Форумы paraplan.ru ParaForum Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Razer
АвторТемы
пилот XC
профиль
14 Авг, 21:37
Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Заметил, что бытует мнение о некоей корелляции количества тест-пилотов в компаниях относительно адекватности поведения крыльев брендов. Дескать Озон или Эдванс у которых 100500 тестеров собирают много фидбеков с большого количества разных тест пилотов тем самым выгоняя усреднённо хороший для всех аппарат, в то время как компании у которых 2-3 тестера рождают крылья которые нравятся узкому количеству пилотов, которые попадают в видение крыльев этих самых тестеров. Считаете ли вы что это действительно так, что есть универсальный ширпотреб на котором всем будет хорошо и который как правило занимает самые высокие ценники, а есть группы пилотов привязанных к определённым брендам ака сектанты ибо их прёт конкретно эти куски говна узкозаточенные крылья, еще и дешёвенькие.
ответить   написать ЛС  
sky_dreamer1

профиль
14 Авг, 22:14
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
что есть ширпотреб и что есть сектанские бренды в твоем понимании?
СкайКантри - ширпотреб или секта?
Параавис ?
BGD?
Uturn?
Gradient ?
UP?
Непонятен принцип разделения. По РФ или по миру?

По мне так - чем диллер шустрее\языкастее и пр. - тот и делает погоду ...
ответить   написать ЛС  
Proxy(MyMySer)
МС
профиль
14 Авг, 23:51
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Не забывай не только о количестве тест-пилотов (с разным виденьем), но и о возможности отшить 30 прототипов, вместо 1-2. Это решающее преимущество при доводке крыла.
ответить   написать ЛС  
НЛО

профиль
15 Авг, 8:47
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Цитата:
отшить 30 прототипов, вместо 1-2. Это решающее преимущество при доводке крыла.

Серега, ты думаешь, что тот факт, что фирма отшила 30 прототипов - это признак мастерства компании + показатель того что крыло получилось супер-пупер???

Как то Папеш хвастался, что у них получилось отличное крыло сразу с первого прототипа, и считал это большим успехом.

А может, фирма отшивает 30 прототипов, потому что все никак не может довести крыло до ума?...
ответить   написать ЛС  
Proxy(MyMySer)
МС
профиль
15 Авг, 11:53
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Все просто, 1- раз может получится и с 1-го раза. Ну 2 раза. Но я не верю в то что много лет можно выпускать сразу хорошее сбалансированное крыло без доводок и экспериментов.

Саша, извини, но математика она одна, все считать умеют в программных комплексах, а вот управление доводить это нужны ресурсы и эмпирические пути. В Чудеса я уже давно не верю


P.S. Никакой маркетинг не поможет крылу, которое отвратительно летит и управляется, относительно своих конкурентов.
ответить   написать ЛС  
deltiktik

профиль
15 Авг, 14:23
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Абсолютно согласен. Сам занимаюсь разработками, только в сфере электроники (серийное производство) и не понаслышке знаю, что качество серийно выпускаемого товара прямо пропорционально количеству человеко-часов вложенных в разработку и доводку изделия. И тут крупные фирмы имеют фору.
Разговоры, что можно посадить 100500 обезьян, дать им 100500 денег и времени, а они всё равно сделают какашку - это разговоры для бедных.
Ни одна реально работающая на рынке фирма обезьян за разработку не сажает. В любом сложном многоплановом продукте всегда есть и будет куча багов, которые надо выгребать кропотливым трудом.

Другой вопрос, что нынешние потребители избалованы разнообразием. Покупатель, попробовав чуть лучшее управление, склонен говорить, что у предыдущего крыла отвратительное управление, хотя в прошлом году он летал на этом крыле точно такие же маршруты.
Если попытаться оперировать объективными критериями (например длина маршрутов), то разница между крыльями не столь критична как кажется... (это для пилотов - любителей... не для спортсменов).
ответить   написать ЛС  
НЛО

профиль
15 Авг, 15:57
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Учти один момент. Сейчас почти все фирмы отшивают крылья не у себя, а на производстве в азии. И прототипы они шьют там же.
Так вот, оцени, сколько пройдет времени от отправки на производство чертежей прототипа, до "прихода" на фирму к тестерам готового прототипа? Сколько времени потребуется для 30 прототипов?


А если прототип в последствии был перешит конструктором дома на машинке, и, например, было кардинально изменено натяжение передней кромки, то это можно считать вторым прототипом?
ответить   написать ЛС  
theoretic
КМС
профиль
15 Авг, 12:11
Очень неоднозначная постановка вопроса
Очень неоднозначная постановка вопроса. И потому ответа на такой вопрос просто не может быть.

Любая парапланерная фирма -- это прежде всего бизнес. А бизнес -- это прежде всего умение продавать. Не создавать супер-продукт, а именно продавать.

В нынешних реалиях продажи определяются прежде всего маркетингом. То-есть умением ввести в мозг потребителя некую информацию, которая заставит потребителя потребить параплан А, а не параплан Б.

Как и в любом бизнесе, маркетинг -- это... Эх, проще вспомнить известный анекдот: есть ложь, наглая ложь и маркетинг. Выражаясь помягче, маркетинг -- это умение заставлять людей верить в информацию, которая может не вполне соответствовать действительности.

Современный маркетинг -- штука необычайно гибкая, сложная и многоуровневая. Потребителя не так-то просто ввести в нужное состояние, он тоже пытается как-то отличать маркетинг от реальности. Среди избитых, но более-менее работающих приёмов маркетинга -- хвастовство объёмом работ и финансирования. Смотрите, мы пошили 100500 прототипов! А ещё у нас тридцать восемь испытателей в двадцати трёх странах мира! Видите, как мы стараемся, чтобы Быть Лучшими!

Ну да, это самый обыкновенный маркетинг. Количество и качество -- вещи, не всегда переходящие друг в друга. Можно нанять тыщу чайников, посадить их на тыщу прототипов -- и эти чайники дружно побьются, не успев ничего понять и тем более не успев передать конструктору никакой полезной информации о своих прототипах. А можно тщательно спроектировать аппарат -- и получить прекрасный результат с одного-двух прототипов, которые доводит пара-тройка тестеров-профессионалов.

Цитата:
Озон или Эдванс у которых 100500 тестеров собирают много фидбеков с большого количества разных тест пилотов

Муть какая-то написана. Тестер (тест-пилот) -- это вовсе не пиар-менеджер, который днями и ночами сидит в своём фейсбучеге, кропотливо собирая фидбек. Тестер -- это человек, который летает на прототипах, выясняет их свойства и доводит своё мнение до конструктора и/или вместе с конструктором модифицирует прототип, добиваясь от него нужных свойств.

Вообще говоря, фидбек -- штука тоже крайне неоднозначная. Полноценный фидбек возможен только от респондентов с широким кругозором, большим опытом сравнения и отсутствием ангажированности. Поэтому, рассматривая любой фидбек, надо очень хорошо понимать, от кого он исходит. Ещё один избитый маркетинговый приём -- сбор фидбека с потребителей, лояльных брэнду. Естественно, такой фидбек всегда сугубо позитивен -- совершенно независимо от объективных потребительских свойств. К примеру, фанаты Озона восторгаются манёвренностью того же Зено, но стоит спросить их, что ещё они пробовали -- и повисает молчание.

Цитата:
есть универсальный ширпотреб на котором всем будет хорошо и который как правило занимает самые высокие ценники, а есть группы пилотов привязанных к определённым брендам ака сектанты ибо их прёт конкретно эти куски [censored] узкозаточенные крылья, еще и дешёвенькие.

"Универсальный ширпотреб" -- это крылья, которые вызывают умеренные положительные эмоции у большинства потребителей. Это то, что нормально продаётся безо всякого там маркетинга, ибо сам по себе хорошо. Яркие примеры -- Эдванс (у которого ещё и маркетинг очень крут), Скай Кантри, ПарААвис.

"Узкозаточенные" крылья либо создаются без оглядки на требования рынка (маркетинг вывезет, если что), либо, наоборот, под строго определённые категории пользователей. Яркий пример -- всё тот же Ozone Zeno. Великолепная летучесть, проблемная манёвренность, сложный характер, запредельная цена. Но расходится как горячие пирожки, потому что потребителям этого крыла важна именно летучесть, остальное менее важно. Другой яркий пример -- недешёвые крылья BGD, которые, похоже, делаются почти без оглядки на рынок и потому либо нравятся, либо сильно не нравятся.
ответить   написать ЛС  
smash

профиль
15 Авг, 15:30
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Не совсем корректная "постановка вопроса", точнее, написание поста...
Цитата:
Считаете ли вы что это действительно так, что есть универсальный ширпотреб на котором всем будет хорошо ...
Во-первых, парапланы A, B, C, D, компеты ССС, совсем разные, куча нюансов... под "ширпотребом" что имеется в виду? Класс А, или ССС?
Во-вторых, если в каком-то параплане удалось получить хороший, а то и очень хороший, баланс характеристик, а проектирование и доводка обычно и служат в большой мере и этой цели - какие основания называть такой параплан "ширпотребом"? Ведь термин этот не слишком положительную окраску имеет.
Наоборот, баланс характеристик в общем случае это хорошо и во благо.
Ну и прочие нюансы, в компетах нужна например высокая скорость и качество на акселе. Зато может немного страдать маневренность. Это только один пример. Можно много написать о разных свойствах параплана, и их значении в зависимости от класса, и т.д.
А по количеству тест-пилотов, это ведь как правило пилоты высокого уровня. И если их больше участвует в испытаниях крыла, значит итоговое мнение будет объективнее. Это просто математика и статистика.
ответить   написать ЛС  
JG52
1-й разряд
профиль
15 Авг, 15:40
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
могу конечно рассказать, как в реале это происходит у параависа и индепенденса, но толку ноль. как не странно, оба подхода работают. был бы с нормального компутера, раскатал бы темку, еще про нову из почти первых рук знаю. короче тема интересная, но очень объемная. да и от модели все зависит, бывает одного прототипа хватает, а бывает и десяти мало.
ответить   написать ЛС  
Airhead
пилот выходного дня
профиль
12 Сен, 20:38
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Такая же ситуация как и с машинами, ктото на мерседесе ездит, а ктото на тоёте с правым рулем которая лучше мерседеса по всем показателям кроме понтов.
Или взять к примеру Тесла уходит на светофоре всех как стоячих, но потом через пол дня розетку надо искать, одно дело телефон разрядился х с ним, другое никуда не уедешь пока не зарядится, даже в роддом беременную не отвезешь. 
C озоном мне кажется ситуация такая что в виду своего высокого положения на рынке, они скорее сэкономят на безопасности чем на лтх при создании нового крыла. лтх видно сразу а безопасность темная лошатка .К тому же супер теспилоты все ихние безбашенные летают на компетах и чуство безопасности у них уже притуплено, когда пробуют простое крыло уже непоймут страшно или нет.  
Сколько помню озон все новые крылья у них слегка позлобнее чем раньше . Обычно это проявляется через год два после выхода модели,   а пока новое то очень ревнивое отношение, правду выяснить неудастся. 
ответить   написать ЛС  
makovskiyss
пилот XC
профиль
12 Сен, 21:22
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Много что из последнего от Озона пробовал ? Неправду говоришь , я вторую Мантру М 6 купил именно за добрый и покладистый характер . За 2 года и 200 часов налета я получил всего одно стоящее сложение . Озон очень хорошо допиливает свои крылья именно по балансу летучесть-комфорт -безопасность .
ответить   написать ЛС  
Олег Вас.

профиль
13 Сен, 7:59
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Вроде бы в любой компании штатных тест-пилотов минимум (тех которые плотно сидят с конструктором).
А задача компаний действительно создать в кратчайшие сроки оригинальный продукт, который хорошо пройдет сертификацию и не создаст антирекламы в эксплуатации потребителем. Если крыло при продажах не приобретает популярности оно быстро сменяется другой моделью.
ответить   написать ЛС  
EHOT
пилот выходного дня
профиль
13 Сен, 10:52
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
На мой взгляд функция адекватности теста крыла должна быть посложнее, чем просто зависимость количества тест пилотов, матерость дизигнеров, качество материалов и пошива.
Надо еще примешать шаговую доступность гор, для придания веса  испытаниям проводимыми этими тест-пилотами. И просто для создания объема тестов, для перехода количества в качество.

Хороших, стремных гор.
ответить   написать ЛС  
Олег Вас.

профиль
13 Сен, 14:14
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Шаговая доступность гор не для придания веса и не для объема. Это удобство оперативных доработок крыла для дальнейших испытаний. Кроме того это снижает себестоимость.
ответить   написать ЛС  
Олег Вас.

профиль
14 Сен, 7:35
Re: Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях
Уважаемый Рэйзер не делает различия между фирменными пилотами, авторитетными экспертами и эксплуатантами, озвучивающими свои отзывы о крыле. После того как новое крыло, выпущено серией на продажу его редко дорабатывают. А замечания и отзывы 100500 тестеров используют в рекламных целях или заносят в "блокнот конструктора" для реализации в последующих разработках. Брендовые крылья чаще получаются удачными от большого объема практических наработок.
ответить   написать ЛС  

  Форумы paraplan.ru ParaForum Про "нормальность" крыльев и количество тест-пилотов в компаниях



Перейти: