Цитата:
8 "сверхлегкие летательные аппараты" - летательные аппараты, имеющие максимальную взлетную массу не более 495 кг, минимальную скорость полета - менее 65 км/час. Сверхлегкие летательные аппараты подразделяются на безмоторные (дельтапланы, парапланы и т.п.) и моторные (дельталеты, мотодельтапланы, мотопарапланы, автожиры, микросамолеты и т.п.) (далее именуются - СЛА);

3 ФАП от 12.09.2008 N 147 (ред. от 10.02.2014)
Цитата:
11.2. Для выполнения функций пилот сверхлегкого воздушного судна должен получить квалификационные отметки о классе сверхлегкого воздушного судна:
с балансирным управлением (дельтаплан, дельталет);
с аэродинамическим управлением (автожир, вертолет, самолет);
со смешанным управлением (параплан).


Очень буду рада твоей критике и предложениям, как и что написать в письме для АОПА. Текст здесь : https://docs.google.com/document/d/1eKDQDWMyQ0UIpe1hOcBx7NuQ3qK_eR8HCwl1tAWqQVU/edit?usp=sharing Возможность комментариев открыта прямо в документе.


А особенно буду рада за
Цитата:
Написать правовой свод для ПАРАПЛАНОВ - 20 минут за чашкой кофе
, даже готова сварить тебе кофе!

Ибо я об отечественные ФАПЫ мозг ломала месяц. И то, не думаю, что окончательно разобралась.

Очень жду любых предложений, как можно изменить ситуацию.
Tusya
пилот XC
20 Дек 2014
Re: в AOPA пользуются термином "ознкомительные полёты"
Так и я про то же. В этом разъяснении все хорошо, кроме

Цитата:
Какие документы необходимы для выполнения ознакомительного полёта?
Свидетельство о регистрации воздушного судна, сертификат лётной годности (СЛГ), бортовой и санитарный журналы, РЛЭ, разрешение на бортовую радиостанцию, свидетельство члена экипажа воздушного судна с соответствующими квалификационными отметками, медицинское заключение о состоянии здоровья (справка ВЛЭК), список находящихся на борту воздушного судна лиц.

и вопрос про обучение не раскрыт. Может ли, к примеру, инструктор, не имеющий никакого свидетельства (а мы и не должны вроде бы его получать, как нам в письме Минтранса разъяснили) и корпусов АУЦ, пойти выйти в чистое поле (или на холмик в Жолохово, в Вяжы, на Юце или в Красной поляне) и там обучать полетам на параплане за деньги? М?


Так вот, если смотреть на решения судов, куда парапланеристы попадали, получается, что не может....

Цитата:
В судебном заседании установлено,что Григорьев А.А.является владельцем сверхлегкого воздушного суда параплана «А4»,использует его для личных полетов,не имея пилотского свидетельства и медицинского заключения,не имеет сертификата на параплан и разрешения на подготовку других лиц к полетам,использует воздушное пространство без разрешения специализированного территориального органа «<данные изъяты>»,данные факты были установлены в результате проведенной транспортной прокуратурой проверки и являются нарушением законодательства о воздушном транспорте,нарушают права и интересы как самого Григорьева А.А.,использующего источник повышенной опасности с грубым нарушением правил его эксплуатации,так и неопределенного круга лиц.

В соответствии с ч.1ст.36Воздушного Кодекса РФ гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам).В силу ч.3ст.37ВК РФ каждое гражданское воздушное судно,авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки,завершающиеся выдачей сертификата летной годности.Указанный документ удостоверяет,что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна соответствуют их типовым конструкциях,а их изготовление - соответствующим требованиям.

Согласно п.11.1приказа Минстранса РФ от12.09.2008г. № 147 «об утверждении Федеральных авиационных правил» обладателем свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна должен иметь действующее медицинское заключение второго класса.

Согласно п.5.4Постановления Правительства РФ от30.07.2004г. № 396 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта» агентство осуществляет организационное использование воздушного пространства РФ,выдачу разрешений инструкторам на подготовку пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения.

Отсюда: https://rospravosudie.com/court-kirovskij-rajonnyj-sud-g-krasnoyarska-krasnoyarskij-kraj-s/act-103235375/
Редактировалось: Tusya (20 Дек 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
SAP
20 Дек 2014
Это ж применительно ко всей авиации общего назначения.
Интересы которой и защищает AOPA.
Частный случай ультралёгкой авиации в этом контексте не проработан.
То есть надо свои потребности и проблемы обозначать законодателю, а права отстаивать.
Если "самый гуманный суд в мире" принял именем Российской федерации неграмотное решение, это не значит , что его надо принимать за аксиому.
SAP
22 Дек 2014
Коректиковка.
Посмотри вот этот документ. http://www.aopa.ru/assets/files/Zaklyuchenie-SPbGUGA---Perevozka.pdf
Это исследование вопроса законности ознакомительных полётов за плату , проведённое Санкт-Петербургским
государственным университетом гражданской авиации по заказу AOPA. С "правовым заключением" по состоянию законодательства на март 2012 года.

Вопрос 1. Является ли экскурсионный полет на вертолете
предпринимательской деятельностью по предоставлению услуг по перевозке
пассажира воздушным транспортом?
Вопрос 2. Подлежит ли коммерческая деятельность в области гражданской
авиации лицензированию?
Вопрос 3. Является ли деятельность по осуществлению экскурсионного полета
деятельностью, для осуществления которой необходима лицензия?
Вопрос 4. Правильно ли квалифицировать деятельность по осуществлению
экскурсионного полета как длящееся правонарушение?

Соответственно по твоему документу

Пункт 1 Необходимо ли получение лицензии на полёты?
Ответ: Нет.
Шире
"Однако, было бы ошибочным полагать, что любая деятельность в области
коммерческой гражданской авиации может осуществляться эксплуатантом только при
наличии лицензии. Лицензированию подлежит только такая деятельность, которая прямо
указана в пункте 1 статьи 12 Закона №99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов
деятельности» (до 03.11.2011 – в пункте 1 статьи 17 Закона №128-ФЗ). Так, на
сегодняшний день только два вида деятельности в области коммерческой гражданской
авиации не могут осуществляться без лицензии:
22) деятельность по перевозкам воздушным транспортом пассажиров (за
исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения
собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
23) деятельность по перевозкам воздушным транспортом грузов (за
исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения
собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).
Приведенный в Законе №99-ФЗ перечень видов деятельности, подлежащих
лицензированию, является исчерпывающим. Введение лицензирования иных видов
деятельности возможно только путем внесения изменений в предусмотренный настоящим
Федеральным законом перечень видов деятельности, на которые требуются лицензии
(пункт 3 Закона №99-ФЗ). "

Пункт 2 Какие документы необходимы для пилота и пассажира СВС до 115 кг
По-моему вопрос необходимо развернуть:
Определите варианты использования ВП и эксплуатации СВС до 115 кг , при которых требуются документы выдаваемые гос организациями (или организациями, которым государство такие функции делегировало), и в каких случаях таких документов (подтверждений соответствия существующему порядку) не требуется. Поскольку в ФАПах имеющих статус закона, есть разночтения и неопределённости с субъектом их применения.

Пункт 3 Какие необходимы документы для воздушного судна?
Не имеет смысла выделять в отдельный вопрос, поскольку нас интересует не любое воздушное судно, а летательный аппарат легче 115 кг без веса средств спасения, и только в контексте процедуры регистрации (которая до 115 кг не требуется) ,и только для подачи заявки на полёты в регулируемом воздушном пространстве. (кажется ни чего не упустил) Да, вопрос с регистрацией "бортовых" радиостанций на частное лицо надо вынести как отдельный.

Пункт 5 предлагаю перефразировать
Обязательно ли для реализации права на использование воздушного пространства проходить официальную процедуру наделения им в установленном порядке при де-факто отсутствии уполномоченного органа наделяющего таким правом?

Пункт 6 Про подачу заявки на полёты в зоне "С"
Надо обозначить , что оба обязательных условия совершения таких полётов (подача заявки и двусторонняя радиосвязь с органом УВД) практически не имеют процедуры реализации, применительно к нам, и практически лишают определённый круг граждан возможности реализации своих законных прав.

Пункт 7 О необходимости страхования...
Из каких норм произошёл вопрос о необходимости? (читай Пункт 1 про лицензирование)
Tusya
пилот XC
23 Дек 2014
Re: Коректиковка.
Огромное спасибо за уточнения и дополнения!

Пункт 1. Хорошо, убедили, экскурсионный полет - не относится к видам деятельности, для которых требуется лицензия.

Но! у Меня появился другой вопрос, про сертификацию... в редакции Федерального закона от 21.07.2014 N 253-ФЗ, который вступит в силу с 19 января 2015, в пункте 8

Цитата:
3. Юридические лица, осуществляющие разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации, обеспечение авиационной безопасности, юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки и (или) выполняющие определенные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, авиационные работы, техническое обслуживание гражданских воздушных судов, образовательные организации и организации, осуществляющие обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, а также операторы аэродромов гражданской авиации осуществляют свою деятельность при наличии выданного федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, операторов требованиям федеральных авиационных правил. Форма и порядок получения данного документа устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.


Этот шедевр законотворчества почти невозможно понять обычному человеку. Но суть в том, что требуют какой-то "документ", подтверждающий соответствие требованиям авиационных правил. от ИП, которые осуществляют авиационные работы, и обучение.

Вопрос: нам нужно получать этот загадочный "документ"?

2-6. Добавила.



7 про страхование вопрос возник отсюда:

"Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 14.10.2014) (с изм. и доп., вступ. в силу с 19.01.2015)

Цитата:
Статья 131. Обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами

1. Страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, является обязательным.

В статье ВК идет речь не о "перевозчике" или " эксплуатанте". А о владельце. Есть у тебя параплан - владелец воздушного судна.
SAP
24 Дек 2014
Вопрос конечно интересный.
Про не вступившие в силу законы вопрос к Минтрансу, поскольку: "Форма и порядок получения данного документа устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации." Соответственно он и определит категории юридических лиц, которым требуется подтверждать своё соответствие требованиям ФАПов
По страхованию, думаю ключевой вопрос в том, что параплан это летательный аппарат, а не воздушное судно.
Tusya
пилот XC
26 Дек 2014
Re: Вопрос конечно интересный.
Еще какое судно:
"Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 14.10.2014) (с изм. и доп., вступ. в силу с 19.01.2015)

Цитата:
Статья 32. Воздушное судно

1. Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

2. Легкое воздушное судно - воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 килограмм, в том числе вертолет, максимальный взлетный вес которого составляет менее 3100 килограмм.

3. Сверхлегкое воздушное судно - воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасания.


Цитата:
11.2. Для выполнения функций пилот сверхлегкого воздушного судна должен получить квалификационные отметки о классе сверхлегкого воздушного судна:
с балансирным управлением (дельтаплан, дельталет);
с аэродинамическим управлением (автожир, вертолет, самолет);
со смешанным управлением (параплан).
Игорь Казаков
26 Дек 2014
Re: Вопрос конечно интересный.
Все верно и пост андрея верный (за исклюпением про судно), а самое важное что при общении с знающими воздушное законодательство людьми мы порой выглядим как наивные человечки, ибо оно не четкое и имеет свойство быть истолковано как удобно , чтоб работало дышло. Любой может при желании раскрутить порой в ту или иную сторону. Есть один и тоже пример когда суды трактовли по разному один и тожот же проступок. Там где был человек рукопожатный конечно все сошло с рук. Вполне возможно это как сдерживающий фактор работает, хоть и немного обидно что не справедливая правориментальная практика получается.
SAP
26 Дек 2014
Re: Вопрос конечно интересный.
Со страхованием я пытаюсь искать нормы, но только какие-то косвенные цифры типа
Ответственность перед третьими лицами должна быть не менее 200 рублей на 1 кг взлетного веса.
А уж какую ставку сделает страховая компания...
Например, судно на взлете весит 2 тонны, тогда предельная сумма выплат составит 400 000 рублей. Обойдется эта страховка в 1200-1400 рублей в год, а ответственность перед пассажирами - 650 рублей в год за каждое пассажирское место.
Я так понимаю практики нет. Поскольку нет необходимости - зачем страховаться , если транспортный инспектор не приходит, а на третьих лиц ты не падаешь.
Вот если требование страховки станет необходимым приложением к заявке на полёт, или официальные соревнования, то другое дело.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Правовые вопросы Возвращаясь к флуду о Федерации



Перейти: