|
Цитата: Зачем вы пересаживаетесь на EN С, не успев налетать свои первые 300 часов? Лучше еще добавить пункт о "годовом налёте", и еще "смотря где" этот опыт был приобретён. У меня, например, всего около 500+ часов налёта, в разных условиях, но годовой не превышает и 50... Поэтому я уже 15-й год летаю на Б-шке....почему - безопасность!!! А ещё у нас горки маленькие, а в достойные Горы часто не покатаешься (1-3 раза в год на 2 недели - это смешно). Лебёдка - тоже не выход перехода на класс выше!!!  |
YaGo
23 Ноя 2017
|
И неплохо бы еще сказать про регулярность полетов. Ведь выезжать на полеты раз в год на пару недель и налетывать по 50 часов тоже не дело.
|
|
Цитата: Зачем вы пересаживаетесь на EN С, не успев налетать свои первые 300 часов?
И Зачем вы пересаживаетесь на EN D, не успев налетать свои первые 1000 часов? У меня 160 часов, пересел на твою EN C! Или вопрос нев налете или вопрос к дилерам... Я купил EN C для участия в соревнованиях и дальнейшего прогресса (как рекомендуют опытные товарищи). |
dobres
23 Ноя 2017
|
Все говорят, не торопитесь. Но никто не берет на себя ответственность провести через весь путь. Один инструктор учит летать на Юце, другой на Клемухе, третий еще где.
А дальше люди начинают искать инструкторов в разделе "Выезды". А вот тут начинается самое интересное: зовут новичков в Бир и прочие жопы. Ну а там их поджидают сюрпризы. Так что посоветуете? Сколько еще и самое главное от кого ждать? |
Test
23 Ноя 2017
|
Цитата: А вот тут начинается самое интересное: зовут новичков в Бир и прочие жопы. И не важно, новичок он или опытный пилот. Как раз у новичков обычно критичных проблем и не бывает. Все начинается чуть позже... То, что Алексей тактично назвал: "Куда вы спешите?"... |
dobres
23 Ноя 2017
|
Я вот хочу научиться летать в горах. Это амбициозно или не очень?
И что мне даст ожидание на Клемухах, Юцах, Чегемах? Я там уже два году "жду". Сколько еще ждать, прежде чем ехать в большие горы? |
|
Ехай в тот же бир. Просто надо понимать, что Бир разный. Есть "песочница" - лесистые склоны с понятной аэрологией. Есть маршрут на Дарамсалу. Там уже сыпуха и бывает довольно жестко. Есть большие горы - это уже совсем скальники. Там вообще всякое бывает. На ту же Дарамсалу можно большими горами пролететь.
Поэтому вопрос не столько в том, в какое именно место тебе лететь. Вопрос скорее в том, в какие ситуации ты можешь себе позволить попасть, а от каких даже при малейшей их вероятности, должен бежать как от огня. Вот на этот вопрос, для ответа, требуется трезво оценивать свой опыт и свои возможности. |
dobres
23 Ноя 2017
|
А вот инструктора говорят "не ехай в Бир". Вроде как надо начинать с Непала. Хотя там тоже кучу народа побилось. Так можно всю жизнь прождать, так и не поняв своего пути.
|
|
Непал ничем не легче Бира. Для начинающего - даже проще (если ограничиваться зоной от бигфейса до трейнстешн). Если начинать горные полеты то Бир подойдет при наличии уверенного старта и посадок и при умелом выборе куда и как летать (ограничение амбиций). Непал тоже вполне подойдет, как впрочем и множество других мест, например Македония, Словения. Вообще подойдет любое место без сильных ветров , с хорошим стартовым потоком, с нормальными посадками и залесенными склонами без скальников.
В свое время очень несколько лет отклывал поездку в Бир (и Непал), считая что еще не готов - а пото об этом очень сожалел. Лишние пару лет потрачены без заметного прогресса. |
dobres
23 Ноя 2017
|
Меня останавливает только одно. Неумение читать горный рельеф. А вот без этого навыка, как мне кажется, вообще в больших горах делать нечего. Прочтение книг ясности не добавило. Одно дело видеть рельеф под определенную ориентацию на картинке, другое время понимать его на натуре.
|
|
Цитата: Меня останавливает только одно. Неумение читать горный рельеф. А вот без этого навыка, как мне кажется, вообще в больших горах делать нечего. Может быть научишься читать рельеф, может станешь его частью... |
dobres
24 Ноя 2017
|
Шарки красава! Когда есть понятное направление ветра в склон, даже если он косит по рельефу понятно где ротора (овраги, отроги, низины). А если летишь выше долинных ветров х/з что ждёт над соседним ущельем и где ждать бяки. Так что сударь, только после вас.
|
dobres
24 Ноя 2017
|
Цитата: Может быть научишься читать рельеф, может станешь его частью... |
|
Здравствуйте, Вы сами посмотрите адекватно (или попросите инструктора, которому доверяете.) на свои возможности. Вы можете обкрутить +5 с небольшой высоты? Езжайте в Чегем и летайте или нет: Езжайте в Чегем и летайте сверху-вниз =) Вот о чем речь) Это как с полетом каждым: Ставите программу "минимум, оптимум и максимум". Можно и в Бире сверху-вниз летать:
Цитата: так и не поняв своего пути  |
dobres
23 Ноя 2017
|
Чегем очень разный. В песочнице летаю по пару раз в году по нескольку часов в день. А вот на пирамиду лезть мне не рекомендуют. Говорят опаснее любого бира.
|
|
Это правда.
На пирамиде надо вышкребаться наверх по самому рельефу в термодинамике, который довольно узкий, приодится разворачиваться на пяточке. ДАльше, надо перепрыгивать в дежурный поток на маленькой высоте, и четко отслеживать, хватит ли тебе высоты на переход. Провафлишь момент - придешь слишком низко. Придется разворачиваться и вылетать в долину, проходя на своем пути самую противную зону - там где зарождается поток с освещенной роторной стороны горы. НАроду на этом разложилось много. И даже если придешь - придется впрыгивать на высоте 50 метров в рваный поток +3 - +5, который временами может и до +8 разгоняться. В бире такого нет (опять таки уточню что я про песочницу от "плотинки" до "трейн-стейшн" 10км в одну сторону и столко же в другую сторону от старта). В Непале подобные потоки только на Корчуне, но там в этот поток можно впрыгнуть с бОльшим запасом высоты, а с пирамиды в дежурный поток высоко не прийти ну никак. Но если тупить самостоятельно, то приключений можно везде найти довольно легко. поэтому в БироНепалы крайне не рекомендую ездить дикарем. В первый раз запишитесь хотя бы на 3-4 дня к инструктору, который бы показал куда лететь, куда не лететь, и дал бы азы чтения рельефа. Поверьте, такая инвестиция окупится троекратно. |
|
Цитата: Чегем очень разный. В песочнице летаю по пару раз в году по нескольку часов в день. А вот на пирамиду лезть мне не рекомендуют. |
Purple
05 Мар 2018
|
Ага, а еще потом на стартовом гребне начнется слив из-за осадков в другой долине и будет весело без всякой пирамиды.
Опасно скорее не место(пирамида), а сложность прогнозирования локальной погоды. |
Test
05 Мар 2018
|
Цитата: Какое нахер прогнозирование погоды в Чегеме, если речь идет о полете в динамике? А что там много спорят про ЧР в свете парящих полетов? |
Purple
14 Мар 2018
|
Прогнозировать в смысле когда на посадку идти, если от этого самого динамика чуть в сторону уйти.
Я так до пирамиды долетел ясным летним днем, а когда в срочном порядке вернулся на посадку - уже под моросящим локальным дождиком крыло складывал. Если улетать дальше - это ИМХО самая большая проблема, погода развивается быстро и непредсказуемо. |
dobres
24 Ноя 2017
|
Я тоже был бы рад, но параматор дорогонах.
|
|
Цитата: Я вот хочу научиться летать в горах. Это амбициозно или не очень? Это нормально. Хотя надо чётко определить для себя, что такое "летать в горах". Для кого-то в это определение с запасом влазит Юца, а кому-то и Гималайев маловато. Цитата: И что мне даст ожидание на Клемухах, Юцах, Чегемах? Я там уже два году "жду". Вот и проблема. "Ждать", не обучаясь, можно десятилетиями. Каждый день летать плюс-минус одно и то же, не разбирать собственные полёты, не интересоваться чужими, не задавать вопросов, не искать себе учителя, не пытаться ставить себе новые задачи. А при наличии грамотного учителя можно не ждать, а прогрессировать каждый лётный день. Цитата: Сколько еще ждать, прежде чем ехать в большие горы? Всю жизнь. Ну, или до тех пор, пока не найдёшь себе толкового учителя и не начнёшь уже у него учиться. |
dobres
24 Ноя 2017
|
Цитата: надо чётко определить для себя, что такое "летать в горах" Простите, совсем забыл пояснить, что я имел в виду. Для меня "Летать в горах", обозначает полеты в термичку с переходами из долины в долину. Полеты в Чегемском бризе и в Клемушьем термодинамике горными полетами назвать не могу. Горочные они какие-то. Пользы там много, не спорю. |
|
У меня первые горы были после 1й самостоятельно затяжки на лебедке вечером в молоке... В Австрии. Потом сразу же Клопотива, потом Турхал
 Там, конечно, не 5ти тысячники, но 1-2 км относительно рельефа там присутствует. И хотя и жена Таня, и Виталик Мирошник (с которыми туда ездил) - инструктора, за мной там особо никто не следил. Посадок там много, долины широкие. Но тем не менее, я там пару раз чуть не убился. Поэтому даже "простые" горы - это серьезно. И если бы меня поначалу "вели", а потом в какой-то момент перестали и дали полную самостоятельность, это бы не избавило меня от некоторых ошибок. Да, я не стал бы выбираться к старту на Клопотиве ущельем (я тогда пролетел метрах в 10 над ЛЭП), но некоторые ситуации все равно будут выходить из-под контроля. Понимаешь, когда очень хочется лететь, а тебя сажает + азарт на соревнованиях, это очень мешает думать трезво. Кроме теории, практики, надо иметь еще и психологическую подготовку. Иногда, когда надо бы трезво оценить ситуацию и просто сесть, я продолжал лететь по маршруту, в Турхале сев на крышу к турку (уходя от проводов), или практически сев на лес в Литве (когда передо мной была огромная посадка, а я сделал пару оборотов в нулях и меня усилением ветра снесло вперед жопой на сплошной лес, в котором я чудом нашел полянку). Т.е., если хочешь летать еще где-то, кроме своей песочницы, надо быть готовым ко всему. И, кроме инструкторов, тебе надо будет наработать свой личный опыт. Одно могу сказать, не делай того, к чему не готов, старайся думать головой и соревнуйся только с самим собой, прогрессируя в комфортном для тебя темпе. Удачи! |
|
С одной стороны, Идеальное Сферическое Обучение в Вакууме -- это когда один учитель ведёт одного ученика всю его ученическую жизнь. Но идеал недостижим. А в нынешние коммерческие времена -- недостижим вдвойне. С другой стороны, многим хочется летать безопасно -- а путь к этому лежит только через обучение.
В моём понимании обучение -- это прежде всего СИСТЕМНОСТЬ получаемых знаний. Системность -- это прежде всего наличие грамотного учителя, который контролирует уровень знаний ученика и даёт ему точно дозированные объёмы информации, необходимые здесь и сейчас для решения конкретных частных задач, стоящих перед учеником. Системности невозможно достигнуть, обучаясь полностью самостоятельно -- потому что нет возможности контролировать свои знания-умения, нет возможности чётко очертить для себя круг задач, которые надо решать прямо сейчас. Нет учителя, нет системности -- и в голове у пилота очень быстро образуется бесформенная каша из каких-то малопонятных умных слов, урывками прочитанных в интернетах, фрагментов ютьюб-роликов и прочей неполезной лабуды. К сожалению, часто наблюдаю на полётах таких пилотов-самоучек, которые рвутся порассуждать о тонких нюансах пилотирования, но при этом банально не умеют взлетать и садиться безопасно. Что делать? 1. Не стесняться спрашивать у более опытных, если что-то непонятно. Системность в обучении начинается с диалога между учеником и учителем. 2. Учиться в формате, предлагаемом рынком. А это короткие (примерно от 3 до 10 дней, редко больше) выездные курсы. Не стесняться брать такие курсы, даже если уже накоплен приличный опыт. Научиться всегда есть чему! 3. Учиться самостоятельно. Самообучение -- важная часть обучения вообще. Но правильное самообучение -- это не просмотр ютьюбов и ругань на форумах в тщетной надежде собрать крохи полезной информации. Это прежде всего чтение книг. Крайне желательно -- книг, рекомендованных инструктором. 4. Проводить контроль полученных знаний. Как именно? Смотри пункт 1. 5. Учиться постоянно. Не бывает пилотов, которые "уже научились". Бывают пилоты, в большей или меньшей степени что-то умеющие. Но всегда есть куда расти. Успехов! |
dobres
24 Ноя 2017
|
А если я обнаглею и спрошу список хороших инструкторов по горным полетам?
|
|
Леша, а мне кажется, что назрел момент, когда пора уже создать в разделе "Обучение" подраздел "Летные школы. Отзывы". Во всех ветках периодически появляются высказывания, в которых "инструктора" часто обезличены. И говорят о них, как о категории людей, занимающихся обучением, очень часто не лестно, а порой и грубо. Это неправильно. Надо писать о конкретном человеке или конкретной летной школе, а не подрывать авторитет всей системы в целом. Также многие люди начинают учиться самостоятельно, не зная куда обратиться. Думаю, систематизация обучающей системы пошла бы на пользу всем, а особенно новичкам.
|
barvinsky
24 Ноя 2017
|
Интересно, почему в парапланеризме столь укоренилась система послешкольного инструкторства? В дельтапланеризме этого нет вообще, после начального обучения люди просто едут на соревнования и там растут (с тем или иным успехом
). |
|
Просто инструкторам надо зарабатывать, а хомяки готовы платить за пожизненное обучение. Уже выросло много пилотов, которые за много лет ни разу не ездили никуда без инструктора. И не считают такое поведение признаком неправильной ориентации. Если внимательно читать форум, то становится ясным, что эта идея (типа что надо ездить организованно) там постоянно присутствует. Кайтинг не менее опасен, но там пока такого нет...
|
|
Вот и я говорил Ник Нику и MyMySer, замутили бы вы канальчик на ютубе по аналогу с flybubble.
Ролики бы выкладывали, мастер-класс. Канал кстати реально хороший, но из за языкового барьера я понимаю только то что знаю  .
 смотреть прямо тут или смотреть с сайта Для Ник Ник (халтуришь): смотреть прямо тут или смотреть с сайта Редактировалось: FrankSinatra (24 Ноя 2017), всего редактировалось 2 раз(а) |
barvinsky
24 Ноя 2017
|
Цитата: Просто инструкторам надо зарабатывать, а хомяки готовы платить за пожизненное обучение. Уже выросло много пилотов, которые за много лет ни разу не ездили никуда без инструктора. И не считают такое поведение признаком неправильной ориентации. Если внимательно читать форум, то становится ясным, что эта идея (типа что надо ездить организованно) там постоянно присутствует. Кайтинг не менее опасен, но там пока такого нет... Вот Алексей Теоретик пишет все вроде правильно, торжественно так, а по факту после курсов люди чаще всего как летали убого, так и летают. Нет, ну зато приятно провели время в Индии, тоже круто. Но все же тут больше турпоездка с гидом, чем обучение. Цитата: У нас когда приезжают на соревнования постоянно в большей массе люди спрашивают у опытных и знающих и те делятся на самом деле в тот момент выступая тренерами. |
|
Цитата: Но все же тут больше турпоездка с гидом, чем обучение. Это ещё одна проблема. В условиях чисто коммерческой системы обучения пилотам часто преподносят не обучение как таковое, а набор услуг, которые востребованы и хорошо продаются. Яркий пример -- многие SIV-курсы. Что с этим делать? Тщательно выбирать учителей. Тех, кто именно учит, а не просто продаёт востребованные услуги. |
dobres
26 Ноя 2017
|
SIv наверное для акробатов? Им нужны задние режимы. А для себя, когда расправляю уши по очереди и так становится понятно что происходит с крылом при ассиметричном сложении и можно пощупать возможности компенсации весом и нужный ход клеванты чтобы сохранить прямолинейный полет. Или он нужен чтобы понять действия после фронталки?
Мне советуют пройти, а я до конца не понимаю зачем. Может потому что ни разу не получал боевых сложений? |
|
Цитата: SIv наверное для акробатов? Им нужны задние режимы. А https://paraplan.ru/forum/topic/164984 Невладение пилотом срывными режимами стоило ему жизни. Да и вообще, если пошерстить раздел "безопасность", то можно разделить все трагические случаи примерно на 3 группы, которые по моим впечатлениям примерно равны по количеству случаев: 1. Залетели куда не надо (ротора, облака, старт в слишком сильный, или неправильный по направлению ветер, и прочие подобные жопы) 2. спирали по непонятной причине (авторотации после сложения, повыпендривался в спирали а оказалось выключило, не расчитал высоту граунд-спирали и т.п.) 3. каскады, когда пилот удерживает параплан в срыве. Обычно возникает после фронталок или сильных сложений. Есть еще экзотические случаи, типа разрушение параплана, разогнулись мольи, врезался в провода/строение и т.п. но это все капля в море, опять же, по личному впечатлению от многолетнего штудирования раздела "безопасность". Так вот, примерно каждое третье ЛП - по причине неумения распознать и правильно действовать при попадении в срывной режим, в который пилот попал не специально. А вы говорите что вам не нужно знать задние режимы... В общем, не согласен я с вами. Редактировалось: aspid-crazy (26 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз |
dobres
26 Ноя 2017
|
Ну простите меня, по не знанию и по неумение не попадаю я никак в срывные режимы. Выбор крыла и погоды. Крыло даёт четко понять границу заднего свала. А в описанном случае крыло было спортивное. Согласитесь, ведь при топлендиге в Желохово когда прилетают как назло забросы сорвать проще простого. Но крыло спасает. Вот если вдруг когда-нибудь пересылку на спортивное крыло - на siv запишусь в первых рядах.
Попутно вопрос, помогут ли мне сивные навыки на сверхмалой высоте, где наибольшая вероятность сорвать крыло при попытке сесть на ограниченную площадку? А под базой в силу отсутствия опыта я не вижу ни одной причины срывать крыло. Редактировалось: dobres (26 Ноя 2017), всего редактировалось 2 раз(а) |
|
Цитата: Ну простите меня, по не знанию и по неумение не попадаю я никак в срывные режимы. Цитата: Может потому что ни разу не получал боевых сложений? Это все что я хотел сказать: 1. срывы являются одной из основных причин травматизма 2. очень часто пилоты попадают в срывы неосознанно, и не сразу понимают что случилось 3. любой параплан любого класса складывается. Любой параплан любого класса после сложения может попасть в срыв при неверных действиях пилота. |
|
Цитата: Ну простите меня, по не знанию и по неумение не попадаю я никак в срывные режимы. Выбор крыла и погоды. Крыло даёт четко понять границу заднего свала. А в описанном случае крыло было спортивное. Согласитесь, ведь при топлендиге в Желохово когда прилетают как назло забросы сорвать проще простого. Но крыло спасает. Вот если вдруг когда-нибудь пересылку на спортивное крыло - на siv запишусь в первых рядах. |
|
Цитата: Невладение пилотом срывными режимами стоило ему жизни 1. Не понимаешь, что происходит с крылом - подними руки на уровень плеч и так держи. 2. Какая-то бяка с крылом и мало высоты - кидай запаску. |
Test
26 Ноя 2017
|
Цитата: Ну причем здесь владение или невладение срывными режимами, |
|
Это понятно, что пилот умеющий правильно реагировать на сложение - не допустит срыва. Наверное действительно, оставлять это за скобками в обсуждении не правильно. Тут я с вами соглашусь. Но тем не менее, нужно ответить на вопрос, почему же, сорвав крыло, пилоты не исполняют элементарное и очевидное для опытных пилотов действие "поднять руки вверх".
Я предполагаю, что причина в том, что пилоты: 1. Не осознают что находятся в срыве. 2. рефлекторно тянут клеванты на каждое поползновение крыла вперед. Этот рефлекс, гасить клевки, вырабатывается часов за 10 налета. А рефлекс отпустить крыло и дать ему разогнаться - вырабатывается уже после нескольких сотен часов налета, когда на подкорке уже воспринимаешь динамику процессов, происходящих с крылом. Нужно нехилое усилие воли что б побороть рефлекторное торможение крыла. Для победы над обеими причинами этими причинами нужна практика. Другое дело, что пройденный СИВ рождает другие проблемы, такие как излишняя самоуверенность и т.п. |
|
Цитата: почему же, сорвав крыло, пилоты не исполняют элементарное и очевидное для опытных пилотов действие "поднять руки вверх". Потому что их этому не научили. Либо потому что на SIV-курсах их научили "работать в срывных режимах" -- то-есть сначала собственными руками загонять крыло в срыв, а потом предпринимать кучу сложных действий для выхода в нормальный полёт. Между тем намного проще и безопаснее научиться НЕ СРЫВАТЬ. |
|
Ответил на это ниже
https://paraplan.ru/forum/post/2253273 Цитата: Пилот у которого в голове только план А - имхо, подвергает свою жизнь слишком большой опасности. |
smash
26 Ноя 2017
|
Цитата: А рефлекс отпустить крыло и дать ему разогнаться - вырабатывается уже после нескольких сотен часов налета Во-первых, это слишком долго, "сотни часов", а летать желательно (а скорее необходимо) правильно, сразу. Имеются в виду конечно настоящие полёты, а не висение в динамиках. Второе, но скорее это будет "первое", - понимание насчёт того что нормальное положение это отнюдь не положение на зажатых клевантах, - это понимание можно и нужно получить из правильной теории, её изучения и понимания. То есть не нужно представлять это как "рефлекс"... да еще и получаемый после сотен часов...  ... это несколько не та опера.
Это понимание нужно получать сразу. Тогда и будешь летать нормально в термичку, а не как вечный чайник.  |
|
Цитата: Второе, но скорее это будет "первое", - понимание насчёт того что нормальное положение это отнюдь не положение на зажатых клевантах, - это понимание можно и нужно получить из правильной теории, её изучения и понимания. То есть не нужно представлять это как "рефлекс"... Это несколько не та опера.
Это понимание нужно получать сразу. Тогда и будешь летать нормально в термичку, а не как вечный чайник. Грустный Я говорил о том, что парирование клевков, которое полезно в обычном полете, становится рефлексом. И эти рефлексы, попадая в нетипичные ситуации, типа срыва - надо гасить волевым усилием, так же как и рефлекс опоры на клеванты. А без тренировки это сделать сложно. С чем именно в этом моем (а не придуманных вами и приписанных мне) утверждении вы не согласны? |
smash
26 Ноя 2017
|
Цитата: Ткните цитатой Цитата: А рефлекс отпустить крыло и дать ему разогнаться - вырабатывается уже после нескольких сотен часов налета второй момент: Цитата: надо гасить волевым усилием, так же как и рефлекс опоры на клеванты 
и третье: Цитата: А без тренировки это сделать сложно Редактировалось: smash (26 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз |
|
Цитата: об этом я и толкую, нормальное знание и понимание теории исключает такую глупость, как "опора на клеванты". Цитата: Цитата: Ткните цитатой Цитата: А рефлекс отпустить крыло и дать ему разогнаться - вырабатывается уже после нескольких сотен часов налета Цитата: нормальное положение это отнюдь не положение на зажатых клевантах |
AlexPv
12 Июл 2018
|
Любопытно услышать комментарии по моим действиям на видео с 0:55 по 1:05
смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
|
Не назвал бы себя специалистом в обучении, но и отмазываться тоже не стану.
1. вы летели на поджатых клевантах. Выбрано 10-15 см было еще до первых писков варика судя по видео. я поджимаю клеванты только когда лечу в жесткой турбулентности, или кручу поток. В остальных случаях я кладу руки на задние ряды и чуть их оттягиваю (само собой клеванты в руках, если вдруг что - готов реагировать). 2. не видно что вы делали на входе в поток. Подозреваю что ничего. А надо было максимально отдать клеванты. Некоторые даже советуют акселем подработать, но я считаю что это уже лишнее. Смысл в том что параплан - маятниковая система. На входе в поток он делает один кач в одну сторону, на выходе - в другую. Если вас на входе мощно задрало, то и на выходе, если выход из потока попадет в фазу кача, будет мощный клевок. Не давая параплану на входе в поток сильно качнуться в одну сторону, вы тем самым уменьшаете амплитуду клевка на выходе. 3. при входе в сильное ядро я предпочитаю начать поворот в любую сторону, где как мне кажется ядро. Вопервых есть шанс вкрутится в самое ядрышко, что приятно, во вторых, если же ядро слишком узконе и вкрутится в него не выйдет - тогда вываливаться буду по касательной, что значительно мягче чем при пролете ядра насквозь. Само собой, что вираж на пике взмывания делать максимально весом и только чуть-чуть клевантой, помним что угол атаки повышен. 4. после начала клевка вроде бы отработали корректно. Гасили клевок пока он развивался, как только ускорение крыла к горизонту остановилось, отдали клеванты, дав крылу разогнаться. пересмотрел видео еще раз, на пике в потоке слышен какой-то шелест как будто вы ударили по клевантам. Что там было? Редактировалось: aspid-crazy (12 Июл 2018), всего редактировалось 1 раз |
AlexPv
12 Июл 2018
|
Раньше я тоже летал просто с выбранным свободным ходом, с этим крылом в веселую погоду такое не проходит без последствий, и я пока подстраховываюсь немного. В момент заброса было небольшое сложение, его и слышно на видео.
|
|
Цитата: В момент заброса было небольшое сложение, его и слышно на видео.  В момент заброса угол атаки большой и сложение едва ли возможно. Другое дело,что ты чрезмерно поддушил консоль,а когда попал в заброс-отпустил,но не сразу,вот на разгонном клевке и могло произойти сложение. |
AlexPv
14 Июл 2018
|
Момент сложения я не видел, услышал шуршание, немного подтянул провалившуюся клеванту, запомнилось что во мне боролись два желания, отпустить крыло так как оно было далеко сзади и отработать подсложение. Получилось как получилось, что то среднее. Если допустим крыло входит в поток двумя третями размаха, как оно будет себя вести?
|
|
Цитата: Если допустим крыло входит в поток двумя третями размаха, как оно будет себя вести? |
|
Цитата: А рефлекс отпустить крыло и дать ему разогнаться - вырабатывается уже после нескольких сотен часов налета вот откуда дровишки? То у тебя в бризу ничему не научишься, то к горам надо начинать готовиться в горах уже, на месте. Напиши уж про себя, так вернее будет... а то пошли домыслы сплошные. Конкретно в моей школе и у меня в частности, этот рефлекс сформировался часам к 20-30, как-то даже не задумывался о нем, пока в первый раз в горах не сложило... Не нужно летать "несколько сотен часов", что бы не делать элементарных ошибок. Нужно целенаправленно правильно учиться. Цитата: Нужно нехилое усилие воли что б побороть рефлекторное торможение крыла |
|
Цитата: Не нужно летать "несколько сотен часов", что бы не делать элементарных ошибок. Нужно целенаправленно правильно учиться. 2. Когда ты случайно сорвал крыло, после сложения, или в вираже перетянул, то после отпускания нужно дать крылу клюнуть, и не гасить этот клевок. Об этом знают вроде все, кто хоть чуть-чуть дружит с головой и хочет летать безопасно. Однако на практике, вылезает рефлекс натренерованный сотнями повторений. Я из личного опыта говорю, когда я первый раз сел на цешку и с непривычки сорвал ее в вираже, мне стоило довольно серьезных усилий отпустить и не гасить клевок. Вот прям серьезно. Цитата: Конкретно в моей школе и у меня в частности, этот рефлекс сформировался часам к 20-30, как-то даже не задумывался о нем Если все еще не убедил, то подумай о том, что люди, падавшие в каскадах до земли, были сплошь идиотами? Может они тоже считали что все знают, теория понятна, а теорию на практике применить - не проблема? |
|
Цитата: Вот опять ведь лукавишь! Ты тут писал что тебе клевок после отцепки было не так уж просто не компенсировать. Я писал "порадовался, что некомпенсировал". Осознал что не компенсирую уже после того как не компенсирую :) Но это фигня. Рефлекс возвращать крылу комфортную скорость 10.5 пригодился и в горах. Хотя кому ныжны мои истории? :) Андрей, не ищи лукавства там где его нет. По-разному все у всех. П.С. ты не первый раз принимаешь свое непонимание написанного за лукавство. Если не понял - переспроси. Не с руки мне тебя в заблуждение вводить. Редактировалось: mortazar (26 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз |
|
Цитата: Андрей, не ищи лукавства там где его нет. По-разному все у всех. Цитата: этот рефлекс сформировался часам к 20-30, как-то даже не задумывался о нем Короче ты меня запутал. Ты согласен что есть рефлекс тянуть клеванты, когда видишь клевок, и что этот рефлекс многих пилотов угробил? |
|
А не говорите ли вы оба об одном и том же?
1. Расширить диапазон понимания "что происходит с крылом". 2. Все равно может быть ситуация, когда не понимаешь что с ним. Тогда скорее "руки вверх". 3. Ситуация, когда думаешь что понимаешь а на самом деле ошибаешься - убивает. Самое дурацкое тут - ложное "понимаю что происходит". Если СИВ курс прошел как увеселительное мероприятие и сформировал ложную уверенность в границах собственного "понимания" - вот тогда дело плохо. Такие СИВы нам не нужны (с) Однако есть вещи, которые пощупать надо. Тот же новый ParaPro-5 настоятельно рекомендует некоторые элементы. FAI-шный документ от марта 2017 любой может прочитать, если интересно :) И вот чётко понимая что тебе нужно от этого СИВа - ехать на него или не ехать и какие элементы отрабатывать - каждый уже может решать для себя. Если чёткого понимания нет, ехать на СИВ как на аттрацион и правда глупо.... верить после СИВА что теперь уж готов ко всему - ещё и опасно. "и вообще" Редактировалось: mortazar (26 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз |
|
Цитата: 2. Все равно может быть ситуация, когда не понимаешь что с ним. В итоге процесс от попадания в срыв до понимания "я перестал понимать что происоходит" занимает дофига времени, если ты никогда не сталкивался со срывами. p.s. ты упоминал "ложное понимание", насколько я понял, именно в контексте пройденного сива. Типа я прошел сив, теперь я понимаю что происходит. Но ровно то же самое происходит и без сива, то что я описал выше. |
|
Цитата: Ну причем здесь владение или невладение срывными режимами, Объясняю: Цитата: 1. Не понимаешь, что происходит с крылом - подними руки на уровень плеч и так держи. Если ты знаком со срывными режимами, эти 3-5 секунд тебе для осознания твоего бедственного положения уже не нужны. Цитата: 2. Какая-то бяка с крылом и мало высоты - кидай запаску. Наверное, если метать запаску на каждый чих - это действительно исключает всякую возможность ошибки пилота. Но летать так ведь тоже невозможно. |
|
Цитата: если метать запаску на каждый чих - это действительно исключает всякую возможность ошибки пилота Я очень много видел переломавшихся пилотов, которые не кидали запаску на малой высоте, пытаясь действовать При этом я не знаю, кто бы травмировался кинув запаску, когда ее можно было бы не кидать (а случаи таких бросков знаю). Так что пусть ошибаются только при запасе высоты. |
|
Справедливо.
Вопрос запаски предлагаю закрыть. Основной вопрос для обсуждения - граница когда пилот считает что ситуация "рабочая" и решает что сможет с ней справиться. Основное мое оспариваемое утверждение - что не побывав ни разу в срыве, пилот может его даже не распознать, и ошибочно счесть ситуацию "рабочей". И в этом смысле, знать срывные режимы нужно, что бы: 1. понять что ты в него попал 2. оценить необходимое время и высоту, и трезво оценить, "рабочая" ли это ситуация. И ИМХО, простое правило "в любой непонятно ситуации - руки к плечам" (или к ушам в некоторых других вариакциях) может не сработать, т.к. пилот ошибочно считают ситуацию понятной. |
|
Минусовать не буду, но согласиться никак не могу.
Цитата: Далеко ходить не буду. https://paraplan.ru/forum/topic/164984 Невладение пилотом срывными режимами стоило ему жизни. Да причём тут вообще владение срывными режимами? Пилот получил СЛОЖЕНИЕ и не справился с ним. Тот факт, что в процессе "борьбы" со сложением пилот попал в срывные режимы, в данном случае совершенно неважен. Первопричина ЛП -- неготовность и неумение пилота работать со СЛОЖЕНИЯМИ на этом крыле в эту погоду. Люблю автомобильные аналогии. Пешеход переходил дорогу на красный свет и попал под машину. А потом комментаторы называют причиной травм пешехода неумение правильно группироваться при ударе об машину. Что здесь важнее -- уметь правильно биться об машины или умение не переходить дорогу на красный свет?.. Цитата: 1. Залетели куда не надо (ротора, облака, старт в слишком сильный, или неправильный по направлению ветер, и прочие подобные жопы) И чем здесь поможет владение срывными режимами? Неужели умение срывать поможет пилотам не залетать куда не надо?.. Цитата: 2. спирали по непонятной причине (авторотации после сложения, повыпендривался в спирали а оказалось выключило, не расчитал высоту граунд-спирали и т.п.) А в этом случае чем могут помочь срывные режимы? По-моему, ничем. Цитата: 3. каскады, когда пилот удерживает параплан в срыве. Обычно возникает после фронталок или сильных сложений. Шедевр! Пилоты по причине неумения работать с крылом на сложениях собственными руками сильно ухудшают ситуацию -- попадают в срывные режимы. Из небольшой проблемы делают большую проблему. И что Вы им предлагаете? Вы предлагаете им учиться работать с большой проблемой вместо того, чтобы устранить маленькую проблему. Снова автомобильная аналогия: Вы предлагаете пилотам изучать правильный удар об машину вместо того, чтобы научить их не соваться на проезжую часть, когда там есть машины. Цитата: Так вот, примерно каждое третье ЛП - по причине неумения распознать и правильно действовать при попадении в срывной режим, в который пилот попал не специально. А вы говорите что вам не нужно знать задние режимы. А не проще ли устранить причину "неспециального попадания в срывные режимы"?.. |
|
Цитата: Да причём тут вообще владение срывными режимами? Пилот получил СЛОЖЕНИЕ и не справился с ним. Тот факт, что в процессе "борьбы" со сложением пилот попал в срывные режимы, в данном случае совершенно неважен. Первопричина ЛП -- неготовность и неумение пилота работать со СЛОЖЕНИЯМИ на этом крыле в эту погоду. Пункты 1-2 выше я упомянул для полноты картины, что бы не сложилось впечатление что я считаю срывы единственно важной причиной падения пилотов. Странно что это вызвало ваши вопросы, ну да ладно. Само собой разумеется, что срывные режимы тут не причем. Цитата: Шедевр! Пилоты по причине неумения работать с крылом на сложениях собственными руками сильно ухудшают ситуацию -- попадают в срывные режимы. Из небольшой проблемы делают большую проблему. И что Вы им предлагаете? Вы предлагаете им учиться работать с большой проблемой вместо того, чтобы устранить маленькую проблему. 1. Работай в турбулентности что б не сложило 2. Сложило - работай так что б не сорвать. 3. Сорвал - выйди из срыва 4. Не можешь справиться со срывом - кидай запаску 5. Оказался в ситуации когда выход из срыва невозможен, а для запаски уже поздно (слишком близко земля, провода прямо по курсу, да мало ли какие еще ситуации) - правильно упади на землю - на ноги. Исключать из программы пункты 3-5 и надеяться исключительно на пункты 1 и 2 считаю ошибочным подходом. Да, разумеется, чем раньше ты решишь проблему, тем лучше, и основной упор нужно делать на п.1 и 2, но и остальные отбрасывать ИМХО, нельзя. p.s. не претендую на то что п.1-5 приведенные мной - это полный перечень всего что нужно знать. Это всего лишь иллюстрация плана А, затем плана Б, В и Г, иметь которые обязан каждый пилот. Пилот у которого в голове только план А - имхо, подвергает свою жизнь слишком большой опасности. |
|
Цитата: Может быть принять за истину, что после сложения пилоты часто попадают в срыв, как бы их не готовили к борьбе со сложениями? Категорически не согласен. Пилоты, владеющие азами работы со сложениями, в срывные режимы после сложений не попадают. Азы выглядят так: 1. Никакой работы руками, пока крыло не набрало скорость! 2. Если сложение несимметричное (присутствует завал на одну сторону подвески) -- перенести вес на несложенную часть крыла. Этого достаточно. Цитата: Я уже выше согласился с вами, что "не попадать в срыв" - первичное знание. Тем не менее, я считаю, что изучать нужно все стадии "жопы".
1. Работай в турбулентности что б не сложило 2. Сложило - работай так что б не сорвать. 3. Сорвал - выйди из срыва 4. Не можешь справиться со срывом - кидай запаску 5. Оказался в ситуации когда выход из срыва невозможен, а для запаски уже поздно (слишком близко земля, провода прямо по курсу, да мало ли какие еще ситуации) - правильно упади на землю - на ноги. Классный список, на самом деле. По-моему, это практически самое ценное, что появилось в этом обсуждении. А теперь -- несколько более правильный с моей точки зрения методический подход. И да, простите, немножко поправлю ниже по тексту мелкие ошибки. Фаза обучения номер 1. 1. Сложило -- либо ничего не делай, либо делай так, чтобы быстро и безопасно выйти из сложения (если умеешь). 2. Не можешь справиться с ситуацией -- кидай запаску. 3. Оказался в ситуации, когда для запаски уже поздно (слишком близко земля, провода прямо по курсу, да мало ли какие еще ситуации) -- правильно упади на землю --- на ноги. Фаза обучения номер 2. 1. Работай в турбулентности так, чтобы не сложило. 2. Сложило - работай так, как учили, чтобы быстро и безопасно выйти из сложения. Либо не работай вообще, если нет уверенности в своих действиях. 3. Не можешь справиться с ситуацией -- кидай запаску. 4. Оказался в ситуации, когда для запаски уже поздно (слишком близко земля, провода прямо по курсу, да мало ли какие еще ситуации) -- правильно упади на землю -- на ноги. Фаза обучения номер 3. 1. Работай в турбулентности так, чтобы не сложило. 2. Сложило - работай так, как учили, чтобы быстро и безопасно выйти из сложения. 3. Нечаянно сорвал -- выйди из срыва так, как учили: быстро и безопасно. 4. Не можешь справиться с ситуацией -- кидай запаску. 5. Оказался в ситуации, когда для запаски уже поздно (слишком близко земля, провода прямо по курсу, да мало ли какие еще ситуации) -- правильно упади на землю -- на ноги. |
|
Отлично! Зерно для консенсуса найдено.
Согласен, что на ранних этапах обучения, попадание в срыв можно назвать "не справился с ситуацией" и дальше просто кидать запаску. А фазой 3 обучения вы называете примерно каких пилотов? т.е. можно сказать что самостоятельный пилот, который уже уверенно себя чувствует без присмотра инструктора, может поехать в новое для себя место - должен знать как быстро и безопасно выйти из срыва(т.е. по хорошему уже должен иметь подобную практику)? |
|
Цитата: А фазой 3 обучения вы называете примерно каких пилотов? т.е. можно сказать что самостоятельный пилот, который уже уверенно себя чувствует без присмотра инструктора, может поехать в новое для себя место - должен знать как быстро и безопасно выйти из срыва(т.е. по хорошему уже должен иметь подобную практику)? Всё это очень индивидуально. Кроме того, в моём понимании минимальная самостоятельность пилота (умение без помощи инструктора освоиться в новом для себя лётном месте) ну вот совершенно никак не связана с умением работать с крылом в срывных режимах. Срывные режимы нужны в основном акробатам и высокоуровневым спортсменам. Всем остальным (при условии хорошо поставленной техники пилотирования в более простых опасных режимах) они практически не нужны. Более того -- при малейших методических ошибках изучение срывных режимов может принести серьёзный вред. |
|
Понятно. Очень рекомендую внимательно почитать вот это.
|
Test
26 Ноя 2017
|
Нет, Алексей, автомобильная аналогия не верная. Когда уже все случилось (красный свет, наезд и т.п. срывы), то на первое место выходит умение группироваться.
Ты говоришь, что нужно предупреждать, и с этим никто не спорит. Но обсуждается тема, когдаиуже что-то случилось... а ты опять о своем, что нужно было на светофор глядеть... хороший совет, когда на тебя летит машина... |
|
Капц, господа.
Вас всех почитать, так никто и никогда не должен вообще попадать в срыв, ну вот совершенно ни при каких обстоятельствах, и поэтому изучать срывные режимы - зло. Типа накликать беду, что-ли. Вы простите конечно, но я за себя не могу так горячо и уверенно заявить, что никогда не попаду в срыв. Я предпочту иметь в запасе план Б, затем план В и чем больше букв в списке, тем лучше. |
|
Главный принцип обучения опасным вещам вроде полётов на параплане выглядит так. От простого -- к сложному, постепенно и осторожно. Переходя к новым, более сложным задачам только тогда, когда надёжно освоены старые, более простые.
Срывные режимы существенно более опасны и более сложны в работе с ними, чем сложения. Поэтому СНАЧАЛА пилот должен научиться хорошо работать СО СЛОЖЕНИЯМИ. И только ПОТОМ, когда надёжно освоена работа со сложениями, можно задумываться об изучении работы СО СРЫВАМИ. А можно и не задумываться -- потому что пилот, умеющий работать со сложениями, практически не нуждается в умении исполнять срывные режимы. Предлагать пилотам, которые не умеют работать со сложениями, изучение срывных режимов -- это нарушение правильной последовательности обучения. И толку от такого "обучения" не будет. Будет либо излишняя самоуверенность, которая ведёт в могилу, либо психологические травмы от неготовности работать с режимами, слишком сложными и опасными для пилота на его текущем уровне мастерства. |
|
В основном согласен. Кроме этого:
Цитата: А можно и не задумываться -- потому что пилот, умеющий работать со сложениями, практически не нуждается в умении исполнять срывные режимы. |
|
Цитата: Раз уж вы так любите автомобильные аналогии, то это утверждение звучит примерно как "а накой мне пристегиваться? Я лучше научусь контр-аварийному вождению и буду этим своим умением гарантировать отсутствие аварий". Да, это умение очень полезное, и наверное это первое что нужно сделать. Но почему бы не подстраховаться и не пристегнуться (изучить что делать, если ты все таки ошибся при работе со сложением - что делать и что не делать при срыве)? Аналогия совершенно неправильная. Ремень (пристёгнутый) -- это элемент пассивной безопасности. Пристёгиваться в машине -- это как летать в подвеске с хорошим протектором и в срок переуложенной запаской. А изучение срывных режимов (раз уж мы продолжаем автомобильные сравнения) -- это скорее умение исполнять управляемый занос. Да, это умение в каких-то редких ситуациях может спасти жизнь. Но рекомендовать изучение управляемого заноса водителю, который ещё не умеет правильно тормозить -- опасная затея. |
dobres
26 Ноя 2017
|
Вы меня серьезно пугаете. Когда происходит разгрузка, я клеванты хуя~к вниз и сразу руку вверх. Никаких падений в срыве!
|
|
Я тоже так делаю в некоторых случаях. Но стоит опоздать с этим действием на пол-секунды - будет срыв, это надо понимать. Если нет понимания, что делать после попадания в него, то
Цитата: я клеванты [censored]~к вниз и сразу руку вверх Кроме того, этот рефлекс " клеванты [censored]~к вниз" нужно уметь подавить когда надо. Поверьте, это очень тяжело. |
dobres
28 Ноя 2017
|
Я прекрасно понимаю о чем Вы пишете. Если сложение уже случилось, что руки вниз и есть путь к срыву. Я же описал свои действия по недопущению сложения, когда есть запас скорости, а крыло имеет нормальную конфигурацию.
|
dobres
26 Ноя 2017
|
Я не их, но в планах у меня весной посетить Куск и познакомиться с Виталием.
|
Test
26 Ноя 2017
|
Виталий, правильно все поняли, что вы ни разу СИВ не проходили? И в режиме срыва ни разу не были?
|
|
Вещь упрямая.
Цитата: Пилоты прошедшие СИВ курс – в целом (на 100 часов налета) летают безопаснее пилотов не проходящих такой курс – так что рекомендуется все-таки пройти СИВ/КАП курс. 
Будь хоть 3-ды Теоретиком и говори что он вреден, но травматизм у проходивших в 2 раза ниже! |
|
И вот этим еще хочется верить.
https://www.fai.org/sites/default/files/documents/safepro_para_2017_1.pdf Усе черным по белому. Рекомендации и так далее. О чем спорить-то? |
dobres
26 Ноя 2017
|
Я не спорю, я учусь. Слишком много умников на стартах. А я хочу послушать тех, кто давно летает живыми и здоровыми ))
И выполняю только те инструкции, которые меня не убьют. |
|
Я такой же. Не спорю и учусь. Ах как многому еще.
Тут суть в другом - есть мнения и мнения. Полагаю, FAI это те три буквы, которые можно считать истиной в крайней инстации. И если для Senior Pilot FAI рекомендует (явно!) изучить срывы на СИВе, то вопрос уже где найти адекватные курсы. Обсуждать ремни безопасности и светофоры можно лишь что бы скоротать межсезонье :) При всем уважении к любым авторитетам. |
dobres
28 Ноя 2017
|
Цитата: для Senior Pilot FAI У меня нет таких планов. |
|
Кайтеров в последние годы, по крайне мере в РФ, убивается не больше одного в пару лет. Итого: ~0.5 кайтера в год.
А парапланеристов, столько что раздел "безопасность" уже открывать страшно... И это при том, что поголовье кайтеров в разы больше и большинство из них самоучки. Так что заявление "Кайтинг не менее опасен", не совсем справедливо. Редактировалось: Alexandrveter (27 Ноя 2017), всего редактировалось 1 раз |
|
Цитата: Интересно, почему в парапланеризме столь укоренилась система послешкольного инструкторства? Встречные вопросы: Интересно, почему в альпинизме столь укоренилась система послешкольного инструкторства? Интересно, почему в горнолыжном спорте столь укоренилась система послешкольного инструкторства? Интересно, почему в дайвинге столь укоренилась система послешкольного инструкторства? ... Цитата: В дельтапланеризме этого нет вообще, после начального обучения люди просто едут на соревнования и там растут (с тем или иным успехом). Попытка замены в этой фразе слова "дельтапланеризм" на название любого другого давно существующего спорта приведёт к странным результатам. Что-то не слышал, чтобы, к примеру, футболисты проходили некий "начальный курс" -- а потом марш на соревнования, обучение закончилось. Да и к любому другому серьёзному и давнему виду спорта это неприменимо. Почему? Потому что любой серьёзный спортсмен УЧИТСЯ ПОСТОЯННО. А соревнования -- это, конечно, тоже один из аспектов обучения, но прежде всего это мерило достигнутого мастерства. А ездить на соревнования исключительно ради обучения -- это несколько странно. Примерно как, будучи первоклашкой, дать по морде старшекласснику Ваське сугубо для того, чтобы научиться драться. И, наконец, главный встречный вопрос. Почему постом выше был задан вопрос, столь выпукло показывающий методическое фиаско постсоветского дельтапланеризма (если верить задавшему вопрос)? Во-первых, не надо верить. Есть прекрасные инструктора, которые готовы делиться своим накопленным ещё в советские годы опытом. Например, на Юце. Просто не все в курсе. Во-вторых, сейчас дельтапланеризм, к сожалению, превратился в угасающий вид спорта. Вне интернетов дельтеры жаловались мне, что у них сейчас жёсткая нехватка гуру -- опытных пилотов, готовых системно учить других. Да, они есть, эти гуру. Но в штучных количествах. На всех не хватает. И вряд ли количество дельта-гуру в России будет расти в ближнем будущем -- скорее наоборот. Парапланеристам в этом смысле повезло больше. Наш спорт продолжает бурно расти и развиваться, а имеющиеся методические проблемы связаны в основном с изменением менталитета в масштабах страны. Если в восьмидесятые годы принято было учиться по книжкам и в профильных учебных заведениях, то сейчас настало время ютьюбов и википедий, то-есть торжества профанации. Увы, это общая тенденция, и сделать с ней что-либо очень сложно. Остаётся терпеть и учиться у тех, кто пока ещё умеет учить. |
Игорь Казаков
24 Ноя 2017
|
Алексей, а человек не про спорт спрашивал. Зачем ему мозг пудрить спортивными командами футбольными? Да и на горных лыжах большинство кто не спортсмены кататься впрочем учились кто как, конечно и у инструкторов многие, но не большинство.
У нас когда приезжают на соревнования постоянно в большей массе люди спрашивают у опытных и знающих и те делятся на самом деле в тот момент выступая тренерами. Но это спортсмены и псевдоспорсмены и именно спорт состязательный. А тут ты пытаешься спорт притянуть к фанполетам в удовольствие совместно с путешествиями и сам в начальном посте не про спорт а про парапланеризм говорил. Я напомню одну из своих недавних тем: не всем дано летать так как летают мастера, пилоты-спортсмены да и просто умеющие летать. |
|
Ты прав, конечно. У нас в России вообще принято сначала пробовать, а потом думать, что это было. Но, сам понимаешь, к хорошо и правильно построенному обучению это отношения не имеет. Меня ужасает тот факт, что процентов 80 российских пилотов -- самоучки. И ничего с этим не поделаешь, хоть я и пытаюсь в меру сил и возможностей.
|
|
Цитата: Меня ужасает тот факт, что процентов 80 российских пилотов -- самоучки. Специально провел опрос у себя в группе - ТЫЦ Как вы видите Алексей ошибся ровно с точностью до наоборот. Думаю причина в том, что Леша еще живет в своем ученическом прошлом - конец 90х начало 2000х, когда действительно скорее всего эти цифры были близки к правде. Сейчас ситуация изменилась координально. В сознании людей произошел перелом, думаю где-то на стыке 10х и все кинулись учиться. Казалось бы развитие электронных технологий - обилие фото и видеоматериала наоборот должно было увеличить количество самоучек, но нет. Скорее всего из-за общего фона и массового порицания самоучительства все в тех же электронных масс медиа. Конечно данный опрос не может претендовать на истину в последней инстанции, но страницу нашей группы посещают не только все питерские пилоты, но и пилоты из других регионов и из-за рубежа. Так что думаю, что ситуация отражена достаточно справедливо. |
|
Истинный ответ на этот вопрос непонятен и ответить на него можно с той же точностью, как и на вопрос - сколько же китайцев в Китае...
Питер - большой город и информация о летных школах, инструкторах, летных местах тут, как и в других крупных городах, намного более доступна, чем на периферии (из 112 проголосовавших 63 из Питера, 19 не из России и 5 москвичей). Также только 42 участника опроса старше 18 лет... Конечно, с ростом популярности нашего любимого спорта, число самоучек уменьшается, но в городах, где парапланеризм не достаточно развит и нет парапланерной тусовки, процент самоучек может быть достаточно велик. Редактировалось: BooGagarin (08 Янв 2018), всего редактировалось 2 раз(а) |
Test
09 Янв 2018
|
Цитата: Сейчас ситуация изменилась координально. В сознании людей произошел перелом, думаю где-то на стыке 10х и все кинулись учиться. - не все живут с Москве, Питере и прочих больших городах. Страна несколько больше этих немногочисленных оазисов. И в глубинке люди летают, никогда не видев такого явления, как инструктор, школа. - к самоучкам смело можно приравнять и всех тех, кто начинал сам, но потом стал учиться у инструктора. Их базовые ошибки так и не исправлены, при их достижениях в полетах, по уровню подготовки они не сильно отличаются от самоучек. - достаточно прочитать несколько тем на этом форуме, чтобы увидеть всю картину во всей красе. Можно просто переформулировать на "... ужасает уровень подготовки большинства российских пилотов..." |
|
Цитата: - не все живут с Москве, Питере и прочих больших городах. Страна несколько больше этих немногочисленных оазисов ))оазисы все таки достаточно многочисленные Цитата: И в глубинке люди летают, никогда не видев такого явления, как инструктор, школа. Как гласит одна старинная пословица - "Где будут два пилота - ищи одного инструктора" )) В любой деревне где наберется хоть маломальская группа найдется тот кто решит ,что без его бесценного опыта тут не обойдутся. Сначала естественно бесплатно ,а потом - уж как обычно. 60% населения России живут в населенных пунктах с численностью более 100 000 человек, поэтому совсем махровые самоучки конечно в природе есть ,но в статистике они скорее в роли погрешности о чем красноречиво свидетельствует приведенный выше опрос Цитата: к самоучкам смело можно приравнять и всех тех, кто начинал сам, но потом стал учиться у инструктора если человек у кого-то учится, то какой же он самоучка? )) Подмена понятий! 
Цитата: Их базовые ошибки так и не исправлены, при их достижениях в полетах, по уровню подготовки они не сильно отличаются от самоучек. Как показывает практика переучиванию поддаются все, даже парашютисты с 1000+ Цитата: достаточно прочитать несколько тем на этом форуме, чтобы увидеть всю картину во всей красе Что есть то есть, но это не вся краса. Это психология. Здесь многие самоутверждаются таким образом ,реально на практике ничего не умея. Они не показатель. Они - реальное бедствие, с которым увы приходится мириться. Таким образом я не нашел убедительной аргументацию оппонентов, тем не менее некоторая недосказанность в данной теме все таки остается и в первую очередь из-за узкой региональной направленности проведенного мной опроса. Во второю из-за несколько размытой трактовки ответов в опросе. Так что считаю, что тема еще не проработана до конца. Смотрите новый (чистый) опрос в теме безопасность. |
Test
09 Янв 2018
|
Цитата: Таким образом я не нашел убедительной аргументацию оппонентов, тем не менее некоторая недосказанность в данной теме все таки остается ... 
Обычно я вижу разных пилотов со всех регионов страны на выездах. Это тоже не вся и не полная картина, потому что большинство не имеет возможности поехать полетать в непалы и прочие анси. В общем, состояние подготовки пилотов не самое внушающее оптимизм. Большинству нужно возвращаться в самое начало, научиться стартовать, приземляться и прочей базе. И это среди тех, кто более менее постоянно выезжает в хорошие полетные места. Они летают на соревнованиях, просто маршруты, но даже звание «самоучка» слишком высокое для них, потому что корень «учиться» малоприменим к такому названию. Про них и говорит Алексей. И таких большинство. К сожалению. Не хочу переходить на персоналии, но легко найдутся примеры и среди участников соревнований (спортменами их назвать не могу), и среди летающих пять-десять лет (назвать опытными тоже как-то не корректно). У нас нет системы обучения, нет его обязательности, нет контроля, нет проверки.... в общем, ничего нет, поэтому доминирующим явлением стали «самоучки». Никто их не переучивает, т.к. они получают новые навыки, а сами они не могут понять необходимость исправления ранних ошибок в силу их непонимания. И по этой же причине, самоучки — это исключительно наше явление. И тут Алексея поддерживаю. Это проблема. То, что я называю «люмпенизацией парапланеризма», когда в этой части авиации не требуется теория, системное обучение, контроль и подговка. Никаких тенденций на улучшение не вижу, скорее, наоборот... |
barvinsky
24 Ноя 2017
|
Планеристов взрослых тоже немного
Увы, уровень жизни у нас удручающе низок, на дорогие извращения мало у кого хватает денег и желания. Параплан попроще во всех отношениях, вот и всех там пропорционально больше. Что новичков, что крутованов. |
S.Mizurov
27 Ноя 2017
|
научитесь стартовать как следует сначала. А то такой цирк порой наблюдаешь, что ржешь в голосину. Какой нахрен бир, какие горы, если ты стартуешь с вывернутыми и неправильно прицепленными концами, если поднимая крыло разворачиваешься и бежишь с недовыводом или с явно перекошенным крылом. Особо жестко угараю, когда крыло летит в одну сторону, чувак бежит в другую. И что за инструктора у таких пилотов, что везут в горы с ограниченными стартовыми площадками без владения обычными стандартными навыками? Денег скосить побыстрее, пока он в зоне твоего влияния? Кочергу вам в задницу
Редактировалось: S.Mizurov (28 Янв 2019), всего редактировалось 1 раз |
S.Mizurov
27 Ноя 2017
|
додумывайте, все написано. И на вы пожалуйста, я вас не знаю. Название темы прочитайте!
|
Test
27 Ноя 2017
|
Цитата: додумывайте, все написано. Цитата: ...ржешь в голосину.... нахер ... жестко угараю... денег скосить побыстрее... кочергу вам в задницу |
|
Спасибо большое, за такую тему.
Вопрос к знатокам... Может ли пройденный SIV курс на новом крыле(классом выше), дать пилоту понять, готов он к нему или нет. Я понимаю, что SIV далеко не безопасное занятие. Вообще задавая такой вопрос, хочу подвести интересующих к моменту... что если не пройден SIV то думать о переходе например с B на С не стоит... |
|
Если вы занимаетесь акро, то наверное да.
Если вы занимаетесь термическими или маршрутными полётами, то нет. В данном случае переход на класс крыла выше определяется другими критериями. Цели пилота-маршрутника, соответствующие им потребные навыки пилота, его способности, умения и знания для того, чтобы летать, совсем другие, чем те, которые нужны, для того, чтобы падать. |
|
Цитата: Например на борьбе, что бы хорошо бороться и получать меньше травм, как раз в первую очередь учат правильно падать. Когда в голове выстраиваются параллели с борьбой и преобладающий акцент на слове "падать", я не вижу в этом ничего хорошего и полезного. В голове должна быть установка на "летать". Падать вредно, больно и главное не нужно. |
|
SIV -крайне желательное, но не обязательное действие.
Не зря лучшие спортсмены по кросс-кантри рекомендуют его проходить на каждом новом крыле. Однако это вовсе не гарантия безопасности или готовности летать на крыле классом выше. Опять же безопасно можно летать и не проходя СИВ, и многие так делают. Но с ним - лучше |
|
Цитата: Может ли пройденный SIV курс на новом крыле(классом выше), дать пилоту понять, готов он к нему или нет. Только зачем ему это? Крыло-то после СИВа уже новым не будет. Конечно, что-то от нового крыла у него останется. Но не все. Поэтому СИВ нужно проходить не на новом, а на специально предназначенном для этого крыле. Небольшие, еле ощутимые различия конечно будут, но для СИВа это не критично. А если СИВ проходить на новом крыле, то оно сразу станет старым. А зачем деньги тратили на новое? |
|
Цитата: Если макнуть в море, понятно дело, ресурс сильно сократится.
А что еще? Вообще-то на чемпионате мира среди претендующих на первые места принято выступать на новых, ни разу до этого не складываемых в полете крыльях. На чемпионате России это совсем не обязательно. |
|
Цитата: А что, после каждого сложения в реальных условиях тоже нужно стропы менять и нервюры? А стропы проверяют и если есть необходимость, перешивают или меняют на новые. В реальной жизни новые крылья складывают и срывают, летают винговеры и спирали, чтобы быстро их сделать старыми, только дураки или не мечтающие занять первые места в соревнованиях. Поймите что ткань и особенно стропы не возвращаются к прежним размерам после нагрузок, превышающих где-то 20% от разрушающих. Быстрее всего перегружаются стропы, потому что иногда при сложениях они даже рвутся. Причем нагружаются они при сложениях очень неравномерно. Особенно тяжело крылом переносятся сложения на СИВах, так как именно там происходит максимальное нагружение строп и крыла. После СИВа перемярять стропы - обязательно. Если вы не собираетесь побеждать на этом крыле на соревнованиях, то ничто не мешает вам поступать с ним как вам угодно. Что и делает большинство парапланеристов. А если вы хотите победить в России и поехать на мировой чемпионат, то крыло у вас должно быть новым. Или хотя бы как новое. На старых крыльях побеждают очень редко. |
|
Ну то есть все российские спортсмены на каждый вылет каждого соревнования берут новое крыло? Ведь многие таски заканчиваются спиралями, а значит, вытягиваются стропы, материал и т.п., как вы пишете, и крыло уже старое - на нём не победить.
Спортсмены могут отписаться? Я побеждать нигде не собираюсь, а тем более в России, потому что давно уже там не живу. Опыта спортивного у меня нет, но я как-то уж очень сильно сомневаюсь, что 10 сложений и 3 спирали настолько портят параплан, что он уже не летит. |
|
Спираль - равномерно нагружает, в отличие от ударного раскрытия после фронталки или сильной ассиметрии. На финише никто не крутит с перегрузкой 3G, там достаточно снижения -5 чтоб быстрее преземлиться. СИВ на Спортивном крыле стараются не крутить, Инженер прав, зачем его насиловать.
Но и СИВ СИВу - рознь, опытный пилот из свала выйдет мягко, безударно, что не повредит параплану, а вот выход через каскад и нервюры может потянуть и стропами может пожечь ткань параплана - всякое бывает. Многие Кросскантри летают на другом крыле, так как соревновательное - жалко (например Энзо3 в России под 3800евро стоит, на западе - еще дороже зачастую). Другое дело что современные крылья и не складываются, можно легко налетать те же 200ч не имея ни одного сложения. Изношенный параплан конечно летит, но чуть хуже. Для простого пилота эта "чуть" - не заметна, а вот на соревнованиях, в сравнении с новым крылом будет давать небольшой проигрыш. Однако если некоторые пилоты надевают специальные нарукавники-плавники для уменьшения сопротивления участка рук длиной в 25 см, то как вы думаете они будут относится к крылу которое летит чуть хуже? Весь вопрос в деньгах. Это как одежда БУ, стиранная футболка тоже почти как новая, но уже не новая. Чуть растянулась, чуть тусклее. После 30 строк это уже заметно без пристального вглядывания. а вот где та грань, что отделяет "почти новую" от "БУ" - у каждого свои пределы. Кто-то и авто покупает только новые, а кто-то только подержанные, ибо едут почти так же, но дешевле. Топовые спортсмены заводских команд (в мире) меняют крылья раз в сезон или через 150-200 ч налета - как минимум чтоб не думать и об износе стропной системы.
Критического износа получить парой сложений практически невозможно, это надо специально насиловать (желательно мокрый) параплан. P.S. Крыло изнашивается даже просто лежа в мешке. Нитки стареют, ткань и пропитка - деградируют, стропы тоже. Вопрос - в заложенном запасе ресурса и в том критично ли для пилота изменение скорости на 1 км/ч, или АД качества на 0.2 ед. |
|
Согласен с Теоретиком. Не спешите! Всё поэтапно.
Любопытному гражданину под ником dobres хочется задать несколько простых вопросов: «Никита, а сколько маршрутов ты пролетел на своей родной равнине? Сколько в Крыму за два года «ожидания»? Какие они, эти маршруты?» Насколько я знаю – ни одного! Какие, нахрен, маршруты в Чегеме?! Пролети что-то дома или на той же Клемухе. Хоть что-то! Тут безопаснее в разы! Научись летать что-то в привычных, знакомых условиях. К тому же трудно представить себе более безопасные маршруты, чем на равнине. Цитата: Теперь на тему Непал ничем не легче Бира. Для начинающего - даже проще (если … Статистика травм говорит об обратном. При сопоставимом количестве приезжающих, статистика травм Бира просто ужасающая! «Конечный результат» говорит сам за себя. И причины, в общем-то, понятны. А именно: Цитата: Дело в амбициях пилотов. Причем, часто ничем не подкрепленных. В Непале до тех мест, где подобных торопыг гарантированно покалечит или убьет еще не так-то просто долететь именно потому, что сложнее. Теперь про СИВ. Нужен - не нужен? Не согласен с Теоретиком в этом вопросе просто никак. Тезис «Лучше не попадать в эти ситуации» тут не проходит. В них попадают не сознательно и не потому, что хотят пощекотать себе нервы. Зачастую выход из различных неприятностей происходит через срывные режимы, которых народ, не прошедший СИВ, не знает и просто боится. Очень часто печальная история происходит по следующему сценарию: сложение, галстук, ротация, запаска улетает в стропы, ступор и привет родным и близким. Проводили разбор с одним из выживших в такой ситуации: - Почему не сорвал крыло, чтобы попытаться растрясти галстук с виду совсем не фатальный или хотя бы остановить ротацию и бросить запаску без проблем? - Боялся, потому что не знал, как выходить из срыва. - А почему в конце концов сорвал, когда запаска улетела в стропы? - Со страху, случайно! Да, именно случайно человек остался жив, потому что по счастливейшей случайности неосознанно сделал то, чему учат на СИВе. После полного заднего срыва запаска начала наполняться, пролезла сквозь стропы купола и раскрылась. Просто реальный хэппи энд. Закончу тем, с чего начал: Не торопите события, друзья! Берегите себя! |
dobres
11 Июл 2018
|
Михаил, а вот поясните, чем полет по маршруту на равнине технически отличается от полётов от потока к потоку вблизи парадрома?
Для меня годится только маршрут с возвращением. Желательно гарантированным. Поэтому я готов часами летать вокруг поля, но никуда не улеть. Улёты в глубеня не буду практиковать принципиально. Ну нет у меня такой задачи и не будет (по крайней мере, пока я не буду уверен в подборе). Какой численный критерий вашего "Пролети что-то дома"? Ну пролечу я по прямой, вместо многочасового нарезания кругов на парадромом , а дальше что? Готов к полетам в больших горах? Я не спорю, я спрашиваю ))) |
dobres
11 Июл 2018
|
С этим показателем проблем не будет. От меня "ждут" именно маршрутов.
|
|
Цитата: чем полет по маршруту на равнине технически отличается от полётов от потока к потоку вблизи парадрома? Цитата: Для меня годится только маршрут с возвращением Цитата: пока я не буду уверен в подборе |
dobres
12 Июл 2018
|
Какого Казахстана? Треки для проверки того, как это работает, я писал в Чегеме. И таковых всего два и то не представляющих никакого интереса. Фото Крымское. Лебедочные полеты в Калуге.
Собственно вопрос был задан каким образом полеты по маршруту на равнине помогут в горах? Термики можно крутить не улетая далеко. Редактировалось: dobres (12 Июл 2018), всего редактировалось 1 раз |
dobres
12 Июл 2018
|
Понимаю, но это не мое. Для меня цель полета сам полет: работа в термиках, созерцание природы. А возвращаться за машиной на парадроме пешком или автостопом это не мое. Другое дело горки типа Зинки. Погода очень часто, интересно рядом с рельефом выбирать до вершины а потом запас высоты расходовать по своему усмотрению, тем более что можно снова набрать нахаляву. Красивые виды и посадка в лагере у Марата. Не надо никуда идти. Вот это мое. Но живя на равнине приходится в прямом смысле выкручиваться (в потоках). Так что маршруты наверное не для меня.
|
dobres
12 Июл 2018
|
Я с Обнинска, а летаем в полях за Калугой. Телепортацию пока не изобрели.
|
степан разин
11 Апр 2018
|
Заранее прошу прощения господа...и просьба не кидать помидорами и пытаться успокоить моих тараканов,за 29 лет мне это очень редко удавалось...и все же...я заказал шлем бу...так же брал бу крыло и бу подвеску ,но вот только при покупке шлема возник вопрос...какова вероятность того что в нем ктото погиб?и как быть?ходить с ним вокруг храма,может ритуал какойто шаманский провести или просто зашпаклевать дыры от скал и продолжать обучаться?
|
A.Krapivin
11 Апр 2018
|
А не писать ты не можешь физиологически?
|
A.Krapivin
11 Апр 2018
|
Я предлагаю сначала научиться читать, потом мыслить, потом может и писать не захочется...
Однако, похоже здесь не тот случай. |
степан разин
11 Апр 2018
|
Ну куда мне до Вас...но для того и здесь-может просветите.если не утрировать то просто как обычно немного покоцаный шлем допустим.все отлично порой лучше не знать это как мототехника с "крестом" ездить можно но осадок присутствует,так вот мне интересно отношение самих пилотов к оборудованию после таких ЛП.
|
A.Krapivin
11 Апр 2018
|
Вы очень невнятно излагаете свои мысли. Вас трудно понять.
|
|
Лично для меня важно только его состояние. Если вы считаете возможным доверить ему безопасность вашей головы, то носите на здоровье. Если у вас есть сомнения, то лучше немного подождать и купить другой, если и не новый, то во всяком случае не коцаный. В парапланеризме надо здраво рассуждать, предрассудки и поспешные решения тут ни к чему.
|
VictoriaSin
11 Апр 2018
|
Мне бы, доктор, таблетку от нервного стресса
И прививку от злобных людей, Что в чужую судьбу сунут нос с интересом, Забывая совсем о своей… И всё учат меня, как им видится лично, Что и где я должна совершить. Мне порою охота послать их публично Ну, к примеру, к мозгам – чтоб дружить… Кто-то ангела видит во мне неземного, А потом после пары цитат, Что на стенке моей прочитают, и снова Судят громко меня невпопад… Сами, выдумав что-то себе не на шутку, От фантазии бурной своей, Начинают учить, но постойте, минутку, Доктор, вирус сражает людей? Ведь душа – это свет, это Храм человека И обутым туда – это грех… Я обид не ношу, просто знаю, аптека Не продаст антивирус от всех, Кто советом своим, хоть его не просили, Всё пытается в душу пролезть… Чем несчастнее люди, тем больше судили, Не заметив свою же болезнь… Мне, к примеру, не нравится серое небо, Но винить ни к чему небеса… Кто таким, как привиделось вам, всё же не был, На того обижаться нельзя… Не судите других, по себе не судите, Ведь у каждого сердце своё. Как их создал Господь, так людей и примите… Каждый пусть, как умеет, живёт. Доктор, спорить нельзя, это гнев порождает. И на зло – злом не нужно грубить. Кто душой небогат, тот других осуждает, А пора бы помочь, не судить... Эх люди Вас всего лишь спросили мнение... А ведь каждый имеет право писать и задават любые вопросы, даже глупые... Поистине, два великих препятствия стоят на пути правильного понимания вещей: стыд, наполняющий душу, словно туман, и страх, который перед лицом опасности удерживает от смелых решений. Но глупость с удивительной легкостью гонит прочь и стыд и страх и позволяет стать великим человеком... |
A.Krapivin
11 Апр 2018
|
Цитата: Но глупость с удивительной легкостью гонит прочь и стыд и страх и позволяет стать великим человеком... |
VictoriaSin
11 Апр 2018
|
я вот сразу скажу, я чайник... и даже мне интересно, покупая шлем б.у. есть ли вероятность, что он побывал в ЛП？ Как это определить до покупки, ведь многие продавцы вряд ли признаются и скажут честно... Не судите строго, а просто помогите , ибо Вы намного опытнее и очень важен совет профессионала. Спасибо.
|
A.Krapivin
11 Апр 2018
|
Вот ваш текст я прекрасно понимаю, а то что натыкал некто степан разин заставляет "кипеть мой разум возмущённый"... Почему так, не знаете?
|
VictoriaSin
11 Апр 2018
|
А по мне тут все понятно, просто каждый человек мыслит по своему)
|
A.Krapivin
12 Апр 2018
|
Возьмите его на поруки и позанимайтесь с ним грамматикой вечерами...
 |
степан разин
12 Апр 2018
|
Спасибо за все,рад что есть люди которые понимают,вот только не пойму причем здесь грамматика?на форуме куча людей излагая свои мысли совершает ошибки,но тем не менее это не мешает им донести свои мысли до собеседника.Да я отнюдь не горжусь своими ошибками в тексте,и предлагаю организовать на форуме кружок русского языка...да и кстати нужно еще научить многих ловить суть вопроса и отвечать по делу,а не копаться в ошибках...и вообще умный человек на то и умный чтоб в нужном месте промолчать,а если нет то говорят что обычно за этим кроется мелкая душенка-привыкшая подниматься за счет принижения других...
|
Test
12 Апр 2018
|
Цитата: и вообще умный человек на то и умный чтоб в нужном месте промолчать
Цитата: предлагаю организовать на форуме кружок русского языка  |
степан разин
12 Апр 2018
|
Спасибо за совет,приму к сведению и впредь постараюсь выражаться грамотнее...
|
A.Krapivin
12 Апр 2018
|
Цитата: приму к сведению и впредь постараюсь выражаться грамотнее... |
A.Krapivin
13 Апр 2018
|
Цитата: Но глупость с удивительной легкостью гонит прочь и стыд и страх и позволяет стать великим человеком... |
|
Странный вопрос.
1. Как правило, даже очень тяжёлые лётные происшествия в парапланеризме не приводят к травмам головы. Есть исключения, но их мало. 2. Шлем нужен для того, чтобы защищать голову. Защищать -- значит поглощать энергию ударов. Если шлем изготовлен по массовым технологиям, то он может поглощать энергию ударов, только частично разрушаясь. После чего шлем уже не обладает защитными свойствами. Причём обнаружить критическое снижение защитных свойств не так легко. 3. Шлем -- это личное снаряжение. Далеко не все постоянно используют подшлемники, но даже и с ними шлем потихоньку грязнится изнутри, а отстирать его очень сложно. Вывод простой. Покупать шлем б/у имеет смысл только тогда, когда он почти новый, а его история эксплуатации хорошо известна. |
|
Цитата: Заранее прошу прощения господа...и просьба не кидать помидорами и пытаться успокоить моих тараканов,за 29 лет мне это очень редко удавалось...и все же...я заказал шлем бу...так же брал бу крыло и бу подвеску ,но вот только при покупке шлема возник вопрос...какова вероятность того что в нем ктото погиб?и как быть?ходить с ним вокруг храма,может ритуал какойто шаманский провести или просто зашпаклевать дыры от скал и продолжать обучаться? |
|
Особенно эпично звучит фраза: "или просто зашпаклевать дыры от скал".
Прям живо представляю себе диалог покупателя и продавца шлема. - А что это за дыры в шлеме? Не похоже, что это какие то крепления, дыры рваные и несимметрично расположенные. - Это, сынок, дыры от скал - сказал продавец, многозначительно закатив глаза, всем видом давая понять, что у НАСТОЯЩЕГО ПАЙЛОТА всегда есть в шлеме дыры от скал, иначе он и не пилот вовсе, и толком не летал, и термички настоящей не видал. |