Форумы paraplan.ru Снаряжение Вопрос , перегруз крыла ;
айболит
АвторТемы
28 Ноя 2018
Вопрос , перегруз крыла ;
На сколько в процентах можно перегружать параплан без вреда для поведения в пределах сертифицированных параметров , интересует крыло класса С из современных . И второе может производитель где указывает это . Спасибо .
Test
28 Ноя 2018
Re: Вопрос , перегруз крыла ;
Цитата:
без вреда для поведения в пределах сертифицированных параметров
... перегружать нельзя.
Любой перегруз, даже на 1 кг автоматически выводит крыло из зоны сертификации.
climbcoder
1-й разряд
28 Ноя 2018
Re: Вопрос , перегруз крыла ;
На соревах точно нельзя летать не в вилке. Будут проблемы если взвесят.
Цитата:
без вреда для поведения
Это уже индивидуально для каждого крыла.
Test
28 Ноя 2018
Re: Вопрос , перегруз крыла ;
Цитата:
Цитата: без вреда для поведения
Это уже индивидуально для каждого крыла.
Это так, но автор спрашивал про другое.
Цитата:
без вреда для поведения в пределах сертифицированных параметров
А это существенный нюанс. И однозначно перегруз выводит параплан из зоны сертификации, и поведение его меняется. Например, он может не выходить самостоятельно из спирали, иначе реагировать на сложения и так далее...
айболит
АвторТемы
28 Ноя 2018
Re: Вопрос , перегруз крыла ;
спасибо , понятно
theoretic
КМС
30 Ноя 2018
Зависит от производителя
Придётся слегка погрузиться в то, как происходит реальная сертификация.

Напомню, что сертификационные испытания -- это "прочнизм" и лётные тесты.

С "прочнизмом" всё более-менее понятно. Если делать параплан из нормальных материалов по нормальным технологиям, то "прочнизм" будет пройден успешно (что, впрочем, не гарантирует отсутствие проблем при реальной эксплуатации -- привет, Mantra R 10.2 и Enzo!).

С лётными испытаниями всё несколько хитрее. Современные парапланы в этом плане очень чувствительны даже к небольшим модификациям конструкции. Навязал пару узелков на паре строп -- и вот тебе EN C вместо EN D. А конкуренция на рынке очень сильная. Поэтому сертификаторы (по крайней мере тест-лаб Air Turquoise) вполне идут навстречу производителям и разрешают внесение изменений в конструкцию прямо в процессе тестов. В результате прохождение сертификации может превратиться в своеобразный квест, сочетающий собственно испытания и доводку.

Но тут есть небольшая проблемка. Такая "сертификационная доводка" может продолжаться довольно долго -- пока представитель производителя не получит нужный результат в виде максимальной летучести, которая ещё позволяет сохранить нужную букву EN. Иногда это несколько дней, иногда -- месяцы. И всё это время надо находиться там, где проходят испытания. То-есть в определённых местах Европы. Понятно, что это возможно далеко не для всех производителей.

Хорошо, когда ты -- европейский производитель, и твои заводские тестеры дрючат сырые прототипы над тем же озером, где проводит сертификацию Air Turquoise или Para-Academy. В этом случае ничто не мешает "допиливать" сертифицируемый образец хоть целый год -- лишь бы позволила погода. И совсем другое дело -- когда твоё производство и твои тест-сайты расположены где-нибудь в Бразилии или в России, откуда до Air Turquoise или Para-Academy не очень близко. Тем более если бюджет компании не очень позволяет отправлять тестеров в длительную европейскую командировку.

Что в этой ситуации делают не слишком богатые производители, географически удалённые от Европы? Правильно. Доводят свои крылья так, чтобы гарантированно получить нужную букву EN с первого захода. Чтобы не было нужды отправлять заводских тестеров в дорогостоящую далёкую командировку на неопределённый срок. Но летучесть всегда находится в противоречии с безопасностью. И потому производители-"неевропейцы" вынуждены либо чуть-чуть жертвовать летучестью, либо (что случается много реже) "прыгать выше головы" и создавать чудо-конструкции, которые летают не хуже рынка, но имеют очень большой запас пассивной безопасности. В обозримом прошлом этот фокус провернул, например, ПарААвис со своим Джоем 3, который создавался как EN B, но попал в EN A, а летает не хуже многих "бешек".

Вернёмся, впрочем, к исходному вопросу. Можно ли перегружать? И если можно -- то на сколько процентов или килограммов? Зависит от производителя. Формально перегруз даже в 100 граммов заставляет аппарат потерять сертификацию. Фактически -- зависит от доводки. Компании вроде NOVA, которые могут себе позволить тщательный, тонкий тюнинг крыльев прямо в процессе сертификации, обычно ходят по самой грани. Перегрузишь такое крыло на 1 кг -- и по поведению это уже совершенно точно не EN B, а EN C. А если над головой что-нибудь вроде ПарААвиса или Скай Кантри -- то можно перегрузить и на 5, а иногда и на 10 кг. Пассивная безопасность от этого серьёзно не пострадает.
Евгений Новиков
пилот выходного дня
31 Дек, 19:16
Re: Вопрос , перегруз крыла ;
Позвольте развить тему перегруза крыла, но немного в другом аспекте.
Я - лёгкий пилот. Летаю, соответственно, на маленьких крыльях. Когда мы летаем в динамике в сильный ветер, иногда большие пилоты просят у меня крыло. Вопрос: может ли перегруз в 10-15-20...кг повредить материалы и геометрию крыла?
Rolland
пилот XC
22 Май, 10:05
Re: Вопрос , перегруз крыла ;
Не так давно я сделал перевод статьи из журнала Cross Country, в которой всеми уважаемый пилот и конструктор, Брюс Голдсмит, отвечает на данный вопрос - http://www.macpara.ru/donos-na-vesovuyu-vilku.html
theoretic
КМС
22 Май, 17:37
Всё тонко
Цитата:
На сколько в процентах можно перегружать параплан без вреда для поведения в пределах сертифицированных параметров

Если формально -- то нинасколько. Сертификационные тесты проводятся дважды -- для минимального и максимального указанного производителем полётного веса, и выход за эти веса (что вверх, что вниз) автоматически означает утрату сертификации.

Впрочем, это если совсем формально. Фактически же есть некая "серая зона" полётного веса, которая выходит за пределы заявленного производителем диапазона полётных весов, но где параплан ещё сохраняет поведение, соответствующее своему классу сертификации.

Насколько широка эта "серая зона"? Сложный вопрос, ответ на который сильно зависит от конкретного производителя и конкретной модели крыла. Общее правило -- чем ниже класс техники, тем больше вероятность, что небольшой (в пределах нескольких килограммов) перегруз заметно не ухудшит пассивную безопасность.

Размер "серой зоны" на самом деле сильно связан с возможностями производителей участвовать в сертификации.

У фирм, которые расположены далеко от сертификаторов, есть "только один патрон", только одна возможность прислать прототип на тестирование и получить результат. Поэтому такие фирмы доводят свою технику с большими запасами надёжности, чтобы пройти сертификацию "с одного выстрела", наверняка получить нужный класс EN. Бывает, что от избытка старательность получается даже попадание в класс ниже запланированного. К примеру, параависовский Джой 3 планировался как топовый EN B, но де-факто получил вердикт EN A.

У фирм, которым до сертификаторов несколько часов на машине, всё проще. Они могут позволить себе "несколько выстрелов", т.к. EN не запрещает многократные попытки сертификации с доработкой и заменой прототипов. Фактически в некоторых случаях сертификация превращается в доводку совместными усилиями тест-пилотов производителя и тест-пилотов сертификатора. Конечно, это очень недешёвое развлечение -- каждый тур лётных тестов EN стоит сравнимо с сертификацией EN (это порядка 10 000 евро). Но некоторые небедные европейские производители вполне могут себе это позволить. И в результате у них появляется возможность выжать из конструкции всё, на что она способна. Вплотную подойти к ограничениям по безопасности, которые накладывает сертификация EN. Получить максимальные лётные характеристики, "обменяв" их на запас безопасности, который в таком случае почти отсутствует.

Такой подход как раз сильно сказывается на размере "серой зоны" весовых вилок. Какой-нибудь сертифицированный ПарААвис или Скай Кантри можно спокойно перегрузить хоть на 10 кг -- скорее всего, это не приведёт к заметному "проседанию" пассивной безопасности, т.к. заложенный производителем запас безопасности очень велик в расчёте на сертификацию с одной попытки. А вот если перегрузить на 10 кг какую-нибудь Н**у -- то аппарат с большой вероятностью перестанет соответствовать полученному при сертификации классу EN. Та же Н**а неоднократно предупреждала об этом и в руководствах пользователя, и неформально.

А ещё размер "серой зоны" сильно зависит от класса параплана. Чем он выше -- тем, как правило, меньше "серая зона". Аппараты от EN D и выше хорошо "чувствуют" буквально каждый килограмм изменения полётного веса -- у них меняются и управляемость, и информативность, и, естественно, безопасность. Перегруз в пару кг у таких крыльев часто означает, что пассивная безопасность уже не соответствует EN D.

У техники более массовых классов в среднем всё проще. Типичные EN C "прощают" перегруз где-то до 5-10 кг (зависит от производителя и модели крыла). Для EN B критичен перегруз примерно от 10-15 кг (но у разных крыльев по-разному!). "Ашки" превращаются в "бэшки" при перегрузе где-то от 10 кг и больше. И, кстати, у той же Н**ы были аппараты с двойной сертификацией -- что-то типа EN B при адекватной загрузке и EN D при загрузке +20...30 кг к верху вилки, заявленной для EN B. То-есть одно и то же крыло могло быть учебным дуболётом для лёгкой девочки и горячим мини-вингом для раскормленного мужика.
tagir
24 Май, 11:13
Грубо говоря...
... если крыло имеет сертификацию В, то оно имеет гарантию таковой внутри весовой вилки.

Если же пилот садится на крыло размером меньше, то сертификация В сдвигается в сторону С.

Если на два размера меньше, то сертификация будет уже D.

Это конечно приблизительно, сдвиг может и быть больше.

Под сертификацию пропускают все типоразмеры, причем правильные фирмы делают это сразу в двух вариантах - пилот с весом внизу вилки и пилот с весом поверху вилки. Тесты этих двух пилотов по некоторым строкам таблицы бывает не совпадают. И это на каждый размер крыла.

Базовый размер крыла (обычно размер М), наиболее гарантированно соответствует, хотя как оно может быть, хрен его знает, зависит от конкретных условий, а они могут быть не тестовыми... Прочие размеры крыльев масштабируются, что тоже дает некоторые погрешности замыслу конструктора.
Да там столько мелочей, если начать перечислять...

Что касается собственно полетов, то они к сертификации крыла отношения не имеют, можно летать хоть на каком размере и получать кайф от полетов, а не от стояния на пьедестале, ну и если правильно дергать за клеванты.

p.s. У нас в Болгарии есть пилот, который с самого начала летал и до сих пор летате на крыле размера М при весе тушки 100кг, тогда как его правильный размер XL. То есть, он еще не летал на своем размере, случай редкий для нынешний времен.
В Питере была пилотеска, которая при весе Small, летала на размере XL. Причем в Домбае, причем летом. И ничего, обошлось.
Но кайф разный, как при недогрузе, так и при перегрузе. Правильный кайф дает крыло правильного размера.

Пока ты чайник, летай в своей вилке и ни шагу в сторону. Другое дело, если тебе захочется других ощущений, попробовать. Но прежде надо научиться понимать и ощущать крыло с первой секунды взлета и правильно дергать клеванты, иначе могут быть неприятности.
slasapro
пилот XC
24 Май, 17:24
Re: Грубо говоря...
Цитата:
Под сертификацию пропускают все типоразмеры, причем правильные фирмы делают это сразу в двух вариантах Супер! - пилот с весом внизу вилки и пилот с весом поверху вилки
- открою страшную правду: сертификация EN любого типоразмера любого параплана от любой фирмы-производителя делается как по верху весовой вилки, так и по низу
Даже если фирма-производитель - "неправильная", с неправильным мёдом.
mityaika
пилот выходного дня
28 Май, 19:26
Re: Грубо говоря...
и про перегрузы с котороми попадаешь четко в С и Д. я думал просто вываливаешься из сертификации. а оказывается вываливаешься в другой класс
Test
29 Май, 7:26
Re: Грубо говоря...
Так это одно и тоже. Не пройденный норматив по EN-B автоматически дает EN-C, если не выше.
Вываливаешься из сертификации, этот и есть переваливание в другую группу.

Я довольно долго летал с перегрузом 10-15 кг. Например, крыло из спирали само не выходит, остается в ней.
Режимы проходят более резко. Управление меняется. В общем, да, ты как бы летаешь на крыле на класс выше.
При этом, когда ты берешь попробовать тот самый класс повыше, то кроме лучших ЛТХ ничего не чувствуешь.
smash
30 Май, 9:06
Re: Грубо говоря...
Упрощение, которое выглядит карикатурно.
theoretic
КМС
29 Май, 17:15
Не так
Цитата:
про перегрузы с котороми попадаешь четко в С и Д. я думал просто вываливаешься из сертификации. а оказывается вываливаешься в другой класс

О соответствии крыла с перегрузом тому или иному классу EN могут судить только сертификаторы. В среднем -- да, перегруз на 10-15 кг даёт поведение примерно как у крыла на класс выше, Тест всё правильно написал. Но это просто статистическая закономерность без каких-либо гарантий. Случается, что крыло "вываливается" не только из своего класса EN, но и вообще из любых разумных рамок при перегрузе в несколько кг. Такое может случаться с самыми злыми компетами или мини-вингами, например.

  Форумы paraplan.ru Снаряжение Вопрос , перегруз крыла ;



Перейти: