смотреть прямо тут или смотреть с сайта Летел манекен, тяга была максимальная. Поучительное видео... |
A.Krapivin
05 Дек 2016
|
Молодец манекен! Уверенно пилотирует.
|
Профи
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Мне как-то Кушлевич лично, на новой вариаторной лебедке, в предельный ветер, дал тяги побольше: "чтобы легче взлеталось".
Прямо с земли. Крыло довелось когда у меня уже было метра 2 высоты, дальше я видел все крыло на фоне земли. Горизонт выше воздухозаборников. В этом положении трос порвался. Весь клевок отловить не удалось, но я увидел, что правая сторона идет вперед, увалился на левую. Сложение, сразу следом разложилось, посадка. Жив, цел, орел. Повезло. Один из трех самых опасных моментов за всю мою летную практику. |
Jnets
05 Дек 2016
|
С дуру и "№й сломать можно. Кто ж так тягу наваливает на такой высоте?
|
Jnets
06 Дек 2016
|
Цитата: Фигня это. Трос надо рвать имитируя бороду, то есть полной остановкой барабана. Получается жесть, проверено на себе. Компет хочет улететь под ноги если не поймать, а крыл типа 1-2 можно и не успеть. А почему так? |
Когда буксировочная машина разогналась хорошенько и барабан раскрутился на стартовом рывке возникла борода, трос перехлестнуло через лебедку, я в это время ещё не оторвался от дороги.
Трос был длинный и за счет его элластичности меня выпулило как из рогатки метров на двадцать. Меня подбросило так, что я увидел дорогу сзади за спиной, где находилось крыло, не поворачивая головы В этот момент трос оборвался. Важно было не трогать управление, чтобы не сорвать крыло. На такой высоте выйти из срыва нет шансов. Я дождался когда крыло разгонится в клевке и только потом, когда крыло начало складываться, отловил его максимально возможной амплитудой рук. Более простое крыло с длинным ходом клевант и устойчивое к сложениям, остановить я бы наверное не смог. Клюнуло бы под ноги. А на высоте 20 метров это фатально. |
Начальные крылья действительно труднее остановить в случае сильного амплитудного клевка, из-за например длинной хорды, большего количества воздуха в крыле, длинного хода клевант...
Но вывод тут другой, чем у вас, а именно, на начальных крыльях нужно и летать в условиях когда вероятность таких клевков минимальна. А на затяжке избегать описанных форс-мажоров можно строя начальную фазу правильно, отрывать пилота от земли плавно, потом делать "полочку", и только после набора определенной высоты увеличивать тягу. Иными словами, избегать чрезмерной тяги и большого угла тангажа параплана в начальной стадии затяжки. Цитата: То есть надо скорее покупать С - класс? |
а ну да!если что мы не при чём,пилот сам за все в ответе,хорошая,удобная позиция!а главное расписку взять и можно вгонять пилота в локаут с тягой под 100,пусть сам там решает что у него пошло не так ....нафига тогда все эти буксировочные комплексы,выпускающие?30 метров бельевой веревки и гоу бобло рубить на ритуальных услугах
|
Решение на взлет принимает пилот, или его инструктор. Если пилот уже самостоятельный и принимает решение сам, то его дело узнать что лебедочная команда квалифицированная, и исходя из этого принимать решение. Но даже и в этом случае не мешает лишний раз проговорить нюансы про начальную фазу, "полочку" и прочее. Дабы удостовериться, что команда знает про это.
|
Да, верно.
Если случилась ситуация, когда EN-А крыло клюет под ноги, его действительно труднее остановить, чем крыло класса EN-С. Тому есть несколько причин: Во-первых, из-за особенностей управления и общей конструкции, которые отметил F1yer, высокая устойчивость парапланов EN-А к сложениям и их защита от срыва потока неопытным пилотом в данном случае играют отрицательную роль. При тех углах атаки в глубоком клевке, при которых крыло класса EN-С складывается, ломая свой профиль и тем самым тормозится само, крыло класса EN-А продолжает двигаться дальше, под ноги. Кроме того, опытный пилот может быстрым глубоким движением остановить спортивное крыло с большим удлинением, вплоть до срыва, когда это необходимо. "Короткое" крыло так не остановить. Для этого нужно намотать несколько оборотов строп управления вокруг кистей рук, а времени на это нет. Во-вторых, борьба за улучшение лётных характеристик, благодаря которым современные EN-А стали пригодными для маршрутных полётов, сильно укоротила общую длину строп, тем самым увеличив угол, на который может клюнуть короткостропное крыло в сравнении с длинностропным. А модные нынче "лески" и профили по типу "акулий нос", которые добрались и до EN-А класса, ещё добавили к их и так немалой нескладучести. Так что ситуация в последнее время ещё более усугубилась в этом смысле. Но не всё так плохо! Нет необходимости стремиться как можно быстрее переходить в категорию продвинутых крыльев. Во-первых, такая ситуация, как у меня, может случиться только на пассивной лебёдке с неопытным оператором. У активки просто не хватит мощности дёрнуть пилота с такой силой. Кроме того, я - очень лёгкий пилот. У массивного пилота трос лопнет раньше, чем он достигнет такого заброса, как я. У малинки же элластичность длинного троса позволит сдемпфировать сильный рывок. Во-вторых, даже если случился клевок под ноги, крыло класса EN-А можно перевести в "косой" клевок несимметрично затянув клеванты и, тем самым, избежать попадания в крыло. Правда для этого нужно хорошо владеть пилотированием и иметь запас высоты. Впрочем, лучше об этом могут рассказать пилоты практикующие акробатику. |
Николай, у меня ЮП асцент 3. Опыта у меня еще совсем мало. Один раз всего затягивался. Налет всего то часов 10. То есть ни о чем. И я реально забеспокоился, что может надо было класс В покупать (низ класса или середину). Так как ты говоришь, что вся эта большая безопасность в итоге сыграет отрицательную роль. Если и не во время затяжки, а допустим в потоке окажусь и по неопытности своей усугублю ситуацию и крыло действительно просто уйдет под низ. Ну вот еще говорят, что начинать с А класса а потом на В допустим переходить. Когда наступает такой момент перехода? Я перед выбором крыла предположил, что безопасности много не бывает, а значит и в нештатных ситуациях оно тоже поведет себя достойно и поможет неопытному пилоту, а оказывается все наоборот. Чё делать? Вес у меня тоже небольшой 72 кг.
|
Не парься.
Случаи с клевком под ноги в обычных полётах встречаются исчезающе редко. В остальных ситуациях чем ниже классом крыло, тем оно в целом безопаснее. Только в предельный ветер не летай. Чем проще крыло, тем оно, как правило, медленнее. Цитата: Ну вот еще говорят, что начинать с А класса а потом на В допустим переходить. Цитата: Когда наступает такой момент перехода? Из "В" в "С" - часов через 100 налёта в термичку можно начинать задумываться, но только в том случае, если есть амбиции. "D" актуален только для спортсменов. "ССС" только для отморозков |
A.Krapivin
15 Дек 2016
|
Цитата: ... если случился клевок под ноги, крыло класса EN-А можно перевести в "косой" клевок несимметрично затянув клеванты и, тем самым, избежать попадания в крыло. Таким способом ты попадаешь не в середину крыла(2...3 метра по вертикали) а в "консоль"(4...6 метров по вертикали) ... |
A.Krapivin
15 Дек 2016
|
Цитата: Да, плохой. Но "конфетка" ещё хуже. |
Как клюют:
EN-D (Omega) смотреть прямо тут или смотреть с сайта и EN-А (Alpha): смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
В первом видео опытный пилот хоть и провафлил начало режима (видимо в подвеску залезал), но прекрасно отработал.
Во втором видео новичок переложил вес на левую консоль отворачивая от склона и отпустил правую клеванту совсем. А погода похоже была довольно жёсткая. Судя по видео весенняя термичка. Поскольку почти весь вес пилота приходился на левую консоль, правая сложилась а левая предварительно нагруженная мощно клюнула. Пилот ничего не успел предпринять и упал в клевке. А надо было срывать и парашютировать на склон. Это видео демонстрирует насколько клевучи могут быть аппараты в "А" классе. Вот поэтому я не люблю длинные клеванты. Обратите насколько медленно открываются D и насколько быстро А. На втором видео аппарат начал раскрываться и почти раскрылся менее, чем за секунду. Ещё один вывод - нельзя разгружать консоли. Работа весом и клевантами должна быть согласована. Разгруженная консоль легко складывается в турбулентности. https://paraplan.ru/forum/post/2138012 https://paraplan.ru/forum/post/2138466 |
То есть надо при левом развороте, правую клеванту тоже чуть чуть потянуть вниз? Николай ты пишешь, что надо было срывать и парашютировать на склон. Поясни поподробнее данные действия. Мне это важно. Николай, еще забыл спросить. Нам инструктор говорил, что при ассимитричном сложении необходимо перевалиться на лево это если правую консоль сложило и потянуть левую клеванту чтобы крыло продолжало лететь прямо, а не поворачивало и одновременно правой клевантой расстрясти правую сложившуюся консоль. А ты выше пишешь что второй пилот загрузил левую целую консоль и потянул левую клеванту и поэтому его левая консоль клюнула. Объясни пожалуйста этот момент тоже.
|
Цитата: То есть надо при левом развороте, правую клеванту тоже чуть чуть потянуть вниз? Работают весом и внутренней клевантой в сторону вращения, но наружную клеванту всё равно нагружают/придерживают. Чтобы подробно рассмотреть эту технику надо открывать отдельную тему. Цитата: Николай ты пишешь, что надо было срывать и парашютировать на склон. Цитата: Нам инструктор говорил, что при ассимитричном сложении необходимо перевалиться на лево это если правую консоль сложило и потянуть левую клеванту чтобы крыло продолжало лететь прямо, а не поворачивало и одновременно правой клевантой расстрясти правую сложившуюся консоль. Поэтому, давайте возьмём слово "правильно" в кавычки. Инструктор не должен забивать голову новичку слишком большим объёмом информации сразу. Он должен соблюдать принцип постепенности. Кроме того, наш спорт молодой и очень быстро развивается, а подавляющее большинство инструкторов учит тому же, чему учили когда-то их самих. Единицы продвинутых пилотов-инструкторов имеют авторские методики. И далеко не все держат "руку на пульсе". А ведь меняется не только техника, но и наши знания. Многие вчерашние советы устарели и уже не являются стопроцентно верными. Некоторые просто вредны (например, про большие уши). Цитата: А ты выше пишешь что второй пилот загрузил левую целую консоль и потянул левую клеванту и поэтому его левая консоль клюнула. Объясни пожалуйста этот момент тоже. Так проводят синтетические тесты типа EN и после них парапланы получают совершенно неадекватную их реальной безопасности характеристику. То же самое касается SIV курсов, где пилот часто закрепляет неадекватные реакции. В динамике (раскачке, клевке, повороте, просадке, взмывании и т.п.) крыло может вести (и на самом деле ведёт) себя по другому. Нагрузка на рабочую консоль (особенно маленькой площади оставшейся после сложения) имеет решающую роль. А главное, имейте в виду!!! - Есть действия ДО сложения, имеющие целью предотвратить коллапс. И есть действия ПОСЛЕ того, как сложение случилось. Считайте что у вас совершенно два совершенно разных крыла: простое ученическое до и злобный компетишен после, к которому вас, к тому же, ещё и прицепили криво Соответственно и ваши действия должны быть разными. Подробно мне трудно давать советы в рамках форума, могут не правильно понять. Книгу я писать не готов Записывайтесь лучше на мои курсы, как созреете |
Николай, посмотри видео, может ты его видел? У пилота складывается левая консоль и он не переносил вес направо, а просто пару раз левой же клевантой прокачал и все. После чего у него консоль раскрылась и он продолжил полет. Ты наверно об этом выше и говорил, что ситуации бывают разные?На видео это на 5 минут 26 секунд.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Цитата: Во втором видео новичок переложил вес на левую консоль отворачивая от склона и отпустил правую клеванту совсем. А погода похоже была довольно жёсткая. Судя по видео весенняя термичка.
Поскольку почти весь вес пилота приходился на левую консоль, правая сложилась а левая предварительно нагруженная мощно клюнула. |
Да всё там проще. В момент разворота влево,пилот отпустил совсем правую клеванту,а налево поворачивал вяло,практически только весом. В этот момент-Приход! Если бы пилот,в момент разворота,не отпускал совсем правую клеванту,а в довесок к весу перенесённому налево добавил ещё и левую клеванту,то он бы наверняка в предверии сложения почувствовал,как пропала нагрузка на правой клеванте. Это было бы сигналом к тому,что сейчас будет "весело". Достаточно было выбрать слабину правой клеванты и сильнее затянуть левую,по мере нарастания нагрузки на правом СК. А так в момент сложения,когда правую клеванту тянуть уже бесполезно(9 сек.видео),вес пилота находиться там где надо,на левой стороне.. НО ЭТОГО МАЛО,нужно было сразу нагружать левую клеванту,УДЕРЖИВАЯ КУРС ОТ СКЛОНА,а он ни чего не делает... В результате на 10 секунде(по видео),его вес проваливается на сложенную-правую сторону,а левую консоль он по прежнему и НЕ ДУМАЕТ ТОРМОЗИТЬ почему-то(медленно доходит,видимо )...Вот тут и следует,то что и должно последовать-Мощный Разгонный Клевок летящей,левой-"живой" консоли,ну и дальше всё по "плану".. Слава Богу без последствий,Чудо просто!!
|
Wladim
23 Дек 2016
|
Это точно. Просто парень в шоке...ещё не понял, что случилось. У него могут быть и сотрясение и переломы...
|
что то тут не так!Видно что пилот пытается компенсировать левой рукой,и упирается локтевым суставом в св.конец,но почему то этого оказалось слишком мало...при том правая рука вместе со сложением идет в низ,даже создается ложное впечатление что он сам дергает за А ряд,или рука проваливается с падением нагрузки в низ..или пытается прокачать,но тогда слишком вяло...не видно полностью рельефа,с чего прилетела такая плюха.
|
Цитата: что то тут не так!Видно что пилот пытается компенсировать левой рукой,и упирается локтевым суставом в св.конец, |
Вот ещё пример, только пересел на D-ку. Мантра2 (2011 г.)
м2.wmv |
A.Krapivin
15 Дек 2016
|
Не дожидайтесь "клевка"! Термин неудачный, на мой взгляд, но другого нет.
Активно тормозить крыло нужно вблизи перехода через зенит(местная вертикаль). Дальше по ситуации: 1 вариант - сразу отпустить 2 вариант - сразу отпустить, но потом придержать Исходя из ваших слов - "крыло будет класса EN-А", достаточно ограничиться вариантом номер 1. |
Ашки более инерционны, чем спортивные крылья и менее управляемы. Если Сшка останавливатеся коротким резким дерганьем лап, то в случае с Ашкой надо дернуть лапами, подождать чутка, отпустить. У меня на Хантере было так: крыло пошло в клевок, привычно дернул клеванты, отпустил, а оно как шло вперед, так и идет. Перекомпенсация - это срыв крыла, чаще всего он происходит, если крыло не вошло в установившийся режим, например не набрало скорость после сложения. Поэтому на спортивных крыльях рекомендуют даже ловить крыло не над головой, а чуть впереди, чтобы еще немного разогналось. Ашка со своей инерционностью и ватным управлением требует ловить раньше и держать дольше, чтоб не улетела под ноги.
|
Test
16 Дек 2016
|
НЕ умеете, лучше не делайте. И хотя риски при срыве крыла чуть меньше, чем при падении в клевке, но срыв тоже заканчивается клевком.
Вам пока не нужно дергать,ждать, отпускать и узнавать глубину затягивания. Действуйте строго по командам РП или лебедочной группы. Пройдите обучение у хорошего инструктора. Это - все, что можно подсказать. |
theoretic
16 Дек 2016
|
Дёргают зубы у дантиста. А клевантами надо ВСЕГДА работать плавно. Даже если это быстрые движения. Никаких рывков.
|
Алексей, в ответ скажу, что зубы удаляют, а не дергают). А вообще я согласен, что на форуме так и должно быть. Это когда один человек на вопрос дает совет, другой оправляет к крутому инструктору, следующий умничает и т.д. Моя же задача из всего в кучу брошенного, найти ответ, а так же решение для своих действий. Хочется услышать примеры что ли, которые с вами возможно произошли и как вы, используя свой опыт, избежали благополучно. А так же как выше было сказано про ошибки лебедочников. И да кстати, я раньше не обращал внимание, а оказывается Мирошник мне в карму минус поставил. Поясните, для чего это делается?
|
A.Krapivin
17 Дек 2016
|
Цитата: Хочется услышать примеры что ли, которые с вами возможно произошли и как вы, используя свой опыт, избежали благополучно. А так же как выше было сказано про ошибки лебедочников. Что лично вам дадут эти "примеры"? |
Когда клюет из за спины, над головой крыл ни как не удержать, да и не надо, остановить получается где то переднюю кромку до горизонта. Вобщем когда клюнет сам все увидишь, крыл будет перед глазами
Нессы главное и не сорви, все видно. Консоль начинает загибаться клеванту приотпускаешь, если надо еще подтормаживаешь. |
A.Krapivin
17 Дек 2016
|
Не так.
Вблизи зенита нужно активно тормозить клевантами. - раньше - рано - позже - лучше, но главное не прое..(проспать) Цитата: стараться удерживать крыло над головой (в зените), что бы оно не клюнуло вперед Дай "клюнуть", но не ниже горизонта!!! Потому и советую тормозить вблизи зенита, что процесс торможения довольно длительный... |
CyberKexx
06 Дек 2016
|
А, пардон за каламбур, слабое звено - это для слабаков? Или недостатки его применения перемешивают достоинства?
|
Цитата: А, пардон за каламбур, слабое звено - это для слабаков? Или недостатки его применения перемешивают достоинства? У меня неприятностей из-за этого звена было больше, чем пользы. Задолбаешься верёвку с нужными характеристиками искать. Плюс разрывное очень быстро изнашивается. Нужен качественный шнур с заданной заводской прочностью (что бы не извращаться с ослаблением узлами и т. п.). Испытывать его на разрыв динамометром и менять на каждом выезде или несколько раз за выезд, если много затяжек. Тогда ложные срабатывания не будут неприятными сюрпризами. Но лучше без него с надёжной отлаженной лебёдкой и опытным оператором. |
CyberKexx
06 Дек 2016
|
Ну мне казалось, что того звена не так-то много по длине и надо, те же парапланерные стропы, к примеру, имеют достаточно стабильную прочность и невысокую стоимость - метра должно, по логике, хватать на 4-5 звеньев. И если продумывать конструкцию заранее, то можно сделать так, чтобы было удобно в начале дня ставить новое звено...
Да, а чтобы уменьшить износ, можно сделать что-то вроде несилового чехольчика на стропу, чтобы нагрузку несла стропа, а истирался - чехольчик. Теряться он при этом будет только при разрыве. |
Вопрос не к дороговизне материала разрывного звена, а к нестабильности получаемого результата и полезности данного решения
Цитата: Да, а чтобы уменьшить износ, можно сделать что-то вроде несилового чехольчика на стропу, чтобы нагрузку несла стропа, а истирался - чехольчик. Теряться он при этом будет только при разрыве. Износ идёт не от истирания, а от рабочей нагрузки, близкой к максимальной. Тросы в таком режиме никогда не эксплуатируются. Вот мы поставили стропу на 120 кг, а в процессе затяжки было несколько забросов за 100 кг и часть нитей безвозвратно деформировались. На следующей от такого рывка разрывное разрушиться - так как оно уже не держит номинал. Некоторые ставят с большим запасом. Но тогда сама идея теряет смысл. Как-то так. |
CyberKexx
06 Дек 2016
|
Понятно, что эксплуатационная нагрузка должна быть в два раза меньше нагрузки разрушения, иначе деформации перестают быть упругими, что снижает прочность. При превышении эксплуатационной нагрузки, видимо, звено надо менять, не дожидаясь разрушения.
Неужели если, к примеру, при затяжке с усилием в 100 кг поставить разрывное звено на 200 кг, это не добавит безопасности? Кстати, вот ещё родилась идея :idea: - делать параллельно две стропы, одна нагружается, другая со слабиной. Если нагруженная рвётся только от износа, то ослабленная уцелевает и выдерживает нагрузку, а если из-за сильного превышения тяги - то последовательно рвутся обе. Если порвалась только одна, то вторая становится основной, и вместо неё добавляется новая со слабиной. В такой схеме, кажется, до минимума будет убран риск ложных срабатываний, при сохранении обеспечения безопасности. |
CyberKexx
06 Дек 2016
|
А статистика по серьёзным командам - это только пассивка? По активке понятно, почему там разрывное звено не особенно нужно: сложно придумать отказ, при котором бы резко неконтролируемо в разы вырастала тяга...
|
A.Krapivin
07 Дек 2016
|
"Разрывное звено" - это зло!
Оно срабатывает всегда в неподходящий момент. Оно срабатывает всегда не под той нагрузкой на которую расчитано. Оно лишнее при наличии внимательного оператора и современных систем контроля тяги. ... Оно просто не нужно. |
CyberKexx
06 Дек 2016
|
В отцепку не очень получится - непонятно, в каком месте делать разрыв: разъёмная часть отцепки взаимодействует непосредственно с кольцом на тросе...
|
A.Krapivin
06 Дек 2016
|
Одноразовая тарированная петля между кольцом троса и замком отцепки. Чего уж проще?
|
CyberKexx
06 Дек 2016
|
Кольцо там нужно в том числе и для того, чтобы по нему скользила петля замка отцепки - иначе она будет быстрее перетираться и повысится вероятность нерасцепа.
А поскольку петля замка должна цепляться за кольцо, получается, что разрывное звено должно быть по ту сторону кольца, то есть на тросе |
A.Krapivin
07 Дек 2016
|
Ой! Я вас умоляю...
Это надуманная теория, ни разу, ни где не подтверждённая практикой. |
CyberKexx
07 Дек 2016
|
"А тех, кого дельфины толкают от берега, мы никогда не услышим" Уж лучше перебдеть, чем недобдеть...
|
zamorem
07 Дек 2016
|
Это выборка настолько маленькая, что почти все против использования слабого звена? Эта хрень реально спасает жизнь!
Никник, Теоретик, это повсеместная практика в России? Да, слабое звено надо менять каждые 10-15 затяжек. Если поле влажное, то и чаще. Перевязать новое занимает минуту максимум. Любая тонкая стропа будет рваться при приблизительно одинаковом усилии, так что не надо рассказывать про неодинаковую прочность. Нет динамометра - не беда. Мотаем витки, ставим упирающегося пилота. Один не должен порвать, а 2 человека рвут. какой динамометр еще нужен кроме десяти минут времени утром в поле? |
CyberKexx
07 Дек 2016
|
Лично я летаю в шлеме с челюстью и забралом, поэтому "прилёт кольца в зубы" мне не страшен. Да и вот при альтернативе между "кольцом по зубам" и "уйти в локаут" лично ты что бы выбрал?
|
zamorem
07 Дек 2016
|
Цитата: У меня неприятностей из-за этого звена было больше, чем пользы. |
Test
07 Дек 2016
|
А давайте перечислим реально опасные ситуации, когда разрывной элемент, он же «слабое звено», спасает?
Минусы его таковы — требует контроля, настройки, постоянной замены. — может при произвольном разрыве спровоцировать клевок и сложение, на малых высотах это смертельно опасно. Где его польза? |
Jnets
07 Дек 2016
|
Считаю, что обрывное звено - нужно обязательно. и его контроль - никакая не проблема. А при неисправности лебедки - спасет реально.
|
Мимо_проходил
07 Дек 2016
|
О какого типа лебёдке и какого типа неисправности речь? Конкретный пример можно?
|
Jnets
07 Дек 2016
|
Цитата: О какого типа лебёдке и какого типа неисправности речь? Конкретный пример можно? Потрудитесь перечитать ветку и вопросы отпадут. |
Мимо_проходил
07 Дек 2016
|
В теме обсуждались не только пассивки. В ветке, пассивки с бородой на смотчике, ок. Но ведь как сложно написать сразу ответ на вопрос, нет надо отправить человека разбирать всю тему по веткам, вместо того, чтоб адекватно ответить или точнее изъясняться.
Т.е. предлагается ставить слабое звено для страховки от возникшей бороды на пассивке. Которая судя из комментариев возникает на старте, т.е. рывок на 5 метров, обрыв и клевок? По сути получается слабое звено страхует от неумелой лебёдочной команды? |
Цитата: По сути получается слабое звено страхует от неумелой лебёдочной команды? Да, так и есть. Когда осваивали буксировку в году этак 2003, у нас была активка со стальными тросом и ноль опыта. Понаслушившись ужастиков, мыкались с этими разрывными. Вреда от них было больше. Один чёрт избыточную тягу (от которой разрушается снаряжение) нельзя дать - не хватает мощности двигателя. Вот все эти разрывные из того времени На современной гидравлической лебёдке или просто на надёжной механике с хорошим индикатором тяги, этих проблем банально не возникает. Да и лучше по ошибке дать избыток тяги (ну получит пилот +7...+10 скороподъёмность ), чем разрыв и разгонный клевок. |
Jnets
07 Дек 2016
|
Цитата: На современной гидравлической лебёдке или просто на надёжной механике с хорошим индикатором тяги, этих проблем банально не возникает. Да и лучше по ошибке дать избыток тяги (ну получит пилот +7...+10 скороподъёмность ), чем разрыв и разгонный клевок. Всего то и нужно, что купить на рынке веревку, определить ее прочность и навязать из нее кусочков. Времени это занимает 20 минут. И все застрахованы от проблем с клевками под сверх тягой, да и вообще от массы геморняка. |
Test
07 Дек 2016
|
А выключить лебедку было никак нельзя?
Все с любопытством ждали финала? Цитата: В итоге за 2 секунды пилот набрал 100 метров. У нас лебедка штатно затягивает 200 м/с, и то считаем медленно. |
Цитата: Вот был эпизод на современной гидравлической лебедке - из-за нюансов конструкции петля троса зацепилась за крепление смотчика. Что за лебёдка? На ВСЕХ известных мне лебёдках такое в принципе невозможно. Откуда могла взяться слабина и протяжка вперёд? Цитата: В итоге за 2 секунды пилот набрал 100 метров. Обрывного не было. Параплан был новый, пилот - опытный и ничего страшного не случилось( кроме потянутых нервюр). А было бы обрывное, да правильно оттарированое - и крыло было бы целое и никакого сверх клевка. Не удивительно! Скороподъёмность 50 м/c не шутки! Впредь не тяните на скорости 300 км/ч |
Test
07 Дек 2016
|
Цитата: По сути получается слабое звено страхует от неумелой лебёдочной команды? ... а усугубит |
Test
07 Дек 2016
|
Цитата: Считаю, что обрывное звено - нужно обязательно. Цитата: А при неисправности лебедки - спасет реально. - может сломаться, ибо механизм - нет рисков - пилот плавно опускается на землю с небольшим клевком. - может запутаться трос - нет рисков - пилот плавно опускается на землю с небольшим клевком. - может заклинить смотчик - нет рисков - пилот плавно опускается в растяжке между лебедкой и смотчиком - на пассивке может заклинить трос - нет рисков, достаточно остановить машину - пилот плавно опускается на землю. - в локауте слабое звено как бы не работает, вроде... Хоть одну ситуацию можно привести, где разрывное звено нужно? |
CyberKexx
07 Дек 2016
|
У буксировочного комплекса есть обратная сторона - смотчик называется. Подумай и про его отказы.
|
Test
07 Дек 2016
|
Цитата: смотчик называется. Подумай и про его отказы Ну, заклинило смотчик? Удивишься, но ничего не будет. Ну, утащит лебедка смотчик в полет, делов-то... |
CyberKexx
08 Дек 2016
|
Читать - умеем. Написано, что плавно опускается в растяжке. Я же утверждаю, что в положении "посередине процесса затяжки" лебёдка не утащит смотчик, а только поможет пилоту побыстрее встретиться с планетой.
Хочешь удивиться - попроси буксировочную команду заблокировать барабан (или, как вариант, начать смотку, не дождавшись отцепки), и 6 секунд ничего не предпринимать. Сам при этом подожди 3 секунды, и только после этого начинай действовать. Уверяю тебя, под большой нагрузкой не всякая отцепка легко расцепится, особенно с учётом того, что тянуть её будет тебе под попу. |
Test
08 Дек 2016
|
И в чем риск? Какие усилия?
|
CyberKexx
08 Дек 2016
|
В том, что отцепка перегибается пополам, и при вытягивании ручки в проводке появляется трение, которого в случае неперегнутой отцепки просто нет.
|
CyberKexx
15 Дек 2016
|
Цитата: а смотчик летит в поле с обрывом троса Это если возвратный трос старый - тогда он весь и является одним большим разрывным звеном. А если смотчик скоростной, который ещё и для ступенчатой затяжки используется (то есть хорошо закреплён) - то всё выдержит. Особенно печально, если смотчик заклинит в тот момент, когда пилот набрал 7-8 метров над землёй - практически мгновенно приложит о планету, и не факт, что пилот успеет дёрнуть отцепку,а команда - перерубить трос. |
Jnets
07 Дек 2016
|
Цитата: Хоть одну ситуацию можно привести, где разрывное звено нужно? Узрей ситуацию на видео в стартовом сообщении ветки. Там обрывное сработало бы уже сразу, без этих эпических уходов крыла за спину. Честно говоря, я думал, что народ хоть как то понимает, что при прочности троса на разрыв 400 кг - обрывное звено уже априори должно быть... Хотя бы кг на 120 мах... Оказалось - многие физику в школе и не изучали вовсе... Ну-ну... |
Jnets
07 Дек 2016
|
Если Вам нравится раз за разом тестировать нервюры Вашего крыла на 8 G - это Ваше право! Очевидно, Вы - Ротшильд или Рокфелелер. Я - пока не готов покупать себе новое крыло после 1-2 затяжек на лебедке.
|
A.Krapivin
07 Дек 2016
|
Отсюда следует простой и логичный вывод:
Пилот имеет право, по согласованию с буксировочной командой, использовать индивидуальное "разрывное звено". Прошу занести это в протокол... |
CyberKexx
08 Дек 2016
|
А куда ты предлагаешь конструктивно крепить это "индивидуальное" разрывное звено? Кажется, что это должно быть некоторое устройство, которое с одной стороны крепится к кольцу, а с другой само должно содержать кольцо для крепления к нему отцепки. И после отцепки оно остаётся на тросе, что доставляет проблем и пилоту (надо потом забрать), и команде (надо отцеплять после затяжки).
|
Jnets
07 Дек 2016
|
Цитата: Если иной выбор компресс или перелом ног, то хрен с ними, с нервюрами |
A.Krapivin
07 Дек 2016
|
Цитата: Крыло, кстати, тестируют на 8G. |
Xopek
17 Дек 2016
|
Ну ок. Значит должно... Вот на старте очередь - мужик со взлетным 110, за ним тандем под 200, за ними девотька на 50 кг. И вот на какой разрыв слабое тарировать? Или завести несколько слабых? А как их не путать? В жару-то и по запаре?
|
Иначе работать не будет.
Для планеров, у которых взлетный вес более стабилен, применяются металлические тарированные разрывные звенья в защитном кожухе. Звено, выдерживающее соответствующую нагрузку для каждого типа планера. Обеспечить аналогичную точность нагрузки разрушения слабого звена любой веревкой не представляется возможным, поскольку в ходе эксплуатации любой синтетический трос или веревка теряют свою прочность. А насколько он ее теряет - точно спрогнозировать очень трудно. Точно оценить, когда слабое звено из веревки уже не выдержит расчетную нагрузку невозможно. Исходя из опыта применения слабых звеньев для буксировки параплана, оказывается, что количество аварийных ситуаций вызванных ложным срабатыванием слабого звена превышает количество преотвращаемых ими аварийных ситуаций. Исходя из этой статистики, например, Французская Федерация Парапланерного спорта не рекомендует применение слабых звеньев при буксировке параплана. На безопасность буксировки гораздо сильнее влияет исправность и тип буксировочного оборудования и профессионализм буксировочной команды. PS За смотчик не переживайте - его возвратный трос как раз и играет роль слабого звена, поскольку для возврата обычно применяется трос сильно меньшего номинала, чем силовой. |
CyberKexx
18 Дек 2016
|
Цитата: Обеспечить аналогичную точность нагрузки разрушения слабого звена любой веревкой не представляется возможным, поскольку в ходе эксплуатации любой синтетический трос или веревка теряют свою прочность. Я предложил вариант, при котором не теряет и легко прогнозируется. |
Xopek
19 Дек 2016
|
Основной износ буксировочного звена происходит при возврате звена по полю на старт. Та петелька, что с слабиной -тоже катается по полю и изнашивается.
Ну и плюс - рывковая нагрузка на звене со слабиной будет явно больше статической на основном, так что есть немалая вероятность, что в такой системе произойдет каскадное разрушение сначала основного звена, и следом - страхующего, просто не забывайте, что даже в самой супер-пупер ровнотянущей гидравлике всегда есть место инерции и холостому ходу. Хотя бы на самом барабане тягового троса. Максимальная нагрузка на трос идет в момент отрыва пилота от земли и перехода параплана на буксировочный режим. По статистике, чаще всего изношенный трос рвется на высоте 0 - 10 м от земли, то есть в самый неприятный по последствиям момент. Лично имел несколько обрывов на затяжке - и на нашем поле, и у коллег, и имел, простите за каламбур, я такое счастье в гробу, если оно приключится еще и из-за косяка слабого звена. Гораздо надежней, лично для меня, два адеквата - на лебедке и на смотчике, и два заточенных ножа у них под рукой. Что касается локаутов - у оператора, как правило, есть очень, ОЧЕНЬ большой запас по времени, в течении которого он может спокойно сбросить тягу(лично в этом убедился). И (не проверяли, но мне так кажется), даже в случае, если пайлот перевалится на консоль, и затянет клеванту под задницу- все равно времени оператору хватит на более-менее плавный сброс. Вообще, в принципе, отклонение крыла от курса затяжки более, чем на 50 градусов - это сброс тяги в ноль - лети куда хочешь, родной. В общем, резюманс: Туся дело говорит, от слабого в буксировке парапланов больше вреда, чем пользы. И еспешал фор Туся: А Кончинку опять... Засыпало! ))) Сорри. ) |
https://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/files/2015/Artikel_Sicherheit/Windenschlepp/2015_195_schlepp_sollbruchstellen.pdf
Не буду переводить весь текст, суть в том, что слабый элемент это практически, атавизм с тех пор когда лебедки были еще со стальными тросами. В 99% случеев при синтетическом троссе не нужен, но пока от него в Германии полностью не отказываются. Считается, что теоретически может пригодится, например в случае столкновения с другим летательным аппаратом, или тому подобное, когда нагрузка на трос привысит 200 N. Еще два года назад использовался для соло разрывной элемент на 120 и для тандемов на 200, но теперь можно не менять и ставить просто на 200. |
Mona
19 Дек 2016
|
Маковский как всегда, пришёл и испортил весь срач истиной в четыре строки )))
|
CyberKexx
19 Дек 2016
|
Проблема, которую разрывное решит на активке - это клин смотчика на малой высоте. Поинтересуйтесь, почему, например, немцы вообще не используют на лебёдке смотчик, а возят трос на старт с помощью квадроцикла после каждой затяжки.
|
CyberKexx
19 Дек 2016
|
Очень конструктивно, да - делать оценочные суждения, к тому же не относящиеся к теме.
У каждого клуба, видимо, есть своё кладбище - о чём предпочитают не распространяться. А зря - чужой опыт мог бы помочь спасти чью-то жизнь. И, как выяснилось, не у одного меня на затяжке начинали сматывать трос, не дождавшись отцепки. И уж конечно, опыт немцев нам совсем не указ, и задумываться о нём тоже не стоит. Ну, по крайней мере, пока гром не грянет. |
Mona
19 Дек 2016
|
У нас свой опыт, че нам немцы)))
|
Наш обрыв и клевок. Без манекенов.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Андрей Eagle
15 Дек 2016
|
Ну у пассажира и лицо после обрыва
За что и люблю парапланеризм... |
моя первая затяжка на активной лебедке
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
DRB
07 Янв 2017
|
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |