Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Про высоту, скорость и всё такое
theoretic
АвторТемы
КМС
08 Дек 2016
Про высоту, скорость и всё такое
Честно говоря, не думал, что придётся когда-нибудь объяснять такие материи из мира Настоящей Большой Авиации, как приборная и истинная скорость. Но прогресс на месте не стоит, народ уже начал более-менее массово осваивать полёты на абс. высотах 5000 м и более, так что придётся маленько заняться теорией и этого вопроса тоже.

Глава I. История О-Рэн. Сила ветра.

Начну издалека. Мы летаем в воздухе, который невидим. И неощутим -- пока он не двигается. Но если воздух двигается относительно нас -- то мы можем каким-то макаром понять, что он двигается. Мы как-то это чувствуем, хотя и не можем увидеть.

Что чувствует человек, когда его обдувает ветром?

Аэродинамическая сила, которую мы ощущаем как "силу ветра", зависит не только от скорости ветра, но и от плотности воздуха. А плотность, в свою очередь, зависит от температуры, влажности, высоты и т.д. Соответственно, при разной плотности воздуха одинаковой "силе ветра" соответствует разная скорость ветра.

Глава II. Жестокий урок Пэй Мэя. Воздушная скорость.

А теперь -- небольшой экскурс в историю авиации

Воздушная скорость летательного аппарата, определяемая по указателю скорости -- это величина, которая выражается в метрах в секунду (имеет размерность скорости), но может не совпадать со скоростью потока, обтекающего летательный аппарат. Зато значение воздушной скорости, определённое по УСу, позволяет чётко предугадывать поведение самолёта независимо от параметров окружающего воздуха.


Глава III. Резня в часовне «Две Сосны». Режимы полёта и воздушная скорость.

Шли годы, и авиация из банбуковой превратилась в фанерную, а потом -- и в металлическую.
Режим полёта -- это состояние самолёта (да и вообще летательного аппарата), характеризуемое определённой картиной обтекания и существующее в определённом диапазоне воздушных скоростей (НЕ скоростей потока, набегающего на самолёт). К примеру, можно выделить режим минимально-допустимой скорости, экономический режим, режим минимальной скорости снижения (для безмоторного ЛА) и т.д.

Глава IV. Окровавленная невеста. Путевая скорость. Истинная и приборная скорость.

К 40-м годам 20-го века авиация научилась забираться уже на достаточно серьёзные высоты

Путевая скорость -- это скорость ЛА относительно земли. Или, если угодно, скорость движения ЛА по маршруту. Применяется в штурманском деле для контроля движения ЛА по маршруту.
Истинная воздушная скорость (или просто истинная скорость) -- это скорость ЛА относительно воздуха, который его обтекает. В основном применяется в штурманском деле для контроля движения ЛА по маршруту.
Приборная воздушная скорость (или просто приборная скорость) -- это величина, выражаемая в единицах скорости и определяющая аэродинамические силы, которые действуют на ЛА. Применяется для контроля за полётными режимами ЛА.


Глава V. Человек с Окинавы. Джи-Пи-Эс и научно-технический прогресс.

После Второй Мировой войны случилось много всего важного и интересного
GPS -- это система спутниковой навигации. Одновременно -- жаргонное название приёмников этой системы, которые, как правило, умеют вычислять и отображать путевую скорость.

Финал. Контроль скорости и режимов полёта на параплане.

Начали мы с очень простых вещей.

Непосредственно ощущать те или иные параметры полёта всегда лучше, чем воспринимать их опосредованно, через приборы. Хотя бы потому, что приборы могут запазывать, отказывать, а в некоторых случаях -- и врать. Поэтому сколько бы ни было приборов у пилота -- пилот должен знать и уметь пользоваться тем, что он может воспринимать непосредственно, безо всяких приборов.

Важнейшее чувство для пилота-парапланериста -- это чувство, ощущение силы ветра. Точнее, ощущение силы потока, который обтекает пилота. Это ощущение позволяет непосредственно воспринимать приборную скорость. Которая, в свою очередь, однозначно позволяет определить, в каком полётном режиме находится параплан.

Приборная скорость (равно как и ощущение силы ветра) имеет ту же природу, то и аэродинамические силы, развиваемые парапланом. Поэтому одинаковое ощущение силы ветра соответствует одинаковыми значениями приборной скорости, одинаковым режимам полёта. И это справедливо на любой высоте, в воздухе любой температуры, любой плотности.

Нагрузка на клевантах также определяется аэродинамическими силами. Следовательно, если клеванты не отпущены полностью, то нагрузка на клевантах может служить не менее надёжным индикатором полётного режима, чем ощущение силы ветра.

Очень полезно также слушать и интерпретировать шумы обтекания, которые тоже очень зависят от полётного режима и не требуют приборов для восприятия себя.

А вот GPS в качестве средства контроля за полётными режимами, увы, не подходит никак. Потому что GPS умеет определять только путевую скорость. А приборную скорость он определять, увы, не умеет.

Некоторую пользу при полётах на параплане мог бы принести указатель воздушной скорости (УС) или более современные его аналоги в виде, например, флайт-компьютеров с выносным датчиком Прандтля-Пито. Но такие приборы (как и все прочие), во-первых, несколько запаздывают относительно восприятия силы ветра, во-вторых -- иногда отказывают или могут быть не взяты в полёт.



Тут и сказке конец. А пилоту Темьяну -- здоровья, успеха, а также основательной теоретической и практической переподготовки.

P.S. Все совпадения являются случайными. Мнение автора может не совпадать с его позицией. Ни один Темьян при написании текста не пострадал.


Редактировалось: theoretic (08 Дек 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
Proxy(MyMySer)
МС
08 Дек 2016
Про придумывание ложных терминов и дикие заблуждения
Цитата:
Что чувствует человек, когда его обдувает ветром? Некое давление. Напор, который зависит от скорости.
не только
Часто, гораздо лучше он чувствует охлаждение, связанное с более интенсивным испарением воды с поверхности кожи


Цитата:
Формула [2] проста как лапоть. Скоростной напор -- это давление. Если помножить давление на площадь, получим силу. Ну, а коэффициент C зависит от формы предмета, но размерности не имеет.

Оппаньки! Сила ветра, оказывается, зависит от плотности воздуха. Точнее, той среды, которая нас обтекает. В принципе, это неудивительно. Вода, которая в ~1000 раз плотнее воздуха, при своём движении создаёт такой скоростной напор, что огого! Все мы знаем, что ветер, дующий со скоростью 1 метр в секунду -- это практически штиль, который едва шевелит листья на деревьях. Но если мы пробуем грести на лодке против течения со скоростью в тот же метр в секунду -- то сил на это надо огого сколько. И немудрено -- при равной скорости течения скоростной напор воды примерно в 1000 раз больше, чем скоростной напор воздуха, летящего с той же скоростью. Если угодно, "сила воды" при прочих равных примерно в 1000 раз больше "силы ветра".

Термин сила ветра совсем некорректен точнее он корректен только при измерении ВЕТРА как явления. Если ты пойдешь ПО ветру со скоростью ветра, то получится парадокс, для твоей терминологии, ветер - есть, а силы его нет (точнее она равна 0) ) Замени термин сила ветра везде на силу скоростного напора(давления) воздуха

Иначе все твои дальнейшие рассуждения - теряют логическую связь и содержат ошибку.

Цитата:
Холодный влажный воздух намного плотнее, чем горячий и сухой.

Тут все важно в отношениях
Во первых ты забыл что при одном давлении, а то горячий воздух при давлении в пару атмосфер намного плотнее чем при давлении в 0.5 атмосфер - холодный воздух
Во вторых, влажный воздух, как мы знаем - легче сухого Стыдна такое не знать
Так что лучше твой пример перефразировать как:

Холодный и сухой воздух при одинаковом давлении и объеме плотнее чем горячий и влажный.


Цитата:
Первым попугаёметром в истории авиации оказалось то самое Чувство Силы Ветра, которое мы обсуждали чуть выше. Измеряли его по-простецки -- рожей. Если ветер фигачит в рожу очень сильно, то можно не бояться, что самолёт упадёт. А если рожа чувствует, что сила ветра предательски ослабла -- то есть нехилый шанс словить штопор или другую бяку.

Измерение рожей -- это на самом деле очень правильно. Давайте сдуем пыль с наших любимых Формул [1] и [2]. Которые гласят, что силы, действующие на пилотскую рожу, зависят от тех же факторов и меняются точно так же, как силы, действующие на самолёт. А ещё рожа -- она очень надёжная. У неё не садятся батарейки (в отличие от джипиэса, которым не умеет пользоваться пилот Темьян), её невозможно забыть дома, когда собираешься на полёты, итэдэ итэпэ.

Впрочем, есть у рожи один жутко серьёзный недостаток. Она неточная. Рожа не позволяет измерять скоростной напор (ну, или силу ветра, или силы, действующие на самолёт) в каких-то конкретных попугаях. У каждого пилота попугаи получаются свои. Да, они вполне надёжные, ими можно смело пользоваться -- но их невозможно перевести на язык цифр, понятных и одинаковых для каждого пилоту. Пришлось древним бамбуковым авиаторам изобретать какие-то железки, позволяющие-таки выразить Силу Ветра в каких-то попугаях.

Рожу необходимо термокомпенсировать, да и от влажности ее показания тоже сильно зависят

Цитата:
Попугаи эти называются воздушная скорость. Девайс этот называется указатель воздушной скорости.
Не удивляет что квалифицированные технари назвали именно так, а не указатель "Силы ветра"? ))

Цитата:
При одной и той же скорости ветра УС будет показывать больше попугаев в плотном воздухе (холодном, влажном, на малой высоте) -- и меньше попугаев в разреженном воздухе (сухом, горячем, на большой высоте).
При одной и той же СКОРОСТИ ВЕТРА бамбуковый самолет мог лететь с любой скоростью, технически для него возможной, и УС отмечал этот факт, ведь скорость ветра - это скорость перемещения потока воздуха относительно поверхности земли (если быть точным - параллельно)

Странно что для определения "силы ветра" ты в формулу [2] подставлял вовсе не скорость самого ветра? )

Видишь как много проблем создает выдумывание различных терминов и определений

Цитата:
в плотном воздухе (холодном, влажном, на малой высоте) -- и меньше попугаев в разреженном воздухе (сухом, горячем, на большой высоте).

Запомни уже что ВЛАЖНЫЙ ВОЗДУХ (без конденсированной воды) - ЛЕГЧЕ ЧЕМ СУХОЙ! - Стыдно не знать это и Не читать дедушку Пэгина!
theoretic
АвторТемы
КМС
08 Дек 2016
Спасибо!
Цитата:
Часто, гораздо лучше он чувствует охлаждение, связанное с более интенсивным испарением воды с поверхности кожи

Ну, так как речь идёт о "попугаях", которые сугубо индивидуальны, то и спорить не о чем. Кто-то лучше может чувствовать охлаждение, кто-то -- давление. Некоторые уникумы вообще чувствуют турбулентность пограничного слоя. Важно то, что все эти ощущения позволяют надёжно определять приборную скорость.

Цитата:
Замени термин сила ветра везде на силу скоростного напора(давления) воздуха

А ты почитай официальные определения понятия "сила ветра". Удивишься, пожалуй.

Цитата:
Холодный и сухой воздух при одинаковом давлении и объеме плотнее чем горячий и влажный.

Нормально.

Цитата:
Рожу необходимо термокомпенсировать, да и от влажности ее показания тоже сильно зависят

Индивидуально.

Цитата:
Не удивляет что квалифицированные технари назвали именно так, а не указатель "Силы ветра"?

Не удивляет.

Цитата:
При одной и той же СКОРОСТИ ВЕТРА бамбуковый самолет мог лететь с любой скоростью, технически для него возможной

Что ты имеешь в виду под скоростью самолёта? Путевую, истинную или приборную?

Цитата:
Запомни уже что ВЛАЖНЫЙ ВОЗДУХ (без конденсированной воды) - ЛЕГЧЕ ЧЕМ СУХОЙ!

Я в курсе. Но всё равно спасибо.
Proxy(MyMySer)
МС
08 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
А ты почитай официальные определения понятия "сила ветра". Удивишься, пожалуй.

Дай пожалуйста

Например определение "силы ветра" по шкале бофорта - явно связывает его со скоростью Ветра как явления.
Да и вообще, в физике как-то принято что если у тебя в формуле определения силы - стоит СКОРОСТЬ ВЕТРА, то и сама сила называется - силой ВЕТРА. Иначе начинается такая путаница.

А если там просто скорость среды (воздуха) относительно тела, на которое она воздействует, то как ты верно написал это сила скоростного напора воздуха, еще ее презренно называют - полная аэродинамическая сила.
Вот если ветер, давит на препятствие, например столб - то ты можешь сказать что это - сила скоростного напора ветра и сократить это до "силы ветра"


Цитата:
Цитата:
Запомни уже что ВЛАЖНЫЙ ВОЗДУХ (без конденсированной воды) - ЛЕГЧЕ ЧЕМ СУХОЙ!

Я в курсе. Но всё равно спасибо.

Пожалуйста

Рад что теперь уже в курсе. Хорошо что можно поправлять исходный текст, постарайся не путать в дальнейшем, это очень важное (как сказал бы NikNik сакральное знание) о свойствах воздуха, воды и атмосферы в целом.
theoretic
АвторТемы
КМС
08 Дек 2016
И снова про силу ветра
Сила ветра, насколько я знаю, определяется в единицах шкалы Бофорта.

Цитата:
Шкала Бофорта - условная шкала для визуальной оценки силы (скорости) ветра в баллах по его действию на наземные предметы или по волнению на море.

Действие ветра на наземные предметы или создание ветром волнения на море -- это как раз из области аэродинамических сил. А сама по себе шкала Бофорта -- это яркий пример "попугаев", хотя и определяемых не так чётко, как приборная скорость в авиации.
Proxy(MyMySer)
МС
08 Дек 2016
Re: И снова про силу ветра
Конечно, никто не пользуется шкалой Бофорта чтобы скоростной напор на ЛА оценить же ))

Сила ветра - относится к ветру, как к явлению, и напрямую связана со скоростью ветра, нельзя называть так любую силу скоростного напора!
F1yer
пилот XC
09 Дек 2016
Re: Про придумывание ложных терминов и дикие заблуждения
Цитата:
Цитата:
Что чувствует человек, когда его обдувает ветром? Некое давление. Напор, который зависит от скорости.
Не знаю, кто как, лично я сужу о воздушной скорости параплана в полете в основном по шуму который создает встречный поток воздуха.
При обработке потока иногда бывает что шум уменьшается или пропадает, сразу настораживаешься.
Для создания какого-то заметного "давления скоростного напора" по моему скорость параплана недостаточна, да и открытый участок лица в шлеме небольшой.
И это у меня шлем шлем без интеграла, а с интегралом так вообще лицо запрятано, углублено в шлем, и при обтекании встречным потоком воздуха будет в основном турбулентность местная, как раз и создающая шум и свист.
Хотя разумеется тактильные ощущения на лице есть, но шум информативнее на мой взгляд.
theoretic
АвторТемы
КМС
09 Дек 2016
Всё это индивидуально
Всё это индивидуально, спорить не о чем. Каждый чувствует скоростной напор по-своему. А моя задача в данном случае -- всего лишь донести до читателя тот факт, что мы имеем возможность непосредственно воспринимать скоростной напор безо всяких приборов.

Есть впрочем, более тонкий момент, связанный с восприятием скоростей. Ввиду того, что пилот и параплан сильно разнесены в пространстве, воздушная скорость пилота далеко не всегда совпадает с воздушной скоростью параплана. Но это требует отдельного обсуждения.
Test
09 Дек 2016
Re: Всё это индивидуально
Мы в Бире как раз обсуждали, как можно в полете определить направление ветра.
Гипотеза, что мы летим прямо, а ветер дует сбоку, и мы его ощущаем этой щекой, сразу разбилась о первый же вектор, нарисованный на салфетке в кафе. Такой версии инженерные умы даже не стали обсуждать. Остальной публике объяснили, что мы всегда летим "против ветра", вернее он дует нам всегда в лицо со стороны направления полета.
Ощущения меняются в переходных процессах полета, типа, смены направления и прочих параметров, и являются достаточно кратковременными. Этот вопрос дообсудить не успели, стемнело. Но было бы интересно.
Цитата:
Ввиду того, что пилот и параплан сильно разнесены в пространстве, воздушная скорость пилота далеко не всегда совпадает с воздушной скоростью параплана. Но это требует отдельного обсуждения.
Вот-вот-вот...
Proxy(MyMySer)
МС
09 Дек 2016
Re: Всё это индивидуально
Цитата:
Ощущения меняются в переходных процессах полета, типа, смены направления и прочих параметров, и являются достаточно кратковременными. Этот вопрос дообсудить не успели, стемнело. Но было бы интересно.
Цитата:
Ввиду того, что пилот и параплан сильно разнесены в пространстве, воздушная скорость пилота далеко не всегда совпадает с воздушной скоростью параплана. Но это требует отдельного обсуждения.
Вот-вот-вот... Подмигиваю

Привык как то пилот "Тео" к тому что как только скоростной напор на лице слабеет - жать аксель, а как только давление увеличивается - прижимать клеванты.

А тут вдруг бац и лел на параплан сверху огромный орел, весом в 80 кг, параплан пошел на клевок, а пилот то еще скоростного напора не ощющает, зато как параплан был максимально впереди, пилот стал догонять его, проваливаясь вниз , скоростной напор на лице все возрастал и при достижении максимального значения, решил пилот так притормозить и подзятянуть клеванты, С учетом небольшой инерциальности управления и ограниченной скорости передачей нервых импульсов по нейронно-аксонной сети как вы думаете какую акро фигуру исполнит пилот (утрировано).

И тут, вруг он понял, что скорость стала падать, и при достижении ее минимума - решил он давануть аксель И тут новая акро фигура (утрировано)

Это имел ввиду Теоретик?

F1yer
пилот XC
09 Дек 2016
Re: Всё это индивидуально
Цитата:
А тут вдруг бац и лел на параплан сверху огромный орел, весом в 80 кг
Зачем применять такую экзотику?
А то что при обработке потоков параплан совершает клевки забросы и проч., с соответствующими движениями по тангажу (и крену тоже), которые приводят к колебаниям воздушной скорости как крыла так и пелода и изменениям ускорений, это банальщина и рутина, известная любому кто летает и набирает в термичку.
Но "садящиеся на крышу орлы" тут ни при чем и не нужны, только сбивают с толку.
F1yer
пилот XC
14 Дек 2016
Re: Про придумывание ложных терминов и дикие заблуждения
Ещё, как-то не прозвучало, несмотря на обилие текста, что понижение плотности воздуха плюс спираль, это два фактора которые оба увеличивают значение обеих скоростей, как балансировочной, так и скорости срыва.
И например на высотах 4-5 т.м. и в спирали с креном 45 град., значение скорости срыва будет уже в районе 9,5 м/с или 34,5 км/ч.
Расчёт: срывная обычно в районе 24 км/ч, или 6,7 м/с. Умножаем два раза на 1,2.
То есть, шум, свист воздуха и "ветер в лицо" будут довольно существенными, а скорость на самом деле на грани.
theoretic
АвторТемы
КМС
14 Дек 2016
Уточните
Цитата:
Ещё, как-то не прозвучало, несмотря на обилие текста, что понижение плотности воздуха плюс спираль, это два фактора которые оба увеличивают значение обеих скоростей, как балансировочной, так и скорости срыва.

Вы имеете в виду приборные или истинные скорости?

Цитата:
например на высотах 4-5 т.м. и в спирали с креном 45 град., значение скорости срыва будет уже в районе 9,5 м/с или 34,5 км/ч.

Обоснуйте, пожалуйста. Совершенно не понимаю, как спираль может увеличивать скорость срыва (приборную или истинную -- тоже непонятно).

Цитата:
Расчёт: срывная обычно в районе 24 км/ч, или 6,7 м/с. Умножаем два раза на 1,2.
То есть, шум, свист воздуха и "ветер в лицо" будут довольно существенными, а скорость на самом деле на грани.

Методику расчёта не понял. Зато понял, что Вы пытаетесь определять границы срывных режимов по истинной, а не по приборной скорости. Вы неправы. Пожалуйста, почитайте ещё раз про то, что такое приборная скорость и зачем она нужна -- что в большой авиации, что у нас.
F1yer
пилот XC
01 Янв 2017
Re: Уточните
Цитата:
Совершенно не понимаю, как спираль может увеличивать скорость срыва

...

Методику расчёта не понял.

Эээ... вы, вообще, когда-нибудь учебники по аэродинамике в руках держали? Или может видели их у кого-нибудь?





Цитата:
Вы неправы.

Ну-ну...
theoretic
АвторТемы
КМС
09 Дек 2016
Копаем глубже. Специфика параплана на неустановившихся режимах полёта.
Ладно, с мудрёной терминологией вроде как разобрались -- теперь пора разобраться с более тонкими эффектами, характерными именно для парапланов.

Сейчас мы будем обсуждать прежде всего НЕУСТАНОВИВШИЕСЯ РЕЖИМЫ ПОЛЁТА. То-есть такие режимы, на которых всякие там углы и скорости не остаются постоянными, а всё время меняются. Контроль воздушной скорости на неустановившихся режимах даже более важен, чем в равномерном, установившемся полёте. Потому что выход из допустимых режимов и попадание в режимы, которые недопустимы (например, в срывные режимы) -- это как раз и есть неустановившийся режим полёта.

Чем параплан отличается от самолёта? Много чем. Форма другая, материалы -- тоже другие, свистит не так... Но мы сейчас выделим одно частное различие, которое для нас очень важно.

У самолётов (и почти всех прочих ЛА) центр масс расположен очень недалеко от точки приложения аэродинамической силы. Равно как и от точки приложения изменений этой самой силы, когда она начинает меняться. А у парапланов центр масс расположен очень далеко от обеих этих точек. Далеко -- это на расстоянии в несколько средних хорд крыла.

Что из этого следует? А следует из этого множество очень интересных фактов, но мы снова заострим внимание только на одном из них. На неустановившихся режимах, на динамичных манёврах воздушная скорость ПАРАПЛАНА и воздушная скорость ПИЛОТА могут существенно различаться.

Проблема, однако. В начале этого треда мы с умным видом рассуждали о том, что пилот способен непосредственно воспринимать, чувствовать скоростной напор, который действует на крыло. Да, это так -- при условии, что и пилот, и ЛА имеют равную воздушную скорость. В случае с древними банбуковыми этажерками всё так и было -- пилот был, можно сказать, намертво приколбашен к своему летательному аппарату, и воздушная скорость пилота всегда -- и с очень хорошей точностью -- была равна воздушной скорости крыльев его этажерки. А вот с парапланами так, увы, получается не всегда. Все мы знаем, что на энергичных манёврах и/или в бурлящем воздухе параплан способен буквально "летать вокруг пилота". То-есть в какие-то моменты воздушная скорость параплана не просто отличается от в.с. пилота, а отличается очень даже сильно!

Напомню, что одна из важнейших задач пилота -- в любых замесах стараться удерживать параплан в пределах допустимых, более-менее безопасных полётных режимов. А для этого пилоту нужно контролировать воздушную скорость ПАРАПЛАНА. И мы только что поняли, что на динамичных манёврах это не получится делать лицом. Потому что скоростной напор потока в районе пилота может быть совсем не таким, как в районе крыла параплана.

Что делать? Вспоминать, что было написано выше по треду. А именно -- вспоминать ощущения, по которым пилот может контролировать воздушную скорость. Естественно, с поправкой на вновь обретённое знание о том, что пилот и крыло могут иметь совершенно разную скорость.

И тут на первое место у нас выйдет -- внимание! -- НАГРУЗКА НА КЛЕВАНТАХ. Определяется она только и только обтеканием задней части профиля крыла, и ничем другим. С помощью клевант пилот, висящий под крылом (а в некоторых редких ситуациях -- даже и пролетающий над ним!), буквально "держит крыло в руках". То-есть непосредственно воспринимает руками аэродинамические силы, создаваемые крылом. Круто же! Как бы параплан ни колбасило от болтанки или действий пилота -- нагрузка на клевантах ВСЕГДА зависит только и только от аэродинамических сил на крыле. А ведь именно эти силы определяют режим полёта! Ура.

На второе место мы поставим шумы обтекания. Не секрет, что у параплана громче всего шумят стропы. Шумы обтекания собственно крыла мы почти и не слышим. А стропы, как известно, "размазаны" в пространстве от пилота до крыла. Следовательно, шумы обтекания строп позволяют нам судить о том, что происходит с воздушной скоростью в пространстве между пилотом и крылом. Выходит, что на динамичных манёврах шумы обтекания позволяют судить не столько о воздушной скорости крыла, сколько о том, как воздушная скорость меняется между крылом и пилотом.

Наконец, на последнее место в нашем случае мы поставим то самое "чувство силы ветра", которое так не нравится уважаемому Лазареву-Марченко. Лицо -- это очень чувствительный и довольно точный "инструмент". Но проблема в том, что этот инструмент может измерять воздушную скорость только и только пилота. Которая, как мы теперь знаем, может ни разу не совпадать со скоростью крыла.

Что со всем этим делать? Как определять и контролировать воздушную скорость КРЫЛА на динамичных манёврах и в переходных режимах полёта?

1. Ориентироваться прежде всего ПО НАГРУЗКЕ НА КЛЕВАНТАХ. А если мы летим с отпущенными клевантами (то-есть на акселераторе) -- то по нагрузке на акселератор и на задние ряды, которыми положено подруливать при полёте на акселераторе. Потому что эти нагрузки тоже определяются аэродинамическими силами и потому могут служить надёжным индикатором полётного режима.

2. Составлять из наших ощущений цельную картину. Если пилот летит явно быстрее, чем крыло (то-есть крыло ушло назад) -- то жди клевка и набора крылом скорости. Если пилот летит явно медленнее, чем крыло (то-есть крыло ушло вперёд) -- надо ожидать "горки". Это грубо, "на пальцах".

Как понять, что крыло летит быстрее пилота? По ощущению, что скорость пилота (="ветер в лицо") упала сильнее, чем скорость крыла (=нагрузка на клевантах). И наоборот -- если крыло летит медленнее пилота, то изменение "ветра в лицо" будет менее выраженным, чем падение нагрузки на клевантах.

Естественно, все эти ощущения надо постоянно тренировать. И подтверждать свои предположения короткими взглядами на крыло (когда на это есть время). Но в целом всё это работает, и работет отлично. Причём на разных высотах, в воздухе любой вменяемой плотности.
Олег Музальков
пилот выходного дня
09 Дек 2016
Re: Копаем глубже. Специфика параплана на неустановившихся режимах полёта.
Цитата:
На неустановившихся режимах, на динамичных манёврах воздушная скорость ПАРАПЛАНА и воздушная скорость ПИЛОТА могут существенно различаться.

Хотелось бы уточнить, воздушная скорость ПАРАПЛАНА это воздушная скорость ЦМ (центра масс) ВСЕГО параплана с пилотом, или только ЦМ КРЫЛА параплана?

Цитата:
...на последнее место в нашем случае мы поставим то самое "чувство силы ветра", которое так не нравится уважаемому Лазареву-Марченко. Лицо -- это очень чувствительный и довольно точный "инструмент".
Это правильно, но некоторые имеют привычку летать и зимой с закрытой мордой лица. Так что остаются только "ухи"

НО!
Цитата:
А стропы, как известно, "размазаны" в пространстве от пилота до крыла. Следовательно, шумы обтекания строп позволяют нам судить о том, что происходит с воздушной скоростью в пространстве между пилотом и крылом.
Скорее всего пилот слышит только ближайшие к нему участки строп, ибо интенсивность звука падает обратно пропорционально квадрату расстояния до источника, и участки ближе к крылу и дальше от ушей чел не слышит. ИМХО, никакого ...пространства между пилотом и крылом.

Цитата:
Некоторую пользу при полётах на параплане мог бы принести указатель воздушной скорости (УС) или более современные его аналоги в виде, например, флайт-компьютеров с выносным датчиком Прандтля-Пито. Но такие приборы (как и все прочие), во-первых, несколько запаздывают относительно восприятия силы ветра, во-вторых -- иногда отказывают или могут быть не взяты в полёт.
Несколько запаздывают - слишком безапелляционное утверждение. Во-первых, есть другие малоинерционные датчики, а, во вторых, и это главное, как чел будет следить за "быстрым" датчиком с запаздыванием, допустим, 1/1000 сек? Каким органом?
Даже киношные 1/25 сек для датчика скорости очень уж быстро.

Удачи всем!
theoretic
АвторТемы
КМС
09 Дек 2016
Хорошие вопросы!
Хорошие вопросы, спасибо!

Цитата:
Хотелось бы уточнить, воздушная скорость ПАРАПЛАНА это воздушная скорость ЦМ (центра масс) ВСЕГО параплана с пилотом, или только ЦМ КРЫЛА параплана?

Если речь об установившихся режимах -- то без разницы, всё равно эти величины в таком случае совпадают. Если режим неустановившийся -- то для контроля за режимом полёта ПАРАПЛАНА нужно как-то знать воздушную скорость ПАРАПЛАНА. То-есть, с прикладной точки зрения, в таком случае нужно контролировать прежде всего нагрузку на клевантах (или на акселераторе и задних рядах).

Цитата:
Это правильно, но некоторые имеют привычку летать и зимой с закрытой мордой лица. Так что остаются только "ухи"

Я видел пилотов, которые летают летом в глухих масках и/или с визорами. И ничего -- летают как-то. Хотя сам бы не смог, наверное.

Цитата:
Скорее всего пилот слышит только ближайшие к нему участки строп, ибо интенсивность звука падает обратно пропорционально квадрату расстояния до источника, и участки ближе к крылу и дальше от ушей чел не слышит. ИМХО, никакого ...пространства между пилотом и крылом.

Тут всё неоднозначно. Слышнее (громче?) всего шумят самые тонкие стропы, которые -- увы -- расположены дальше всего от пилота.

Цитата:
Несколько запаздывают - слишком безапелляционное утверждение. Во-первых, есть другие малоинерционные датчики, а, во вторых, и это главное, как чел будет следить за "быстрым" датчиком с запаздыванием, допустим, 1/1000 сек? Каким органом?
Даже киношные 1/25 сек для датчика скорости очень уж быстро.

Это я не очень удачно сформулировал выше. Проблема не в запаздывании датчиков как таковых, а в необходимости переносить внимание на приборы. А этот перенос требует времени и отвлечения от других важных вещей. Что же касается нагрузки на клевантах, ветра в лицо и шумов обтекания -- их можно воспринимать, не отвлекаясь на это специально. И потому они позволяют контролировать полётный режим более оперативно.
Олег Музальков
пилот выходного дня
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Спасибо, Theoretic, за ответ, но складывается ощущение, что вы сами себя не читаете.

Мой вопрос про ЦМ параплана, пилота или всей системы как раз возник из за того, что вы писали, что "На неустановившихся режимах, на динамичных манёврах воздушная скорость ПАРАПЛАНА и воздушная скорость ПИЛОТА могут существенно различаться ".
И вы тут же отвечаете мне "Если речь об установившихся режимах -- то без разницы, всё равно эти величины в таком случае совпадают.
Ответ не засчитан

Цитата:
Тут всё неоднозначно. Слышнее (громче?) всего шумят самые тонкие стропы, которые -- увы -- расположены дальше всего от пилота.
Действительно, неоднозначно. Но для того, чтобы даже не утверждать, а оценивать, громче ли шумят самые тонкие стропы , нужно хотя бы приблизительно рассчитать частоты и интенсивность этих шумов/колебаний (Кармана и Струхаля вам в помощь), оценить ослабление при распространении до ушей, а еще учесть психофизиологические особенности восприятия разных частот (см. изофоны) в условиях шумов.

Проще, конечно, попробовать записать "свист в ушах" хорошим микрофоном и затем проанализировать спектр любой прогой спектрального анализа, благо их сейчас более чем дофига. В том числе и бесплатных.
Тогда будет серьезный и грамотный ответ не "теоретика", а расчетчика или экспериментатора.

Удачи всем!


Редактировалось: Олег Музальков (10 Дек 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
z_max
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Ребята, вы что-то совсем в область философии ударились...
НафигаЗачем вся эта сложная теория для практических полётов?
Как говорил один широкоизвестный в узких кругах мой знакомый опытный пилот: "Пищит варик - крути, не пищит -дави аксель")
)
Олег Музальков
пилот выходного дня
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Зачем вся эта сложная теория для практических полётов?
"Пищит варик - крути, не пищит - дави аксель"

"Нет ничего практичнее хорошей теории!". Кому только из великих не приписывают эту замечательную фразу.
Как то в прошлой жизни стартовал я на ДП в Ходосовке с самого верху от вагончика на северо-запад. Разогнался плохо, оторвался рано, лег в подвеску рано, но быстро сообразил, что до перегиба не долетаю и втыкаюсь в него. Первобытные рефлексы говорили: "Отдай ручку (тяни клеванты)". Но что то екнуло в мозгу, я потянул трапецию на себя (отпустил клеванты) и, пролетев в нескольких дюймов от перегиба, вышел над склоном. Потом уже на земле я понял, почему я это сделал. В теории говорилось, что если нет скорости - ЛА летит в левой части поляры на "вторых режимах", при которых управляющие действия по высоте приводят к обратному, чем при обычном режиме, результату.

Вот эти простые рефлексы "на посадке тяни клеванты" подвели не далее как восемь дней назад коллегу при посадке на на ровную площадку по ветру от склона, но в роторной зоне. Саму посадку я не видел (был в другом конце), но он тянул клеванты слишком сильно, и при жесткой посадке сломал ребро

Я садился примерно минут через десять после него и сделал более чем дохрена заходов ( 5 < N < 10 ) на посадку, но из-за довольно сильного ветра не смог сесть вблизи обрыва (чтобы меньше ходить), и принял решение сесть подальше по ветру от склона. В том месте раньше не садился.
Роторную зону редко когда удается видеть, и только теоретические знания помогут правильно оценить место для посадки в таких условиях. Опыт, естественно, совсем не повредит.
Кстати, и ротора в одном месте при разных ветрах и прогреве бывают разные. С жесткой "нахлобучкой" сверху, или просто проявлять себя стиханием встречного ветра на высоте 5-10-15 м над землей. Ну и, естественно, жестким провалом на посадке, если не держать скорость с запасом.
Запас скорости почти всегда можно перевести в высоту или маневр, а вот на превращение высоты в скорость может не хватить времени.

Удачи всем!
TEMYAN
11 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Зачем вся эта сложная теория для практических полётов?
А ты ещё не понял - зачем?
Test
14 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Теория нужна, чтобы лучше понимать, как все работает на практике.
По большому счету, достаточно выводов. Формул можно и не знать вообще.
Если понимать, как это работает, то можно более правильно и шире использовать все возможности.
Не зная основы в чем-то себя ограничиваешь...
TEMYAN
14 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Пока нет
Вот и я уже давно "пока нет"!
Test
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Олег, если вы знаете ответ, то просто приведите его, без всех этих придирок и требований. Это будет конструктивно. А так выглядит не очень красиво.

И важный момент. Большинство пилотов не имеет специального авиационного образования. Поэтому из всей теории важнее всего практические выводы, а не музыкальные рассуждения о звучании струн строп.
Олег Музальков
пилот выходного дня
10 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
А так выглядит не очень красиво
Я не знаю ответы на многие вопросы пилотирования ПП, но пытаюсь их понять исходя из классической аэродинамики. И ни кому я не придираюсь. Почему-то вы считаете замечание по технической несуразице некрасивой придиркой, а саму несуразность очень даже изящной, конструктивной и политкорректной.

"И важный момент". У меня нет специального авиационного образования. А здесь ведь не обсуждают полет бабочек или тычинок одуванчика. Поэтому нужно очень тщательно проверять все высказывания и советы, и выстраивать в своих и чужих головах правильное представление о динамике полета. Чтобы от неграмотных представлений и последующих неправильных действий чел, не приведи бог, конечно, не сломал свои кости.
Я сторонник классических технических знаний, проверенных много много много раз и много лет экспериментом. И если чьи то конструктивные рекомендации не вписываются в классику, всегда буду нетактично и неполиткорректно указывать на это. Могу даже с указанием страниц учебников. Пока не забанят.

И про звучание струн не я начал теоретизировать. Я просто указал на изъяны таких рассуждений.

Удачи всем!
TEMYAN
11 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
здесь ведь не обсуждают полет бабочек или тычинок одуванчика. Поэтому нужно очень тщательно проверять все высказывания и советы, и выстраивать в своих и чужих головах правильное представление о динамике полета. Чтобы от неграмотных представлений и последующих неправильных действий чел, не приведи бог, конечно, не сломал свои кости.

Твои придирки , а так же убийственные поправки дипломированного инженера Мумусера и других, якобы тоже , не лишённых здравого смысла оппонентов, неуместны и вредны.
Не имеет значения, справедливы они или несправедливы по существу.
Они вносят дисгармонию в нирвану Теоретика и мешают ему эйфоризировать в своей персональной "песочнице".

То, что кто то "теоретический" будет ломать кости - сущая безделица, в контексте капитализации объёма печатных знаков из под пера Алёши Тарасова в его сетевой авторитет и виртуальную значимость .
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Постыдился бы...


Мне позвонил топик-стартер темы о свалах Перелётчик, и деликатно спросил не имею ли я чего против , что бы "разобрать мои свалы" публично.
Я знал, чем это всё кончится, но дал добро. И мне полезно, со всех точек зрения. И народ , возможно, меньше ломаться будет. И мне не было не стрёмно , не стыдно. В отличии от тебя и десятков таких как ты. Кто кроит свои "косяки" , заурядность своей полётной практики, пробелы и фобии. Заботясь об уязвимости своей никчёмной, в сущности , репутации.

Ты не разу не ответил конкретно не на один вопрос в стыдливо закрытой администратором - Теоретиком ветке.
Не стыдно?
Основания для закрытия? Можно поинтересоваться? Кому то мешала? Мегобайтов жалко? Не стыдно "рот затыкать"? Будет ответ? Нет, не будет!

Саша, что тебя "чудовищно удивило" в моём пилотировании?
Чем отличается воздух "внизу" и "вверху"?
Чем отличается "воздушная скорость" от "приборной"?
Где я путаю эти две субстанции?
Не стыдно перманентно "размазывать кашку"?

Ещё раз. В который уже раз , предлагаю вам закрыть эти постыдные пробелы.


Зачем ты вообще заходишь на форум? У тебя на тысячу печатных знаков 2 копейки конкретики. Я приводил иллюстрацию.

Я тебя не предлагаю "стыдиться" . Это чувство тебе не знакомо.

Вы с Теоретиком похожи на прохожих в гарнитуре.
Сами с собой разговариваете на мето-языке. Ничего не слышите. На вопросы не отвечаете. Делаете вид , что вопросов, поправок, замечаний не было.
Но если Теоретик хоть небезинтересные компилятивные статьи публикует, то некоторые просто с умным видом, на завалинке "семечки лузгают".



Где я ошибся в своих "резюмансах" в скоропостижно закрытой теме.


В чём отличие "скоростей". Тема "сис ... скоростей " не закрыта.
Ты , под предлогом того , что крутой "кислородный инженер" , авторитетно сообщил, что данный вопрос не существенен , и , как обычно, накатав простыню общих слов, ушёл от ответа .

Между тем, народ и дальше будет путаться. Даже сильные, практикующие пилоты, не листающие по ночам пыльные фолианты. Уж больно велик соблазн связать термин "приборная скорость" с прибором, который у тебя висит на кокпите.
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Уж больно велик соблазн связать термин "приборная скорость" с прибором, который у тебя висит на кокпите.
Я могу повторить «стопервый» раз. У тебя нет приборной скорости. Ее нельзя никак связать с теми приборами, которые у тебя висят на кокпите, т.е. с джипиэсом, вариометром, полетным компьютером, рацией, зарядкой с юэсби и камерой гоупро. Нельзя от слова «совсем». Эти твои приборы показывают все, что угодно, но приборную скорость не могут.

Значение приборной скорости мало интересно парапланеристу, иначе все давно бы уже летали исключительно с подключенными к приборам датчиками. А мы бы обсуждали риски установки ПВД от МиГ-25 на парапланерную подвеску, и спорили нужны ли нам на них указатели углов и прочие навороты, как закрепить сам указатель указатель скорости с самолета на кокпите, можно ли использовать указатель числа Маха и т.п. Ты почему-то проигнорировал мой опыт в авиационных приборах, акцентировав внимание на кислородном оборудовании?

Почти всю информацию по приборной скорости ты можешь получить от положения клевант. Руки вверх — она максимальная, клеванты зажаты — минимальна. Акселератор тоже используется очевидно.

P.S. Дима, ты посвятил огромную простыню разбору морального состояния Алексея и меня. Конечно, лестно оказаться в такой компании. Но, хочешь конкретики — задай конкретные вопросы. Иначе все это выглядит ворчанием бабушки на лавочке у подъезда.
Proxy(MyMySer)
МС
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Я могу повторить «стопервый» раз. У тебя нет приборной скорости. Ее нельзя никак связать с теми приборами, которые у тебя висят на кокпите, т.е. с джипиэсом, вариометром, полетным компьютером, рацией, зарядкой с юэсби и камерой гоупро. Нельзя от слова «совсем». Эти твои приборы показывают все, что угодно, но приборную скорость не могут.

Для браунигеров и Фламастеров можно купить указатели. Штука полезная только компетиторам. Ориентироваться на приближение границы срыва на эти циферки - значит попадать туда снова и снова

Цитата:
А мы бы обсуждали риски установки ПВД от МиГ-25 на парапланерную подвеску, и спорили нужны ли нам на них указатели углов и прочие навороты, как закрепить сам указатель указатель скорости с самолета на кокпите, можно ли использовать указатель числа Маха и т.п.

Не нужны углы раз тяги нет и особенно раз крыло мягкое и стропы тоже, до критических режимов мы тоже вряд ли разгонимся. Так что споров на эту тему тоже не будет. Все и так ясно

Цитата:
Почти всю информацию по приборной скорости ты можешь получить от положения клевант. Руки вверх — она максимальная, клеванты зажаты — минимальна. Акселератор тоже используется очевидно.

Верно, но только вместе с нагрузкой на них (в спирали клеванта одна может быть сильно затянута, а приборная скорость - большая. В срыве можно аксель давить, а скорость будет все равно маленькая, в парашютировании тоже положение может обмануть) и побочными каналами информации - ветророжометр, свистостропоизмеритель, жопоперегрузоиндикатор, и визуальнорельефомелькатор.

P.S. Тоже удивляюсь почему Теоретик тему закрыл, причем в своем авторитарном ключе, без причины - "просто так захотелось". Если он там увидел флуд - может разделить тему, а если там полезная информация для Димы - то зачем закрывать?
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Сергей, да, все дополнения именно такие. Про нагрузку не указал - спасибо, это важно.
Скорость - это такая штука, что в общем ее можно использовать как косвенный и вспомогательный показатель, для обычных полетов - нет смысла.
Все прочие тонкости - они известны, перечислить все-все-все - невозможно, да и речь идет про обычный полет.

По поводу темы про срывы. А мне показалось, что закрытие все-таки было вовремя. Во-первых, тема подошла к 300 сообщениям, а это та граница, когда читать ее становится затруднительно, во-вторых вся полезная информация осталась, и может быть прочитана любым, в том числе Димой, а в-третьих, обсуждение перешло на личные обиды, и даже не минуло этой темы. Так что все логично. Если кому-то нужно, то не проблема открыть новую, если вопросы остались, это вопрос секунды и нажатия кнопки.
Proxy(MyMySer)
МС
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Задача модератора это не закрывать темы, чтобы плодились темы клоны - а вовремя пресекать "личные обиды" и флуд, - чтобы обсуждение шло только по делу.

Если модератор модерирует только подковерными удалениями неугодных ему точек зрения и закрытием тем - то это не модератор, а черт знает что. Особенно если модератор еще и сам жарко участвует в полемике (то есть не беспристрастен) и особливо, если еще и сам ошибается ))

Это все равно что в суде твое дело будет судья, который ближайший родственник одного из участников суда, да еще и опирается на ложные показания -- Черт, это же Российская действительность ......
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
На самом деле, должность модератора - достаточно собачья.
А так как справедливости не существует в природе, то любой модератор будет руководствоваться личным пониманием ситуации, а любой "обиженный" им - думать иначе. Я исхожу из своего опыта модерирования разных форумов. Если ты сносишь любое сообщение, содержащее личные выпады, то тем самым удаляешь и ценное содержание, а если удаляешь только выпады, то выступаешь в роли редактора, чем тоже не все довольны, считая именно свое хамство самым ценным в сообщении. Это не считая того, сколько времени нужно потратить на такую работу... а это работа, кто бы не считал иначе. Много критикующих участие модераторов, но мало желающих тащить этот воз. Остается принять, что модератор дан нам свыше, и верить в его объективность. Идеала все равно нет...
Proxy(MyMySer)
МС
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
На самом деле, должность модератора - достаточно собачья. Очень рад
А так как справедливости не существует в природе, то любой модератор будет руководствоваться личным пониманием ситуации, а любой "обиженный" им - думать иначе. Я исхожу из своего опыта модерирования разных форумов. Если ты сносишь любое сообщение, содержащее личные выпады, то тем самым удаляешь и ценное содержание, а если удаляешь только выпады, то выступаешь в роли редактора, чем тоже не все довольны, считая именно свое хамство самым ценным в сообщении. Это не считая того, сколько времени нужно потратить на такую работу... а это работа, кто бы не считал иначе. Много критикующих участие модераторов, но мало желающих тащить этот воз. Остается принять, что модератор дан нам свыше, и верить в его объективность. Идеала все равно нет... Очень рад

С этим нисколько не спорю.

Но, есть институты.
а) предупреждение о нарушении правил.
б) объяснение за что удалено или закрыто или бан.

Обрати внимание как другие модерируют этот форум, у них раздел есть "модераторская" - они туда пишут за что бан к примеру. Но не все

О какой объективности может идти речь, если сам модератор очень активно полемилизирует в обсуждении Пусть тогда модерирует тему второй модератор, как сторонний
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
О какой объективности может идти речь, если сам модератор очень активно полемизирует в обсуждении
Не соглашусь. Модерация ведется не содержания и мнений, а исключительно флуда, хамства, оскорблений. Если модератор видит, что тема зашла в тупик, и вместо аргументов переходят на личности, то лучший способ все это остановить - это прикрыть тему. Я тебя уверяю, что при жесткой модерации - недовольны те, кто склонен хамить, при мягкой - те, кто ведет диалог культурно. При средней - все. И количество недовольных - примерно одинаково всегда. Например, ты против закрытия темы, а я - за. А реальность этого определяет модератор.
Proxy(MyMySer)
МС
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Я тебя уверяю, что при жесткой модерации - недовольны те, кто склонен хамить, при мягкой - те, кто ведет диалог культурно.

Поэтому я за очень жесткую модерацию по четким правилам! Но с открытой позицией за что наказание.

Я за очень жесткие правила для постов в разделах "Безопасность", "Медицина", "Теория", "Спорт" и за строгое наказание за их нарушение. Тогда оттуда исчезнут все хамы и флудеры - пусть в курилке резвяться.
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Сергей, поддерживаю на 200%.
Обычно объявляю сами правила, чтобы потом не было обид. Короткий переходный период и дальше строго им следую. Модератор может и не владеть предметом спора, и не вдаваться в глубину и ширину физики, аэродинамики, метеорологии. Его задача исключить мусор и оскорбления. В общем, новые правила обычно приживаются за месяц, а дальше проще.
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Много критикующих участие модераторов, но мало желающих тащить этот воз.
" Много поборников справедливости, но мало мучеников её!"

Саша, библии на ночь перечитал?
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Для браунигеров и Фламастеров можно купить указатели.

только там вертушка (возможно только в некоторых) и показывать будет скорее воздушную скорость, а не приборную. собственно, в целях навигации она то как раз и нужна.
theoretic
АвторТемы
КМС
12 Дек 2016
Уточнения
Цитата:
показывать будет скорее воздушную скорость, а не приборную

Вероятно, имелось в виду, что вертушка будет показывать истинную воздушную скорость? Не знаю, как у Браунигеров, но у Флаймастеров можно настроить, какую скорость выводить на дисплей -- истинную (TAS) или приборную (IAS).

Знаю это потому, что пользуюсь флаймастеровской беспроводной трубкой Прандтля для измерения воздушных скоростей парапланов в процессе тест-драйва. Естественно, в рамках тест-драйва меня интересует IAS, а не TAS. Потому что IAS на том или ином полётном режиме НЕ зависит от высоты и прочих параметров воздуха, а TAS -- увы, зависит и от режима, и от высоты. Соответственно, если нас интересует максимальная скорость параплана как его объективная техническая характеристика -- то, понятное дело, измерять надо IAS, а не TAS. Либо, в качестве паллиатива, указывать в тест-драйве TAS, но также указывать и все условия, при которых она была измерена (то-есть как минимум высоту, температуру и влажность воздуха).
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Уточнения
спасибо за уточнение.

моя мысль была в том, что весьма популярные вертушки брюников измеряют истинную воздушную скорость (в некотором приближении).

естественно, прибор может пересчитать одну в другую, дело не хитрое (с актуальной для параплана точностью).
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Тоже удивляюсь почему Теоретик тему закрыл, причем в своем авторитарном ключе, без причины - "просто так захотелось"
Не думаю, что по причине того , что я пообещал провести "внутреннее расследование".
А именно испросить мнения матёрых пилотов о справедливости/несправедливости моего предположения, что "наверху там что то меняется".
Ярым оппонентом какового является Алексей.

Я, кстати, нашёл в себе ещё горстку наглости, и разослал циркулярное письмо.
И пять из шести высказались в том духе, что "Да, это действительно так. Разница ощущается, пускай, возможно, и не такая существенная".
Вот самый развёрнутый ответ:

"Я не думаю, что в том диапазоне высот, на которым мы в основном летаем, это существенно. По моим ощущениям в разряженном воздухе крыло сорвать проще. Но теория мне не понятна. Раз все скорости возрастают, сила набегающего потока по идее не меняется. С другой стороны, воздух, который наполняет крыло менее плотный. компенсируется ли это более высоким нагнетанием за счет скорости, сказать не могу.... Если все же воздух более рыхлый, то по идее, рабочий ход клевант нужно уменьшать (пилотировать на больших скоростях
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Почему то получается опубликовать пост только в кастрированном виде.
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Очень странно . Попытался отправить вторую часть поста отдельной частью - пустота.



Снова не получилось. Мистика какая то.


Редактировалось: TEMYAN (13 Дек 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
F1yer
пилот XC
13 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
А я сразу об этом написал, вот здесь https://paraplan.ru/forum/post/2141165
Цитата:
и ещё есть момент не слишком очевидный, связанный со спецификой клевантного управления. Когда воздух "пустой", то есть менее плотный, то эффективность клевант становится поменьше,
причём это было первое же мое сообщение в той теме и написано практически не думая, "по интуиции" )). И на этих самых больших высотах я не летал.
Просто зрительно помню картину обтекания крыла, например здесь можно посмотреть:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

на 4:45.
Причём можно применить такой прием, там линии, вот возьмите и представьте что они стали более редкие, как имитация разрежения воздуха. И что будет с искривляемым клевантой потоком, эффективностью этого искривления, а от него зависит эффективность клевантного управления.

А в классической теории из "большой" авиации таких нюансов скорее всего не прописано, или нужно долго искать в учебниках если все-таки где-то есть... ведь на большой высоте самолеты закрылки не обычно используют.

А про что сорвать на высоте проще, так опять же, писали уже, скорость увеличивается, и срывная тоже. Пилоту кажется что он летит ещё быстро, например по шуму воздуха, а скорость на самом деле уже находится близко к срывной. И еще в целом, турбулентность, при прочих равных, на большей скорости выше.


Редактировалось: F1yer (13 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Почти всю информацию по приборной скорости ты можешь получить от положения клевант.

категорически нет. мало того, пилотирование по положению клевант - это жуткий моветон.
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
пилотирование по положению клевант - это жуткий моветон.
а я разве что-то говорил про пилотирование?
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
а для чего еще нужна (на самом деле НЕ нужна) приборная скорость парапланеристу?

кроме того, вот этот фрагмент
Цитата:
Руки вверх — она максимальная, клеванты зажаты — минимальна. Акселератор тоже используется очевидно.
видимо описывает типичный процесс пилотирования.
Test
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
а для чего еще нужна (на самом деле НЕ нужна) приборная скорость парапланеристу?
Нафиг не нужна!
TEMYAN
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Я могу повторить «стопервый» раз. У тебя нет приборной скорости. Ее нельзя никак связать с теми приборами, которые у тебя висят на кокпите, т.е. с джипиэсом, вариометром, полетным компьютером, рацией, зарядкой с юэсби и камерой гоупро.
Вот именно поэтому я и не могу взять в толк, зачем мне надо использовать данный "деффектный" , как говорят в юриспруденции, термин.
Зачем его некоторые используют. И видимо сильно гордятся этим своим "использованием".
И подвергают остракизму тех, кто его не юзает.
Отождествляя, видимо, попытку говорить на "человеческом" общедоступном языке, без применения "наукоёмких дефиниций" , столь любезных их сердцу, за "непонимание предметной области".

Теоретик на этом ложном, на мой взгляд, посыле, построил свою, местами весьма познавательную и любопытную, а , другими местами, жовиально-глумливую статью. Где от души порезвился и восславил моё имя в веках.

Я, конечно польщён, что у Теоретика в моём лице, судя по симптомам, появился, как это называют французы , "чёрный зверёк". Негативный эмоциональный раздражитель. Рад быть твоей "Вандербильдихой", Лёша.
И, даже, предполагаю, что именно стало "подкидной доской" , тригером этого раздражения. И это, если я прав, льстит мне в ещё большей степени.

Но существует такое понятие, как "научная добросовестность". Которая, в свою очередь, требует откликнуться на мои настырные просьбы представить доказательства "моей невменяемости" в отношении разнообразных скоростей. Уже пятый, юбилейный, раз.
Я это предлагал сделать и тебе, Саша. И неуклонно предлагаю ещё раз. Вешаю бирку "конкретный вопрос"
Цитата:
хочешь конкретики — задай конкретные вопросы. Иначе все это выглядит ворчанием бабушки на лавочке у подъезда.
Иначе буду ворчать, и голосом приподъездной бабки провожать тебя чем-нибудь вроде "наркоман". Или "дискобол" (от легитимного "балабол". А вы что подумали?)
Ткни меня мордой в моё "непонимание". И я клянусь - покаюсь. Не буду юлить. У меня всё равно это не получиться так виртуозно, как у некоторых.
theoretic
АвторТемы
КМС
13 Дек 2016
Ещё раз, коротко
Факты, подтверждаемые практикой и теорией.

1. Если пилотировать параплан, контролируя нахождение на нужном полётном режиме по ощущениям, связанным со скоростным напором и приборной скоростью -- то-есть по нагрузке на клевантах, ощущению встречного ветра и шумам обтекания -- то равным ощущениям ВСЕГДА соответствуют равные полётные режимы. Проверено примерно до 6000 метров на разных моделях парапланов.

2. Если пытаться контролировать нахождение на том или ином полётном режиме по ощущениям либо показаниям приборов, НЕ связанным со скоростным напором и приборной скоростью (например, по путевой скорости, указываемой GPS), то равным ощущениям или показаниям приборов могут соответствовать РАЗНЫЕ полётные режимы. Эффект начинает становиться заметным на абс. высоте примерно 3500-4000 метров.

3. На больших высотах (примерно 4000 и больше) поведение параплана заметно меняется. В частности, становятся резче его реакции на турбулентность и управляющие воздействия. Но заметного изменения приборных скоростей, на которых начинаются срывные режимы, не замечал до тех же 6000 метров.
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Хорошие вопросы!
Цитата:
Я знал, чем это всё кончится, но дал добро. И мне полезно, со всех точек зрения.

не смотря на существенные нестыковки во всяких "теориях" приводимых в обоснование, практические советы тебе в той теме были даны верные (на мой взгляд).

а раздел "теория" можно смело переименовывать в раздел "религия".
earwin
пилот выходного дня
11 Дек 2016
Re: Про высоту, скорость и всё такое
Смешивать полезную учебную статью и личные подколки — несколько дурной тон. Не надо так.
Кроме того, это будет по идиотски выглядеть для тех, кто в силу тех или иных причин (не варится на форуме, прочитал через два месяца) не будет знать контекста.
TEMYAN
13 Дек 2016
Re: Про высоту, скорость и всё такое
Цитата:
Смешивать полезную учебную статью и личные подколки — несколько дурной тон. Не надо так.
Кроме того, это будет по идиотски выглядеть для тех, кто в силу тех или иных причин (не варится на форуме, прочитал через два месяца) не будет знать контекста.

А теперь поставь себя на место человека, чьё имя от души "помуссировали" , выставив полным профаном. Так , в сущности и не обосновав свои "двойки в четверти".
Но ладно, Бог со мной.

Тебе представляется уместным "полоскание всуе" образов твоих родственников? Добрая треть из которых уже на том свете.

Что это было, я до сих пор не понял.
С художественной точки зрения мне этот опорно-хронологический прием не показался уместным . При чем тут мои родственники?! Если это намёк на мою плохую наследственность, не позволяющую мне "правильно понимать приборную скорость", то я тебе , Лёша уже написал, что моя бабушка, соратница Курчатова, редактор и автор трудов по ядерной физике и изотопам. И, думаю, она себе не позволяла ошибок, подобных тем, на которые тебе систематически указывает Мумусер. Потому , что мы, чернь форумная, стоим раскрыв рты , пока не пришел какой-нибудь твой , не менее сведущий оппонент.
А потом, наоборот, стоим и думаем: "Ну вот как тебе доверять в остальных вопросах, если ты иногда так срезаешься?"

Саша Рычков. Как ты считаешь, кому ещё тут надо "постыдиться"?

PS: Хотя возможно
Цитата:
Смешивать полезную учебную статью и личные подколки — несколько дурной тон.
ты адресовал не мне , а автору триумфально-реваншистского исследования "эволюции скоростей".
Explorer
пилот выходного дня
11 Дек 2016
Re: Про высоту, скорость и всё такое
Цитата:
Аэродинамическая сила, которую мы ощущаем как "силу ветра", зависит не только от скорости ветра, но и от плотности воздуха. А плотность, в свою очередь, зависит от температуры, влажности, высоты и т.д. Соответственно, при разной плотности воздуха одинаковой "силе ветра" соответствует разная скорость ветра.
дочитал до этого места...
можно это на русский язык перевести? это вообще о чем?
В полете как и при любом другом движении вперед, мы не испытываем скорость и "силу ветра" напрямую, мы ощущаем скоростной напор


Редактировалось: Explorer (11 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз
Proxy(MyMySer)
МС
12 Дек 2016
Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Есть статья и про это и про реальные скорости парапланов.

Женя Грязнов запостил на просторах FB. (Видать политика администраторов не способствует, тому чтобы такие знания на пп.ру распространялись)
Test
12 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Если хотя бы половина парапланеристов будет просто знать, что есть разные скорости - то это уже хорошо.
Но до этого момента нам далеко. Очень далеко.
mmm
пилот выходного дня
12 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
примерно половина углом атаки называет угол параплана к горизонту, и в контексте пилотирования используют скорость относительно земли.
TEMYAN
13 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Вот и наведите порядок. В терминологии , в умах.

Цитата:
, и в контексте пилотирования используют скорость относительно земли. Улыбаюся
Надо находиться в какой то крайней стадии отрицательного предубеждения, что бы предположить, что есть пилоты , не понимающие , что в путевую (жидко-кристаллическую, "относительно-земля"-ную ) скорость , вносят свои попутные , либо встречные, либо, прочие промежуточные, коррективы , динамические воздушные массы.
TEMYAN
13 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
"Въетнамские спасатели так и не смогли найти "чёрный ящик". Потому, что им сказали искать чёрный, а тот оказался оранжевый."

"Монгольский летчик так и не сумел катапультироваться, потому что искал "красную кнопку", а надо было "жёлтый тумблер"."


Если кто ещё не понял, я это про "приборную скорость" , которая к приборам, как оказалось, не имеет никакого отношения. Вот незадача!
mmm
пилот выходного дня
14 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Надо находиться в какой то крайней стадии отрицательного предубеждения, что бы предположить, что есть пилоты , не понимающие , что в путевую (жидко-кристаллическую, "относительно-земля"-ную ) скорость , вносят свои попутные , либо встречные, либо, прочие промежуточные, коррективы , динамические воздушные массы.

с точки зрения пилотирования путевая скорость вообще по барабану. без визуальной привязки или жпс ты никогда не определишь направление ветра.

с точки зрения пилотирования актуальна только воздушная (которая приборная). т.е. скорость перемещения тебя относительно воздуха скорректированная на плотность воздуха.

есть правда еще околоземный градиент который по идее можно почувствовать на высоте в единицы метров (бывает больше, но не в термичную погоду) но это штука мутная и явно за форматом данной темы.
TEMYAN
15 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Прикладной пример:
Пилот расправил уши , находясь над склоном. Этого категорически не надо было делать, но увы. Его подкинуло над пупырём топ-лендинга и снижало в "жопу". Не обсуждаем сейчас , что лучше бы "в жопу".

На видео видно, как встав против ветра (однородной силы, без значимого усиления или ослабления) его скорость на навигаторе отчётливо падает. Купол встал в предсрывной угол атаки. Но пилот не заметил этой косвенной , но ценной информации с дисплея. В противном случае, помимо "руки вверх", попытался бы добавить скорости акселем. Не ясно (даже тебе, ибо это обсуждалось в теме про девушку на Пирамиде, и ты ничего по поводу акселя не сказал, как собственно и прочие многие) что бы из этого вышло, но явно не хуже , чем случившийся свал и падение.
Test
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Дима, ты пытаешься доказать самому себе, что скорость по джипиэсу очень важна для пилотирования, вопреки очевидному. Предсрывной угол атаки никак не связан с цифрами на дисплее. Случайные совпадения не в счет.

Опять же, ты сам имеешь полное право КВСа управлять своим летательным аппаратом как считаешь нужным, даже по бессмысленным меняющимся цифрам на экране.
TEMYAN
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
ты пытаешься доказать самому себе, что скорость по джипиэсу очень важна для пилотирования, вопреки очевидному. Предсрывной угол атаки никак не связан с цифрами на дисплее.
Где ты обнаружил слово ОЧЕНЬ ? Там же , где вы всё остальное обнаруживаете?

Я всего лишь робко пытаюсь поставить под сомнение вашу догматическую категоричность о полнейшей бесполезности показателей путевой скорости.

Заметь, ты снова, не разобрал пример по существу, а ограничился традиционно общими для себя нравоучительными сентенциями.

Упрощаю задачку.

Бризовый склон. Интенсивный ламинарный поток.
Пилот, в силу тех же, приведенных давеча причин, или каких то иных (второстепенных в данном случае) обстоятельств, перетормозил купол.
Чувствительности (а я тут предлагаю ввести Чеховское юмористическое определение "ЧУВСТВИЛИЩЕ", как часть физиологического аппаратного комплекса по распознаванию "приборной скорости").
Так вот, чувствительности ему не хватило (в парандже летал и интеграле).
И тут периферийным зрением он обнаружил резкое уменьшение значений путевой скорости на дисплеее GPS.
"Вай-вай!" сказал себе пилот и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх ( с вами тут надо аккуратнее, всё надо договаривать!)).
Или не выжал и грохнулся спиналом об пол.

Вопрос: 1.Правильно ли сделал пилот, что посмотрел на навигацию?
2.Помогла ли в частном случае ему железка под названием навигатор?

3 (не имеющий отношения к задаче, но супер-важный, как выясняется вопрос). Что случится, если в вышеописанной ситуации, он в реале выжмет аксель?

Цитата:
Предсрывной угол атаки никак не связан с цифрами на дисплее.
Так же как Гильвенор к жидким кристаллам. Ты это имеешь в виду?
Или ты хочешь сказать, что процесс "перетормаживания" купола, приведший к предсрывному углу атаки никоим образом не отразится на показателях скорости на дисплее? (При прямолинейном движении в ламинарном потоке. В одном векторе. Скажем, против ветра. Или в штиле. )
Если опять с терминологией какие напряги - извиняйте.
TEMYAN
16 Дек 2016
Test, это мой тебе подарок.
- Скажите, как вы думаете. Какая ваша главная слабость?
- Я правильно интерпретирую семантику вопроса, но полностью игнорирую его суть.
- А не могли бы вы привести пример?
- Мог бы.
theoretic
АвторТемы
КМС
16 Дек 2016
Ответы
Цитата:
Я всего лишь робко пытаюсь поставить под сомнение вашу догматическую категоричность о полнейшей бесполезности показателей путевой скорости.

Увы, для контроля полётного режима (в частности, для контроля близости свала) путевая скорость действительно бесполезна. И тому есть вагон причин.

1. Путевая скорость зависит от ветра. А принимать поправку на ветер в режиме реального времени -- это очень, очень сложно. Не думаю, что вообще есть пилоты, умеющие делать это достаточно точно и достаточно быстро. И парапланерных приборов для быстрого и точного принятия такой поправки тоже не существует.

2. Путевая скорость зависит от высоты. Точнее, зависит от истинной скорости. В некоторых случаях (например, когда высота превышает 4-5 тыс.м. над уровнем мирового океана) путевая скорость только засчёт роста истинной скорости может увеличиться на 20-30%. Эту поправку, в принципе, можно учитывать прямо в процессе полёта -- но это не очень просто, особенно когда начинается "горняшка".

3. У GPS Garmin (и многих других GPS-приборов) показания скорости запаздывают как минимум на 1 секунду. А если вспомнить о том, что пилоту надо ещё принимать поправки на ветер и высоту -- то получится, что пилот оценивает свою приборную скорость с запаздыванием в несколько секунд. Что категорически не годится для контроля полётных режимов.

Цитата:
Бризовый склон. Интенсивный ламинарный поток.
Пилот, в силу тех же, приведенных давеча причин, или каких то иных (второстепенных в данном случае) обстоятельств, перетормозил купол.
Чувствительности (а я тут предлагаю ввести Чеховское юмористическое определение "ЧУВСТВИЛИЩЕ", как часть физиологического аппаратного комплекса по распознаванию "приборной скорости").
Так вот, чувствительности ему не хватило (в парандже летал и интеграле).
И тут периферийным зрением он обнаружил резкое уменьшение значений путевой скорости на дисплеее GPS.

К тому моменту, когда наш герой обнаружит и осознает уменьшение циферок на экране своего Гармина, эти цифры уже сильно устареют. На несколько секунд. И если ветер действительно ламинарный, а пилот пытается контролировать свой полётный режим только и только по Гармину -- то всё это означает, что пилот уже пару секунд как находится в срывных режимах.

Цитата:
"Вай-вай!" сказал себе пилот и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх ( с вами тут надо аккуратнее, всё надо договаривать!)).
Или не выжал и грохнулся спиналом об пол.

Обнаружив опасное падение воздушной скорости (неважно, во-время или нет), пилот прежде всего должен НЕ ПРЕДПРИНИМАТЬ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ. Чем сложнее полётная ситуация -- тем мягче из неё надо выходить. Если речь идёт о срывных режимах -- то для начала надо плавно и в хорошо угаданный момент приотпустить клеванты, добиваясь восстановления нормального обтекания. А если где-то вблизи срывных режимов (или даже прямо в срывне) взять да и выжать акселератор -- то я даже не представляю, какие акро-кульбиты начнёт выделывать крыло.

Цитата:
Вопрос: 1.Правильно ли сделал пилот, что посмотрел на навигацию?

Встречный вопрос -- ЗАЧЕМ он это сделал и чего добивался? Если GPS использовался как средство контроля полётного режима -- то пилот неправ. Достаточно было не "удушивать" аппарат до границы срывных режимов --то-есть не наматывать клеванты на руки и не опускать руки ниже основных карабинов. По-моему, этого можно добиться безо всяких там GPSов. Достаточно понимать и помнить, где у тебя руки.

Цитата:
2.Помогла ли в частном случае ему железка под названием навигатор?

Нет. Потому что к моменту осознания пилотом показаний навигатора они уже сильно устарели. Надо ориентироваться по нагрузке на руки, по шумам обтекания и ветру в лицо -- потому что всё это никогда не запаздывает и не требует отвлекаться от пилотирования.

Цитата:
3 (не имеющий отношения к задаче, но супер-важный, как выясняется вопрос). Что случится, если в вышеописанной ситуации, он в реале выжмет аксель?

Получится неслабый цирк с большой вероятностью упасть в крыло. Собственно, если поставить себе задачу изобразить "конфету" -- то ничего лучше, чем выжать акселератор немедленно после входа в срыв, мне в голову не приходит.
Proxy(MyMySer)
МС
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
И тут периферийным зрением он обнаружил резкое уменьшение значений путевой скорости на дисплеее GPS.
"Вай-вай!" сказал себе пилот и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх ( с вами тут надо аккуратнее, всё надо договаривать!)).
Или не выжал и грохнулся спиналом об пол.

Вопрос: 1.Правильно ли сделал пилот, что посмотрел на навигацию?
2.Помогла ли в частном случае ему железка под названием навигатор?

3 (не имеющий отношения к задаче, но супер-важный, как выясняется вопрос). Что случится, если в вышеописанной ситуации, он в реале выжмет аксель?

Зависит от высоты на которую его выдуло в этом ламинарном бризовом динамике.
Если высоты не много и склон недалеко.
1. Не правильно. Полезнее смотреть по сторонам и на склон. В низком динамике - нефиг на приборы отвлекаться.
2. Не особо, ибо если его сдувает за склон (помним что
Цитата:
что уже давно поднял обе руки вверх
), это видно и по тому как склон сзади приближается.
3. Он начнет пробиваться против ветра вперед.

Если высоты много (больше 100м) и склон далеко.
1. Правильно. Смотря по сторонам на усилинение ветра по воде (мы же по условиям задачи в бризовом динамике летаем) полезно и на GPS глянуть боковым зрением, оценить скорость относительно ЗЕМЛИ. Вдруг ветер усиливается.
2. Помогла раньше заметить усиление ветра на высоте пилота (помним что
Цитата:
что уже давно поднял обе руки вверх
).

3. Он начнет пробиваться против ветра вперед.


В твоей задаече есть противоречие -

Цитата:
Пилот, в силу тех же, приведенных давеча причин, или каких то иных (второстепенных в данном случае) обстоятельств, перетормозил купол.

Цитата:
"Вай-вай!" сказал себе пилот и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх ( с вами тут надо аккуратнее, всё надо договаривать!))

Сложно перетормозить купол с поднятыми вверх руками

P.S. Прибор, если ты имеешь в ввиду GPS, в динамике мало чем может помочь в определении твоего приближения к границе срыва. , Ну разве что скорость ветра в твоем динамике - абсолютная константа, ты ее твердо и достоверно знаешь и ты в уме быстро вычитаешь ее из балансировочной и сравниваешь ее с показаниями GPS.
Test
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Бризовый склон. Интенсивный ламинарный поток.
В природе не бывает ламинарных потоков. В любой физике газовых сред и гидродинамике уточняется, что такое состояние потоков принимают для упрощения расчетов. Ну, давай упростим
Цитата:
Пилот, в силу тех же, приведенных давеча причин, или каких то иных (второстепенных в данном случае) обстоятельств, перетормозил купол. И тут периферийным зрением он обнаружил резкое уменьшение значений путевой скорости на дисплеее GPS. .... и выжал аксель (помимо того , что уже давно поднял обе руки вверх... Или не выжал и грохнулся спиналом об пол.
В бризовых динамических полетах пилот летает туда-сюда, поэтому скорость на его джипиэсе может спокойно колебаться от нуля до 50 км в час, и даже быть отрицательной. Она показывает ветровое влияние на полет, но по ней нельзя увидеть приближение к срывным режимам, тем более при поднятых вверх руках. И нажатие на аксель не предотвращает падение в срыве. Как и резкое уменьшение путевой скорости может просигнализировать о развитом срыве, но не приближению к нему. Но, скорее, покажет смену ветра или направления полёта.
Цитата:
Я всего лишь робко пытаюсь поставить под сомнение вашу догматическую категоричность о полнейшей бесполезности показателей путевой скорости.
А никто и не отрицал важность путевой скорости для оценки долета, направления ветра и скоростных технических параметров параплана, включая прирост скорости на акселераторе. Но для пилотирования по джипиэсу при обработке потока, а также для оценки близости срывных режимов — нет ни одного аргумента. С таким же успехом можно бросать кубик, если выпадет шестерка, то нужно давить аксель, чтобы не уронить на паркет что-то спинное.
mmm
пилот выходного дня
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
извини, я не осилил текст тем более вырванный из какого-то контекста. но интуитивно чувствую, что ты не проникся тем, что я написал выше.

попробую чуть подробнее.

1. с точки зрения пилотирования (углы атаки, срывы, клеванты и всё такое) актуальна только воздушная скорость. про землю и жпс в этом смысле можно забыть. вообще как будто ее нет. как будто ты летишь в непролазном тумане или облаке. земля тебе нужна только для определения где верх и где низ. всё. точка.

2. с точки зрения навигации - т.е. перемещения относительно земли, планирования маршрута (в том числе для того чтобы избегать столкновения с этой самой землёй) тебе нужна скорость путевая т.е. жпс-ная.

и даже когда ты летишь в двух метрах от рельефа тебе надо разделять эти два почти независимых понятия скорости.

ЗЫ
оговорюсь на всякий случай - я слегка упростил модель, по этому не надо сей-час вплетать в разговор второстепенные нюансы на вроде градиентов.
F1yer
пилот XC
15 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
с точки зрения пилотирования актуальна только воздушная (которая приборная). т.е. скорость перемещения тебя относительно воздуха скорректированная на плотность воздуха.
Это если по прямой летишь.
Но когда летишь по прямой, то "пилотирования" нет.
mmm
пилот выходного дня
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Это если по прямой летишь.
Но когда летишь по прямой, то "пилотирования" нет.

вот именно об этом я и писал.
F1yer
пилот XC
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Ну ладно так и быть нажмем твою ссылку:
Цитата:
примерно половина углом атаки называет угол параплана к горизонту, и в контексте пилотирования используют скорость относительно земли. [Улыбаюся]
Ну и чё? хотел сказать?

Я бы сформулировал так: искусство парапланеризма, это примерно процентов на 90, искусство термической спирали, плюс конечно поиск и нахождение потока, что связано с первым. (есть подвариант это восьмерки в термодинамике, но это тоже разворот, иными словами полуспираль)

А по прямой и Иван Иваныч набитый песком или опилками, нормально пролетит. Вооруженный знанием теорий местных теоретиков, причём Иван Иванычу не грозит малый запас кислорода в крови на полдня . И пинки попутного ветра в "плотном влажном воздухе" :idea: преодолевая Скорость Ветра как и по барабану знание формул виража...
Proxy(MyMySer)
МС
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Цитата:
Я бы сформулировал так: искусство парапланеризма, это примерно процентов на 90, искусство термической спирали, плюс конечно поиск и нахождение потока, что связано с первым. (есть подвариант это восьмерки в термодинамике, но это тоже разворот, иными словами полуспираль)

Это ошибочное мнение.

Найти поток, сделать правильный переход, в нужную точку, на необходимой высоте, в правильное время - не менее важно чем умение обрабатывать потоки.

Если ты пришел туда где потока нет и быть не может , то никакое сверумение обработать то, чего нет - не поможет.
Так что потоки, это меньше половины того что нужно уметь.
F1yer
пилот XC
16 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Тут ведь про пилотирование шла речь, а не про теоретические знания по маршрутным полетам, важность которых разумеется никто не подвергает сомнению, только это несколько иная тема...
Proxy(MyMySer)
МС
17 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Насчет пилотирование тоже уже далеко не 90 %.
Даже по времени, примерно 50/50, а у компетиторов и того меньше в потоках.

Переходы сейчас все больше и больше на акселях делают и тут тоже надо пилотировать задними рядами.
А в наборе тоже не 100% концентрация по времени. Так что думаю намного меньше чем 90% знания тоьько к пилотированию в потоках.

Те же 33% .
Поток/работа с акселем на переходах/ опасные режимы. (По времени ничтожно мало, по знанию и навыкам - ужасающе важно)
F1yer
пилот XC
17 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Хорошо, пусть искусство пилотирования будет заключаться в полете по прямой.
Надо будет записать где-нибудь эту свежую мысль, чтобы не забыть.
mmm
пилот выходного дня
17 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
и как это всё вяжется с путевой и воздушной скоростью?
TEMYAN
28 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Вот,Лёш, тебя прёт закрывать темы.

Вот посмотрел "баян" от 2004 года. Умеют же люди всё просто и доступным языком объяснять!

Не сочтите за флуд.
https://www.youtube.com/watch?v=hykHgkRZzeo
Test
28 Дек 2016
Re: Прочитав Теоретика даже Xcmag опубликовал статью про скорости :)
Дима, так это на любых начальных курсах объясняют.
Например, я все это узнал в январе-феврале 2009 в Непале, а затем в 2011 уже в Турции на СИВе.

Тебе, например, объясняли как человеку, летающему уже более 10 лет.
Начинающим все рассказывают сначала упрощенно, потом уже добавляют важные детали.
Если было что-то не понятно, то нужно сказать. Или ты считаешь, что должны догадаться?
theoretic
АвторТемы
КМС
28 Дек 2016
У любой задачи есть простое и очевидное НЕПРАВИЛЬНОЕ решение
Классный ролик. Только устаревший и неточно переведённый. Примеры:

08:27 "Вы можете помочь крылу раскрыться, лишь тормозя открытую половину". Да, так было примерно до 2010 года -- но потом ситуация поменялась достаточно сильно. На современной технике (даже высокого класса) надо прежде всего компенсировать весом -- то-есть перенести вес на несложенную сторону. А "тормозить открытую половину" имеет смысл только тогда, когда переноса веса недостаточно.

10:53 "Пилот делает слишком сильный рывок и уходит в негативную спираль". Можно понять это так, что один и тот же "рывок" привёл сначала к сложению, а потом -- к "негативке". Тут требуется подробное объяснение, двумя словами не отделаешься.

11:56 "Он правильно компенсирует сложение, затянет нужную клеванту медленно...". И ни слова о компенсации весом. Что неудивительно в силу древности ролика.

17:21 (о выходе из фронтального сложения) "Крыло уходит назад, и Вы затягиваете клеванты". Для современной техники -- крайне опасный совет! Современные аппараты при таком пилотировании срываются с вероятностью почти 100%. Даже если зажать клеванты совсем чуть-чуть.

Короче, всё как в физике. Как сказал кто-то из великих, "любая задача имеет простое и очевидное НЕПРАВИЛЬНОЕ решение". Так и здесь. Прекрасные съёмки и монтаж, легко воспринимаемый текст -- но устаревшие и потому опасные подходы к пилотированию. Будешь "учиться" по таким роликам -- и в следующем Бире сломанными рёбрами можешь не отделаться.
TEMYAN
29 Дек 2016
Re: У любой задачи есть простое и очевидное НЕПРАВИЛЬНОЕ решение
Цитата:
На современной технике (даже высокого класса) надо прежде всего компенсировать весом -- то-есть перенести вес на несложенную сторону. А "тормозить открытую половину" имеет смысл только тогда, когда переноса веса недостаточно.
Я не знаю, ну поскольку я по определению нигилист и лошара, но при сильной асимметрии ты свою попку не всегда успеешь "перекласть" под летящую сторону. Поскольку сильная ассиметрия приходит как правило секундарно и пилот проваливается в направлении сложения. Так что часто остаётся только клеванта.
Это, кстати многократно где то обуждалось.

Цитата:
"Пилот делает слишком сильный рывок и уходит в негативную спираль". Можно понять это так, что один и тот же "рывок" привёл сначала к сложению, а потом -- к "негативке". Тут требуется подробное объяснение, двумя словами не отделаешься.
Ну , если не придираться, то мне тут видится именно "рывок перекомпенсации". Хотя я лох, и наверно не имею права вообще на эти темы рассуждать.

Цитата:
И ни слова о компенсации весом.
Может быть он в "невесомости"?

Я не про "учёбу" , а про ясность языка и доступность понимания.

Так или иначе, спасибо за доброжелательное напутствие.
theoretic
АвторТемы
КМС
29 Дек 2016
Охохо...
Цитата:
при сильной асимметрии ты свою попку не всегда успеешь "перекласть" под летящую сторону. Поскольку сильная ассиметрия приходит как правило секундарно и пилот проваливается в направлении сложения. Так что часто остаётся только клеванта.
Это, кстати многократно где то обуждалось.

Не знаю, где и сколько раз это обсуждалось -- но если при "ассиметрии" (которая на самом деле аСиММетрия) ты действительно проваливаешься на сложенную сторону, не успевая переложить вес на несложенную сторону, то с предугадыванием и упреждением сложений у тебя большие проблемы. Грамотный пилот, как правило, успевает перенести вес за доли секунды до сложения. Как можно успеть почувствовать близость сложения? Могу научить (не в рамках форума). Потому что это требует нелюбимых тобой системных знаний и полноценного обучения (а не просмотра красивых роликов).

Цитата:
Может быть он в "невесомости"?

Причём тут невесомость? Она если и встречается на сильных сложениях, то продолжается доли секунды.

Цитата:
Я не про "учёбу" , а про ясность языка и доступность понимания.

Снято и смонтировано хорошо, слов нет. Доступность изложения тоже на уровне. Но материал уже устарел, да и вообще на 90% это реклама Новы.
mmm
пилот выходного дня
01 Янв 2017
Re: Охохо...
тема конечно баян но я повторюсь. при большом сложении вес переносить не реально и бесполезно.

в этот момент пилот висит на одном конце при этом слабина второго измеряется метрами. что, куда, как и зачем там переносить - хз.

кто-то в прошлом обсуждении этой темы вроде даже выкладывал ролик с акробатическим трюком на турнике, я тогда не сподобился посмотреть. хорошо бы его сюда для наглядности бессмысленности и неуместности этого действия.

традиционная фотка

я как раз за то чтобы сконцентрироваться на точной и своевременной работе клевантами и отслеживании своего пространственного положения для того чтобы избежать перекомпенсации, а уже весом заморачиваться при наличии свободного мозгопроцессорного времени.

более того, многие (но не все!) современные крылья как раз лучше рулятся клевантами и на них можно летать вообще не используя управление весом. просто в спирали даёшь чуть больше крен, благо они от этого не начинают сыпаться.
TEMYAN
29 Дек 2016
Re: У любой задачи есть простое и очевидное НЕПРАВИЛЬНОЕ решение
Цитата:
17:21 (о выходе из фронтального сложения) "Крыло уходит назад, и Вы затягиваете клеванты". Для современной техники -- крайне опасный совет! Современные аппараты при таком пилотировании срываются с вероятностью почти 100%. Даже если зажать клеванты совсем чуть-чуть.
Лёша, если бы ты более доброжелательно или , позволю себе такую нецензурщину, дивергентно подошёл к не совсем внятному переводу, то мог бы предположить, что инструктор говорит о компенсации фронталки резким, секундарным прокачиванием крыла клевантами. Как вытряхиваешь полотенце от песка после пляжа. Дабы вытолкнуть оставшийся в крыле воздух, по возможности восстановить геометрию и дать воздухозаборникам "дышать" , а крылу наполниться. С последующим мгновенным, безапелляционным "руки вверх".

Или я может ересь какую несу? Но, поверь, не отсебятину.
theoretic
АвторТемы
КМС
29 Дек 2016
Уточнения
Цитата:
инструктор говорит о компенсации фронталки резким, секундарным прокачиванием крыла клевантами. Как вытряхиваешь полотенце от песка после пляжа. Дабы вытолкнуть оставшийся в крыле воздух, по возможности восстановить геометрию и дать воздухозаборникам "дышать" , а крылу наполниться. С последующим мгновенным, безапелляционным "руки вверх".

1. Это не "компенсация", а раскрытие сложения.

2. Резкость в пилотировании в общем случае НЕДОПУСТИМА.

3. Если фронтальное сложение не раскрывается само, то зажимать клеванты надо в момент ухода крыла вперёд. Иначе получится твой любимый задний свал.

Рассуждения о "дыхании заборников" и "выталкивании воздуха" -- явно и того же прошлого века, откуда пришёл весь цитируемый ролик. В конце 90-х заборники у парапланов действительно были мягкие, безо всяких там лесок, и на сложениях случались "залипания". У современной техники (включая твой Мистраль) в заборниках стоят лески, принудительно удерживающие заборники открытыми практически на любых режимах. "Выталкивание воздуха" на современной технике тоже не нужно.
Proxy(MyMySer)
МС
29 Дек 2016
Re: Уточнения
Что есть резкость движения? Скорость передвижения руки? Ускорение руки с клевантой?

Скорость и ускорение перемещения руки пилота сильно ограничена физиологически. Скорости передвижения кисти руки имеют те же порядки что и воздушные процессы (4-8 м/с) , в некоторых ситуациях скорости и ускорения может даже не хватить, как бы не пыжился пилот. Например провисание строп может идти быстрее, чем скорость движения руки. Так что лучше говорить не о резкозти, а своевременности управления. Иначе пилот озабоченой рекомендациями о "плавности" будет просто тормозить!
theoretic
АвторТемы
КМС
29 Дек 2016
Хороший вопрос!
Цитата:
Что есть резкость движения? Скорость передвижения руки? Ускорение руки с клевантой?

И то, и другое.

Цитата:
Скорость и ускорение перемещения руки пилота сильно ограничена физиологически. Скорости передвижения кисти руки имеют те же порядки что и воздушные процессы (4-8 м/с) , в некоторых ситуациях скорости и ускорения может даже не хватить, как бы не пыжился пилот. Например провисание строп может идти быстрее, чем скорость движения руки. Так что лучше говорить не о резкозти, а своевременности управления. Иначе пилот озабоченой рекомендациями о "плавности" будет просто тормозить!

Рекомендация пилотировать без резкости -- очень общая, и она применима к 99% пилотов в 99% ситуаций. Проблема в том, что резкость движения входит в противоречие с его точностью. Имею в виду точность контроля и хода рук, и нагрузки на них. И то, и другое крайне важно при пилотировании, особенно в сложных случаях типа опасных режимов. На мой взгляд, умение не превышать допустимый в какой-либо ситуации ход клеванты и/или допустимую нагрузку на неё намного важнее, чем быстрота движения рукой. Поэтому всем и всегда рекомендую пилотировать без резкости, даже если приходится пилотировать быстрыми движениями.

Две возможные крайности на этом пути -- Темьян и ты. Темьян, как известно, имеет серьёзные проблемы с контролем хода рук и нагрузки на них. Поэтому ему желательно пилотировать плавно в любой ситуации. А если ситуация острая, и до рельефа ещё далеко -- ему лучше "потормозить", побыть пару секунд пассивным, пока ситуация не улучшится. Потому что своими управляющими движениями он, скорее всего, только ухудшит ситуацию. Если запас высоты и времени отсутствует -- запаска без вариантов.

Что же касается опытных пилотов (например, лично тебя) -- пилотирование у них может быть каким угодно быстрым, каким угодно резким при условии постоянного и полного контроля ходов клевант и нагрузок на руки.


Редактировалось: theoretic (29 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз
TEMYAN
29 Дек 2016
Re: Хороший вопрос!
Цитата:
Темьян, как известно, имеет серьёзные проблемы с контролем хода рук и нагрузки на них.
Темьян имеет серьёзные проблемы с объясняльщиками. Которых тщетно просишь разъяснить, почему одна и та же (порочная, архаическая и уже "на месте" исправленная) манера управления по условным "низам" не приводила к форс-мажорам , а на эшелонах выше 3000 наоборот "приводила".

Или я такой летал себе , летал, поглядывал на высоту, и думал: "Рановато срывать. 2500 метров? Нет , рано. Не круто! 2700, 3000, 3100, 3200, 4000. Вот , А ТЕПЕРЬ В САМЫЙ РАЗ! Ю-хху!!"

Или всё же есть какие то предположения? Конфигурации термических потоков, их возможная специфика на этой высоте?
Разреженность воздуха ты отмёл наотрез.
Жаль мы не выслушали начальника транспортного цеха! Я имею в виду "опытных пилотов". Ну кроме нескольких. Я разумею тех, кто часто имеет дело с такими высотами и склонен на них экспериментировать.
Вот так, что бы каждый ответственно высказался "Я считаю так то и так то. Не влияет! Или наоборот - считаю, что надо укорачивать ход клевант "

И ещё. Может скинешь ссылку на статью с твоими рекомендациями для пилотов , переходящих с крыльев "старой формации" на более современные? Я допускаю, что ты своевременно осветил эту тему.
Кстати, "четвёрка" и "семёрка" находятся внутри одной классификации EN-B. (Между тем , абсолютно разные крылья. Жаль, что это понимаешь только после разных передряг.)

Хотелось бы услышать твои рекомендации для тех , кто "перейдёт в новый класс"

Или опять "за пределами форума"?
Test
29 Дек 2016
Re: Хороший вопрос!
Цитата:
Темьян имеет серьёзные проблемы с объясняльщиками. Которых тщетно просишь разъяснить, почему одна и та же (порочная, архаическая и уже "на месте" исправленная) манера управления по условным "низам" не приводила к форс-мажорам , а на эшелонах выше 3000 наоборот "приводила".
Тебе Сергей несколько раз пояснил, что причина в гипоксии, варежках и холоде. Все твои «эшелоны» отличаются только этим. И никакие «конфигурации термических потоков» тут ни при чем, они могут быть такими же на любой высоте. Ты упорно ищешь проблему во внешних факторах, а она в тебе самом, в твоем управлении парапланом.
Цитата:
находятся внутри одной классификации EN-B. (Между тем , абсолютно разные крылья. Жаль, что это понимаешь только после разных передряг.)
С точки зрения обычного активного пилотирования новые и старые крылья отличаются разве что комфортом. И чтобы не попасть в передряги они не требуют ничего особенного. Но если сам загнал крыло в «передрягу», то там начинает влиять и рядность, и лески, и управляемость, и галстучность, но опять же как нюансы, отличающиеся минимально. Главное отличие современных крыльев, что они любят скорость... вернее, не любят, когда их душат.
TEMYAN
30 Дек 2016
Re: Хороший вопрос!
Цитата:
Главное отличие современных крыльев, что они любят скорость... вернее, не любят, когда их душат.

О небо!
Под Рождество случилось чудо! Тест , наконец, сказал что то по существу. И лаконично уместил это в "размере" одного предложения.

Ради такого случая, поздравляю всех заодно и с Ханукой!
Test
30 Дек 2016
Re: Хороший вопрос!
Тебе про это всю тему говорили практически все пилоты. «Уж, мы его душили-душили»... Просто ты не услышал.
theoretic
АвторТемы
КМС
29 Дек 2016
Уточнения
Цитата:
Которых тщетно просишь разъяснить, почему одна и та же (порочная, архаическая и уже "на месте" исправленная) манера управления по условным "низам" не приводила к форс-мажорам , а на эшелонах выше 3000 наоборот "приводила".

Вот это вопрос по делу! Думаю, что проблема сводится к сочетанию гипоксии, плохого физического состояния (травма ребра) и неправильных приёмов контроля воздушной скорости. Совершенно уверен в том, что при грамотной технике контроля воздушной скорости и хорошем физическом состоянии нет никакой разницы, на какой высоте летать. Сам имею подобный опыт до абс. высоты примерно 6000. Попадал на такой высоте в срез ветра -- ну, потрепало слегка, но не ощутил ничего принципиально отличного от такой же болтанки на меньших высотах. Специально спрашивал Лёшу Дружинина, который забирался примерно на 7000 -- он тоже не заметил никакой разницы (при условии хорошей акклиматизации).

Цитата:
Может скинешь ссылку на статью с твоими рекомендациями для пилотов , переходящих с крыльев "старой формации" на более современные? Я допускаю, что ты своевременно осветил эту тему.

Ищи статью "Анатомия сложения" в этом подфоруме. Ты же вроде как умеешь искать.

Цитата:
Кстати, "четвёрка" и "семёрка" находятся внутри одной классификации EN-B.

Много, очень много раз писал и говорил, что в современных реалиях сертификация EN почти ничего не говорит о характере крыла. И очень мало что говорит о его реальной пассивной безопасности.

Цитата:
Хотелось бы услышать твои рекомендации для тех , кто "перейдёт в новый класс"

Всё как обычно -- постепенность, осторожность, регулярность. Освоение нового сначала в простых условиях, потом -- постепенное наращивание сложности. Персонально для тебя -- никаких SIVов, тебе они сильно вредят.
F1yer
пилот XC
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
Вот это вопрос по делу! Думаю, что проблема сводится к сочетанию гипоксии, плохого физического состояния (травма ребра) и неправильных приёмов контроля воздушной скорости. Совершенно уверен в том, что при грамотной технике контроля воздушной скорости и хорошем физическом состоянии нет никакой разницы, на какой высоте летать. Сам имею подобный опыт до абс. высоты примерно 6000. Попадал на такой высоте в срез ветра -- ну, потрепало слегка, но не ощутил ничего принципиально отличного от такой же болтанки на меньших высотах. Специально спрашивал Лёшу Дружинина, который забирался примерно на 7000 -- он тоже не заметил никакой разницы (при условии хорошей акклиматизации).

Неверный ответ!, увод в сторону, от понимания причины.
Суть в том, и уже писал об этом, что Темиан очень часто пилотировал на грани срыва, манера такая (вопрос о ней это вопрос отдельный). И когда это было на сравнительно низких высотах, то есть при плотности воздуха более близкой к "стандартной", то такое пилотирование "проходило", не приводило к срывам.
А на большей высоте и при малой плотности воздуха, привело.
Эксплорер дал ссылку на учебник и формулы https://paraplan.ru/forum/post/2148634 , чего еще, сколько можно утверждать что 2+2=5...

Цитата:
Таким образом, радиус виража определяется скоростью и нормальной перегрузкой. Анализируя выражения формулы (11.22), сделаем заключение, что
...
(с увеличением высоты полета радиус увеличивается);

желая сохранить прежний радиус, Темиан перетянул клеванты или клеванту.

Вывод, и он уже был озвучен:
- изменить манеру в сторону меньшего расхода клевант и большей работы весом, в общем и целом.
- на больших высотах в условиях пониженной плотности воздуха обращать ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ на скорость параплана, в увязке с радиусом виража. Ещё более осторожно относиться к расходу клевант.


Редактировалось: F1yer (30 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз
Test
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
Суть в том, и уже писал об этом, что Темиан очень часто пилотировал на грани срыва, манера такая
Именно. И кто так пилотирует, рано или поздно в эти срывы попадает. Достаточно любого дополнительного фактора. А у него их было в избытке. Травма, гипоксия, холод, неудобные перчатки, определение скорости по прибору. Аэродинамика тут ни при чем. И теория и практика говорят об этом.
Олег Музальков
пилот выходного дня
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
Аэродинамика тут ни при чем. И теория и практика говорят об этом.
Ты уж определись, дорогой Test, аэродинамика, которая тут не причем, это теория или практика ?
Или в одном флаконе "...смешались в кучу знаки Зодиака..." ?
Удачи!
Test
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
тут не причем
Начните с учебника «Родная речь»...
Олег Музальков
пилот выходного дня
30 Дек 2016
Re: Уточнения
И на старуху бывает проруха...
Ашыпка вышла, однако
Возможно, Вы хорошо изучили учебник "Родная речь".
Но речь тут ни при чем!
Ведь Ваш "ответ" не отвечает на поставленный вопрос
Удачи!
Test
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
Ведь Ваш "ответ" не отвечает на поставленный вопрос
Почему он не отвечает? Попытки обосновать проблему мифическим влиянием разреженного воздуха на аэродинамику параплана не подтверждаются ни теоретическими выкладками, ни опытом пилотов, постоянно летающих на высотах до 7000 метров. Причина в ошибках пилотирования и самочувствии, включая влияние гипоксии, холода и одежды на реакции пилота. Если перечитаете, то ровно про это и шла речь. Сравните смысл текстов.
Explorer
пилот выходного дня
30 Дек 2016
Re: Уточнения
По одной простой причине! Это раздел Теория и никаких
Цитата:
Причина в ошибках пилотирования и самочувствии, включая влияние гипоксии, холода и одежды на реакции пилота.
здесь быть не может! здесь рассматривается теория и аэродинамика полета
Test
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
здесь быть не может! здесь рассматривается теория и аэродинамика полета
Так именно их и обсуждаем. Не применима к парящим парапланам теория жестких крыльев, да еще и с тягой двигателей. В теме про маневренность и управляемость НЛО достаточно подробно пояснил компенсаторные механизмы, благодаря которым поведение параплана изменяется настолько незначительно, что практически оно неизменно на любых высотах.

Теория всех нас интересует для практических целей, а не как абстракция.
Олег Музальков
пилот выходного дня
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Извините, не удержался.
Цитата:
Не применима к парящим парапланам теория жестких крыльев,
Кроме учебника "Родная речь" я бы нескромно порекомендовал "знатокам" прочитать"Исследования по аэродинамике, аэроупругости и динамике полета дельтапланов и парашютов-крыльев" под редакцией С.М. Белоцерковского (самого !!!). Издание ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 1985 г., 216 с. с ил.
Хотя бы предисловие редактора прочитайте.

Авторы этого сборника не знали, что через 30 лет их опровергнут знатоки "Родной речи"
Все это грустно, господа.
ЕГЭ, однако,торжествует!

Удачи всем!
Explorer
пилот выходного дня
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Уважаемый "графоман" Test, не знаю почему и зачем, но вы считаете для себя святым долгом "метить" (в хорошем смысле этого слова)))) темы своим "присутствием"? вы можете объяснить зачем? зачем??? Обращаю на это внимание администрации!!! и желаю вам скорейшего бана...
TEMYAN
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
Начните с учебника «Родная речь»
Саша! А кто меня обвинял в "последнем орфографическом аргументе оскорблённой невинности"?
Стало быть в твоём и Тарасовском случае это - битва за чистоту русского языка.
А во всех остальных - придирки, истощённых в отношении доказательной аргументации, буквоедов.

Опять двойные стандарты.

Кстати, если дело коснулось грамматики, ты до сих пор уверен, что о точности правописания слова "парашутист" надо спрашивать у парашютистов?
А слова "ассенизаторы" у ассенизаторов.
А этимологию слова "престидижитатор" у представителей этой цирковой отрасли быстропальцевого манипулирования.
И т.д. этсетера

Уверен, что задал верную парадигму грамматической верификации?

Ну как? Нравится , когда кто то начинает изъясняться на языке "идиотической зауми"? Когда можно запросто наступить на горло собственной мечте стать "народным доцентом" и пресечь поток "агриваций" и "компликаций", приводящих обывателя в оторопь и недоумение.
Олег Музальков
пилот выходного дня
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Вааеще сетевой этикет считает дурным тоном указывать грамматические ошибки, которые могут быть как просто очепятками, так и коварными кознями Т9 и прочих приблуд в планшетах и мобилах.
Обычно люди про грамматику тактично пишут в личку.
Ну а по теме я завтра отвечу.
У нас теперь время не московское, а свое.
Спать хоцца! :roll:

Удачи всем!
Proxy(MyMySer)
МС
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
желая сохранить прежний радиус, Темиан перетянул клеванты или клеванту.

