Разбор лётного происшествия с Альбертом Кимом 27 августа 2017
1.1 Дата 27 августа 2017 года , воскресенье. 1.2 Полёты выходного дня на лётном месте ”Сурикова” 1.3 Прогноз и реальная погода. Предшествующий день 26 сентября был лётным, ветер Ю-З 4-5 м/c. К вечеру с доворотом до Ю-Ю-З условия для парения были приемлемыми, но потоки сносились вдоль склона в сторону центра города, так что основная масса пилотов прекращала их обработку на высоте до 300м или ниже. На воскресенье в прогнозе был прямой западный ветер с хорошим градиентом температуры и высотой потоков более 2000м, к вечеру 0,1 мм осадков, ( в середине дня фоновый ветер в прогнозе за день 5 м/с.) , утром 7 м/с., в день полётов 6м/с., с порывами до 9, что означало предельный или запредельный ветер, но если улететь утром, то была вероятность далёкого и высокого маршрута. С ночи дул фоновый ветер 3-4м/с. С 10:00 на старте был фоновый 8 м/с. З-Ю-З порывы до 12-13 м/c. Примерно в 11:00 довернул до прямого запада, и стартовая площадка оказалась в зоне затенения. Что упрощало вывод крыла, но создавало зону турбулентности сразу после вылета на 70 метров вперёд, и иллюзию несложных условий. По реке двигались явно видимые порывы ветра, обозначенные рябью. Начали формироваться несколько улиц облаков, свидетельствующие о начале маршрутной погоды. Около 13:00 улицы развалились, и начала расти плоская облачность, закрывающая прогрев, но ветер не ослаб, порывистость не уменьшилась. Около 14:00 термическая активность начала слабеть, пиковые забросы до +5м/c. соседствовали с такими же по силе минусами. Около 15:00 средней плотности облачность закрыла видимую часть неба, соответственно прогрев закончился. Значительно возросла резкость границ некоторых порывов ветра, что приводило к сложениям. Погодные условия стали опасными. До заката продолжался сильный ветер, хотя в прогнозе значилось ослабление фонового ветра до 3-4 м/с. после 16:00. 1.4 Участники полётов. Непосредственно в момент происшествия в воздухе находились Альберт Ким и Валентин Барабаш, находившиеся в воздухе 50 и 40 минут соответственно. Совершавшие к тому моменту уже несколько попыток приземления на верх склона. В течение дня с 10:30 до 13:30 были произведены четыре тандемных полёта с пассажирами весом примерно 100кг., пилоты Андрей Судаков, Олег Лаский. На старте присутствовали ещё трое пилотов из Москвы, один из которых готовился лететь, но после рекомендаций отказался от полёта. Присутствовали, но не собирались летать пилоты: Валера Николаев, Дима Лядимов, Илья Кузнецов, Михаил Пунгер, Руслан Чурсин, Виталий Гептнер, Алексей Коровин, Алексей Антонов. Свидетелями происшествия были два сотрудника конной полиции, патрулировавшие парк, и несколько человек гуляющих. В 10-15 метрах от места падения расположилась компания подростков около 30 человек, из которых один являлся непосредственным свидетелем удара о землю. 1.5 Снаряжение пилота Крыло ADVANCE SIGMA-10 27 Подвесная система ADVANCE LIGHTNESS-2 L с родными карабинами, соединение акселератора через закручивающиеся карабинчики. (дополнительные такие же оставались пристёгнуты к проводке акселератора и висели незадействованными – взяты с крылом и не отстёгнуты) Спасательный парашют - модель пока не выяснена, как и дата его переукладки. Радиостанция YAESU VX-6R без гарнитуры в сетчатом кармане GIN закреплена на левом плечевом обхвате подвесной системы, на антенне отсутствует колпачёк. Прибор FLYMASTER GPS SD+ Смартфон с установленной программой LK8000 (как лётный прибор не использовался, находился в кармане одежды) Шлем CHARLY INSAIDER (интеграл без визора, белый ) с закреплённой сверху видеокамерой SONY в аквабоксе , застрахованной стропой к шлему. Подшлемник. Очки. Перчатки флисовые. Ветровка, флисовая куртка, джинсы, лёгкая спортивная обувь. Рюкзак, пончик в балластном кармане подвесной системы, пауэрбанк. Аптечки нет. Средств спуска с дерева нет. 1.6 На старте была аптечка только с перевязочными и дезинфицирующими материалами. Её не использовали. 1.7 Опыт и готовность участников. Альберт Ким, начало полётов с апреля 2015 года на ParAAvis JOY, в 2016 ADVANCE SIGMA-9 27 и 29, в 2017 ADVANCE SIGMA-10 29, примерный налёт около 100 часов, в основном маршрутные полёты на равнине, три выезда в Альпы, соревновательного опыта нет, курсов по нештатным ситуациям (SIV) не проходил. Основное обучение проходил самостоятельно. За непосредственным ведением к инструктору не обращался. Практики пилотирования в срывных режимах не имел. Был опыт нескольких мощных сложений на малых высотах. Опыт затяжек на лебёдке, несколько затяжек в качестве оператора гидропассивной лебёдки. Валентин Барабаш (второй пилот, находившийся в воздухе на момент ЛП), начало полётов с августа 2013 года ASA TAYRAN, ASA SPIRIT-3 31, ADVANCE IOTA 30. Так же не проходил курсов по нештатным ситуациям. Есть опыт спортсмена-парашютиста. Техника работы с крылом в штатных ситуациях у обоих пилотов позволяла справляться с большинством предпосылок к развитию режимов в неуправляемую фазу. То есть оба находились на этапе прогрессирования, на котором нет точного понимания возможного поведения крыла и себя самого, в любых пригодных и условно пригодных для полётов условиях. Здесь надо сделать акцент на том, что оба пилота приезжали на полёты из соседнего с Нижним Новгородом Дзержинска, и подход к полётам происходил из желания взять от погоды по максимуму. Альберт самостоятельно почти не обращался за инструкторской помощью в процессе обучения, Валентин обучаясь имел мало инструкторского внимания по причине удалённости. Задачи у каждого свои, но подход к их решению примерно одинаковый. Каждому при освоении нового приходится рисковать в той или иной степени. Это осознанный подход, и выбор степени риска. В случаях, когда теряется осознание степени неконтролируемости, риск превращается в безрассудство. Оба допускали развитие ситуаций в полёте до степени сложности превышающей их текущие умения. Что значительно повышает как скорость приобретения навыков, так и вероятность фатальной ошибки. 2. Событие 27 августа 2017 года 15:00 Пилот Альберт Ким , возраст 41 год , опыт полётов 2,5 года, уровень - амбициозный маршрутный пилот. Место - город Нижний Новгород, парк Швейцария, старт Сурикова. Высота склона около 100м., перед ним река Ока шириной 800м. http://paraplannn.narod.ru/GORKI/SHVEITS/index.htm Крыло ADVANCE SIGMA-10 27м2, загрузка по верху весовой вилки. Условия на момент происшествия: Западный ветер 6-8м/с. с частыми порывистыми усилениями в зоне старта до 12-13м/с. Погода в Нижнем Новгороде Прогноз погоды на вс. 27.08.2017г. время темп. ветер, пор., влажн обл., осадки, давление, погр., ч °C м/с м/с % % мм/ч гПа м 00ч +12 юз3 8 85 5 0.1 1010 190 03ч +11  з 3 8 96 3 0.1 1010 230 06ч +11  з 4 8 96 17 0.0 1011 360 09ч +15  з 5 7 70 21 0.0 1011 820 12ч +18  з 6 8 52 10 0.0 1011 1690 15ч +18  з 6 10 52 31 0.1 1010 1970 18ч +15 зюз4 9 65 99 0.0 1010 680 21ч +13  з 2 5 71 87 0.0 1011 130 Трек Альберта Кима https://lt.flymaster.net/?feed=262359 На момент ЛП Альберт уже находился в воздухе 49 минут, а Валентин 38 минут. При старте условия были сильными, но не запредельными, оба пилота имели опыт полётов в таких условиях. Ветер в усилениях не запирал, акселераторной скорости хватало, чтобы уходить вперёд на реку препятствуя сдуванию за склон. Высота парения не превышала 200м. над точкой старта. Валентин Барабаш получил подряд два асимметричных сложения 50% левой консоли с клевком и доворотом крыла по ветру в склон, явно недостаточным парированием вращения. При этом когда он скрылся из вида с точки старта (я видя недостаточную управляемость ситуации давал указания по радио), Альберт находясь в этот момент на высоте около 70-80м над точкой старта прокомментировал ”Что-то Валентин чудит” и подтвердил, что с Валентином всё хорошо. Далее около 10 минут оба пилота парили в районе старта, совершая явные попытки захода на посадку на часть склона, являющуюся началом оврага, и сориентированную под углом порядка 45 градусов к направлению ветра, что позволяло обычно притираться сбрасывая высоту против усиливаемого оврагом встречного ветра, в то же время на высоте 7-10 метров от рельефа восходящий динамический поток в этом месте слабеет из-за особенностей косого обтекания, создавая локальную зону для посадки, если оказаться над рельефом на этой высоте в промежутке между усилениями, то можно успеть безопасно приземлиться. Если не успел, то усилением ветра, или термическим потоком выдувает вверх, но запредельно усилившийся ветер может сдуть дальше в овраг, где деревья и нет посадки, а дальше детские карусели, проспект Гагарина и городская застройка пятиэтажками. От предполагаемой зоны посадки, при западном ветре, на 50-70м. вперёд по горизонту и до земли находится зона затенения ветра с ожидаемой турбулентностью. Что преодолимо, но неприятно для опытного пилота. Частые порывы ветра не позволяют обоим пилотам безопасно притереться в зону посадки, неоднократно выдувая метров на 50-70 над точкой старта. Временами приходится напоминать Валентину про акселератор. Наблюдая эти попытки, и предполагая возможность запирания ветром над перегибом, я предлагаю обоим по радиосвязи уйти вперёд, из опасной зоны, но поскольку обращаюсь не к учлётам, а к пилотам с опытом в таких ситуациях, формулирую это как ”Уйдите вперёд, а то на вас опасно смотреть”. Сначала оба продвинулись вперёд до набережной, но потом вернулись, причём Альберт находился немного за стартом, Валентин парил метрах в 70-100 впереди. В это время уже всё внимание пилотов находящихся на старте было сконцентрировано на них. Валера Николаев сделал видеозапись момента падения Альберта. смотреть прямо тут или смотреть с сайта На неё не попал момент обвального асимметричного сложения крыла на 75%, на высоте порядка 60метров над точкой старта, с падением крыла на стропы. Пилот зажав клеванты (видно, что при этом руки разведены в стороны, а при таком их положении невозможно точно контролировать глубину воздействия, усилие и самое главное симметричность) по инерции движется вперёд и пропадывает несколько метров вниз (19-20 секунды по таймингу видеоролика), после чего крыло расправляется и выходит в положение “над головой”, (из которого достаточно поднять руки вверх, и на следующей секунде иметь полностью восстановленное крыло). Но Альберт продолжает удерживать клеванты зажатыми, соответственно крыло переходит в режим полного срыва потока с левым (негативным) вращением. Наблюдая действия пилота на 21 секунде я вмешиваюсь в процесс по радио комментируя ”Всё, разложено. Сейчас просто не сорви. Просто не сорви! ” К концу фразы пилот продолжал вращение в режиме стабилизированного (крыло примерно над головой в подкове, почти расправлено и если отпустить клеванты, то оно выйдет в нормальный полёт с минимальным клевком) полного срыва потока прокрутившись примерно на 270 градусов, высоты оставалось около 30м над стартом что заняло 3,5 секунды (21-24 сек. по таймингу видеоролика). Тут требуется ремарка. Я имею практику ведения курсов по нештатным ситуациям (SIV), и знаю, в какой момент можно выйти из режима полного срыва не потеряв высоты, а в какой уже не получится. Простое отпускание клевант перевело бы крыло в нормальный полёт. Однако Альберт не был моим учеником и мы не взаимодействовали по оговорённой предварительно схеме, как это делается на курсах. (Обычно я предпочитаю молчать в рацию, наблюдая, как курсант выполняет упражнение, и вмешиваюсь корректируя явные ошибки, при этом стараюсь в зависимости от самостоятельности курсанта, по ситуации минимально превращать его в радиоуправляемую модель) В данной ситуации, зная самостоятельность Альберта Кима, и предполагая, что на прямую команду ”Руки вверх!” он может не прореагировать, я спокойным тоном в режиме комментария попытался привлечь внимание к своему голосу в рации констатировав, что крыло разложено, и далее старался обратить его внимание на режим глубоко зажатых клевант, в котором он находился к тому моменту уже несколько (3-5) секунд. Важно заметить, что реакции крыла в рассматриваемом случае связаны не только с пилотированием, но и с тем, что развитие ситуации происходит в зоне Вентури в момент прохождения через неё термического потока скороподъёмностью 4-5м/с , что сопровождается сильной турбулентностью. На 25 секунде, понимая, что пилот крыло не отпускает, вращение с раскачкой продолжается, вертикальная скорость увеличивается, а высоты над точкой старта предельно мало (около 30 метров), амплитуда раскачки увеличивается до деформации крыла, я перехожу на крик в рацию “Запаска! Запаска! Сейчас запаска!“ далее бегу в сторону падения продолжая кричать, уже понимая, что высоты на раскрытие далее не хватит даже с учётом мощнейшего динамика и порядка 10-15 метров глубины оврага в этом месте. При этом пилот продолжает падать с зажатыми клевантами, переведя крыло в режим ещё более глубокого полного срыва, при котором обе консоли завёрнуты назад, и не делает попыток ввести спасательный парашют, либо встать в подвеске для принятия удара о землю на ноги. (25-30 секунды по таймингу видеоролика) В процессе получая падение левой консолью вниз с разгрузкой, закруткой на свободных концах и клевком по ветру, торможением до срыва и началом ещё одного твиста с потерей контроля над крылом и пространственной ориентации. Далее на высоте старта крыло расправляется, и косо клюёт почти на горизонт направлением по ветру и в склон (левая консоль ниже), что говорит о том, что на 30 секунде клеванты были полностью отпущены из режима глубокого полного срыва с левым негативным вращением. При таких клевках типична остановка крыла в положении под горизонтом со сложением нижней консоли, пролёт пилота с провисом строп, а далее либо ударное раскрытие, либо начало вращения с левым галстуком. В данном случае высоты хватило только на падение пилота в разгонном клевке с продолжающейся правой закруткой твиста, клеванты подняты до роликов и руки держатся за свободные концы. Удар правым боком-спиной на горизонтальный травяной участок, рядом с бетонной дорожкой идущей на 5-7 метров ниже верха склона. Компиляция видео с нашлемной камеры и съёмки с земли. смотреть прямо тут или смотреть с сайта Разбор в замедленном варианте видеоролика (дублирован в титрах) 00:38 Начало сюжета – подход к термическому потоку в зоне термодинамика, высота над стартом около 60м,, высота над рельефом около 70м., направление полёта против ветра, плавный левый вираж, акселератор отпущен. 00:49 Вход в зону термика, явно заметно начало перемещения вверх левого свободного конца и подвески. 00:53 Продолжение входа в поток левой стороной, пилот меняет позу на чуть более сидячую, пилота незначительно качает вперёд это этап входа в ядро потока. 00:58 Активная загрузка весом левой стороны (это движение следовало произвести на моменте 00:49 , работы клевантами не видно, но предполагаю недостаточную загрузку левой клеванты при входе в поток преимущественно левой стороной крыла) 01:04 Асимметричное левое сложение порядка 75%, движение на вращение подвески по направлению полёта от левого к правому свободному концу говорит об отсутствии акцента в работе весом на загрузку разгружающейся части крыла, и об отрабатывании системой стабилизации перекосов подвески перераспределения нагрузки на один (правый) свободный конец) 01:07 Развитие сложения с провисанием строп, с продолжением вращения пилота по направлению до положения «полутвист» и началом обратного вращения. Правая клеванта приторможена примерно на половину хода , что не даёт наполненной части крыла агрессивно закручиваться и предотвращает возможные галстуки . Левая рука опущена на полный ход, пилот висит на правом свободном конце 01:10 Раскрытие сложенной части крыла, с курсом примерно 90градусов влево от изначального, небольшой левый крен, продолжение раскручивания полутвиста до нормального направления и дальнейшее вращение подвески по курсу влево, клеванты явно затягиваются пилотом за 1 секунду от положения 30-40 см. до предсрывного или срывного. 01:14 Продолжение закручивания пилота влево, срыв сначала правой, потом левой консоли. 01:17 Глубокий срыв левой консоли с одновременным отпусканием правой клеванты. Вероятное прохождение зоны турбулентности. Левая консоль в срывной конфигурации с вращением пилота под ней. Разгонный клевок правой консоли задаёт прецессию, раскачивая ось вращения до 45 градусов от вертикали. 01:27 Продолжающееся левое вращение в срыве, с потерей конфигурации крыла. 01:31 Восстановление конфигурации крыла до возможности выхода из срыва отпусканием клевант. Продолжающееся левое вращение в срыве (клеванты зажаты) до направления лицом на старт и против ветра. Команда «Запаска!». Высота над рельефом 30-40м. 01:34 Переход в режим более глубокого срыва неконтролируемым затягиванием клевант, игнорирование команды. 01:38 Наполнение левой консоли, направление против ветра. Команды «Запаска, сейчас запаска!». 01:40 Потеря конфигурации левой консоли с провисанием строп, начало позитивного вращения наполняющейся левой консоли, тело пилота по инерции вращается влево до 90 градусов от направления центроплана, отпускание левой клеванты (левая клеванта приторможена, но недостаточно). 01:46 Мощный разгонный клевок крыла направлением почти по ветру с перебрасыванием направления посадки пилота под 30 градусов вправо по отношению к направлению полёта центроплана, агрессивное торможение клевантами на полный ход до срыва. Прохождение высоты деревьев, 15-20 м. до рельефа. 01:49 Остановка клевка срывом , при чём левая консоль сорвана сильнее, что провоцирует начало левого негативного виража, потеря контроля за левой консолью. 01:53 Потеря контроля за всем крылом (потеря его из вида, прекращение пилотирования, оценка принятия удара). Наполнение левой консоли (вследствие полного отпускания левой клеванты) спровоцировало мощный косой разгонный клевок крыла под 45 градусов к горизонту. 01:57 Пилот падает спиной вперёд и вниз, при этом хватается за свободные концы у роликов, пытаясь их использовать, как точку опоры для восстановления привычного положения по отношению к горизонту, продолжается правое вращение пилота относительно крыла. 02:00 Докручено 270 градусов твиста, пилот держится обеими руками за свободные концы. 02:03 Удар правым боком и спиной в почти горизонтальную поверхность травы. Пилот вертикальное положение в подвеске не принял. Со старта не было видно места падения. Через несколько секунд добежав к месту падения мы обнаружили Альберта без сознания с обильным кровотечением из ушей, рта и носа. Отсоединили крыло. Сняли шлем. С нескольких телефонов вызвали “Скорую Помощь” (кстати, платная отказалась ехать на такой вызов). Понесли Альберта в коконе силами шестерых человек ко входу в парк (около 300м., что заняло около 5 минут), для скорейшей доставки к врачам. Нам помогал сотрудник патруля конной полиции парка с видеорегистратором. При транспортировке один человек постоянно удерживал голову. Пульс пытались прощупать Михаил Пунгер и Илья Кузнецов, неуверенно говорили, что слабый. На входе в парк положили Альберта на траву до прибытия Скорой. Я пробовал услышать сердцебиения, их не было. Реанимационная бригада приехала примерно через 15 минут с момента падения. Врачи по зрачкам и пульсу сказали, что он мёртв. Но после уверений , что пока несли дышал, (с бульканьем крови выходил воздух и это было похоже на выдохи, но ни одного вдоха я не слышал) установили аппарат искусственного дыхания с монитором, и качали 15 мнут . Как они выразились ”на публику”. То есть уже без надежды на реанимацию. В 15:36 окончание реанимационных процедур. (Последующие результаты медицинской экспертизы странны – травма затылочной части головы, множественные переломы, причина смерти не установлена) Через час приехала пожарная машина с МЧСовцами, которые ходили, смотрели, и спрашивали что ж им писать в отчёте. Приезд группы следственного комитета 18:28. Снаряжение : Крыло не пострадало Подвесная система - трещина внешней оболочки под поясницей Спасательный парашют не вынимался (ручка на месте) Шлем без повреждений Видеокамеру сорвало от удара с крепления на шлеме и оборвало страховочную стропу 160кгс. На приборе пришлось менять разъём питания, т.к. родной был залит кровью и испорчен. Радиостанция исправна, была включена на полную громкость . Валентин Барабаш жёстко приземлился через пару минут после падения Альберта. Причина – посадка в сильный ветер в описанную обычную зону наверху склона, на выходе из левого разворота по ветру, не погашенный остаточный дрейф, и в нём удар боком (ободраны колено и локоть), а крыло ”обняло” небольшое деревце. Снаряжение не пострадало. Свои попытки посадки наверх Валентин аргументировал представлением, что тут более спокойные условия, чем на набережной. Хотя при подходе к старту перед посадкой, ощутил, что в воздухе дёргает из стороны в сторону. 3 Последствия Вероятнее всего смерть Альберта наступила в результате перелома основания черепа и прочих множественных травм, несовместимых с жизнью. Из снаряжения пострадала только подвесная система и то незначительно. Страховки не было. Среди третьих лиц пострадавших нет. Один парень из компании рядом с местом падения сказал, что слышал сильный удар, как будто что-то сломалось, подошёл пилот не реагировал, шла кровь из шлема. В рамках до следственной проверки для дачи показаний вызывались в Следственный Комитет: жена Альберта Марина, Валентин Барабаш, я, представитель администрации парка Швейцария. Администрация парка установила таблички следующего содержания «Уважаемые посетители парка! Склоны к реке не являются территорией парка, не оборудованы и не предназначены для развлечений (полётов на дельтапланах, парапланах, катания с гор на лыжах, тюбингах и т.д. Берегите себя и своих близких!» Пилотское сообщество понесло утрату. 4 Выводы 4.1 Предпосылки. 1. Несистемное обучение, связанное с : 1) Самонадеянностью и отказом от прохождения начального курса обучения. 2) Проживанием в г.Дзержинске ( в 50 км) 3) Отказом от прохождения курса по нештатным ситуациям (SIV) 2. Спортивные цели и задачи, достигаемые с пропуском этапов прохождения пути становления пилота, что повышает риски попадания в незнакомые опасные условия. С дальнейшей надеждой на удачу. 3. Чужое крыло меньшей площади. (Сравнение положения клевант для выхода из режима стабилизированного полного срыва, при неполном поднимании клевант на выход, на 29 и 27 площадях SIGMA-10 было бы полезным, но в данном случае не играет определяющей роли). 4. Отсутствие готовности к вводу спасательного парашюта. 4.2 Предложения. 1. Ввиду невозможности прямых запретов, для устранения некоторых пунктов описанных предпосылок, рекомендую инструкторам проводить регулярные групповые разборы лётных происшествий, для расширения знаний пилотов о возможных вариантах лётных ситуаций, и адекватной оценки ими своих возможностей. 2. Тренажи по введению спасательного парашюта целесообразно проводить с возможностью проведения такого количества бросков контейнера с парашютом, которое необходимо конкретному пилоту для уверенного введения из любой конфигурации. Включая готовность пользования стропорезом. 3. Разработать и вести системные регулярные тренажи по первой доврачебной и первой помощи для разных целевых категорий (участники групповых мероприятий, организаторы мероприятий, автономные пилоты). 4.3 Не выводы, но попытки уточнений. Особенности вывода крыла из срывного режима зависят в первую очередь от квалификации пилота. Техническая возможность перевести крыло в нормальный полёт простым отпусканием клевант, для пилота его уровня была непосредственно после восстановления конфигурации крыла после первого сложения, и в момент проворота лицом к старту. Дальнейшие отпускания клевант с допущением разгонных клевков, и последующими парированиями зажатием клевант на полный ход до срыва могли иметь другое развитие. (Не парируя некоторые клевки можно было влететь на клевке в деревья, что повлекло бы меньшие травмы, либо осознанно падая в режиме полного срыва до удара о землю). Самой крайней временной точкой введения спасательного парашюта с надеждой на торможение можно считать момент (0:29 компилированного ролика) примерно прохождение высоты деревьев. Если предположить, попадание пилота с хорошим владением крылом, ну например среднего уровня акробата, в ту же ситуацию на разных стадиях её развития, то можно с уверенностью говорить о выводе крыла в управляемый режим полёта до достижения высоты деревьев, а дальше о смягчении последствий торможением в деревья. Можно на каждый маневр крыла привести способ дальнейшего вывода в нормальный полёт. |