На нашем форуме обсуждаем тему:
http://paraplan.us/viewtopic.php?p=24413 Собственно вопрос: считаете ли вы приемлемым садиться со сложенными ушами в болтанку? |
sky_dreamer1
03 Фев 2016
|
Аппарат какой?
|
theoretic
03 Фев 2016
|
Плюсы:
+ Вероятность получить сложение стремится к нулю (как говорят французы, "сложенный параплан дальше не складывается") + Более стабильное поведение крыла по тангажу и размаху Минусы: - Очень ограниченные возможности управления (клевантами управлять невозможно, доступно только управление весом) - Повышенная вероятность попасть в срывные режимы (если не работать акселератором) В целом думается мне, что невозможность управлять более критична, чем комфорт и снижение вероятности сложений. Поэтому рискну предположить, что посадка "на ушах" имеет смысл при сочетании двух условий: под ногами -- простая большая площадка с достаточно безопасным покрытием (в идеале -- снег или песок), а пилот слишком напуган, чтобы справляться с болтанкой и энергично пилотировать на финальных метрах высоты. В других случаях "уши" лучше раскрывать непосредственно перед посадкой. Можно переводить симметричное движение клевантами на раскрытие "ушей" в посадочное движение клевантами. При вероятности быть резко выдернутым вверх на несколько метров от самой земли такой вариант, пожалуй, наиболее предпочтителен. |
Летун
04 Фев 2016
|
Основной аргумент: ограниченность управления на ушах. Я считаю что ничего не мешает бросить уши и управлять клевантами, потеря времени будет, но сравнительно небольшая, не раз отрабатывал так клевки.
Фронталка на Лешином (Dizzy) видео впечатлила, понятно что выход будет дольше и стремней, отнесем это к минусам. Но если бы это была не фронталка, а нормальная ассиметрия (что более вероятно), на отпущенных ушах думаю развитие было бы стремней и больше вероятность галстука. Про срывные режимы не понимаю откуда больше вероятность, крыло по тангажу с ушами гораздо меньше дергает. |
Безопаснее.
Я уже написал всё постом ниже. Пункт номер 3. |
A.Krapivin
04 Фев 2016
|
Дополню Колину мысль.
"Поочерёдно", это значит: - "ручное управление" ......... нейтрально - "седалищное управление"... влево-вправо "поочерёдно" (с достаточной интенсивностью) ... Самый безопасный, из известных мне, способ раскрытия "ушей". |
... Когда пилот именно так и действовал - садился на сложенных ушах в "кипучей атмосфере".
Итог - сложный перелом. А впереди, видимо, ещё несколько операций с непонятным исходом и, как минимум, год без полетов. Когда я спросил: - Зачем? Как ты планировал управлять крылом на посадке в такую-то погоду? - Весом. - Бля.... (Извините за эмоции) - Меня так в школе учили. - В какой? - В (такой-то), "самой лучшей" ... - А ты читал тему (вот эту самую)? - Нет. А надо было... Ему уже поздно, конечно, но надеюсь другим ещё пригодится. |
А возможность того что он получит несимметричный подворот на малой высоте из за резвых пузыриков , /, у меня такое было / неизвестно какая травма была бы ..
Нет , вы что говорите , не говорите , минусуйте сколько угодно , я буду со своим ... В нехорошем приземном слое выбрал площадку побольше и по ровнее , зашёл по выше, подсложил ушки ,нога на акселе работает . и сел спокойно |
Только те условия и тот самый момент погоды может сказать кто прав .
Я же не сказал ... так надо делать всегда . Вот случай со мной горах Карпаты. Налетался в сильную погоду быстро ,через часа 2 уже вымотался и захотел уже сесть наконец . Слабо наклонная к солнцу площадка вроде подходила для посадки ,/идти недалеко на окраине села/ , и проводов нет ,и подходы нормальные . захожу, метров уже 60 70 было , резвым пузырем подкидывает до 100м ,сделал ещё заход, опять пузырем меня подбрасывает. На Малой высоте это стрёмно, уши похлопывают, третий заход уже я дернул ушки поджал аксель более мене спокойно сел. Факт |
Test
04 Фев 2016
|
Коля, они все равно и сами по очереди раскладываются.
|
Цитата: Плюсы:
+ Вероятность получить сложение стремится к нулю (как говорят французы, "сложенный параплан дальше не складывается") + Более стабильное поведение крыла по тангажу и размаху Минусы: - Очень ограниченные возможности управления (клевантами управлять невозможно, доступно только управление весом) - Повышенная вероятность попасть в срывные режимы (если не работать акселератором) Щитаю что параплан на ушах в общем ведет себя менее стабильно чем без них и вероятность попасть в расколбас выше какраз изза того что срывные режимы рядом, получится чтото вроде хеликоптера и понеслась в разнос, наблюдал было дело . Я обычно использую уши только когда высоко по этой причине, а подлетая поближе к земле в руках только клеванты |
Racer_pk
29 Май 2017
|
И сам сажусь, и учеников учу - должны уметь! Вот видео коментарий - условия сильные, учлёт лёгкий.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
A.Krapivin
03 Фев 2016
|
Зато видюшкой в очередной раз фраернулся. Маладец!
И как же мы раньше жилилетали то, без гоупрохи то ...? |
Ну что б не быть голословным - давай, ты тоже фраернись ЛЮБОЙ своей видюшкой. Мы то хоть летаем (каждый день), учеников в полёт отправляем, а ты я смотрю всё по форуму больше прохлаждаешся, коменты корябаешь - МАЛАДЭЦ! Выложи что там у тебя есть, утри нам нос, а мы посмотрим. Или денег на камеру не наскрёб?
|
Топик стартер ведь дал ссылку на обсуждение, цитата оттуда:
Цитата: в олюденизе был резко раскритикован ник-ником в стиле "не делай так больше никогда" На вашем видео термички нет и вызываемой именно термичкой болтанки нет. Если есть достаточно сильный ветер и связанная с этим неравномерность, то это другое дело. В динамике всегда есть подпор, поэтому неравномерность выливается в то что подъём или сильнее или слабее. Поэтому уши как правило не приведут к высокой вертикалке. Иное дело термичка, когда могут быть как подбросы так и провалы. И вот если провал сложится с и так высокой вертикалкой на ушах, пилот может поиметь проблемы или травму. Причём может везти 20 раз, а на 21-й нет. Но то что до этого везло, будет слабым утешением. Поэтому лучше элемент везения-невезения сводить к минимуму, и Ник-ник прав в этом. |
Цитата: термички нет и вызываемой именно термичкой болтанки нет. |
На вашем видео пилот сел фактически на пляж моря. Какая "термичка" на пляже?
Впрочем спорить дальше мне неинтересно, свое мнение высказал, повторю, если есть термическая болтанка (настоящая), посадка на ушах содержит риск просадки и приземления со слишком большой вертикальной скоростью, к чему пилот может быть просто не готов или даже если и готов, то небольшое боковое движение при этом может привести к травме, как и другие варианты. |
Цитата: На пляже моря термички не может быть никакой, так как море не может порождать термических потоков. |
Я вам и так верю, особенно если ситуация такова что температура воздуха над морем ниже чем температура воды в море.
Но согласитесь, что такое бывает вряд ли часто, и скорее всего во 2-ой половине лета, когда вода хорошо прогрета. А еще и градиент нужный требуется, влажность воздуха... и проч. Да и вопрос был не в этом. Если все же термичка-болтанка в районе пляжа есть, так тем более не стоит садиться на ушах. |
Вы абсолютно правы! И такое бывает очень часто, я вам скажу Они существуют, иногда хрен сядешь, пытаясь слить высоту над водой
На мой взгляд, уши нужны только для ухода на акселе из-под облака, когда крутить спираль не нужно или не охота. В остальном, уши - не нужны вообще. Термики в море - явление редкое, но меткое. Особенно осенью или весной - зимой. А вот пляж - отличный триггер в любое время года. Даже в Голубицкой (Азовское море) в июль, удается крутить! На фоне бриза, отчетливо ощущается поток. Я когда-то сам не верил в это. |
Цитата: считаете ли вы приемлемым садиться со сложенными ушами в болтанку? Нет, потому что вероятность сложения хоть и меньше, но если все же сложит, то последстивя будут плачевные. Вот, например, как выглядит фронталка со сложенными ушами: смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Цитата: скорее всего, отличается Цитата: разница будет небольшая Разница (в размере сложения) будет огроманя, а учитывая, что речь идет о посадке, т.е. запаса высоты нет и последствия тоже. Цитата: И без ушей сложило бы так же Сложило бы, но не так же, клевок был бы меньше и потеря высоты на раскрытии тоже, что критично, когда на бросок/раскрытие запаски запаса высоты уже нет. |
zamorem
04 Фев 2016
|
Цитата: Разница (в размере сложения) будет огроманя, а учитывая, что речь идет о посадке, т.е. запаса высоты нет и последствия тоже. Цитата: Сложило бы, но не так же, клевок был бы меньше и потеря высоты на раскрытии тоже, что критично, когда на бросок/раскрытие запаски запаса высоты уже нет. Сам я тоже противник посадки в турбулентных условиях со сложеными ушами. Но по другой причине - нет возможности оперативно реагировать на возмущения воздуха. При сильной турбулентности параплан и пилота бросает во всех направлениях, разворачивает. Я еще не слышал, чтобы ктото попал в сильную турбулентность в чистом поле (ну разве смерчик). Это значит, что необходимо держать курс и отрабатывать предпосылки к сложениям и сами сложения. С руками, которые заняты в это время ушными стропами это не возможно. |
Цитата: Почему вы так считаете? У вас есть теоретическое доказательство? Цитата: Тот же вопрос. Почему клевок при сложении с ушами должен быть больше? Цитата: нет возможности оперативно реагировать на возмущения воздуха. |
Летун
04 Фев 2016
|
со всем согласен кроме "клеванты схватить". зачем их вообще бросать?
|
Цитата: со всем согласен кроме "клеванты схватить". зачем их вообще бросать? |
Летун
04 Фев 2016
|
клеванты в руках, отпустил уши, потянул клеванты. пробовал этот прием на бумере.
|
Test
04 Фев 2016
|
Цитата: со всем согласен кроме "клеванты схватить". зачем их вообще бросать? Цитата: А как можно тянуть крайние стропы А-ряда и клеванты одновременно..? Например, у меня уши складываются переламывающим движением кисти на стропе А-ряда. Есть и такой прием, что клеванты оставляют на запястьях, свободно манипулируя ушами. В общем, это зависит от конструкции стропной, схемы крепления и проводки клевантной стропы. Пилот должен контролировать действия, чтобы при работе с ушами, не тянуть клеванты. |
Так,а что тут объяснять..? Как по твоему,когда крыло быстрее наполниться? Когда в нём есть хоть сколько то воздуха в "живых его частях",или когда оно вообще,как "выжатая тряпка"? Да,и ещё учти тот факт,что управлять "живыми частями" еще как то можно(только адекватно,помогая крылу "вдохнуть"),а "тряпкой" управлять бесполезно(можно ещё и усугубить,затягивая время наполнения),пока она хоть какое то подобие формы не приобретёт... Вот и думай,в чём разница..
|
Давайте вспомним известное видео:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта Вы бы рискнули в такую погоду сложить уши? Если да, то на каком аппарате? |
Летун
04 Фев 2016
|
я п сложил
имхо неприятностей было бы гораздо меньше по крайней мере руки были бы заняты, не сорвал бы )) |
В сильную болтанку сложить может все, активное пилотирование - рулит! Никаких ушей. Ещё в сильную болтанку с сильным ветром часто бывают качели, - то заброс на 3-5 метров, то аналогичная просадка. Если на посадке, да с ушами в землю впечатаетесь - мало не покажется! Без ушей - и скорость снижения меньше и подушку модно успеть сделать!
|
Складывание ушей на посадке в турбулентность это всегда капитуляция. Сравнительная той, когда неопытный водитель на скользкой дороге бросает руль, закрывает глаза и с криком "Ой, мамочки!" начинает молиться - авось пронесёт Авось не сложит, авось не развернёт, авось не подбросит, авось не раскроется ухо от рывка в самый неподходящий момент.
Я считаю, что капитуляция всегда плохо и приемлю только один способ капитуляции - запаска. Есть конечно исключение - посадка на склон. При достаточно сильном ветре посадка на склон весьма непростое занятие. В этом случае, в условиях ровного ветра и отсутствия турбулентности такой способ посадки считается приемлемым, если выполняется опытным пилотом. Но я все равно предпочитаю активное пилотирование и пользовался ушами для посадки на склон только, когда был чайником. Мастерство пилотирования, правильный расчёт высоты, направления и скорости - вот залог безопасной и надёжной посадки на склон. Если вы этого не можете, лучше поискать для посадки другое место. "Посадка во что бы то не стало" - основная причина травматизма на посадке. Теперь об опасностях сложенных ушей. 1. Вы теряете самое главное - управление. Не надо говорить чушь про управление весом. В условиях турбулентности, резкого изменения направления и скорости ветра, наличия препятствий и ограниченной площадки она вам поможет не больше чем припарки, когда у вас гнойный перитонит. Отказываться от управления... читайте мой пост с верху. 2. Про стабильность ушей это расхожий, устаревший миф. Да, когда-то были парапланы, у которых уши прочно залипали. Теперь таких почти не осталось. У современных аппаратов в большинстве случаев уши вырываются, стремясь раскрыться, сами. Удержать их сложенными без раскачки и дерганий порой довольно сложно. Нужно ли говорить о том, что раскрывшееся одно ухо это тоже самое, что асимметричное сложение на другом со всеми вытекающими? 3. Раскрытие. "Прокачивание" клевантами резко увеличивает и без того большой угол атаки. А если в это время вас подбросит порывом ветра или сорвавшимся пузырём воздуха? Срыв потока (задний свал, негатив... как угодно назовите). Оно вам надо в десятке метров над землёй? 4. Сложение (фронталка) если оно всё-таки случилось происходит гораздо фатальнее. Увы, фатальное - в данном случае не оборот речи. Есть смертельные случаи сложения "на ушах". Ищите видео, есть на youtube. 5. Смысл? Вообще кто-нибудь видит смысл в этом действии? Посадка всегда ответственный момент, такой же ответственный как старт. Зачем производить ненужные, опасные манипуляции с крылом в такой ответственный момент? Почему вы не складываете уши во время старта? "Ведь это увеличит скорость, улучшит стабильность"...??? Кстати, про увеличение скорости на ушах - это тоже миф. Горизонтальная не увеличивается, а вертикальная растет едва-едва. Всё что вам нужно на посадке это чёткое управление и скорость, и возможность менять скорость и направление в широких пределах. А ведь именно этого вы лишаете себя сложив уши. Надеюсь, я доступно объяснил свою позицию: "Уши - Зло". Всем безопасных посадок. |
Летун
04 Фев 2016
|
Мое мнение стало меняться в сторону неправильности затеи садиться на ушах, но не под воздействием доводов, а под давлением авторитетных пилотов, которых я уважаю.
Доводы в принципе известны, приведу свои мысли. В любом случае удачный исход полета это набор вероятностей и выбирая то или иное решение мы просто снижаем/повышаем вероятность неблагоприятного исхода. Исключить полностью все не получится. 1. управление я не теряю, получаю небольшое запаздывание, когда чувствую сильный клевок не сомневаясь отпускаю уши и торможу клевантами. Да, я не отрабатываю мелкие "шатания" в принципе могу попасть в амплитуду, но вероятность этого невелика. Про управление весом речи и не идет. 2. у меня на вольте уши залипают. если не протряхивать/не трясет - расправляются сами секунд через 5. 3. на посадке "прокачиваю", если крайние секунд 5 все спокойно, если нет - отпускаю уши - торможу клевантами. Скорость на ушах гораздо меньше, чем на запаске. 4. тут полностью согласен, уже писал в каком то топике. хз что будет в той же турбуляке с парапланом с расправленными ушами и всеотрабатывающим пилотом, но вероятность неприятностей на ушах конечно больше. интересно было бы посмотреть ролики с инциндентами на ушах, я не дока в поиске искал - не нашел, если кто накидает - буду благодарен в разумных пределах ) 5. писал уже: основной смысл: удлинение резко падает (намного меньше вероятность сложения), горизонтальная скорость возрастает (крыло наполняется сильнее - еще меньше вероятность сложения), вертикальная скорость возрастает/качество резко падает (легче рассчитывать глиссаду), меньше клевки по тангажу. Речь не идет о посадках на ограниченные площадки/сложный рельеф, где нужна точность приземления. Пользуюсь ушами при заходе на большое поле при турбулентности выше среднего. Поле стараюсь выбирать зеленое с высокой травой (меньше вероятность смерчиков и их видно по траве) |
Летун
04 Фев 2016
|
посадка на склон и на ограниченный участок - очень другая история
как и посадка на мокром крыле и с балластом 150 грамм ))) |
А есть ли разница между "большими" и "малыми" ушами? Или я где-то пропустил. У меня если сильно уши затянуть, так они там устойчиво залипают и их нужно растряхивать. Это одна ситуация.
Если чуть поджать, то да, сами рвутся на раскрытие и ассиметрией не пахнет при раскрытии. Вот было у меня в Армении, когда везде перло вверх, была команда все на посадку, поджал ушки без всякого фанатизма, спокойно скрутился и управлялось все более менее. И раскрытие без всяких прокачек. Вообще, с какого момента уши можно считать ушами? Как только взялся за стропы или затянул n-ное количество секций или как? |
Biryuk
21 Май 2016
|
Там шёл дождь. В тот же (или другой, но тоже в дождь) день свалился на посадке ещё тандем - и тоже SkyMan. Похоже их стали шить из какой-то лёгкой гигроскопичной ткани? Моё мнение, крыло, которое при намокании сваливается (на ушах или без) - плохое крыло.
Там куча крыльев садились в дождь - "прокатило". Сам садился (дома, не в этот раз) со сложенными ушами в ливень на MacPara Eden-2 (с мотором, с перегрузом) - совершенно спокойно и нормально. Вред не в "ушах", а в определённых крыльях. Не должны нормальные крылья сваливаться. (этот SkyMan должен писать в мануале - "не использовать при сырости") |
dimon40001
Гость
17 Сен 2017
|
Цитата: Кстати, про увеличение скорости на ушах - это тоже миф. Горизонтальная не увеличивается, а вертикальная растет едва-едва.
Цитата: "4. Сложение (фронталка) если оно всё-таки случилось происходит гораздо фатальнее. Увы, фатальное - в данном случае не оборот речи. Есть смертельные случаи сложения "на ушах". Ищите видео, есть на youtube. " Если сложило во фронталку с ушами, то точно сложило бы и без нее. Вопрос, при фронталке на 20 метрах - есть большая разница, на ушах ты или без нее? Цитата: Есть смертельные случаи сложения "на ушах". Также нужно учитывать время в воздухе на небольшой высоте перед посадкой. На ушах оно меньше, чем при барражировании в полноценной конфигурации. Дополнительно нужно учитывать, не только число погибших или поимевшивших проблемы на посадке с ушами. Но и сравнивать это с теми, кто поимел проблемы на посадке без использования ушей -- перелеты, столкновение с препятствием, посадка в спирали и т.п. И самое главное: Theoretic писал: Цитата: "Уши" как метод исправления ошибок захода на посадку считаю опасной, хотя и относительно эффективной техникой пилотирования." |
Баталии "по ушам" среди нашей братии идут не первый год, а сколько себя знаю. На мой взгляд, вопрос этот совершенно не отработан, и оброс легендами, в подтверждение которых приводятся не факты, а авторитеты. Типа способа присоединения фала запаски: узлом, карабином, достаточно ли фиксировать изолентой или нет? Дескать, может расплавиться при рывке. Однако при изучении выяснилось, что у парапланеристов ни разу ни у кого ничего не расплавилось, а где-то чего-то было у парашютистов, да и то не совсем то, о чем мусолят. А копий на форуме было наломано горы.
Легенда первая: уши увеличивают горизонтальную скорость. Совсем-совсем необязательно. Зависит от конкретного купола - совершенно железно. У моего нынешнего крыла (удлинение 6,5) уши горизонтальную скорость уменьшают - проверено не раз. Возмите ЖПС и проверьте для своего крыла - будете знать. Еще, возможно, влияет ветер и общий подъем(слив) в области воздушного пространства, где вы находитесь. Не знаю, здесь простор для теоретических построений, аэродинамика сложная. Как следствие этой легенды - совершенно необоснованное применение ушей в ситуациях, когда пилот хочет пробиться против ветра. Часто - совершенно противоположный результат: потерянное время и ухудшение позиции. Легенда вторая. Якобы предрасположенность к срыву крыла со сложенными ушами и, как следствие, рекомендация выжимать аксель. Где, кто, когда провел тесты, отСИВил это дело и написал отчеты? Все на уровне теоретических измышлений. Так что, Коля-Коля, давай в студию видео срывов со сложенными ушами - будем изучать, обсуждать, может, докопаемся в чем дело. Готов признать свою неправоту, если неправ. Как следствие этой легенды - страшилки и отказ от применения ушей, когда их можно вполне обоснованно и с успехом использовать. Теперь мой личный опыт и рекомендации, которые я даю на его основе. 1. Для сброса высоты - 100% эффективная и безопасная штука. Ситуаций, когда хочется сбросить побыстрее высоту - много. Не будем говорить об очевидном, а обсудим вариант топикстартера - в турбулентных условиях. Да! Конечно, есть смысл побыстрее пролететь зону, где тебя болтает - выпирает, и нет вариантов ее облететь. Я лично ни разу не видел сложения со сложенными ушами. Да, сложение на перегруженном куполе, если до него все-таки дойдет, будет более жестоким, да еще и из-за уже болтающихся тряпок фиг знает как будет развиваться, но здесь палка о двух концах.. Я лично пользуюсь часто: если становится неуютно и хочется свалить - не задумываюсь. Теперь - как: Очень эффективна спираль на ушах. Очень пологая спираль, без перегрузок, дает отличное снижение. Особенно актуально для длинных крыльев, которые любят разгоняться до посинения, а снижаться не хотят. О клевантах. О, какой это больной вопрос, и сколько раз я пытался его выяснить! С одной стороны - легенда №2 ( и так уже угол атаки задранный, а мы еще клевантами будем рулить! Срыв!!!); а с другой - скажу крамолу: я иногда не отпускаю клеванты, складывая уши! Оставляю, как есть, на запястьях. И более того, в болтанку управляю крылом в обычном стиле "активного пилотирования". Руки, в которых зажаты ушные стропы и клеванты, работают абсолютно в обычном диапазоне. Конечно, очень страшно (легенда №2 же!), поэтому смотрю на купол постоянно. И знаете что? Не заметил какой-то дополнительной склонности к срыву, даже при достаточно глубоком зажатии клевант! НО НИКОМУ НЕ СОВЕТУЮ ЭТОГО ДЕЛАТЬ! Потому что не хочу брать ответственность - вопрос не изучен, не отСИВлен, как уже писали выше. Вот задастся кто нибудь целью, отрапортует - вот тогда и посмотрим. Это что касалось турбулентных условий. А в более-менее спокойных - не парьтесь. Спокойно переламываем ряды, оставляя клеванты на запястьях. Заваливаетесь в спираль весом, подрегулируете глубиной зажатия уха+клеванты в небольшом диапазоне - вполне достаточно. Кстати, сама по себе работа с глубиной затяжки ушных строп дает возможность управления и даже какого-то пилотирования, попробуйте. До какой высоты можно снижаться на ушах. Речь идет о заходе на посадку на равнину (на склон - см.ниже). Не знаю, я бы советовал метров до 100, не ниже. Иногда жизнь заставляет рисковать, но в целом - старайтесь раскрывать уши повыше. Почему. Потому что управление с ушами действительно не дает необходимой точности. То пилотирование, о котором писал выше - это пилотирование с целью предотвращения сложений и срывов. На посадке нужна точность и маневренность. К тому же исходные условия - турбулентность - предполагают возможность резких сливов, что опасно на посадке. Уши эту опасность усугубляют. Въедешь в землю с -7 - травмы наверняка будут. И хорошо, если поле большое, потому что запросто угнездиться в недолете. Процесс раскрытия ушей также чреват. Можно получить плюху в момент раскрытия, бросок в сторону, что, при отсутствии запаса высоты и свободы маневра нехорошо. Уши, если сами не разлипают, прокачивать по очереди, по одному!!! Это очень важно!!! Можно запросто сорвать необдуманным пампированием!!! На это тоже нужна высота. Аварии, которые происходят на посадках, связаны как раз с процессом раскрытия ушей и неожиданными подсливами. Не был свидетелем, но одно из тяжелых ЛП такого типа произошло в Эпидавросе при посадке на пляж у моря (!!!). Пилот низко стал раскрывать уши, залипание + несимметричное раскрытие - отвлекся от глиссады, залетел в сторону на кусты - слишком резкое пилотирование - срыв в негатив - тяжелое падение с серьезными травмами. Классика. Т.е. Ник-Ник тут безусловно прав: уши - зло! Но мы добавим - неправильно сделанные. 2. Уши, чтобы пробиться вперед в динамике. Вообще, чтобы пробиться вперед от склона. А вот и не очевидная вещь (см. легенда №1). Иногда это срабатывает, иногда - нет. Сработает, если есть градиент ветра по высоте, и уши позволят вам снизиться в слой, где встречный поток слабее. Но это далеко не всегда так, в итоге рискуете просто снижаться ближе к рельефу и сдуваться назад. Поэтому, прежде чем применить этот прием - думайте! Ну или, убедившись, что не работает, оставайтесь только на акселе. 3. Посадка в динамике на старт или на склон. Здесь вроде интересовало несколько другое, но раз уж коснулись... Если есть запас по скорости - почему бы нет. Только продумайте, как вы будете гасить купол: момент, когда вы коснулись земли, а уши еще сложены - довольно опасен. При раскрытии может получиться бросок назад. Поэтому, если уж вы садитесь на ушах - будьте готовы правильно погасить купол. Здесь тема для отдельного обсуждения, вопросы тоже есть. Я в этом году поимел печальный опыт в динамике, есть чем поделиться... 4. Посадка на склон в термичку. Ребята, оставьте это для крутых мастеров. Это серьезный риск, нужен опыт и чутье воздуха, владение крылом на уровне акро. Мне тут сказать нечего, кроме: если вам пришлось это сделать - значит, что-то очень сильно не так!!! 5. Режим уши+аксель, который мы вспоминаем, когда говорим о необходимости убежать от грозы. Не такая уж редкая ситуация, кстати. Здесь надо смотреть на развитие ситуации. Как я уже говорил, уши могут существенно снижать горизонтальную скорость, поэтому анализируйте, что более актуально в вашем положении - сброс высоты или выход в нужном направлении. Надо еще раз повторить, что все вышенаписанное - ЛИЧНЫЙ ОПЫТ? |
Цитата: Вот объясните, почему уши "увеличивают угол атаки". В момент складывания - понятно, а в устоявшемся полете? Угол атаки - конструкционная характеристика, зависит от длины передних и задних рядов. |
Чем больше удельная загрузка крыла (у сложенного крыла меньше рабочая (несущая) площадь), тем короче ход клевант до срыва.
Смотри не ошибись снова По поводу узлов/карабинов - это тоже не легенда. Был именно такой фатальный случай, фал запаски порвался при рывке (с оплавлением), когда не был затянут узел. Правда это было довольно давно, возможно ты не застал. |
С этим я не спорю. Мое крыло при моей макс. загрузке срывается при очень коротком ходе клевант. Однако я не заметил, чтобы при сложенных ушах ход клевант до срыва уменьшился. Возможно, дело в том, что уши сильно меняют геометрию крыла, и, одновременно с увеличением удельной загрузки, запас хода задней кромки увеличивается? ...Трескучая фраза, ничем не подтвержденная, на уровне разглагольствования. Тем не менее, на личном опыте пару раз проверял.
Чуть подробнее, как такой опыт получался. Складывал уши в условиях небольшой болтанки, при этом клеванты оставались на запястьях. Дважды влетал в такой "конструкции" в сильную турбулентность (швыряло и долбило здорово), руками работал от души, (см. выше). На крыло, естественно, смотрел не отрываясь. Повторюсь: никому так делать не советую, но останусь при своем мнении до результатов СИВа на эту тему. Еще. Все мы пробовали делать не просто уши, а большие уши - когда в живых остаются только несколько центральных секций. Загрузка - запредельная. Ты хочешь сказать, что при этом достаточно тронуть клеванты, чтобы сорвать купол? Не знаю, не пробовал ни разу. А кто-то пробовал? Я - нет, потому что большие уши на длинном куполе делал всего один раз, не понравилось, на выходе даже получил галстук. А до того - всего раза 3, кроме СИВа, и то, чтобы только опробовать режим... Насчет оплавленного узла. Ровно пять лет назад решил все-таки раскопать, откуда пошла история. Концов не нашел, кроме какой-то ссылки на буржуйском форуме на историю с парашютистом... |
Test
05 Фев 2016
|
Цитата: По поводу узлов/карабинов - это тоже не легенда. Был именно такой фатальный случай, фал запаски порвался при рывке (с оплавлением), когда не был затянут узел. Уж как трутся веревки, ленты и прочие репшнуры в альпинизме. Да и нагрузки там выше в десятки раз. И тем не менее, для оплавления синтетики нужно длительность и наличие самого этого трения, причем под нагрузкой. А фал запаски не имеет нагрузки, пока обе ленты не встретятся в узле и не зафиксируются. Само их положение и работа противоречит возможности оплавления. Да и количество разгильдяем в парапланеризме давно превышает все мыслимые величины, мы бы давно столкнулись с массовыми обрывами фалов тормозного парашюта. А их нет. Миф. Причем никто не может привести факты. Кто-то, где-то, когда-то, что-то, почему-то ... вот и все "аргументы". Единственно, для чего этот миф нужен и важен, чтобы закрепление фала делалось симметричным и в месте его работы. В общем, вреда от такой легенды нет, скорее - польза... |
Test
05 Фев 2016
|
Цитата: С тех пор производители подвесок и запасок рекомендуют соединение фалов через карабин. Повторю. Оплавление фала запаски - невозможно. В силу конструктивных особенностей соединения, материалов и параметров использования. Приводить мне в пример приземление космических аппаратов, парашютистов, выброс тяжелой техники, и прочие, не связанные с нами вещи, не нужно. Спасибо. |
Test
05 Фев 2016
|
Цитата: Лучше открыть отдельную тему или поднять старую. Это уже обсуждалось.
Я вместо тяжёлого карабина использую лёгкий софтлинк (два для перестраховки). А софтлинкам этим, я как-то не доверяю. Ну, и по сути, это те же веревочки. Буду традиционно, петля в петлю, и фиксировать. P.S. Спасибо, что напомнил, я осенью снял свою Y-стреньгу, нужно поставить на место. |
A.Krapivin
05 Фев 2016
|
Цитата: Я вместо тяжёлого карабина использую лёгкий софтлинк |
Я имею ввиду то, что у вас было две петли, которые соединялись. Теперь, вы добавили софтлинк, когда можно обойтись без него. Думаю, что хорошо затянутое соединение "петля в петлю" будет надёжнее. Тем более, если затягивать петли строго по центру, двигаться узел под нагрузкой не будет, соответственно, ничего не расплавится.
|
sergi037
06 Фев 2016
|
Леш, не все подвески и запаски можно соединить петлей в петлю. У меня, например, и у подвески, и у запаски очень маленькие петли, так что только карабин, ну или софтлинк.
|
Дикий Гусь
Гость
10 Фев 2016
|
Велика вероятность, что в хорошей приземной турбуле раскачает так, что пилот от испуга начнет пытаться рулить клевантами. Ушки начнут открываться, крыл заторможен, прилетит злой пузырь, грубая работа клевантой, земля близко. Все это может закончится каким-нить нехорошим режимом.
Если стальные нервы + площадка большая + ветер на пределе, то уши+аксель и так до самой земли. Проблема в том, что много пилотов постоянно в спокойных условиях садятся на ушках и растрясают их в 5-10 метрах над землей. В случае опы, они будут работать как привыкли, что чревато. Лично я избегаю посадки на ушах, именно из-за того, чтобы в сильной турбуле не накосячить при посадке. Руководствуюсь правилом: чем сильнее турбула, тем меньше душить крыло перед посадкой. Уши в эту концепцию не вписываются. |
По моему опыту режим ушей не так уж плох. Если посадка в долине, на поле окруженное какими либо обьектами (напр. деревьями) в термичное время то -- прим. с высоты 200 метров сразу ясно что тебя ждет,долбит - значит еще ниже будет хуже ,если есть жпс и на нем горизонт. скорость 10 км.ч. то 100 проц. еще турбула от окружающих обьектов . Да может при посадке надо будет пробежаться но посадка будет с гарантией , я обычно с ушами и в долбежку сразу метров со 100 выпадываю из подвески и в парашютном варианте до самой земли ,конечно по тангажу будет раскачка но надо не паниковать.
|
Seregafish.
20 Фев 2016
|
Уши на посадке - зло. Для неопытного пилота - двойное зло. Был свидетелем этого зла, когда учлет сдуваясь на небольшой горке от страха, что не может сесть сложил уши и уверовав в то что на этом его мучения закончены в итоге, при отсутствии работы весом и не имея возможности управлять клевантами банально на пузырях и забросах был развёрнут лицом в склон, в него же он и вошел обеими ногами даже не успев вывеситься и сломал обе пятки. А все потому, что инструктор так сказал - если вдруг чего - не сцы чувак, складывай уши и будет все норм.
|
TEMYAN
20 Фев 2016
|
Цитата: Посадка в болтанку со сложенными ушами. Ваше мнение. https://paraplan.ru/forum/post/1970123 |
Цитата: Собственно вопрос: считаете ли вы приемлемым садиться со сложенными ушами в болтанку? В болтанку точно нет. Оптимальное средство для сброса высоты - винговеры и виражи. На них сохраняется высокая скорость крыла, траектория крыла остается хорошо прогнозируемой, хотя из-за высокой скорости надо иметь хороший глазомер. |
Мне кажется, что если речь о термической болтанке при посадке, то винговеры и виражи это не очень удачный совет...
При посадке в болтанку в термичку наблюдаются термические явления, дополняемые и осложняемые ветром. То есть, могут быть как неожиданные движения воздуха по высоте, с вертикальной составляющей, и вверх и вниз, так и усиления или ослабления ветра, это уже горизонтальная составляющая. Таким образом, возможны подбросы и просадки, клевки и забросы крыла и т.д. В такой ситуации главная задача на посадке это сохранять по возможности вертикальное положение параплана, а пилоту находиться под куполом. Перед касанием, в зависимости от скорости относительно земли, поджать клеванты для торможения, если нужно. Про скорость согласен, это дает возможность более эффективно управлять крылом. Но иметь её не путём винговеров или виражей, а просто не зажимая клеванты более чем нужно. Цитата: Оптимальное средство для сброса высоты - винговеры и виражи |
Цитата: При посадке в болтанку в термичку наблюдаются термические явления, дополняемые и осложняемые ветром. То есть, могут быть как неожиданные движения воздуха по высоте, с вертикальной составляющей, и вверх и вниз, так и усиления или ослабления ветра, это уже горизонтальная составляющая. Винговеры и виражи увеличивают как горизонтальную, так вертикальную составляющую, то есть как раз снижает влияние термички и порывов на итоговую траекторию. Если брать винговеры, так они еще обеспечивают минимальный расход пространства - достаточно просто регулировать приближение к точке посадки с помощью увеличения/уменьшения их амплитуды. Цитата: Для сброса высоты - да. Но когда это ещё не посадка, а предшествующий этап. В условиях ограниченных посадок и термичности (например на чеки в Индии) как правило переход на финишный глайд осуществляется буквально в последний момент. Именно потому, что возможности маневра на нем сводятся к зажиманию клевант (или пампингу), а вероятность того, что тебя подкинет или просадит резко растет с высотой |
Цитата: В такой ситуации главная задача на посадке это сохранять по возможности вертикальное положение параплана, а пилоту находиться под куполом. В турбулентность, в том числе и при заходе на посадку, желательно сохранять контролируюмую нагрузку на крыло для активного управления и воздушную скорость, которая увеличивает давление в крыле. А где при этом находится крыло и пилот, вертикально, горизонтально или по диагонали, не так уж важно. Про то, что заходить на посадку надо против ветра, надеюсь не надо напоминать . |
Не согласен с этим ответом, и могу разобрать по пунктам, почему.
1. То что я написал, цитирую: "сохранять по возможности вертикальное положение параплана, а пилоту находиться под куполом. Перед касанием, в зависимости от скорости относительно земли, поджать клеванты для торможения, если нужно. Про скорость согласен, это дает возможность более эффективно управлять крылом. Но иметь её не путём винговеров или виражей, а просто не зажимая клеванты более чем нужно. " обеспечит безопасную посадку. Вопрос: если это обеспечит безопасную посадку, то что ещё? Утверждение, что нужно иметь штатную нагрузку на карабинах, это из само собой разумеющегося, поэтому я и не писал об этом. 2. Цитата: - Это одна из самых распространённых ошибок начинающих пилотов. 3. Цитата: В турбулентность, в том числе и при заходе на посадку, желательно сохранять контролируюмую нагрузку на крыло для активного управления и воздушную скорость Скорость однозначно предполагает и загрузку крыла. 4. Цитата: А где при этом находится крыло и пилот, вертикально, горизонтально или по диагонали, не так уж важно. Лично я не хотел бы иметь "горизонтальное положение параплана" на высоте, на которой оно после неизбежного перехода в разгон из клевка приведёт к встрече с землёй на очень высокой скорости. |
zamorem
23 Май 2016
|
Никник написал правильно, хоть и коротко.
Цитата: Но иметь её не путём винговеров или виражей, а просто не зажимая клеванты более чем нужно. Попорбую потеоретизировать. Примем нагрузку при полностью отпущеных клевантах за единицу. Если крыло разогнать, например в легкой спирали, то нагрузка увеличится. Если верить этому форуму, то до пятикратного. Но нас экстрим не интересует, мы ведь на посадку идем, земля не так далеко, так что предположем нагрузка увеличилась вдвое. Как Вы считаете, какой из двух режимов будет более устойчивым к сложениям - прямолинейный или спираль? Цитата: Лично я не хотел бы иметь "горизонтальное положение параплана" на высоте, на которой оно после неизбежного перехода в разгон из клевка приведёт к встрече с землёй на очень высокой скорости. Цитата: Никакая это не ошибка. Это обеспечит нормальную посадку. Подробнее см. выше. Цитата: сохранять контролируюмую нагрузку на крыло для активного управления и воздушную скорость Сам я не считаю винговеры эффективным способом сбрасывания высоты. Если их делать правильно, высота теряется незначительно. |
Test
23 Май 2016
|
Цитата: Сам я не считаю винговеры эффективным способом сбрасывания высоты. Если их делать правильно, высота теряется незначительно. |
Цитата: Любую хорошую идею можно довести до абсурда Во-вторых, и мое сообщение тоже не нужно доводить до абсурда. По контексту понятно, что вертикальное положение нужно перед посадкой, потому что как заброс, так и клевок в это время ни к чему хорошему не приведут, запросто можно получить травму ноги, особенно если садишься на незнакомое заросшее и корявое поле, что нередко бывает если просыпешься на маршруте. А до посадки ради бога, особенно если параплан телепает термичкой, глупо любой ценой сохранять это вертикальное положение, да и не нужно, и не получится. |
В своём замечании я всего лишь указал, что такие действия пилота:
Цитата: главная задача на посадке это сохранять по возможности вертикальное положение параплана, а пилоту находиться под куполом. И написал от том, чему на самом деле надо уделять самое пристальное внимание в условиях турбулентности и при заходе на посадку в частности. При этом крыло может совершать разнообразные динамические эволюции, но оставаться способным нести нагрузку в виде пилота. По поводу терминов. "Горизонтальное" положение крыла или "вертикальное" - они к параплану не применимы вообще. Вы запутаетесь в таких определениях. Параплан это не самолёт, где крыло с некоторой натяжкой можно представить плоскостью ориентированной по линии горизонта или вертикали, проведённой к центру земли |
Честно сказать,несколько удивился,что тема вновь всплыла. Уже всё выяснили,казалось бы. Для вновь "подключившихся" не плохо было бы всю тему перечитать с начала. Николай дал вполне понятное резюме по этому вопросу... https://paraplan.ru/forum/post/2012376 Были сделаны соответствующие выводы,что основные факторы препятствующие сложению в турбуле,это максимально возможная воздушная скорость (не путать со скоростью относительно поля,пашни и т.д.),которая позволит в случае чего быстро и КРАТКОВРЕМЕННО работать на полный ход клевант,а так же,как следствие,максимально возможное давление в крыле. Поэтому всякого рода манипуляции приводящие к уменьшению горизонтальной составляющей воздушной скорости ("уши" или чрезмерное поджатие крыла,с зависанием над местом предпологаемой посадки) неизбежно приводит к увеличению угла атаки.. https://paraplan.ru/forum/post/2012720 , понижению давления в крыле,уменьшает полезный ход клевант,повышает вероятность забросов с последующими клевками(трудно отлавливаемыми,поскольку крыло уже было поджато,можно и вообще сорвать).. Короче все те факторы,которые загоняют крыло в каскад и дальше уже трудно разобраться в какой фазе,какую верёвку дёргать...
|
Biryuk
23 Май 2016
|
Про пилотирование в турбулентности - есть и другие мнения:
Цитата: Иногда, когда вас швыряет вверх слишком сильно, вы ощущаете, что вам хватит. Вы перестаете чувствовать себя комфортно и хотите спуститься. Что делать? Примите среднюю скорость, т.е. максимальное качество, и летите по прямой. Если это нужно, и если вы умеете это делать, не секунды не сомневайтесь даже в очень турбулентной атмосфере – сложите уши. Такое положение купола имеет много преимуществ: стабилизирует крыло и сокращает риск складывания, сокращает спуск благодаря большей скорости снижения.
(Жераль Делорм. Parapente Mag). Цитата: При входе в зону турбулентности я держу за правило притормозить до среднего положения клевант. Это немедленно приводит аппарат в середину поляры и уменьшает риск складывания из-за слишком малого угла атаки, увеличивает сопротивление купола и амортизирует раскачку по тангажу.
(Ксавье Демури) Цитата: Получить экстремальное складывание однозначно предпочтительнее не на максимальных скоростях полёта.
(Кунгуров Олег. ПараДайджест). |
При всём уважении,все три приведённые Вами цитаты как то упрощают пилотирование крыла в турбуле,до банального "поджать крыло и не рыпаться"(этакий "универсальный способ")... Ну для пилотов не знакомых с активным пилотированием,пожалуй это наилучший вариант..Х.З. Я не буду спорить,скажу лишь,что лично мне более предпочтительно иметь запас скорости и хода клевант,максимально активно работать весом,предупреждая разгрузку и притормаживать крыло по необходимости,при появлении провала на клевантах(предвестник 3.14здеца)... Ну и в этой ветке приводилось видео,во что превращается параплан,когда прилетает фронталка на ушах(причём превращается мгновенно),советую глянуть..
|
1) Все вышеописанное не относится к посадке и пилотажу на малой высоте
2) При попадании в болтанку может быть два решения - сваливать или лететь, пока болтанка кончится, применяя активное пилотирование. Соответственно, если сваливаешь, то задача свалить как можно быстрее, то есть уши, спираль, винговеры. Если все таки надо лететь, то летишь на максимальной скорости |
zamorem
24 Май 2016
|
Цитата: Иногда, когда вас швыряет вверх слишком сильно, вы ощущаете, что вам хватит. Вы перестаете чувствовать себя комфортно и хотите спуститься. Что делать? Примите среднюю скорость, т.е. максимальное качество, и летите по прямой. Если это нужно, и если вы умеете это делать, не секунды не сомневайтесь даже в очень турбулентной атмосфере – сложите уши. Такое положение купола имеет много преимуществ: стабилизирует крыло и сокращает риск складывания, сокращает спуск благодаря большей скорости снижения.
(Жераль Делорм. Parapente Mag). - давить акселератор пока не выйду в более ламинарный воздух - крутить энергичную спираль пока не отцентрую этот поток В обоих случаях уменьшается риск складывания. Но если складывает, то сложение конечно же будет протекать гораздо резче. Применять оба метода можно только при наличии высоты, позволяющей разобраться со сложением. Я для себя решил, что нужно не меньше 500 метров над рельефом. Цитата: Получить экстремальное складывание однозначно предпочтительнее не на максимальных скоростях полёта.
(Кунгуров Олег. ПараДайджест). Цитата: При входе в зону турбулентности я держу за правило притормозить до среднего положения клевант. Это немедленно приводит аппарат в середину поляры и уменьшает риск складывания из-за слишком малого угла атаки, увеличивает сопротивление купола и амортизирует раскачку по тангажу.
(Ксавье Демури) Возможно совет и неплохой для новичка. |
Test
24 Май 2016
|
Надерганными цитатами можно объяснить все, особенно, если не учитывать контекста высказываний.
Первый совет дается для ничего не умеющего новичка, которому нужно спуститься вниз, а не садиться на ушах. Второй совет - помогает загрузить купол, оставляя скорость и управляемость в обе стороны, опять же для полета. Называется это активным пилотированием. В третьей цитате вообще речь идет по сути об акселераторе и сложениях, которые развиваются по разному в зависимости от скоростей. К обсуждаемой теме, т.е. посадке в болтанку, ни одна цитата никаким боком... |
не, ну там еще бабочки всякие и прочие задние свалы. самый стабильный из всего этого задний свал кстати. и скорость снижения тоже большая.
но в боевую я чота не видел чтобы кто-то пользовался. быстро скрутить высоту проще спиралью. в остальных случаях это всё не нужно. уши как способ загрубления качества - только в относительно спокойном воздухе. |
Из практики. Позовчера попал в усиление и турбуленцию от надвигающегося фронта, уже крапал дождь, было стрёмно, сосало да же у самой земли местами. несколько минут не мог сесть, около 40сек, может минуту меня держало на высоте 5-10 м. трепало и не опускало на землю, трепало сильно и при отсутствии активного пилотирования был велик риск получить сложения или впилиться в клевке в землю, работал интенсивно руками, не стал делать уши хотя соблазн был, решил потерпеть поработать, дождаться пока само опустит, перед этим уши разложил на 15 метрах гдето. Думаю на ушах мог бы в клевке жёстко землю принять, т.к. отсутствовала бы возможность его откомпенсировать. Кроме того посадочная площадка была ограничена.
|
в Чегеме один раз сел на ушах на поляну так и не отпустив (жестковато из за скорости снижения) ,при этом чувствовал стабильность в снижении . Второй раз пытался сесть на ушах в соседнем с права от поляны Марата узком ущелье ,там просто заперло (усиление) и по другому было ни как ,места для маневров просто нет на высоте 20-40 м ,подбрасывало даже на ушах но раскачки такой как было без ушей не было . Думаю все решают обстоятельства т.е. количество вводных в этом "уравнении". Почитав тут пришел ко мнению что садиться на ушах это для для чайников а Я в общем то он и есть но со стажем . Прошу это учесть )))
|
Полностью согласен с доводами опытных пилотов. Тем не менее для полноты картины хочу добавить к разбираемой ситуации, т.е. посадке на ушах в сильную болтанку акселератор. Какие за и против? Граница срывных режимов отодвигается. Скорость по сравнению с просто ушами увеличивается, равно, как и скорость снижения. Управляемости не добавляется, но и отрабатывать нужно только колебания по тангажу. В теории это вообще можно было бы делать акселератором, о чем в одном из первых ответом упоминал Теоретик. Не думаю, что в реальности человек, который может отруливать акселератором стал бы использовать такой режим, поэтому такой вариант не рассматриваю. Тем не менее он есть. Таким образом, с одной стороны кажется вполне себе можно использовать.
С другой стороны на таком режиме увеличивается только вертикальная скорость снижения. Горизонтальная скорость в режиме уши+аксель вряд ли быстрее чем на акселе без ушей (уши создают сопротивление). Стабильность уши+аксель тоже вряд ли выше той же стабильности в полете без ушей. В общем какой-то не сильно выгодный режим. И все ради того, чтобы оказаться на земле на несколько секунд раньше. Есть еще что добавить? |
Олег Вас.
24 Июл 2017
|
Сугубо личное мнение - такая посадка примлема. Эффективное увеличение вертикали. И практически обходится такая неприятность как асимметрия на малой высоте (мне кажется одна из самых опасных ситуаций, много примеров переломов, есть и летальные).
|
Так уж прям и обходится?
в обычном полете, как вы сами сказали, основная опасность на посадке - это асимметрия, которая является самым распространенным вообще проишествием в воздухе. Все знают как ее не допустить, как минимизировать ее последствия, и как не усугубить ситуацию в процессе. Вся инфа есть и достаточно подробно изложена. Ситуация понятная, прогнозируемая, очевидная. А с ушами все может быть настолько экзотичнее что караул. Обычная фронталка, если вдруг она случится, может выйти с одним раскрытым ухом, и это будет в разы динамичнее и страшнее чем банальная асимметрия. А учитывая, что это очень редкая ситуация, правильно на нее отреагировать могут только акробаты ИМХО, остальные либо получат SAT либо сорвут крыло окончательно. Это не говоря о том, что не факт, что фронталка на ушах вообще перейдет в клевок, а не залипнет в каком-нибудь парашютировании. т.е. вывод я лично делаю примерно такой: принменяя уши, ты в несколько раз уменьшаешь вероятность сложения (тоже утверждение спорное, как это оценить непонятно) ценой повышения рисков, если жопа случится, на НЕСКОЛЬКО ПОРЯДКОВ! Поэтому, в турбулентности, я лично не стану применять уши. В простой и понятной погоде, что б надежно затоплендится - наверное буду использовать. Но вот в условиях когда и так страшно, я уши делать не стану категорически. |
Олег Вас.
24 Июл 2017
|
Это распространенное мнение. И вызвано оно в основном почти невозможностью активно пилотировать на ушах. Опытным пилотам это стремно и неуютно.
Фронталка на ушах означает такую жопу, что неизвестно какую экзотику получили бы без ушей. Большие уши в болтанку пугают срывными режимами. Вот авторитетнейший НикНик рекомендует например расправляться не ниже 30 м. Но на такой высоте можно исправить несимметричное раскрытие, побороться с залипшими ушами. А свал приведет к большей потере высоты. Да и риск свала есть и без ушей, когда дергает во все стороны и клеванты в руках (а вообще кто-нибудь видел нерукотворный свал? Я видел нечто похожее, вот уж точно экзотика). Вопрос конечно философский и ответ на него во многом зависит от квалификации пилота и конкретной модели крыла. Мне думается плюсы "ушей" с среднем перевешивают, но возможно я и заблуждаюсь. |
smash
25 Июл 2017
|
У вас получается, что в списке опасностей только сложения...
В болтанку, кроме этого, есть и раскачки, любые, как по тангажу, так и по крену. Кроме этого, возможны колебания вертикальной скорости из-за воздуха, и их нужно суммировать с описанными раскачками. Режим "на ушах" страдает тем, что практически невозможно быстро компенсировать описанные явления, так как клеванты не работают, крыло имеет плохо управляемую конфигурацию. То есть, пилот на этом режиме отдается воздушной стихии. И если она на последних метрах высоты преподнесет сюрприз в виде увеличения вертикальной скорости (и так повышенной из-за режима ушей), будь то путем раскачек, или в комбинации с вертикальными движениями воздуха, то можно попасть в неприятную и травмоопасную ситуацию. Например, клевок с креном плюс просадка - вероятность травмы ноги. |
Олег Вас.
25 Июл 2017
|
Раскачка тем и неприятна, что может приводить к сложениям и срывам. Уши прекрасно демпфируют колебания, зачастую эффективнее работы клевантами. И управляется крыло перекосом и акселем недурно. Можно довольно точно заходить на ограниченные площадки и при этом работая еще над минимизацией продольной раскачки. Мне кажется у большинства пилотов вообще "ушной" опыт крайне мал, отсюда сильная теоризованность данной темы.
|
Цитата: Мне кажется у большинства пилотов вообще "ушной" опыт крайне мал, отсюда сильная теоризованность данной темы. Цитата: В болтанку, кроме этого, есть и раскачки, любые, как по тангажу, так и по крену... |
Обычный совет: "Самое правильное - это не попадать в такую ситуацию!"
Почему этот совет игнорируется? Типа это же очевидно. Это самое простое? Один из залогов безопасности - умение читать погоду(анализировать текущее состояние и предсказывать дальнейшее развитие). Это не просто. Для этого нужен огромный опыт и желательно именно в этом месте. Простой тест на пригодность: Если вы не можете определить момент старта чтобы с максимальной вероятностью стартовать в поток, то вы не умеете читать погоду. Если вы задаёте вопросы о способах посадки в "болтанку", тут уж и говорить нечего... |
Олег Вас.
25 Июл 2017
|
Если поток треплет и выпирает вас наверх, а надо непременно приземлиться в этом месте, то альтернативы ушам мало.
Я хочу сказать, что уши были и есть средство для увеличения вертикальной скорости снижения. Если же кто-то думает рассматривать уши как универсальное средство борьбы с турбулентностью, то это неправильно. |
Олег Вас.
26 Июл 2017
|
Я тоже за то, чтобы летать надёжно, с разумной перестраховкой. Но не нужно и опускаться до уровня "нафиг эти уши, нафиг эту плохую погоду, нафиг эти опасные полёты". Нужно собирать и анализировать практические примеры использования ушей в сильную погоду. Такой практики не так уж много, в том числе и у меня. Но немалый опыт полётов вообще, и некоторое понимание нештатных ситуаций в полете приводит меня к выводу, что с ушами в болтанку безопасность страдает не сильно.
Поэтому на дипломатичный вопрос топикстартера я и отвечаю - считаю такую посадку приемлемой. С нюансами, с оговорками, но приемлемой. |
Олег Вас.
28 Июл 2017
|
Согласен. Только бывает трудно четко видеть где он, экстремизм. И шлея под хвост иногда попадает.
И смотреть нужно также положительные примеры применения, это тоже статистика. А чужие нехорошие случаи кое-кто в этой ветке подкидывал, спасибо. |
Олег Вас.
26 Июл 2017
|
Мне кажется основной вывод из обсуждения такой.
Если вы заходите на посадку в болтанку на ушах (что возможно не лучший вариант, но вполне приемлемый) и подошли уже близко к рельефу (скажем 10 секунд и менее до приземления), то и садитесь уже с ушами. Это более безопасно, чем расправляться. |
Олег Вас.
26 Июл 2017
|
Вы правы. Безпроигрышно рекомендовать уши только на большой высоте.
Ведь если человек приложится без ушей скажут "какая жуткая погода". А если с ушами - "это все из-за них, проклятых". |
Олег Вас.
26 Июл 2017
|
Правда и сдесь нужен творческий подход. Если посадка получается по ветру или вертикаль велика, то неизвестно что лучше. Как вариант перед самым касанием бросать уши и душить крыло.
|
Олег Вас.
27 Июл 2017
|
Это и раньше не самый эффективный способ снижения высоты, но со своими плюсами. Только ушами можно увеличить удельную нагрузку на площадь, что может пригодиться и после 2010 года.
И вопрос стоял не про эффективные способы снижения высоты, а про приемлемость посадки с ушами. Видимо пилот видел в этом какой-то смысл, вот и поинтересовался. |
enduro75
Гость
29 Июл 2017
|
Одного придурка нахлобучило при расправлении ушей, так все, теперь опасно.
Можно по очереди расправлять, сначала правое, потом левое. А можно просто медленно открывать. Физика простая, при мгновенном расправлении ушей, уходит давление из центроплана. Лоб параплана под воздействием воздушного напора, без давления сминается и фронталка. Много раз использовал аксель + уши. Отзывы только положительные. |
это теоретически:
Цитата: при мгновенном расправлении ушей, уходит давление из центроплана. по сему наполненность центроплана должна оставаться на том-же уровне... |
Но и расправление ушей происходит не мгновенно чтоб разгрузился лоб . Судя по вашей логике при расправлении ушей разгружается лоб т.е. не поступает наружный воздух . Но в нашем случае воздухозаборники открыты ,на входе лба существует давление (какое то ) при расправлении ушей давление понижается (согласен) но незначительно т.к. оно постоянно подпирается потоком . Да и уши то расправляются в общем то в силу давления на лбу а не по воле пилота . Лично мне удерживать уши не так то просто т.к. давление норовит их расправить ,ну и из этого вывод ,площадь крыла меньше а давление больше . Да и маятник становится меньше из за уменьшения площади крыла . Но тут одно но ,это я все применительно к себе т.к. мое крыло это единичка наверное ,там отверстия на порядок больше чем в спортивных от того и подпор давления идет постоянно большой
|
Олег Вас.
07 Авг 2017
|
Человек несколько раз использовал, удачно. У меня пока тоже хорошо.
Кто-то один-два раза на-ся, шорох на весь форум идет. Это реальность жизни, трудно найти виртуальный объективизм. Только личный опыт, пока не попадетесь. После коллапсиса мировоззрение несколько меняется. |
Использую уши на посадке, только если
-нужно сесть на старт в динамике, а залетать в ротор неохота. но. не всегда получается с первого захода т.к. нужно пересечь линию склона на высоте не выше 1,5 тогда сразу садит, и крыло гасить не нужно, оно просто боком ложится само. техника вынужденная (т.к. одна рука выше плеча не подымается) но работает отлично. уши раскладываются только в случае неудачного захода-тогда сразу набор и на второй круг. -нужно сесть на узкую площадку в знакомом месте (где может неожиданно пыхнуть), чтобы не перелететь, т.к. если подымет, то развернуться можно только в дерево. уши складываются уже на прямой и отпускаются за 1..2 м до земли + клеванты, т. к. если не отпускать, посадка будет жесткой. для любителей теории-на модных шаркносах и Sобразных профилях (они живут вместе), при увеличении угла атаки (проще говоря складывании ушей) центр давления крыла смещается назад, то есть с одной стороны вероятность складывания уменьшается из-за роста угла атаки, с другой-возрастает из-за увеличения пикирующего момента и разгрузки А ряда, а что будет в сумме, никто не знает. на "традиционных" профилях складывание ушей однозначно снижает вероятность складывания т.к. центр давления идет вперед при складывании ушей. насчет скорости на ушах+акселе. мерял. полный аксель 56 км/ч, уши+ полный аксель 42 км/ч. то есть скорость меньше намного. |
Олег Вас.
08 Авг 2017
|
Изменение скорости уши+аксель зависит от класса крыла и года выпуска. Но прирост приборной скорости бывает редко.
Разумеется на ушах лучще не садиться, и в болтанку тем более. Но если другие альтернативы исчерпаны, то допускается, не запрещается под знаком смерти. Топик-стартер не новичок, ему можно. Что еще? Хотя лишний обсос вряд ли навредит. |
Мне не хватает ни опыта, ни воображения представить ситуацию, в которой променял бы танец с саблями (использование клевант) на русскую рулетку (клеванты малодоступны). Придуманные мною гипотетические стрррашные условия располагают скорее к запаске :)))
А вот в том что уши (+полтапки) не панацея от сложений - успел убедиться на своей шкуре, к счастью, на приличной высоте. Присматриваюсь к тезису что "уши зло" и всё больше склоняюсь к тому, что бы вооружиться им. Вполне возможно, что наберусь опыта и пересмотрю вопрос для себя ещё раз. |
ParaNolik
08 Авг 2017
|
можешь к "уши - зло" добавить "аксель - зло"
да еще много чего можешь добавить, тот же параплан ... |
Спасибо.
Еще раз напомнили, что любую мысль можно довести до абсурда. Если Вы можете опуститься до моего уровня и построить пример, в котором лучшее решение из всех - сложить уши, возьму на заметку. У меня лично каждое применение ушей при анализе ситуации пост-фактум, приводило к наличию более эффективных альтернатив ушам. |
Олег Вас.
10 Авг 2017
|
Не такой уж и абсурд. Если опыта мало, то в хорошую болтанку и нужно слегка поджать крыло, забыть про активное пилотирование, и быть готовым тащить запаску.
Мне уши помогали садиться в термодинамике на склон и это была лучшая альтернатива (если не считать ухода на другую площадку). У меня большой опыт крутиться перед посадкой, могу точно рассчитать заход на пятак. В своей практике огребал много раз в разных ситуациях на малой высоте, но уши пока не подводили. Тем не менее уши - конфигурация небезпроблемная, и статистика ее применения не дает однозначного ответа. |
Цитата: Мне не хватает ни опыта, ни воображения представить ситуацию Любой вариант топлендинга на ограниченное пространство, где проплешина есть только на самом перегибе. Что-нибудь из этой области. Ну еще от грозы убегать, но на эту тему пол форума будет холиварить. |
Я люблю в динамике полетать, особенно у воды. Лучше у моря. Но мне кажется, такие примеры - из другой сказки.
Если позволите, предлагаю ограничить условия как "...в болтанку" (название топика), т.е. сколь угодно ограниченная посадка, но вокруг поля, полдень, лето. Я вот с бризовскими повадками и взглядом на мир типа "посадка, чего сложного, хоть на пачку сигарет пяткой попаду" сунулся, наконец в горы и очень очень быстро научился уважению к этой сложнейшей фазе полета. Танец с саблями. Свистеть вниз без клевант - я не дорос еще. Правка (дополнение): могу ошибаться, но посадка на ушах подразумевает, кроме всего прочего, еще и посадку в точку, о состоянии воздуха над которой не известно ничего. Считаю для себя обязательным сейчас "дуть на воду перед тем как пить" - делать один-два круга над местом запланированной посадки. Посадка начинается метров за 200 от земли :) Не дорос до внезапных посадок или "любой ценой вон туда, меньше потом идти". Потому ситуация "внезапно увидел где можно притулиться" исключается в принципе. Так меня учили, так я летаю. Повторюсь, это все не про домашнюю горку, где все проще на порядок. |
у меня устойчивое мнение сложилось, что те кто считают приемлемыми уши на посадке
1. еще не огребали по настоящему на посадке. 2. очень слабо владеют крылом. ЗЫ ни для топлендинга ни для убегания от грозы уши не являются эффективным средством. да, можно ушами загрубить качество в простых метеоусловиях. но никаких преимуществ эта техника не дает - ради баловства можно. |
Цитата: у меня устойчивое мнение сложилось, что те кто считают приемлемыми уши на посадке
1. еще не огребали по настоящему на посадке. Цитата: можно ушами загрубить качество в простых метеоусловиях. но никаких преимуществ эта техника не дает - ради баловства можно. На посадке действительно давно не использовал, но в определенных условиях мог бы... |
Цитата: Можете предложить альтернативный способ? Не стоит соваться в центр облака, особенно, если не управляешь крылом. Это просто глупо. Если хорошо сосёт (а ты заранее никогда не знаешь, какой будет +), уши не помогут ничем. |
Jumbo Jet
10 Авг 2017
|
Коля, ну нахуа ты что-то объясняешь телу, которое наверняка ни разу не попадало в реальную жопу? Только "жопа" засталяет мозг задуматься и пересмотреть взгляды на жизнь. Уж так исторически сложилось.
По мне так лучше иметь возможность контролировать крыло, взамен 2-х допольнителных метров в минус. |
Наверное я неверно выразился. Само собой речь не про грозовое, и даже не про нормально развитое кучевое облако, их бы я "простыми метеоусловиями" не назвал. И само собой что речь не про то что бы влезть в самую подошву в самом центре, а потом с удивлением думать, как же оттуда выбираться. Я про ситуацию, когда ты пролетаешь под облаком, до облака еще дофига, знаешь что будет поднимать, но и летишь с расчетом вылететь из под него примерно на уровне базы. Но не верно рассчитал, и получается что конец твоего маршрута будет уже через край облака. Я в облака влетать не люблю, я предпочту сделать уши и спокойно долететь до края облака не всасываясь в него.
А вы не будете делать уши в такой ситуации? Предпочтете прошить облако? Или вы никогда под подошвой не оказываетесь кроме как с самого края облака? |
Цитата: А вы не будете делать уши в такой ситуации? Сложить уши ради того, чтобы убедиться, что умеешь сложить уши? Зачем? Я просто выбираю нужную траекторию с удобной для меня скороподъемностью и приемлемой турбулентностью в направлении выбранного мною маршрута с безопасной стороны облака (чаще наветренной), где можно подкрутить, при необходимости, выше подошвы сбоку от облака. IMHO, важность режима "уши" - атавизм, идущий из лохматого парапланерного средневековья, когда о пилотировании и аэрологии мало чего знали и надо было хоть что-то показать ученикам, чтобы было "ух как круто" P.S. Ещё раз повторюсь - нет ничего глупее, чем лишать (ограничивать) себя в управлении крылом в термичку (турбулентность). |
Цитата: в направлении выбранного мною маршрута с безопасной стороны облака (чаще наветренной) Но наверное, это действительно лишний риск, и надо летать так, чтобы не оказываться перед таким выбором. Цитата: IMHO, важность режима "уши" - атавизм, идущий из лохматого парапланерного средневековья, когда о пилотировании и аэрологии мало чего знали и надо было хоть что-то показать ученикам, чтобы было "ух как круто" Крутой Как будто я тут агитирую всех постоянно летать со сложенными ушами, а не говорю о паре исключительных ситуаций, где уши все еще могут пригодиться |
Олег Вас.
15 Сен 2017
|
Если крылья тестируют на уши, значит кому-то это нужно. Причем не для полетов в молоке.
|