Это только сам Дима может сказать чего он хотел

Я не знаю полетный опыт F1yer, но лично я, когда пилотирую, меньше всего думаю о радиусе спирали в метрах , цель - не радиус а оставаться в наиболее хорошем, спокойном и уверенном наборе при приемлемом уровне турбуленции. Сколько это там в метрах - важно только когда ты в толпе, чтоб других не подрезать.
F1yer
пилот XC
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Просто не хотелось опять повторять то что уже было написано раньше. Речь была что когда подъём ослабевает, пилот хочет вернуться обратно ближе к центру потока, для этого приходится заузить радиус.
Про "высчитывание радиуса в метрах при обработке потока" никто не писал, не надо домысливать.
Test
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
когда подъём ослабевает, пилот хочет вернуться обратно ближе к центру потока, для этого приходится заузить радиус.
Так делают те, кто не понимает, как нужно обрабатывать поток. Кто знает, те используют термины центровка и протяжка, угол крена. При этом, в разных термиках будут использоваться свои приемы.
TEMYAN
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
желая сохранить прежний радиус, Темиан перетянул клеванты или клеванту.
Именно так! Все 3 раза. Вываливаюсь из крепеого термика, и внутреннюю не выбираю. Хотя бы секундарно и частично. Так же, с затянутой, "быстрее вернёшься в ядро". Даже на видео перед запаской, за минуту до которой я себя нежно подбадриваю словом "Муд..." (а нет, Теоретик опять на сутки забанит. И не докажешь, что из русской песни слова не выкинешь) видно, что к чему.

Термик сильный, узкий. Воздух "ватный". Внутренняя затянута с перебором. Думаю где то здесь надо искать причины.

Или не чего не искать, а просто в ядре "крутить узко", а вывалившись, летать быстро и широко. Пока снова не отцентруешь.
F1yer
пилот XC
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Цитата:
Именно так! Все 3 раза. Вываливаюсь из крепеого термика, и внутреннюю не выбираю. Хотя бы секундарно и частично. Так же, с затянутой, "быстрее вернёшься в ядро".

Термик сильный, узкий. Воздух "ватный". Внутренняя затянута с перебором. Думаю где то здесь надо искать причины.
Это замечание по делу, хотя и писалось уже, но можно немного еще уточнить. Когда вываливаешься из достаточно сильного потока, то как правило происходит клевок. После клевка всегда следует разгон, то есть происходит выход параплана на новый режим. Нужно дать параплану разогнаться, прежде чем предпринимать какие-то действия по зауживанию радиуса с целью побыстрее вернуться обратно. Потому что параплан это не самолет с двигателем, и для набора скорости банально нужно время. Это первое, второе, для правильного виража нужна скорость, точнее ее запас. А если пытаешь заложить вираж без запаса скорости, то как раз и есть опасность перетормозить внутреннюю консоль до срыва.
TEMYAN
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Я уже писал, что впоследствии так и практиковал.
Всякий раз , когда чувствовал телом или на брейках (надоело, что ТР клеванты красным подчёркивает, пусть теперь для разнообразия брейки подчеркнет) какой то нештатный "абнормал", тут же разгонял купол "вертикализацией клешней".
И даже ( и об этом я тоже уже писал) добавлял небольшим, аккуратненьким "подгоном" акселя.
Хотя авторитетный инструктор и говорил мне , что "Дима, не надо - лишнее, ломаешь профиль крыла лишний раз".
Но я уж - из крайности в крайность. "На воду дую".

К слову. Ещё одним мощнейшим фактором "порочного наследия" явилось то обстоятельство, что на предыдущем крыле клеванты у меня были перевязаны. И располагались где то на уровне почек. Это зрелище не для слабонервных. Сам удивляюсь, как мне при этом удавалось искусственно срывать крыло.

Ну мёрзнут у меня руки!
Правда , после года регулярного приёма Аспирина как то получше стало с капиллярной микро-циркуляцией. (Проконсультируйтесь у врача. "Язвенникам и трезвенникам" другие разжижители, если коагуляция крови неправильная).
TEMYAN
30 Дек 2016
Re: Уточнения
Лёша, это снова "вода" и "Тестовое вещание".
Не вижу не одной предпосылки для того , что бы идти учиться именно к тебе.
Сорри!
mmm
пилот выходного дня
01 Янв 2017
Re: Уточнения
тут видимо речь о том что попытка компенсировать несвоевременность (из-за задержки) воздействия его амплитудой приводит к перерегулированию.
Олег Музальков
пилот выходного дня
02 Янв 2017
Re: Уточнения
Всем привет и с Новым Годом!

Думал, народ отдыхает в полях, а не за клавою.
Почитал ветку, кое-что посчитал, и изобразил для всеобщей, надеюсь, пользы.

Как уже писали знатоки, в верхних слоях атмосферы при меньшей плотности воздуха но при одинаковом положении клевант/акселя скоростной напор и, следовательно, аэродинамические силы и моменты будут практически одинаковы, а вот балансировочная скорость ЛА относительно неподвижного воздуха будет другой. Из этого следуют интересные выводы, для которых даже не надо прибегать к аэродинамике, а достаточно законов Ньютона из физики за 8-9 класс советской школы.

Поэтому в первом приближении посчитал, что изменится при выполнении, допустим, координированного разворота на 360° с углом крена 45° град.

Во первых, перед началом разворота необходимо увеличить начальную прямолинейную скорость в 1,414 раза, на что требуется какой-то расход высоты и, соответственно, времени.
Расход легко посчитать, а со временем разгона не просто. Но это несущественно для общего результата.

Дальнейшие цифры я уже давал, а вот картинку зависимости диаметра спирали от высоты полета сделал только сегодня.

ВНИМАНИЕ: сделана ПОПРАВКА благодаря замечанию F1yer!
Расчеты выполнены для угла крена 60 град, а не 45, как указано в таблице.
Для 45 град диаметры и времена будут пропорционально меньше.



Кто не верит - пусть проверит!

Удачи всем!

PS. Уже для себя посчитал критерий Ре́йнольдса и выяснил, что несмотря на рост воздушной скорости с высотой, это число падает примерно на 30% от 0 м до 10 000 м.


Редактировалось: Олег Музальков (03 Янв 2017), всего редактировалось 1 раз
Proxy(MyMySer)
МС
02 Янв 2017
Re: Уточнения
Это все хорошо в теории.

только на практике все чуток по другому.
вряд ли кто-то крутится в спирали со скоростью 17.3 м/с на высоте 4000м.

Эти расчеты для какого вида управления крылом? Как они учитывают притормозку внешней консоли, меняющийся крен, скольжение?

Я в Ваших расчетах не нашел скорость снижения в такой спирали. Может эффективнее в САТе тогда работать? Радиус намного меньше
Основа всем понятна, выше высота - больше минимально возможный радиус из-за роста скоростей, вот только пилот управляя парапланом, ориентируется на другие параметры.
Test
03 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
вот только пилот управляя парапланом, ориентируется на другие параметры.
насколько я понял, там речь идет про воздушную скорость. А летательным аппаратом управляют исключительно по приборной. Именно поэтому для нас с высотой мало что меняется, большинство просто не замечает изменений.
Олег Музальков
пилот выходного дня
03 Янв 2017
Re: Уточнения
Ключевые слова:
Цитата:
Именно поэтому для нас с высотой мало что меняется, большинство просто не замечает изменений

Вряд ли кто-то заметит высоко в небе изменение времени полного разворота с 9.1 ( 0 м) сек до 11.1 сек (4 000м) и диаметра спирали с 40.8 м (0 м ) до 61.1 м (4 000 м).
Такие "блохи" могли бы реально выскочить при проведении допустим, "слалома", при прохождении трассы или ворот на уровне моря и на высоте 4000 м.
Типа такого:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Удачи всем!
Test
03 Янв 2017
Re: Уточнения
Нужно просто понять, что летательные аппараты управляются по приборной скорости. Все ощущения пилота, управляющие нагрузки, поведение крыла соответствуют именно приборной скорости. Воздушная скорость не интересна, как и всякие гипотетические радиусы, спирали и прочая лабуда. А теория, оторванная от практики не имеет никакого смысла.
Олег Музальков
пилот выходного дня
03 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Нужно просто понять, что летательные аппараты управляются по приборной скорости.
Увы мне, грешному
Достаточно давно пытаюсь научится управлять летательными аппаратами, на которых НИКОГДА не было приборов и, естественно, приборной скорости.
Надо ставить прибор и управлять по нему.
Может, поможет
Test
03 Янв 2017
Re: Уточнения
Читайте начало темы. Это термин.
F1yer
пилот XC
04 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Это термин (приборная скорость)
Правильно это термин, и приборная скорость это суть тот же скоростной напор.
Так Олег Музальков и написал, и не только он, что про прочих равных, а в эти прочие равные входит и скоростной напор (он же приборная скорость), на высоте диаметр виража на спирали будет больше на величину изменения плотности.
То есть получается, вы вроде с чем-то или с кем-то спорите или возражаете, но на самом деле у вас отсутствует предмет спора или возражения.
Test
04 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
приборная скорость это суть тот же скоростной напор.
Да, ну и славно.
F1yer
пилот XC
04 Янв 2017
Re: Уточнения
То что вы прокомментировали с пометкой, зачем-то, "славно", лишь преамбула с констатацией некоторых известных сведений. А основное там дальше.
Поэтому, этот комментарий так же лишен смысла, как и ваши споры или возражения по отсутствующему предмету "спора".
F1yer
пилот XC
03 Янв 2017
Re: Уточнения
Исправьте таблицу. На спирали с углом крена 45 градусов скорость увеличится не в 1,41 раз, а в кв. корень из этого числа.

to Proxy(MyMySer)
Замечания вроде "а если пилот будет чуток что-то там притормаживать" и т.п., или птица сядет на консоль, левое ухо зачесалось... тут не к месту. А это вообще перл:
Цитата:
Это все хорошо в теории.
Да, это и есть теория а разделе Теория а что не так? Формулы на основе которых делаются подобные таблицы, показывают, что будет, какое изменение, ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ! По-моему, в третий если не четвертый раз приходится это писать.

В данном конкретном случае: что будет с радиусом виража в случае уменьшения плотности воздуха (при прочих равных)
Олег Музальков
пилот выходного дня
03 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Исправьте таблицу. На спирали с углом крена 45 градусов скорость увеличится не в 1,41 раз, а в кв. корень из этого числа.
Спасибо.
Исправлю.
Proxy(MyMySer)
МС
05 Янв 2017
Re: Уточнения
То что сделал Олег - привел таблицу умножения, или изобрел велосипед, или написал очевидную вещь но только всех запутал цифрами с метрами.

Можно было написать - Оказывается диаметры с высотой растут пропорционально отношению плотностей воздуха, а скорости - его корню квадратному.

Надо приводить таблицу в относительных единицах! В абсолютных она имеет смысл только для конкретного крыла и только в устойчивой спирали устойчивого радиуса в установившемся режиме - что к реальным полетам имеет мало отношения..
Олег Музальков
пилот выходного дня
05 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
То что сделал Олег - skip... ....всех запутал цифрами с метрами.
В "таблице умножения" есть и скорость [м/сек], и время [сек], и даже проценты [%] !

Всех - это сколько? Хотя бы в относительных единицах. В процентах.
Или на Proxy(MyMySer) возложено доверие говорить за всех?
Ему то можно, он КМС.
А я всего лишь ПВД, а не КМС, и более, чем скромен
Только я не тот ПВД, который Приемник Воздушного Давления, а Пилот Выходного Дня.

Сейчас новички летают на на Красной поляне с высоты 2200 на 960 в молочных условиях.
Это имеет отношение к реальным полетам?

Удачи!
F1yer
пилот XC
05 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Цитата:
всех запутал
Всех - это ... ?
Меня не запутал, значит уже не "всех".

Также это не запутает того, кто прочитал стандартный учебник по аэродинамике. Подразумевается, что и понял прочитанное.
Proxy(MyMySer)
МС
06 Янв 2017
Re: Уточнения
Запутал он своими метрами, ибо они ни к чему конкретному не относятся.
Имеет значение только их относительное изменение с высотой.
Proxy(MyMySer)
МС
06 Янв 2017
Re: Уточнения
Хорошо, слова про "всех" - забираю обратно.

Но ваша табличка - остается сугубо телретической, для "теоретического" коня в вакууме.
Гораздо больше пользы было бы если бы вы написали что ,

Dh2=Dh1*(roh1/roh2)
Где D - диаметр спирали
ro - плотность воздуха
h1 и h2 - высоты для соответсвующей плотности.

Но не ваодили в заблуждение метрами.
В точередной ПВД, приняв вашу табличку за прямое соответсвие крылу будет добиваться этих метров в спиралях и тем самым даст потом начало очередной ветке в "безопасности".

Кстати, вы в табличке применили изменение g по высоте, это не совсем верно, ибо над горными массивами (а тема все таки изначально росла оттуда) эти значения - другие
Вспомните хотя бы первые попытки определения гравитационной постоянной с помощью шотландской горки
Так что, лучше вообще не учитывать изменение g, так как ее влияние мало, чем учитывать ее с ошибками
Олег Музальков
пилот выходного дня
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Но ваша табличка - остается сугубо теоретической, для "теоретического" коня в вакууме.
Законы физики и аэрогидродинамики тем и хороши, что справедливы и для мух, и для стрекоз, и для маленьких моделей, и для парапланов, и для дельтапланов, и даже сферических коней в атмосфере Земли, летящих со скоростью, допустим, 10 м/с, и собирающихся выполнить координированный (без скольжения) разворот с креном, допустим, 45 градусов.
И диаметр спирали при этих условиях (10 м/с и крен 45 град) ни разу не зависит от типа летательного аппарата и модели крыла.
Только не стоит меня тыкать носом в такие экзотические модели, как Gossamer Condor, у которых размах крыльев просто не позволит вписаться в такой разворот.

Цитата:
Гораздо больше пользы было бы если бы вы написали что,
Dh2=Dh1*(roh1/roh2)
Мне кажется, что мои окружности гораздо более наглядны, чем ваша формула: не каждый пилот или даже пилотесса способны представить себе квадратный трехчлен или даже квадратный корень, и просчитать диаметры в головном мозге.
Надо быть проще и нагляднее, и люди к вам сами потянутся

Ваши замечания насчет изменения g над горными массивами как бы справедливы, но не все же знакомы с Гравиметрией.

Поэтому все параметры атмосферы и ускорение свободного падения на разных высотах для моих таблиц взяты из государственного стандарта ГОСТ 4401-81 Группа Т27. МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ. АТМОСФЕРА СТАНДАРТНАЯ Параметры.

"Настоящий стандарт устанавливает числовые значения основных параметров атмосферы для высот от минус 2000 до 1200000 м.
Данные табл. 1-4 устанавливают средние значения параметров атмосферы для широты 45°32'33", соответствующие среднему уровню солнечной активности.
Стандарт предназначен для использования при расчетах и проектировании летательных аппаратов, при обработке результатов геофизических и метеорологических наблюдений и для приведения результатов испытаний летательных аппаратов и их элементов к одинаковым условиям и не предназначен для баллистических расчетов искусственных спутников Земли.
Стандарт соответствует МС ИСО 2533.
"

Удачи всем!
Test
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Мне кажется, что мои окружности гораздо более наглядны, чем ваша формула: не каждый пилот или даже пилотесса способны представить себе квадратный трехчлен или даже квадратный корень, и просчитать диаметры в головном мозге.
Надо быть проще и нагляднее, и люди к вам сами потянутся
эти «знания» в любой форме никому не нужны. Никому в полете не придет в голову что-то считать или вспоминать.
F1yer
пилот XC
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
эти «знания» в любой форме никому не нужны. Никому в полете не придет в голову что-то считать или вспоминать.
Эти знания, без глупых "кавычек", получаются не в полете, а дома или на занятиях. Не спеша и с пониманием. Так же курсанты авиационных училищ годами сидят за партой, прежде чем начать летать.
В данном случае, выложенные знания трансформируются в достаточно лаконичные и понятные для практики выводы: на высоте держать скорость побольше, в спирали меньше работать клевантами и больше весом. О чем уже было писано не раз.
Цитата:
никому не нужны
Ну-ну... тогда и учебники по аэродинамике никому не нужны. Выложенные знания именно оттуда.
Test
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
выложенные знания трансформируются в достаточно лаконичные и понятные для практики выводы: на высоте держать скорость побольше, в спирали меньше работать клевантами и больше весом. О чем уже было писано не раз.
Можете писать хоть тысячу раз. На высоте управление парапланом практически ничем не отличается от равнинного. Иначе большинство пилотов с их навыками полетов на равнине, пачками бы падали в горах при стандартных там условиях на высотах 3-4 км и выше. Однако этого не происходит. Тем более, что приборные скорости не меняются. Нет ни одной причины что-то менять в своих привычках. А подобные «теории» только вносят неразбериху и путают пилотов, выдавая «альтернативные аэродинамики» за истину.
F1yer
пилот XC
08 Янв 2017
Re: Уточнения
В таком стиле можно хоть миллион постов писать, по принципу "В огороде бузина." - "Нет, в Киеве дядька!"
Вы хоть следите о чём была речь. Вначале о том, что с ростом высоты и сопутствующим падением плотности воздуха, диаметр спирали на планировании ЛА увеличивается. По этому поводу вы опять таки писали нечто с виду возразительное, на просьбу уточнить, о чем и на что вы то ли возражаете то ли недовольны чем-то, уже не помню, ответили или нет, наверное тоже что-нибудь в стиле бузины и дядьки.
Дальше больше, вами выдвигается супер-тезис о вообще ненужности этих знаний. Видимо в учебниках по аэродинамике целые разделы написаны зря, их авторам и преподавателям в училищах наверное больше делать нечего, как писать и разъяснять эти ненужные знания.
Но в ответ на все это вы пишете о каком-то отвлеченном "просто управлении парапланом".
То есть, опять те же бузина и дядька.

Но и про управление не все просто, скажем Ник-ник в исходной ветке об этом писал, могу ссылку найти, да и сам Темиан сообщал что списывался через личку с компетентными людьми, которые подтверждали увеличение вероятности срыва в условиях разряженного воздуха.
Но повторяю, на данном конкретном участке обсуждения тему вы, так сказать, "несколько сменили".

Цитата:
Нет ни одной причины что-то менять в своих привычках
Напомню, что эта тема является продолжением исходной темы о том, почему Темиан срывал крыло на больших высотах, но не срывал на меньших при ровно той же технике и стиле пилотирования.
Вот на этот вопрос ответ и найден, и в точности соответствует учебникам.
Если вам это непонятно и недоступно, последуйте совету пользователя Explorer.


Редактировалось: F1yer (08 Янв 2017), всего редактировалось 1 раз
Test
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
да и сам Темиан сообщал что списывался через личку с компетентными людьми, которые подтверждали увеличение вероятности срыва в условиях разряженного воздуха.
ну, если сам Дима сообщал...
В этом разделе есть тема, пожалуй, самого компетентного человека НЛО, где все подробно расписано, с прямо противоположными выводами.
Цитата:
Напомню, что эта тема является продолжением исходной темы о том, почему Темиан срывал крыло на больших высотах, но не срывал на меньших при ровно той же технике и стиле пилотирования.
Вот на этот вопрос ответ и найден, и в точности соответствует учебникам.
вряд ли вы читаете книги по физиологии, медицине и поведению человека на больших высотах. В «исходной теме» как раз все подробно расписано, но к неким учебникам не имеет отношения. Как-то нелепо привязывать ошибки пилотирования к свойствам воздуха.
F1yer
пилот XC
08 Янв 2017
Re: Уточнения
https://paraplan.ru/forum/post/2153175

Это во-первых.
Во-вторых:
Цитата:
Test писал:
В этом разделе есть тема... НЛО, где все подробно расписано, с прямо противоположными выводами.

читаем ту тему:
НЛО:
- это маневренность ... Про нее и так все понятно, что с увеличением скорости полета время для одного витка и радиус при одном и том же крене будет больше.

Цитата:
нелепо привязывать ошибки пилотирования к свойствам воздуха.
Значит, вы считаете уменьшение плотности воздуха в полтора раза, чем-то "несущественным"?
Это ваше право, несомненно. Как там у классиков "Имею право!"
Test
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Азбуку нужно читать до конца.
Цитата:
Часть 7. Надо быть ближе к народу А именно, как теория сходится с практикой и что советовать летчику?

Опыт полетов показывает что с увеличением высоты полета:
- нагрузка на клевантах не меняется, то есть аэр. силы не меняются, что сходится с частью 2 про скоростной напор.
....
Рекомендации:

на маршруте вести себя так, как будто мы это все не читали, принципы пилотирования остались те же, просто крыло стало немного резвее и "расколбасистее" но не критично.
Ну, чтобы не рассказывать сказки про изменение пилотирования на высотах...
F1yer
пилот XC
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Азбуку...
Это может для вас то что пишет НЛО является азбукой. Для других азбукой является физика, аэродинамика и учебники по этим дисциплинам.
И если тот же НЛО что-то упустил, недоговорил или не так интерпретировал, то следуют закономерные поправки. Как обычно при научном подходе к делу, а не веровательно-религиозном при недостатке собственного понимания, как у некоторых

Цитата:
нужно читать до конца.
Цитата:
Часть 7. Надо быть ближе к народу ...
поэтому продолжение. То что вы привели, размещено на форуме 5 декабря 23:39.
А то что привел я, это ответ НЛО на пост Олега Музалькова, размещено 6 декабря 14:09.
Так кому нужно "читать до конца"?

И последнее, жирным у вас даже выделено:
Цитата:
принципы пилотирования остались те же
Приходится снова повторяться, вы заменяете тему. Например я полностью согласен с тем, что "принципы пилотирования остались те же".
Но вопрос, он же тезис, был о том, что диаметр спирали увеличился.
Вы не видите разницы между информацией о диаметре спирали из-за изменения плотности, и информацией о "принципах пилотирования"? Тогда вам лучше просто не участвовать в таких обсуждениях.
И еще раз повторю, НЛО один, и он здесь пишет изредка, может что-то забыть, упустить, или немного не так написать... Есть также компетентные люди, но они здесь не пишут...
Зато учебникам по фигу, кто и что пишет на параплан.ру, так что лучше там, в учебниках, и искать истину. :|
Proxy(MyMySer)
МС
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
И диаметр спирали при этих условиях (10 м/с и крен 45 град) ни разу не зависит от типа летательного аппарата и модели крыла.

Это, мягко говоря - неправда. Я не буду уж тыкать в Вас разницей в спирали у A380 и у его модельки с размахом крыла 0.1 метр чтобы указать ложность такого заявления

Если вы напишите еще методику выполнения
Цитата:
координированный (без скольжения) разворот с креном, допустим, 45 градусов.
на параплане, то это дополнит Ваши теоретические изыскания.

Цитата:
Мне кажется, что мои окружности гораздо более наглядны, чем ваша формула: не каждый пилот или даже пилотесса способны представить себе квадратный Шокирован трехчлен или даже квадратный корень, и просчитать диаметры в головном мозге.

Где вы в простой пропорции увидели квадратные трехчлены?
Наглядность окружностей - очевидна (ибо если убрать абсолютные значения, она хорошо иллюстрирует отношения), а таблица в абсолютных единицах - явно вводит в заблуждение.

Цитата:
Ваши замечания насчет изменения g над горными массивами как бы справедливы, но не все же знакомы с Гравиметрией.

Если пилоты парапланов будут ориентироваться на стандартную атмосферу и принимать, например, температурный градиент - всегда СГ. То прогнозы погоды не нужны.

Этот пример с g я привел только для того чтобы напомнить "теоретикам" о том что надо описывать только действительно значимые параметры и те которые влияют однозначно. Иначе вы в ваших формулах, для точности, должные еще релятивистские явления учитывать (время течет по разному на разных скоростях спирали)
Олег Музальков
пилот выходного дня
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Где вы в простой пропорции увидели квадратные трехчлены?
Наглядность окружностей - очевидна (ибо если убрать абсолютные значения, она хорошо иллюстрирует отношения), а таблица в абсолютных единицах - явно вводит в заблуждение.
Мне кажется, всем уж надоел беспредметный спор на тему у кого длиннее или толще
Вы, безусловно, во всем правы, а международную стандартную атмосферу придумала за деньги горстка идиотов, которым нечего делать.

Но на досуге Вы попробуйте для себя лично рассчитать диаметр установившейся спирали вашего любимого параплана в спокойном воздухе на уровне моря на скорости 10м/сек с креном 45 градусов.
Надеюсь, он может развивать такую скорость, а вы знаете теорему Пифагора с корнем квадратным за 8-9 класс.

Удачи!
F1yer
пилот XC
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
беспредметный спор
Вот уж точно. В ответ на данные из формул, писать частные замечания.
Притом что обсуждается изменение одного параметра при прочих равных.
Test
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Но на досуге Вы попробуйте для себя лично рассчитать диаметр установившейся спирали вашего любимого параплана в спокойном воздухе на уровне моря на скорости 10м/сек с креном 45 градусов.
Зачем? Для чего? В полете нет приборов, да и цифры эти не имеют ни теоретического, ни тем более прикладного значения.
Proxy(MyMySer)
МС
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Вы, безусловно, во всем правы, а международную стандартную атмосферу придумала за деньги горстка идиотов, которым нечего делать.

Нет, но бездумно применять справочные данные "усредненных параметров" - для конкретных примеров где важны именно отклонения от них - не грамотно. То же самое что вы будите учитывать справочный средний рост Homo Sapiens 175/165 для пошива одежды китайцу, или скандинаву.

Цитата:
Но на досуге Вы попробуйте для себя лично рассчитать диаметр установившейся спирали вашего любимого параплана в спокойном воздухе на уровне моря на скорости 10м/сек с креном 45 градусов.
Надеюсь, он может развивать такую скорость, а вы знаете теорему Пифагора с корнем квадратным за 8-9 класс.

Я знаю теорему Пифагора. И ее решать в уме не обязательно, я привел простое отношение для конкретно этого вашего решения


Но мне абсолютно не нужно считать спираль с каким-то там креном. Так как скольжение на параплане мне не очень удобно убирать

Я отлично понимаю ЧТО вы хотели сказать, теоретические основы увеличения радиуса спирали с уменьшением плотности воздуха - конечно очень важны, но пилот параплана в РЕАЛЬНОМ полете ориентируется совсем на другие факторы. Он даже крен вам не сможет сказать, а еще есть арочность и мягкие стропы, которые в спирали с креном будут по разному нагружать консоли крыла

Так что достаточно остановится на практических выводах. Из-за увеличения всех скоростей (как горизонтальной так и вертикальной, увеличивается радиус спирали с уменьшением плотности воздуха. Причем если скорости увеличиваются пропорционально корню квадратному из отношения плотностей воздуха, то радиус увеличивается пропорционально этому отношению.
F1yer
пилот XC
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Я отлично понимаю ЧТО вы хотели сказать, теоретические основы увеличения радиуса спирали с уменьшением плотности воздуха - конечно очень важны, но пилот параплана в РЕАЛЬНОМ полете ориентируется совсем на другие факторы. [Улыбаюся]
Вот чудак-человек... прям как М.С. Горбачёв: "Не это главное" ... а что "не это" и что за "главное", никто не знает, включая самого Горбачева.
Цитата:
Он даже крен вам не сможет сказать,
Да причем тут что кто-то что-то "сказать", вам ведь ФОРМУЛЫ давали, от них далее знание, еще далее выводы для полета.
Цитата:
а еще есть арочность и мягкие стропы, которые в спирали с креном будут по разному нагружать консоли крыла
KCN
14 Янв 2017
Re: Уточнения
А с чего вы решили, что угол отклонения вектора полной аэродинамической силы от вертикали будет совпадать с креном?
vmaya
пилот выходного дня
14 Янв 2017
Re: Уточнения
Хм... интересный вопрос!
А почему бы ему не совпадать? И потом, если он не будет совпадать то вы скорее всего получите сложение, а это уже нештатный режим, который, на сколько я понимаю, в данный момент не рассматривается.
KCN
14 Янв 2017
Re: Уточнения
Разная скорость консолей, угол атаки итд. Это если на скольжение глаза закрыть. Так или иначе, доказывать принято утверждение, а не вопрос. Еще на засыпку: какая сила удерживает тазики крен?


Редактировалось: KCN (14 Янв 2017), всего редактировалось 1 раз
Explorer
пилот выходного дня
08 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
в спирали у A380 и у его модельки с размахом крыла 0.1 метр чтобы указать ложность такого заявления
это уж точно.. модель построенная в масштабе хотя-бы 1:10 (при точном соблюдении той-же геометрии всех несущих плоскостей) будет иметь некоторые проблемы с устойчивостью, при той же плотности атмосферы, в отличии от ЛА реальных размеров.
Олег Музальков
пилот выходного дня
09 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
это уж точно.. модель построенная в масштабе хотя-бы 1:10 (при точном соблюдении той-же геометрии всех несущих плоскостей) будет иметь некоторые проблемы с устойчивостью, при той же плотности атмосферы, в отличии от ЛА реальных размеров.
На Ютубе больших моделей - как у дурака махорки!
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

И как бы нет проблем с управляемостью...

Это вам не мешки ворочать!

Удачи!
Олег Музальков
пилот выходного дня
09 Янв 2017
Re: Уточнения
Вам про Фому, а вы - про Ерёму!
Цитата:
Я не буду уж тыкать в Вас разницей в спирали у A380 и у его модельки с размахом крыла 0.1 метр чтобы указать ложность такого заявления
Вы, конечно, очень эрудированный чел. И про гравитацию знаете, и про релятивистские явления, и про крен А380 на скорости 10 м/сек.
Но кроме этих знаний есть еще и понятия: первое приближение, второе, третье.
Есть есть члены первого порядка малости, а есть и второго.
Кто эти члены - Вы, вероятно, знаете.
Это же не мешки ворочать!

Удачи!
F1yer
пилот XC
09 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Цитата:
Цитата:
И диаметр спирали при этих условиях (10 м/с и крен 45 град) ни разу не зависит от типа летательного аппарата и модели крыла.
Это, мягко говоря - неправда. Я не буду уж тыкать в Вас разницей в спирали у A380 и у его модельки с размахом крыла 0.1 метр чтобы указать ложность такого заявления [Улыбаюся]
Во-первых, термины вроде "правда-неправда" в науке неуместны. Они могут применяться например когда муж сочиняет почему он пришел в 3 часа ночи подшофе и пахнущий чужими духами, а жена на эти объяснения говорит "это неправда" "я тебе не верю" и т.п.
В науке принято говорить или писать "верно - неверно" обязательно сопровождая заявление должной аргументацией.
Теперь по сути. Цитата Олега верна, "мягко" или не мягко говоря, неважно, это опять же из художественной литературы термины.
Верна потому, что есть формула радиуса виража на спирали планирующего ЛА.
Формула эта очень проста: в числителе квадрат скорости умножить на косинус угла планирования, в знаменателе g умножить на тангенс угла крена.
Косинус угла планирования для аппаратов с качеством в районе 9 очень близок к единице, что-то в районе 0,996, так что можно его смело убрать, ибо влияние на конечный результат мизерное. Поэтому формула становится еще проще.

Приводить большой пасс. самолет некорректно, так как его скорость на планировании намного выше.
Однако если он будет лететь на планировании в режиме установившейся спирали, то ее диаметр будет опять же описываться приведенной выше формулой, только из-за более высокой скорости иметь большее значение.

Так что, опять "возражение" мимо кассы. Хотя это и не было возражение. А что, затруднительно сказать.
Proxy(MyMySer)
МС
10 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Косинус угла планирования для аппаратов с качеством в районе 9 очень близок к единице, что-то в районе 0,996, так что можно его смело убрать, ибо влияние на конечный результат мизерное.


Пилоты можно сказать всем ради этого Косинуса жертвуют, платят тысячи евро и жизнью готовы рискнуть
F1yer
пилот XC
10 Янв 2017
Re: Уточнения
Цитата:
Пилоты можно сказать всем ради этого (косинуса ?) жертвуют, платят тысячи евро и
Это про аэродинамическое качество видимо? Тогда не косинус, а котангенс угла планирования.
В формуле радиуса косинус этого угла стоит с прозаической целью получить горизонтальную составляющую.
Влияние на конечный численный результат полпроцента, то есть почти ни о чем.
Explorer
пилот выходного дня
05 Янв 2017
Re: Про высоту, скорость и всё такое
Давайте лучше "расшифруем" вот это:
Цитата:
Воздушная скорость летательного аппарата, определяемая по указателю скорости -- это величина, которая выражается в метрах в секунду (имеет размерность скорости), но может не совпадать со скоростью потока, обтекающего летательный аппарат. Зато значение воздушной скорости, определённое по УСу, позволяет чётко предугадывать поведение самолёта независимо от параметров окружающего воздуха.
а именно, как приборная скорость может не совпадать со скоростью набегающего потока?
TEMYAN
14 Мар 2020
Re: Про высоту, скорость и всё такое
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10200209157269463&id=1768093823

Жаль, что своевременно мне это видео не попалось под руку

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Про высоту, скорость и всё такое



Перейти: