Хочу начать с примерной (точные данные собрать сложно) статистики. В мире занимаются парапланеризмом примерно 600.000 человек. На Россию из этого числа приходится около 1%. Вы никогда не думали, как много Вы летаете? Для каждого класса крыльев необходим определенный налет. Кто из летающих ведет учет точно? Давайте разберем налет 98% пилотов в России, кто, сколько и когда летает?
Большинство пилотов - люди, принадлежащие к среднему классу. Это значит, что они работают пять дней в неделю, имея достаточно высокий доход, чтобы позволить себе этот недешевый способ времяпровождения. Основная масса пилотов летает по выходным, живя в городах, где гор, как и погоды очень мало. Поэтому, даже на выходных эти люди не летают, а, в основном, хорошо проводят время с близкими по духу людьми. Поэтому, этот налет сложно назвать налетом. Многие пренебрегают при этом наземкой, а некоторые особо одаренные, еще рассказывают о ее вреде. При выезде на полеты в дальние и не очень дальние края, задайте себе вопрос, сколько Вы лично налетываете за такой выезд? 10-20-30 часов? Вряд ли. Вы знаете, что для того чтобы летать на современных крыльях класса «С» необходим налет более 100 часов в год? А на крыльях класса «D» - более 200? Особенно важно это учитывать во время полетов в горах. То, как большинство пилотов считает свой налет – никуда не годится. Являясь людьми амбициозными, парапланеристы в большинстве случаев, этот налет очень сильно завышают, а некоторые – раз в 10. Опять же, приблизительно, сколько времени на полеты тратит человек, который в действительности налетывает 200 часов в год? Он живет соревновательными полетами, участвуя минимум в 6-7 соревнованиях в год, тратя все время на полеты и подготовку к ним. Если Вы так не поступаете, при этом говоря что летаете около 200 часов в год, значит вы сильно преувеличиваете. Если Вы при этом летаете еще и на крыльях классов C-D, значит Вы при этом подвергаете свою жизнь смертельной опасности. И того, пилотов, которые налетывают более 100 часов в год по статистике примерно 2-3 % от общей массы. Сам я не льщу себе,у меня 14 см я летаю на бэшках и тандемах. Господа, делайте выводы и летайте безопасно. |
а когда продают крылья налёт внезапно сокращается =)
по теме - сам весьма пунктуально веду лётную книжку. Это что-то вроде фетиша - достать книжечку с поденным учётом вечером после полёта и записать очередную строчку. Вся картина весьма объективная получается и да - замечаю как люди, летающие примерно в моём режиме выдают порою в три раза больший налёт когда спрашиваешь его. Костя чрезвычайно всё верно написал. В нынешних реалиях есть хороший вариант детального учета налёта по приборам с автоматической выгрузкой треков. Автоматическая лётная книжка которая адекватно показывает ваш налёт ( говорю про фломастер лайв). |
Цитата: В нынешних реалиях есть хороший вариант детального учета налёта по приборам с автоматической выгрузкой треков. Автоматическая лётная книжка которая адекватно показывает ваш налёт ( говорю про фломастер лайв) В 2016 году налетал часов 80, в том числе 40+ на C-шке. Все в горах. Понравилось, решил купить себе C-шку, но так уже получилось, что теперь, когда наконец она у меня появилась, оказалось что перерыв в полетах составляет почти год. Все лето без крыла провел. Буду теперь очень аккуратно влетываться, с поправкой на то что сейчас я в группе риска. |
Андрей Eagle
06 Сен 2017
|
Веду в Леонардо. Но а если посмотреть на Виталия, то у него вообще рекордный налет скоро будет по базе Леонардо, потому что весь Курск под его фамилией летает...
|
Посчитал нашу статистику по всем трекам с paraplan.ru за 2016 :
На EN-A пилотами сдано 185 треков — 107 часов в сумме, На EN-B — 2583 трека — 2847 часов, На EN-C — 3568 треков — 5635 часов, На EN-D и старше — 1524 трека — 3221 часов. Статистика существенно отличается от зарубежной. Там налет на EN-A ощутимый, а налет на EN-B больше чем на всех остальных классах вместе взятых. Аномалии не выискивал, например, все мои треки на Тайранах сданы как open класс. 1% суммарного налета В целом мы летаем мало, а выбираем крылья на один-два класса выше чем принятопо миру при таком налете. Налетываю ~130 часов в нормальный год без учета динамиков. Не могу утверждать, что во всех условиях готов добывать все до края из крыла C класса. На B летаю с удовольствием. |
с чего такие выводы, что трупов много ? и поломанных ? у вас статистике по буржуем нет - вон - одна македония за 2 недели 2 трупа (типо безопасное место) и ни слова на официальном уровне, хотя соревнования. это только там. и да - менталитет не исключайте - у нас люди хвастают своими полетами, а если хвастать не чем, то чего публиковать - так что Ваши выборки совсем ни о чем. Иногда надо думать по другому...
|
Французы, немцы, американцы, швейцарцы публикуют статистику.
У них порядка 0.6 погибших на 1000 пилотов в год. Мы, если заглянуть в мемориал, имеем 8…10 погибших в год на ~8000 человек зарегистрированных на paraplan.ru. В мемориале есть не все. На paraplan.ru зарегистрированы тоже не все. Среди зарегистрированных далеко не все регулярно летают. Оцениваю нашу статистику как в 2…3 раза худшую. Или примерно такую, как была у немцев в 2003 году. |
https://paraplan.ru/forum/modules.php?name=leonardo&season=0&year=0&month=0&day=0&op=list_pilots&sortOrder=totalDuration
На текущий момент 200 человек ровно с суммарным (не за год, а суммарным) налетом более 100 часов. |
Андрей Eagle
06 Сен 2017
|
Сведения недостоверные, т.к. некоторые пилоты не дождавшись загрузки трека, тыкают в "отправить" несколько раз и получается один полет и два, три, а то и больше треков, соответственно и налет преувеличен в два, три и большее количество раз. Например пилот №2 в списке по несколько раз загружал свои полеты, про №4 уже писал. Печально, достоверности нет(((.
|
Андрей Eagle
06 Сен 2017
|
barvinsky
06 Сен 2017
|
Там можно сделать фильтр по году. Не три десятка, а судя по леонардо за 2017 год пока что 5 человек.
https://paraplan.ru/forum/modules.php?name=leonardo&season=0&year=2017&month=0&day=0&op=list_pilots&sortOrder=totalDuration Мне тоже удивительны декларируемые людьми годовые налеты. 100 часов в год это довольно дофига и уже тяжеловато совмещается с офисной работой. Конечно можно довольно легко налетать это время в вечернем динамике, но идут ли такие часы в реальный опыт? |
Racer_pk
06 Сен 2017
|
Некоторые вообще свои треки не загружают
|
deltiktik
06 Сен 2017
|
В эту выборку попали и дельтики: Барвинский, Леуськов, Дзамихов. У дельтиков другой расклад по безопасности.
|
Летаю много, налет уже давно не считаю он исчисляется тысячами часов за все время. Достаточно зайти в тему с видео, только за этот год и там он не весь https://paraplan.ru/forum/post/2161995
Нам географически очень повезло с горками которые еще и расположены под приоритетные ветра, некоторые находятся прямо в городе и летать можно в обеденный перерыв. В основном летаем в динамике. |
Василич70
10 Сен 2017
|
А в авиации, если я правильно понял рассказы летчиков, время налета начинается со времени движения по ВПП.
Вопрос: почему бриз не учитываете? Понимаю, дует как из фена ровно, но............ |
Цитата: Вопрос: почему бриз не учитываете? Цитата: Понимаю, дует как из фена ровно, но............ Мало того, я вообще думаю, что бризовый налет надо вычитать из годового налета, если он составляет больше 20% от общего налета за год. |
Цитата: Вы знаете, что для того чтобы летать на современных крыльях класса «С» необходим налет более 100 часов в год? А на крыльях класса «D» - более 200? Крыло EnD Pure после акрика ощущается как самосвал - медленное, понятное, простое, турбуляку жует ) проблем не вижу! |
Проблема в том, что категория пилотов на параплан.ру считает, что СИВ зло и вообще без него можно, а на енС и енД можно садиться, налетав какой-то мифический налет сто часов в год.
Я крайне убежден, что помимо налета, все, что выше енВ, требует тренировки навыков во всех режимах над безопасной средой, чтобы уменьшить риск дальнейших полетов! Именно тренировки, а не развлекательно-увесилительный процесс "сложил крыло, перепугался, пронесло/запаска". И за доказательствами далеко ходить не нужно - в соседней ветке фаталити после фронталки - это просто нонсенс, как бы грубо или цинично это не звучало...у меня глаза на лоб лезут от увиденного...не было там ничего экстремального или запредельного, но у пилота не было навыков. Если бы он отработал эти режимы до автоматизма на этом крыле над водой, то был бы живой. Рекомендую съездить на СИВ курсы к Вектору или ФФТим, чтобы поработать с крылом и понять а надо или оно вообще вам садиться на крыло классом выше, если текущим классом не владеете. Никакая теория не будет работать в экстремальной ситуации без закрепления навыков пилотирования на практике - есть и ступор и паника, и фактор низкой высоты, сноса на гору. |
Racer_pk
06 Сен 2017
|
Цитата: а на енС и енД можно садиться, налетав какой-то мифический налет сто часов в год |
Test
06 Сен 2017
|
Цитата: Рекомендую съездить на СИВ курсы "Борьба" на пп.ру с СИВами в пользу КАПов - тоже не конструктивна. И мы уже видим уже четкую тенденцию. Если 10 лет назад СИВ считался обязательным, как ступень развития, то теперь пропагандируется фактически отказ от него. Результаты хорошо видны в разделах Безопасность и Отчеты о ЛП. Что касается налета, скажу крамолу, но он не имеет значения. Погодите-погодите кидаться и плеваться. Налет таков, каков он есть. Его не изменишь ни ведением книжек, ни поездками в разные интересные места. Амбиции, ничем не подкрепленные - вот враг номер один. И мнение, культивируемое и тут, на пп.ру, что для того, чтобы летать маршруты - нужен EN-C, как минимум. И редкие возражения тех, кто перешел с более спортивных крыльев на EN-B и радуется полетам. Кроме формальной цифры налета существуют много других параметров, влияющих на безопасность. Кто хоть не много связан с авиацией знают о существовании системы последовательного обучения и ввода пилотов. Но парапланеристы народ свободный от всех этих формальностей и условностей. Правила авиации им не писаны. В итоге, мы обсуждаем как пилоты с многолетней практикой не знают элементарного, серьезные ЛП в простейших ситуациях. Мало кто замечает, что и в спортивной части все это нарушение последовательности видно невооруженным глазом. Но у нас принято восторгаться предпосылкам к ЛП и даже самими ЛП. И главный бог - везение, а не умение. Налет в авиации - штука первостепенная, но не единственная, влияющая на безопасность. А когда отсутствует обучение, контроль, проверки, допуски, то и налет превращается в формальность. |
Test
07 Сен 2017
|
Нужно читать по контексту, а не записывать.
|
Цитата: Если 10 лет назад СИВ считался обязательным 10 лет назад СИВ был модным и после него бились если не чаще, то не реже чем те, кто его не проходил. Помимо (даже) фатальных случаях на самих СИВкурсах. Все эти разговоры про СИВ - наглый 314здеж и провокация. И польза от него сомнительна, за исключением того, что эти курсы часто повышают и так часто сильно завышенную самооценку пилотов, что с большей вероятностью приводит к ЛП. Культуру серьезного отношения к безопасности полетов надо развивать, а не обезьяньи рефлексы. Никакие рефлексы не спасут обезьяну от её собственной гранаты. Цитата: Кто хоть не много связан с авиацией знают о существовании системы последовательного обучения и ввода пилотов. Цитата: Амбиции, ничем не подкрепленные - вот враг номер один. |
Для недалёких, видео человека с обезьяньими рефлексами:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Цитата: Для недалёких, видео человека с обезьяньими рефлексами: |
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Цитата: 10 лет назад СИВ был модным и после него бились если не чаще, то не реже чем те, кто его не проходил. Помимо (даже) фатальных случаях на самих СИВкурсах. Статистика травм с вами в корне не согласна. У прошедших СИВ травматизм заметно меньше. Так сто не надо голословных утверждений. Веачале проведите исследование. |
Test
09 Сен 2017
|
СИВ повышает безопасность объективно. Это факт.
Влияние субъективных причин никто не отменял, он односторонне рассматривает именно это. Если человек прошел сив, возомнил себя богом, то при чем тут курсы? |
Test
09 Сен 2017
|
Я повторю, что СИВ объективно повышает навыки и безопасность.
Это инструмент. Как высшее образование. Как им воспользуется человек - совсем другой вопрос. Большинство пилотов все же достаточно умны, чтобы применить себе во благо. А на виду не те, кому он на пользу. А те, кто не смог. Их меньше, см статистику... |
Я не отрицаю того, что сив полезен. Я хочу обратить внимание, что не всем, не всегда и не в любой период пилотской карьеры. Собственно, это мое сугубо личное мнение, основанное на моих личных наблюдениях за довольно большой период существования парапланеризма в целом, и я его уже высказал. Собственно, у меня всё.
СИВ - это "таблетка". А ею пытаются "лечить" всё, от поноса до прыщей. Это не универсальное средство для повышения безопасности полетов. |
Test
10 Сен 2017
|
С моей точки зрения, СИВ - это не таблетка, а инструмент. Им нельзя вылечить, да и нечего, им можно научить, если пилот способен восприеять эти знания. Как ступень обучения. Может ли пилот воспринять этии знания, может ли правильно их усвоить, способен ли применить на практике, это все зависит от преподавателя, самого пилота, уровня его подготовки и образования. СИВ все же универсальное средство. Но как любое универсальное действует по разному в разных условиях и на разных пилотов.
|
Выше приводил ссылку. Да и тема прикреплена.
|
А вопрос-то не праздный. Существует мнение, что СИВ до определенного уровня налета, скажем, часов 100-150, является фактором не уменьшающим, а наборот увеличивающим вероятность травматизма. За справедливость этого мнения судить не возьмусь, но статистика на эту тему была бы интересна. Что-нибудь в духе таблички с колнками "прошел сив до 100ч налета" | "Прошел сив после 100 часов налета" | "не проходил СИВ"
Ну и в табличке две строки. Получили травму в течении, скажем 50 ч налета после СИВа (для тех кто не проходил сив, просто количество получавших травму вообще, или вообще не получавших травму соответственно). В одной строке число ответивших "ДА", в другой строке, ответивших "НЕТ". Думается мне, что такая статистика бы позволила бы поставить точку в холиваре. |
Цитата: Будут данные - можно либо доказать либо опровергнуть гипотезу. потому, что даже если ты установишь корреляцию между самонадеянностью пилотов и сивом, то нельзя будет на основании одной только корреляции наверняка сказать появилась ли эта самонадеянность в результате сива. так же как нельзя утверждать что инвалидность появилась в результате покупки костылей. точнее, утверждать, конечно, можно всё что угодно, только цена этим утверждениям ноль целых хрен десятых. ЗЫ уж не знаю как можно еще доступнее излагать. надеюсь, этот вариант проймёт. |
Блуждают тут бездоказательные гипотезы (слухи) наподобии того, что хорошее обтекание подвески - не дает пользы, что пилот выдышивыет РАСТВОРЕННЫЙ в крови кислородза полчаса, что СИВы страшно вредны , и т.д. Вот только не советую верить слухам БЕЗ ДОКОЗАТЕЛЬСТВ (тем болен когда эти слухи противоречат законам физики, химии и статистическим данным) только на основании авторитета пилотов их распускающих. Если увидешь еще раз подобные умозаключения - сразу проси доказательства, а не филосовствования "я так думаю".
|
Test
15 Сен 2017
|
Цитата: А вопрос-то не праздный. Существует мнение, что СИВ до определенного уровня налета, скажем, часов 100-150, является фактором не уменьшающим, а наборот увеличивающим вероятность травматизма. За справедливость этого мнения судить не возьмусь Ответь сам себе, больше травмируется новичок после обучения забиванию гвоздей молотком, чем тот, кто до этого самостоятельно делал это. Все зависит от головы пилота. Ум не вставишь. Поэтому последствия СИВа - это исключительно индивидуальное качество. Ты сейчас хочешь получить статистику тех, кто дружит с головой, и прочих. Этот параметр не зависит от налета, возраста и прочих данных. |
Я не намерен втягиваться в дискуссию о том, полезен или вреден сив. У меня на этот счет мнения еще нет. Поэтому я высказал пожелание Мумусеру, что б при следующем сборе статистики обратить на этот момент внимание.
Цитата: Ты сейчас хочешь получить статистику тех, кто дружит с головой, и прочих. Этот параметр не зависит от налета, возраста и прочих данных. В общем, нельзя залезть в голову каждому и определить почему именно он упал. Виноват ли в этом сив или нет. Но статистика покажет ЗАКОНОМЕРНОСТИ! Или наоборот, их отсутствие, и тогда вопрос закрыт. Потом уже можно обсуждать чем именно эти закономерности вызваны, и в чем там причина. Цитата: Ответь сам себе, больше травмируется новичок после обучения забиванию гвоздей молотком, чем тот, кто до этого самостоятельно делал это. |
Test
15 Сен 2017
|
Цитата: В общем, нельзя залезть в голову каждому и определить почему именно он упал. Виноват ли в этом сив или нет. Но статистика покажет ЗАКОНОМЕРНОСТИ! Или наоборот, их отсутствие, и тогда вопрос закрыт. Потом уже можно обсуждать чем именно эти закономерности вызваны, и в чем там причина. Цитата: полезен или вреден сив. У меня на этот счет мнения еще нет. Лично мне СИВ дал переход на другой уровень... |
z_max
15 Сен 2017
|
Помнится, лет 5 назад ты был явным противником СИВов... какой же ты ветренный...
|
valerak
06 Сен 2017
|
А я поменял свое мнение о СИВах (у меня их было 2 на разных крыльях). Теперь считаю, что СИВ летающим на равнине на лебедке или вообще не нужен, или часов после 100 налета, как следующая ступень квалификации. В случае начинающих пилотов IMHO достаточно отработать правило - если не понятно, что происходит, то клеванты к ушам и ждем, пока все устаканится... Если не устаканилось в течение разумного времени - применяем ЗП. Понятно, что это не относится к спортивным крыльям (C и выше).
Что касается налета на C... Думаю, меньше 50 часов в год это точно B. PS: Правда, с погодой в этом году всем бы на Б пришлось пересесть )) |
Цитата: Правда, с погодой в этом году всем бы на Б пришлось пересесть И хорошо, на мой взгляд, при фактическом, а не придуманном налете менее 100 часов в год не следует летать на С вообще. Пилот, который летает меньше не сможет полностью использовать возможности такого класса аппаратов. Все остальное - понты (весьма корявые), которые стоят здоровья, а иногда, жизни. В нашей стране часто очень сложно доказать человеку, который может позволить купить себе крыло, что он до него не дорос еще. Зачастую жизнь сама доказывает таким людям что взято было крыло на вырост. По крайней мере, небо это доказывает очень легко, правда цена доказательств бывает весьма кровавой и страшной. Полет должен быть на сто процентов комфортным. При полете по маршруту человек и так испытывает много эмоций. Например при полете в горах крыло класса High B - максимум, на что надо соглашаться (если Вы не топовый спортсмен), каких единицы , тем более современные "бэшки" можно приравнять к старым "цэшкам" . Целее будете, это точно рано или поздно закончится плохо. За свои 23 года знакомства с этим видом авиационной деятельности я видел много. Чаще всего люди гибнут и травмируются из-за переоценки своих возможностей. |
Средний налет 60 часов в год. Был на Дэшке когда крайний раз. Включился сильный ветер - выжал аксель и долетел до штатной посадки. Другой пилот встал на акселе на месте и приземлился опасно в очень стремном месте между канаткой и деревьями - был на цешке. Это про возможность использовать потенциал крыла.
Проблем на Пюрешке не испытваю никаких- срывал ее, складывал, летал в турбулу - фронталило, ассиметрички - все очень предсказуемо и понятно. Почему мне нельзя на ней летать, если я не летаю 100 часов в год? Можете объяснить? я просто не понимаю. Также как и не понимаю, что это за порог 100+ часов? Знаю пилотов, которые летают по 100+ часов в год, но им нельзя даже С...объективно...ну ничем налет в шоколадных условиях не поможет, когда впервые реально жестко нахлобучит на цешке, дэшке... Цитата: Чаще всего люди гибнут и травмируются из-за переоценки своих возможностей. Причины примерно следующие: -Спираль на крыльях классом ниже енВ (два случая) -Негативка на енА или енВ (подмотка клеванты) -Акро, отказ запасного парашюта (два случая) -Акселератор на моторном топ крыле в турбулентных условиях Травмированных знакомых не счесть...прямой корреляции между классом крыльев и травмами не наблюдал...сам ломался на енВ десять лет назад, но мысль Вашу поддерживаю - очень много пилотов летает на классе крыльев, которые не соответсвуют их уровню и им часто везет, но не всегда. |
Цитата: Пока что Вам везет. Везёт тому, кто сам везёт Цитата: что у Вас очень хорошая реакция и чувство крыла. К слову, в Органье я в Июле попробовал начать летать на акрокрыле ю-инфинити 18.5 и понял, что это не то место и не тот момент, когда я должен на него пересесть. Слишком агрессивно и требовательно по управлению для меня. Спокойно сел и поменял крыло на более спокойное и понятное мне(блэкаут 21) - ну не потянул бы я его с моей загрузкой 6.5, несмотря на все мое желание летать на нем...Буду прощупывать крыло по-тихоньку, в подходящий для этого условиях. Также должно и с пилотами на енС и енD - съездили на сив и поняли, что нужно либо учиться с крылом работать, либо брать что-то попроще, если совсем не тянут, а не ждать когда по-взрослому нахлобучит. На самом деле, некоторое количество русских пилотов так и делают. Я тоже когда взял пюре переживал по поводу безопасности, начитавшись страшилок - отсивил спокойно себе дома самостоятельно на лебедке, покрутил винговеры - понял, что никаких проблем, все понятно, и продолжил летать. Но летаю на нем оч часто, т.к. не приоритет и особого удовольствия от крыла (кроме как глайд и полет на акселе) не получаю. |
Wember
08 Сен 2017
|
Потому что Ярик наваливает ифинити и хелики с парамотором сначала, а потом садится на пюрешку и выдыхает))))
Я ж тоже летаю на Дэшке и отмахиваюсь когда хорошенько нагибает благодаря пониманию того что с крылом происходит и нормальной реакции)) При неком опыте справляться с этими крыльями не трудно)Тут вопрос погоды)бывает что просто устаешь работать с крылом) помнишь как ты мне куру дал полетать а я на ней на полном акселе носился по всему Чегему и радовался что это халява полная)))) Ярику скажу что бывает прям реально жестоко убивает и бывает надо лететь в 5 метрах от скальника и ты напрягаешься так как если тебя ухлопает то вероятность впиндюриться в скалу или деревья очень велика.Поэтому для подобных полетов просто реально проще и безопаснее взять крыло проще.Ну а когда не надо притираться к скалам и деревьям то да, мне пофигу что там складывается я отмахаюсь если есть высота) |
Цитата: Ярику скажу что бывает прям реально жестоко убивает и бывает надо лететь в 5 метрах от скальника и ты напрягаешься так как если тебя ухлопает то вероятность впиндюриться в скалу или деревья очень велика. О, да ) Я прекрасно понимаю о чем ты =) На блэкауте после самых первых полетов было очень стремно в турбулу летать у рельефа, особенно после эмили. Полетав в Органьи понял в чем нюансы на этом крыле и сейчас норм все )) прочувствовал крыло. И вообще я цешку хотел купить, т.к. не нужна мне дэшка по-большому счету, но она была тупо дешевле Цитата: потом садится на пюрешку и выдыхает)))) |
Test
06 Сен 2017
|
Цитата: А я поменял свое мнение о СИВах Уверен, что лично мне на тот момент СИВ удвоил, как минимум, безопасность, повысив ту самую квалификацию. И продолжает влиять до сих пор на дальнейшее обучение и навыки. Как минимум, еще один человек, проходивший со мною СИВ, считает также. Это же инструмент, а не панацея. Как молоток. Умеешь им пользоваться - построишь дом, не умеешь - все пальцы отобъешь... |
Dimak
06 Сен 2017
|
Цитата: Рекомендую съездить на СИВ курсы к... ФФТим Цитата: А я поменял свое мнение о СИВах (у меня их было 2 на разных крыльях). Теперь считаю, что СИВ летающим на равнине на лебедке или вообще не нужен |
Цитата: И если у вас есть уже пять (Карл, пять!) полетов на лебедке, плеханов даст вам минивинг. И если вы убьетесь, всем ФэФэТэ будут соболезновать не вам и вашим близким, а плеханову (плеханову, Карл!). Это циничный сарказм. Есть аргументы, если тебе действительно что-то нужно, кроме как желчью своей побрызгать на форуме. Как все было я прекрасно знаю. Я всегда тренировался именно с Марией Вихляевой, если выразиться уж наиболее точно. Ее методика и консультации дали мне многое. Также и Андрею благодарен за те советы, которые помогли добить Инфинити. Поэтому рекомендую этих двух инструкторов. У каждого есть свои плюсы и минусы. Никто никого не лучше. |
Dimak
06 Сен 2017
|
Ну тут собственно про налет и крылья. Я сугубо по теме.
Цитата: Как все было я прекрасно знаю. И кстати, если бы ты не тратил время на ФФТ, а сразу бы обратился а Андрею, то прогрессировал бы гораздо быстрее. Уж извини, но я это все прошел на собственном опыте, и в не верю в тренера по плаванию не умеющего плавать (вот это сарказм). |
SaltyFly
Гость
27 Сен 2017
|
Я там был, е@лом водил, а в рот не попало.. вот и все, что ты можешь сказать, Дима.
Теперь по-порядку: У Насти не было ни одного полета на лебёдке, ага, тк она не являлась курсанткой ФФТ. Все, что она налетала - это склоны и холмы, я даже затрудняюсь ответить, как много того налета у нее было, тк повторюсь, она не была нашим курсантом. Настя не проходила СИВ курс в Олюденизе в составе команды ФФТ. Она летала как самостоятельный учлет под присмотром конкретного инструктора, который ставил задачи лично ей и лично ей подбирал снарягу, тк это Настя была его девушкой. То, как человек подошёл к выбору снаряги и постановке задач - это его и только его решение и зона ответственности. Справедливости ради скажу, что крыло, на котором произошло ЛП сертифицировано, как ЕН-В. То, что ты на протяжении нескольких лет поливает дерьмом всю школу, потому что однажды продолбал в ней свою пассию, не делает тебе чести, ни как пилоту, ни как мужчине. И верни запаску, которую ты незаконно присвоил и удерживаешь у себя уже не первый год, иначе я вынужден буду предостеречь всех пилотов, чтобы не имели с тобой никаких дел, потому что ты, по-сути, кидала. Есть вопросы к Плеханову - выясняйте их с Плехановым. |
Dimak
27 Сен 2017
|
Сережа, еще в те далекие времена, когда тебе еще не сломали ногу в тандеме в ФФТ, каждые полеты, заканчивались долгими беседами, инициированными мной, на предмет безопасности, а вернее болта, положенного на нее, и прочих распиз@тв, творящихся на полетах. А уж когда пошло кидалово, причем не только меня, но и всей команды, дальнейшего смысла взаимодействовать с ффт я не увидел, и принял решение расстаться. И претензии у меня не только к плеханову. Там у вас, и без якобы его девочки, потенциальных смертничков хватает. Ты кстати в их числе.
Ну что по поводу запаски, хотел бы, давно забрал. Но ты можешь продолжать хранить ее у меня - это хороший повод Цитата: предостеречь всех пилотов, чтобы не имели с тобой (со мной) никаких дел, потому что ты (я), по-сути, кидала. |
Никакие навыки не помогут, если взлететь в лютую турбулу и отхватить фронталку в 10 метрах над землей.
Цитата: Есть уровень опасности! Здесь "Leve 3" был. Летать можно, но ты становишься мишенью для "снайпера". Одного сегодня отстрелили, жестко и без вопросов. Цитата: 1. Погода была рваная
2. Крыло было более высокого класса, чем те, на которых пилот летал до этого. (оно мож когда в стабильных условиях ведет себя более предсказуемо, а тут по другому) 3. Он оказался именно в том месте, где прилетевшая плюха могла разбиться на куски от нижней дороги и крыло было довернуто влево по слону на 50-60 градусов. 4. Высоты было мало и не хватило для раскрытия. У меня была ситуация, когда я на акрике летал на Сахалине в погоду, которая мне показалась шоколадной. В воздухе было спокойно, ровно. Я отпустил клеванты, чтобы поправить часы и тут же отхватил фронатлку с выходом в 5 метрах над землей, успел схватить клеванты, чтобы не дать крылу клюнуть. Если бы я был чуть ниже и ухлопался то же бы сказали, что мне мой сив и акро опыт не помог? Это частный случай. И да, СИВ не панацея. И один раз пройти СИВ это вообще ни о чем. Нужно делать это периодически. Именно тренироваться. И это только один аспект безопасности из многих других. Тюшин писал и я с ним согласен. Цитата: 2) Писалось, что Андрей проходил СИВ… Не считаю формальное прохождение упражнений СИВа признаком мастерства. |
Цитата: Трупы над безопасной средой в процессе СИВ-ов тоже случаются почти каждый год. Цитата: Если человеку при первоначальном обучении оставили привычку опускать руки до жопы, СИВ-ом это не перешибешь. |
YaGo
07 Сен 2017
|
Полностью согласен!
Просто хотелось заострить внимание на том, что в парапланеризме нет "волшебных" средств, и для того чтобы летать безопасно и хорошо нужно пахать,пахать и пахать летать регулярно,постепенно усложняя задачи. Помнить о том, что пилоты бывают двух категорий: смелые и старые. А если можешь не летать,то лучше не летать. |
Engelson
21 Сен 2017
|
5 копеек, хоть и зарекалась тут уже писать)
2 СИВа позади, один впереди) Крылья: 2 ЕН B, потом 2 EN C, потом 2 EN D, сейчас вернулась к EN C. Хоть убейте - физическую разницу в управлении, спустя эти 4,5 года так и не поняла...крыло как крыло.. летит и летит..Вопрос только в голове и восприятии, поэтому моей голове сейчас захотелось обратно на EN C) за все время полетов (налет в год, не считая крайнего года, +100 часов). И даже за крайний год мне кажется, что мой EN D ведет себя более спокойно, чем мой второй EN C) но психология - есть психология, и на EN C больше веришь, что крыло безопасное)) СИВ полезен, но не сразу после обучения. Сразу после первого обучения я поехала на него - сейчас понимаю, что тогда ничего не понимала - аттракциончики, не более, но было весело) Повторила через год регулярных полетов - уже осознанно и уже в коконе - не прибавилось храбрости, но прибавилось уверенности. 2 года пропускала сие мероприятие, и вот возвращаюсь. И знаете, теперь уже страшно) но очень хочется все пройти) |
Цитата: Кто из летающих ведет учет точно? Цитата: сколько времени на полеты тратит человек, который в действительности налетывает 200 часов в год? Он живет соревновательными полетами, участвуя минимум в 6-7 соревнованиях в год, тратя все время на полеты и подготовку к ним. Цитата: При выезде на полеты в дальние и не очень дальние края... P.S.Но меня ТОЧНО НЕ нужно брать в расчёт - я выпадаю из статистики, в остальном - всё правильно написал! . |
Тема, конечно, достаточно часто тут обсуждаемая, но всё же и свои 5 копеек вставлю.
Мне лично позиция Ярослава очень близка. А моё личное мнение - в голове пилота и в верной оценке погоды заключается главная засада. Мне вот сейчас на Д гораздо спокойнее, тем более как раз в горах, где запас глайда и скорости более важен, чем на равнине. Почему - выше уже на примерах поясняли. Иногда пару десятков метров высоты критично, или 3-4 км/ч скорости, чтоб хребтик перемахнуть или в ротор не попасть, да или просто в каком-нибудь горлышке против ветра пройти небольшой кусочек. Ни в коем случае не агитирую за Д-шки, для них надо просто созреть. с-шки мне лично не хватало по скорости и глайду и отчасти маневренности. Кроме того, на равнине часто бывала у меня такая ситуация, что при уходе с горки при достаточно сильном ветре при потере потока возвращаться на старт против ветра очень тяжело, а иногда просто не долетал обратно до старта, на Д-шке возвращение вообще не вопрос, причём с хорошим запасом по высоте. По поводу т.н. сив-а: в первый (или во второй) вылет в Олюденизе на новом для себя крыле Д отсивил его по полной(сам, без инструкторов, т.к. я это делал много раз на других крыльях). Это был 4-й полёт на этом крыле, и это очень помогло нам слетаться. на нём же в этом году освоил то, что называется loop и asymmetriс loop( вроде так), очень понравилось, на других крыльях что-то не доходил до такого. На этом же крыле впервые смог с высоты в 500 м выбраться по рельефу на верхний старт Бабадага, чего ранее мне никогда не удавалось, хотя пробовал много раз. Ну и главное для меня - скорость и глайд на акселе - просто балдёж)) А если серьёзно - то очень понравился приведённый выше пример: действительно, "страшная" Д-шка - это всего лишь инструмент, как и молоток: можно гвоздь забить, а можно пальцы разломать... По поводу налёта у меня мнение таково - количество часов очень условная, хотя и важная вещь. Но гораздо важнее, на мой взгляд, те задачи, которые пилот ставит перед собой и то, как он их выполняет. На мой взгляд самые интересные полёты - это с возвращением, пусть даже не очень длинные, но возвращаться против ветра, давя тапку в пол, гораздо интереснее, чем струячить куда-то в ипеня)) Ну и крайняя мысль: а что мешает иметь 2 крыла? Например, Д-шку для маршрутов и В-шку для корявой ну или жёсткой там погоды и всяких хулиганств? Приехал на горку, посмотрел погоду, какая погода - то крыло и зацепил к подвеске... в итоге дешевле выйдет во всех смыслах. Ещё раз повторю - за с-шки д-шки ни в коем случае не агитирую. Использование таких крыльев подразумевает вдумчивое отношение к погодным условиям и полётам вообще, да и настрой более серьёзный требует, дисциплины во всех смыслах что -ли, а вот с этим у многих не совсем гладко. Всего лётного!! |
zamorem
07 Сен 2017
|
В целом согласен с Иваном. С одним абзацем только закавыка.
Цитата: Ну и крайняя мысль: а что мешает иметь 2 крыла? Например, Д-шку для маршрутов и В-шку для корявой ну или жёсткой там погоды и всяких хулиганств? Приехал на горку, посмотрел погоду, какая погода - то крыло и зацепил к подвеске... в итоге дешевле выйдет во всех смыслах.
Отдельно по сабжу. Кроме общего налета за год еще надо смотреть и на перерывы. У нас условия получше чем в России, но с термичкой зимой все равно напряженка. Бывает что за месяц один день выпадет чтоб потермичить, да и то часа 3 всего. Вот и получается, что по весне надо влетываться. Если конечно в другое полушарие не летать соревноваться. 2-3 недели еще не перерыв в полетах. А вот 2-3 месяца уже чувствуютсяя. Динамик кстати помогает развеяться. Но только если не лампочкой висеть, а какое-никакое акро покрутить. Не на 20 метрах высоты разумеется! |
По поводу того абзаца - это не столько применительно ко мне, сколько к вопросу о том, что некоторым пилотам первое время может быть психологически некомфортно летать на новом для себя крыле с-шке или д-шке в жёсткую погоду. сам я первое время при переходе на Д-шку иногда, когда погода казалась излишне жёсткой, взлетал на В-шке, и, убедившись за 10-20 минут в приемлимости условий в воздухе, садился, менял крыло, и далее уже летал на другом крыле. сейчас мне эти действия кажутся немного смешными, но первое время лично мне так было именно психологически комфортнее.
А так да, согласен, крыло более высокого класса гораздо лучше "режет" турбулу. И ещё один момент: я летал на в и с - крыльях с расстоянием между карабинами где-то 47-48 см, а вот сейчас не поленился и померил - расстояние между карабинами 52 см, грудная лямка в полёте по-сути свободно провисает, и мне почему-то так комфортнее, а пробовал делать меньше - вообще не то... Видимо, работа весом (а я делаю это от души ) так гораздо эффективнее)) |
Крыло более высокого класса гораздо требовательнее к управлению после того, как сложение уже произошло.
Хватило навыков и хладнокровия справиться небольшими, точными, своевременными движениями — молодец. Если нет, результат может быть очень разный. Впрочем, крыльев B класса с удлинением 6+ это тоже касается. |
Цитата: Впрочем, крыльев B класса с удлинением 6+ это тоже касается. |
Рекомендация DHV скромнее.
https://www.dhv.de/web/en/safety/recommendations/paragliders/ 50 часов в в год для DHV 2, 75 для DHV 2-3. |
Смотрели статистику нашего травматизма на начало года. (часть 2)
Продублирую выводы: Цитата: Выводы - в чем-то аналогичные 2010 году, а в чем-то отличаются:
Наиболее травмоопасными, все еще являются первые часы полетов на параплане, особенно первые 50 часов. Интенсивность травматизма сильно растет при нерегулярных полетах, причем при пересечении отметки примерно 75 часов в год, заметен резкий скачок уменьшения травматизма. Люди более старшего возраста - более аккуратны и имеют меньший травматизм. Травматизм у спортсменов практически не отличается от такового у пилотов, летающих «для удовольствия». Наибольший травматизм, рис.14. части 1 - на крыле класса EN-B - более 55% (тяжелых 44%) при этом на EN-A - всего 10%(а тяжелых вообще 1.9%), На EN-С - 25% (24%). При этом пилоты Проходившие обучение и начавшие летать на EN-A и на EN-B - одинаковое количество (по 44.7%!) так что очевидно, что обучение на EN-A и получение навыков первых самостоятельных полетов на таких крыльях - в разы БЕЗОПАСНЕЕ! Травматизм среди не проходивших СИВ курс - в 1.5-2 раза выше чем у имевших такой опыт. Травматизм среди проходивших самообучение - почти вдвое выше чем среди выпускников летных школ. Обучение у друзей/знакомых не намного лучше. Количество травм и предпосылок у начинавших летать в 90-е годы в среднем было выше, чем у тех, кто начал позже и эта тенденция - продолжается. Травмы в парапланеризме имеют достаточно высокую степень тяжести, при тяжелых травмах - часто сопутствующие более легкие. В целом безопасность с 2010 года выросла, количество травм на час налета, или на 1-го пилота уменьшился. |
Цитата: Костя, ты подразумеваешь, что для С необходимы 100 часов годового налета именно на этом соло-крыле? Тандемный годовой налёт не в счёт? |
На тандеме часто летаю маршруты в горах, правда в этом году небольшие. Весенние маршруты были дальние и высокие, в абсолютно диких горах, с потоками сильнее +9, это обыкновенная весенняя погода. В таких условиях опасно летать на гоночном "болиде" для всех, даже для Маурера. В термиках я летаю много. Около половины моего налета - это термические полеты. Чистым бризом это уж точно никак не назовешь. Это обыкновенные полеты на Кавказе. Для того чтобы чувствовать себя в таких условиях на "С" как на "В" нужно летать на цешках по многу часов, про дэшки я молчу вообще.
Вот несколько видео весенних и не очень полетов у нас. смотреть прямо тут или смотреть с сайта смотреть прямо тут или смотреть с сайта смотреть прямо тут или смотреть с сайта смотреть прямо тут или смотреть с сайта смотреть прямо тут или смотреть с сайта смотреть прямо тут или смотреть с сайта смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
Не воспринимай это как камень в свой огород. Я тут вообще ни разу не перешел на личности. И ни в коем случае не пытаюсь сказать что тебе не хватает опыта.
Гоночный болид обладает меньшими запасами за-то большей маневренностью. При наличии навыков, на нем можно летать безопаснее чем на тандеме. Ребята, которые со старта Anholtz гоняют треугольники по 300 км, бывает, в треках привозят забросы до +18. Просто после пересаживания с тандема, у которого ход клевант в три раза длиннее, нагрузка на клевантах вдвое выше и совершенно другие времена колебаний, у тебя уйдет 10-20 часов на привыкание и построение новых связей в голове. Если в процессе этого привыкания найдешь сложные условия, выхватишь большое сложение, могут вылезти рефлексы от тандема. |
Цитата: Гоночный болид обладает меньшими запасами за-то большей маневренностью. При наличии навыков, на нем можно летать безопаснее чем на тандеме.
Ребята, которые со старта Anholtz гоняют треугольники по 300 км, бывает, в треках привозят забросы до +18. |
Сколько — не знаю. Стен говорил, что в пике у него получалось 700+ часов в год. Три года к ряду.
Женя Грязнов говорил про 300+ часов в год в среднем. Видел пилотов с 600+ часов в логе за год, у них же в логе 60+ маршрутов 200+ км. Замкнутых маршрутов 100+ км море. Спрашиваю: "А почему не D класс, Mantra M6, например?". — I'm not this sort of pilot. I prefer calm C. |
Веду налет в Трек Альбоме с самого первого полета, живу в Краснодаре, погоды достаточно и вот что получается.
Летаю с 09.03.2012 г. (5,5 лет), в год получается 50-60 часов. С годами и с переходом на более высокий класс крыла количество вылетов сокращалось (за счет меньшего числа полетов в динамике), а среднее время полета увеличивалось. В начале длительность полета не превышала часа, сейчас составляет не менее двух часов. Хочется иметь налет не менее 100 часов в год, но понимаю, что это возможно только на соревнованиях. В этом году на соревнованиях налетано около 30 часов. Дома летаю при любой возможности (при парительной погоде) в выходные и будние дни и налетываю не более 40 часов... В год пока получается посетить не более двух соревнований. Третий год летаю на low EN-D и считаю, что при налете менее 100 ч. в год вполне реально соответствовать требованиям класса этого крыла. Налет часов по годам: Налет на крыле: По типу старта: По типу полетов: Всем бы рекомендовал пользоваться Трек Альбомом и внимательно следить за своим развитием. Основная идея в увеличении времени налета и одновременном сокращении числа вылетов, росте километража и класса оборудования. |
Хотелось бы увидеть цифры статистики, иначе это выглядит криком в ночи на фоне последнего происшествия рядом с тобой. Если присмотреться к последним происшествиям, то там в основном виноваты пилоты, а не крылья на которых они летают. В Сурикова человек точно также вляпался бы и на "В", боюсь и на "А". А если ты выложишь разбор происшествия в Чегеме, то скорей всего мы увидим, что и здесь виновато не крыло, а не умение работать с ним, т.е. в аналогичных условиях пилот бы вляпался и на бешке и на сешке.
Сивы тоже не панацея, далеко не панацея. Многих тащат на сивы уже в первые год другой, и что толку ему от этого сива, кроме как увидел что такое тряпка над головой. А это уже должен быть осознанный следующий этап в развитии пилота. И вообще, пресловутый налёт в горах и на равнине, это две разные вещи. Решает вопрос не налёт, а навыки активного пилотирования, т.е. работы с крылом. |
zamorem
08 Сен 2017
|
Так нет ее, панацеи. И не надо искать. А вот комплекс мер, где и теоретические знания, и навыки работы с крылом от наземки до термички и СИВа есть ответ проблеме.
Все вместе делает хорошего пилота, а не чтото одно. Заострение внимания на одном из предметов необходимо лишь как тактический прием обучения. Что собственно и делается в каждой отдельной теме. Здесь рассматривается соответствие годового налета и класса крыла. И корреляция несомненно есть. С морем исключений. Например 5ти минутный акро полет или СИВ даст больше в плане навыков чем час средней термички. |
Цитата: Большинство пилотов - люди, принадлежащие к среднему классу. Это значит, что они работают пять дней в неделю, имея достаточно высокий доход, чтобы позволить себе этот недешевый способ времяпровождения. Основная масса пилотов летает по выходным, живя в городах, где гор, как и погоды очень мало. Поэтому, даже на выходных эти люди не летают, а, в основном, хорошо проводят время с близкими по духу людьми. Поэтому, этот налет сложно назвать налетом. Да, так оно и есть. В последнее время все полеты свелись к полетам в отпуске. При условии, что "там" была погода, а её тоже может не быть. Так что в последнее время на вопрос о налете, я отвечаю, что принадлежу к категории "начинающих". Мой налет, уже никакого значения не имеет. |
Встречал у UP в мануале (может и у других производителей есть) потребный налет:
Summit XC4 (low EN C) Цитата: Target group and
recommended flying experience Performance-oriented cross country pilots with several years of regular flying behind them. We recommend no less than 50 hours/year in combination with adequate knowledge of extreme flying training. Цитата: Target group and
recommended flying experience Performance pilots with extensive experience flying no less than 75h/year in a variety of conditions. Perfect for the performance oriented XC pilot. Бывают ситуации(например, асиметрия 70% на малой высоте), когда вас не спасет опыт (даже акро :!, поэтому в такую погоду проще не летать, чем искать выход из сложной ситуации! |
zamorem
11 Сен 2017
|
О! Я его тоже встречал!
Но если каждый трек выкладывать в какую-нибудь базу (я лично люблю Xcontest), то вопросы отпадают. Да и подсчет часов только побочная фича. Так как туда многи треки сливают, то бывает интересно посмотреть, как погода развивалась в течении дня. Какие решения принимали пилоты пролетевшие более интересные/длинные маршруты. или попинать себя за то, что не поехал на полеты, а выходные выдались на славу... |
Ученик Мира
Гость
12 Сен 2017
|
Я как-то лучше понимаю зачем занижать свой налет:
Выдался, к примеру у меня плохой день - все на маршрут, а я "бомблю"... ну и чтобы оправдаться говорю: что мол налет у меня всего-навсего "пол-часа без пяти минут", мол себя вспомните, когда у вас такой же был и пр. Или противоположная ситуация - все "бомбят" а я выживаю.., лечу.., герой дня короче... ну и чтобы добавить остроты хвалюсь, что налет-то у меня смешной совсем, а я несмотря на это - "вона какой орел!" ну и т.д. Кто-нибудь из тех, кому свойственно завышать свои часы - поделитесь сокровенным, жуть как любопытно узнать образ ваших мыслей. Или может кто сам таких "Трепловичей"(с) понимает? |
A.Krapivin
13 Сен 2017
|
Любой продавец секондхенда "не тандемщик тоже".
|
Все просто. Когда ты налетал уже часов 100 (реально), тебе начинает казаться что ты офигенно крутой пайлот, и знаешь ну вот уже почти все что можно знать вообще. И цифра 100ч к этому знанию как-то слабо подходит, и она неосознанно завышается. В результате, если ты не ведешь четкий детальный подсчет своего налета, получается так, что ты считаешь сезонами. Типа "ну в среднем за сезон я налетываю Х часов". Однако, на самом деле, если разобраться, легко может оказаться и Х/2 часов. Это не осознанно получается, это как у рыбака с размерами пойманной рыбы. Просто он так запомнил, выдав желаемое за действительное, и сам этого не понял. Я на своем опыте это проверил. После детального пересчета по достоверным данным, налет сократился почти вдвое.
|
Ученик Мира
Гость
19 Сен 2017
|
Про то, что многие не ведут точного учета как-то не подумал... а стоило бы... даже как-то неловко - ответ был на поверхности. Сам-то я веду летную книжку, и стал судить по себе: вот думаю у меня как раз 100 часов (реально) и "поркуа" думаю мне втирать кому-то что у меня, к примеру, 200? бред какой-то! А так ясно, благодарю.
|
Цитата: и "поркуа" думаю мне втирать кому-то |
Дикий Гусь
Гость
19 Сен 2017
|
Кот, привет! Начало августа, дежурка над Пирамидой, ты внизу на тандеме, я выше на 40 метров 50% ассиметрии, вспомнил?)) если, да, буду благодарен за видео, уехал экстренно из-за ребенка, не успел скачать.
== По теме: я не ниндзя ни разу, пилот со средней скоростью реакции. За крайние 2 года общий налет в термичке составил дай бог часов 25 и эти 25 часов пришлись на 2 выезда в Чегем в этом году. Хотя если прикинуть: 6 летных дней примерно по 3,5 часа, это не 25, а 20. Что я хочу сказать: если ранее довольно легко справлялся с хай-бешкой(загрузка верх вилки) в условиях Чегема (т.е. она меня не напрягала вообще), то с малым налетом за последнее время мне пришлось ощутимо напрячся в дежурке, чтобы более-менее сносно контролировать ситуацию (и то себе ставлю трояк за пропущенную ассиметрию). Т.е. моторика ощутимо деградировала из-за малого налета в термичке, так что Кот на 200% прав, а те ниндзи которые за 1-2 сезона летают на дешкам маршруты - есть то самое исключение из правил, которое есть везде. И вряд ли вы это самое исключение. |
Ученик Мира
Гость
22 Сен 2017
|
Классное словечко, теперь точно привяжется Ш-У-Р-Ш-А-Щ-И-Е!!! Но вот курьез: я весной надумал продать свой Спирит2, написал в нашей группе VK его честный налет, написал что я второй владелец, про рипстоп указал, сознался что был на СИВе, и угадайте что? ... правильно - у меня до сих пор есть оба параплана и старый и новый
|
У меня три параплана.Один сейчас 30 часов налёта.А два тоже лежат.На Астрале 6 налетал 162 часа и предыдущий хозяин порядка 60 и оно шуршит.На Trango XC2 налетал 308 часов и15 мин....и оно ШУРШИТ.Правда как сейчас часто пишут-ЗАПЫЛЁННЫЕ. Так что пока крыло сам не посмотришь и не пощупаешь......... В оценке параплана , на основании отзыва продавца, (шуршит,идеальное состояние,не затягивалось,не купалось,почти не летало,немного пыльное,налёт всего...)-можно легко ошибиться.
|
Игорь Казаков
23 Сен 2017
|
Верно, и самое интерексное, что есть тандем - 2003года (гельва), шуршит, но не летит почти уже, налет часов250 не более, есть селект примерно тойже оперы давности, но с поменяными в 2005 стропами, не шуршит, но вполне аппарат и летит давая фору многим современным!!!! 12 учлетов прошло через него и всё ок...
|