Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Старт с "попутным штилем"
Eskoff
АвторТемы
17 Июн 2019
Старт с "попутным штилем"
Какие параметры, конструктивные элементы, особенности крыла влияют на старт в штиль? Или в легкий попутный ветер?

Пройдусь по известному.
Вес крыла. Однозначно, чем меньше, тем легче старт.
Удлинение крыла. Чем меньше, тем легче старт. Хотя, может быть не столь однозначно.
Размеры воздухозаборников. Большие облегчают старт, малые, частично закрытые затрудняют.

Может в чем то ошибаюсь из известного?

Теперь что неизвестно (для меня)
Жескости, по передней кромке, по задней кромке?
Воздухозаборники типа "шарк ноуз"?
Количество рядов (четыре, псевдо три, три, псевдо два, два)?
Что то еще?

Отдельно интересно было бы рассмотреть возможность крыла "висеть над головой" в слабый ветер, на "наземке".
jjjenia
пилот выходного дня
17 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Помимо параметров крыла не менее важен сам склон, что он из себя представляет, насколько возможен энергичный разбег, а также физическое состояние и форма пилота, чем меньше крыло тем энергичнее разбег должен быть, на большом мешке на самом деле проще стартовать и удлинение тут в помощь. Обычно если ветер попутный и склон позволяет, проще поднять крыло в противоположную сторону и разбегаться по дуге. Но всё равно с попутным ветром прижимает к склону, не дает сразу оторваться, можно влететь в деревья (это касается горных склонов особенно, когда летаешь в стиле хайк-энд-флай и старты все незнакомые).

Для примера горный старт с попутняком на минивинге 15 кв.м, удлинение наоборот помогает улететь, разбег по дуге был, видно что прижимает к склону и отойти сразу не получится, даже при хорошей скорости.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Eskoff
АвторТемы
17 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Эти факторы (не связанные с параметрами крыла) безусловно есть и важны.
Более того
Цитата:
а также физическое состояние и форма пилота,
перед сколь нибудь серьезной поездкой (например Бир) стараюсь потренировать в поле (без склона) старт в штиль. Когда результат - из пяти попыток пять успешных - тогда можно считать что навык немного подтянул.

Но сейчас меня интересуют общие закономерности параметров и конструкции крыла, влияющие на старт в штиль.
jjjenia
пилот выходного дня
17 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Минивинг большой площади (зависит от загрузки и массы самого пилота, что считать большой площадью) выводится легче параплана (за счет небольшой массы самого крыла) и при этом за счет удлинения и арочности хорошо снимает со склона даже при попутняке. Поэтому скажем для хайк-энд-флая выходного дня, когда нет задачи улететь на маршрут я лучше возьму минивинг, с ним проще стартовать и он легче. При этом в горах широкие потоки встречаются довольно часто и можно улететь далеко и на минивинге.

Из парапланов для старта в штиль лучше подходит та же цешка, чем медленный В-класс, это тоже из своего опыта, да и Д-класс тоже легче вывести прямым стартом как раз за счет удлинения, тут главное отработанная техника старта, потому что у каждого крыла свои особенности, быстрое крыло выводится легче, но и при попутняке его надо еще догнать, крыло валит быстрее пилота, ноги не успевают, как на видео А медленное крыло В-класса тяжело выводится и старается свалиться, потока нет, поэтому и усилий гораздо больше при старте. Запускали в горных условиях тандем, там пришлось еще двумя помощниками разгонять, иначе нереально разбежаться с пассажиром. Поэтому тут должно быть соотношение скорости, площади крыла, веса снаряги, склона и навыков самого пилота, при прямом старте в штиль или попутняке накосячить гораздо легче, чем при встречном ветре.
Вот вчера как раз в горах летали. На старте было слабо, но потоки были вдоль ущелья, держали хорошо.




smash
17 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Цитата:
Удлинение крыла. Чем меньше, тем легче старт.
Вряд ли это так. С одной стороны, ниже класс и удлинение - больше воздухозаборники, крыло быстрее хапнет воздух. С другой, когда ниже класс, то, при прочих равных, больше внутренний объём, а значит масса воздуха в крыле, профиль менее эффективный, это делает подъём в штиль тяжелее.
Поэтому, наверное, оптимальный вариант для обозначенных условий - это цешка с типичным для этого класса удлинением, выполненная из лёгких или как минимум не тяжёлых артикулов ткани. Плюс такую цешку проще остановить в случае обгона, да и держать (контролировать) в полетном положении над головой тоже.
Eskoff
АвторТемы
17 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Есть переходный этап, между:
- крыло лежит на земле/склоне с чуть приоткрытыми, или хорошо открытыми воздухозаборниками
и
- крыло поднимется по дуге, часто находясь на закритических углах атаки.
Этот этап, переходный, когда часть крыла наполнена, а часть еще лежит на земле я никак не понимаю.
Могу предположить, что действуют два процесса:
- аэродинамические силы на передней кромке направлены назад и вверх и вместе с силами на стропах поднимают крыло.
- процесс наполнения крыла "надувает" его и поднимет от земли.

Не пробовал "живьем" однооболочечные крылья, интересно было бы сравнить этот "переходный" процесс
jjjenia
пилот выходного дня
17 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Старт зависит и от того, как работать со свободниками Можно тянуть только за передние, можно брать в руки все сразу - так крыло наполняется быстрее и выводится быстрее, спидфлаерный старт. От рывка первоначального тоже много чего зависит. Мной замечено, что прямой старт для чисто парапланерных пилотов еще та задачка. У спидфлай-пилотов этот тип старта используется намного чаще и этот опыт в парапланеризме оказывается весьма к месту. К слову сказать, в том же бейс-джампинге используют прямой старт тоже, к примеру, если вингсьютер разведывает новые линии и места для старта, но так и не нашел откуда можно стартовать в винге, а надо лететь вниз, так как уже темнеет, в этом случае используют граундлонч с распущенным парашютом и спокойно улетают. С тяжелыми и низкоскоростными мешками как раз хорошо работает метод старта со всеми рядами в руке, не только за передние.
Eskoff
АвторТемы
17 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Цитата:
С тяжелыми и низкоскоростными мешками как раз хорошо работает метод старта со всеми рядами в руке, не только за передние.
Любопытно, но не очень понятно.
Цитата:
С тяжелыми и низкоскоростными мешками
Что под этим подразумевается?
Цитата:
как раз хорошо работает метод старта со всеми рядами в руке, не только за передние.
Это в штиль? или ветер? Прямым? Обратным?
jjjenia
пилот выходного дня
17 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Прямым, берутся в руки не только первые ряды, но и все остальные вместе. Имеются в виду крылья В-класса, к примеру. Легкие крылья и так хорошо выходят. Так на заре граунд-лонча стартовали с обычными парашютами-крыло, у которых все нервюры мягкие и нет жестких вставок, и тот же бейс-парашют легче поднимается именно так, задняя кромка не запаздывает и не волочится за спиной. Именно для штилевых условий, для сильного ветра подходят стандартные парапланерные техники.
Eskoff
АвторТемы
18 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Интересно. Получается что то вроде "старта без рядов, корпусом", только ряды выше проходят. Как нибудь надо проверить.
Alexandrveter
пилот выходного дня
26 Июн 2019
с "попутным штилем" на однослойке
Цитата:
Не пробовал "живьем" однооболочечные крылья, интересно было бы сравнить этот "переходный" процесс

С однослойками, просто, практически отсутствует процесс наполнения крыла. Если оторвал его от земли,
то оно уже наполнилось, и незамедлительно устремляется в зенит (или дальше, если его не тормознуть ).
Для пилотов непривычных к таким крыльям, может показаться что они резковаты, кто-то даже скажет
что они "стреляют".

В общем, "в попутный штиль", однослойки требуют значительно меньше места для разбега, что бы вывести
крыло. Возможно, они чуть хуже "снимают", в следствии не выдающегося аэродинамического качества,
так что резво бежать до полного отрыва всё равно придётся. Но всё-таки бежать с наполненным, чётко
управляемым крылом над головой это приятнее и безопаснее, чем бежать с вялонаполненным двуслойным
мешком, который норовит куда-нибудь завалиться, или ни как не хочет расправить ухо.


Редактировалось: Alexandrveter (26 Июн 2019), всего редактировалось 2 раз(а)
Олег Вас.
27 Июн 2019
Re: с "попутным штилем" на однослойке
Про "хуже "снимают"".
Снимает не АК, а подъемная сила, которая зависит от площади и скорости. Просто однооболочники в штиль в состояние "снять" с чуть более крутого склона. В штиль угол склона должен быть больше угла глайда.
Alexandrveter
пилот выходного дня
01 Июл 2019
Re: с "попутным штилем" на однослойке
Цитата:
Просто однооболочники в штиль в состояние "снять" с чуть более крутого склона.

Да, всё правильно. А потребный угол крутизны склона как раз и определяется аэродинамическим качеством крыла, которое у однослойки поменьше, чем у двуслойки (сопоставимого удлинения).

Цитата:
В штиль угол склона должен быть больше угла глайда.

И не только в штиль
theoretic
КМС
17 Июн 2019
К вопросу о системности
Хороший вопрос. И к нему, как и к любому другому, лучше подходить системно.

Что такое лёгкий старт у параплана (в порядке убывания важности)?

1. Способность крыла быстро наполняться.

2. Способность крыла быстро выходить над головой.

3. Отсутствие больших и длительных нагрузок на пилота в процессе старта.

4. Техническая простота старта.

А теперь пойдём по пунктам

1. Быстрота наполнения. Она определяется в основном геометрией заборников, а именно (в порядке убывания приоритетов):

1.1. Состояние заборников в момент начала старта. Если заборники не раскрыты, то старт затрудняется очень сильно и заметно растягивается по времени. Очень сильно помогают достаточно длинные и жёсткие лески в передней кромке, которые фактически фиксируют заборники в раскрытом состоянии, даже когда крыло не очень аккуратно разложено на земле.

1.2. Суммарная площадь заборников в сравнении с площадью крыла (чем больше -- тем лучше). И тут модные шаркноузы начинают резко проигрывать, т.к. шаркноуз позволяет резко уменьшить площадь заборников (что положительно влияет на аэродинамику уже летящего крыла). Впрочем, полноценный шаркноуз невозможен без поддерживающих его лесок, так что в совокупности получается неплохо.

1.3. Эффективность заборников на больших углах атаки (в момент начала старта). Тут шаркноузы лидируют с большим отрывом, даже несмотря на скромную площадь заборников.

Но заборники -- ещё ещё не всё!

1.4. Внутренняя структура крыла (чем меньше элементов и чем больше дырок -- тем лучше). Сложно устроенные современные крылья с кучей нервюр и стяжек внутри, увы, не блещут. Чем проще устроено крыло внутри -- тем быстрее и проще оно наполняется.

2. Быстрота выхода над головой. Тут всё очень неоднозначно, некоторые факторы противоречат друг другу или даже сами себе! Поехали (снова в порядке убывания влияния):

2.1. Масса крыла. Чем она меньше -- тем проще ведёт себя крыло на начальных стадиях подъёма (потом, когда оно более-менее наполнится, масса воздуха внутри станет заметно больше массы крыла).

2.2. Длина стропления. Вот тут всё очень неоднозначно! Длина строп влияет на момент инерции стартующего крыла, причём влияет квадратично. Момент инерции -- это, если на пальцах, "инерция вращения". Большой м.и. -- вращение тяжело начинается и тяжело останавливается, малый м.и. -- вращение быстро стартует и заканчивается (при прочих равных). Чем длиннее стропы -- тем больше м.и. Хорошо это или плохо? Хорошо -- начиная с того момента, когда крыло уже хапнуло немножко воздуха и набрало некоторую скорость (очень грубо -- примерно с 30-40 градусов угла подъёма). И, наоборот, плохо в самом начале старта. По моему личному опыту, малый м.и. всё-таки лучше: начальная, самая критичная фаза старта при малом м.и. протекает легче и быстрее, а если крыло набрало избыток угловой скорости -- его легко будет остановить клевантами. У крыльев с очень большим м.и. вообще случается крайне неприятное поведение в процессе старта: сначала не хотим выходить ни в какую, потом -- резко и коварно стреляем, причём остановить это движение очень нелегко. В общем, я за малый м.и., то-есть прежде всего за недлинные стропы. Впрочем, невредно помнить, что м.и. зависит ещё и от массы крыла (правда, линейно, а не квадратично), но это мы уже слегка разобрали выше. Локальный вывод: чем длиннее стропы -- тем легче должно быть крыло, иначе со стартом всё будет непросто.

2.3. Моментные характеристики профиля крыла. Несильно, но влияют на характер старта. Напомню, что профиль -- это форма, которая получится, если нарезать параплан как колбасу (в некотором приближении профиль бизок по форме к нервюрам, а местами и временами даже и совпадает с ними по форме). Современные парапланерные профиля чаще всего имеют повышенную устойчивость, то-есть не склонны резко и самопроизвольно наращивать угол атаки при его случайном увеличении, а также не склонны самопроизвольно его уменьшать при случайном уменьшении. Как это влияет на старт? Хорошо влияет, полезно: в начальной фазе старта профиль работает на очень больших углах атаки... и стремится уменьшить эти углы, создавая момент на пикирование, который скорее помогает старту, чем мешает. Автостабильные профиля, насколько их знаю, стартуют вообще без проблем. А вот чем хуже у профиля моментные характеристики, чем ниже его автостабильность -- тем более заковыристым оказывается поведение на старте.

3. Длительность и величина нагрузок на пилота в процессе старта. И то, и другое зависит в основном от быстроты наполнения, которую мы уже разобрали выше (чем быстрее -- тем лучше). Влияет ещё и масса крыла (чем меньше -- тем лучше). Но есть ещё несколько факторов, которые способны помешать старту или, наоборот, облегчить его при прочих равных:

3.1. Установочный угол атаки. Чем он меньше -- тем быстрее и легче протекает старт, но тем сильнее "стреляет" крыло, требуя быстрого и точного пилотирования. И наоборот -- если установочный угол слишком большой, то параплан стартует мягко, но лениво и неохотно.

4. Техническая простота старта. Тут уже "всё на всё влияет", и трудно однозначно сказать, какой характер старта лучше. Казалось бы, параплан должен выскакивать над головой по счёту раз от лёгкого движения левого мизинца правой руки -- но выше мы уже столкнулись с тем, что такой старт может оказаться слишком резким и потребует от пилота филигранной техники пилотирования. А если старт технически очень простой -- то, скорее всего, речь идёт о параплане с завышенным установочным углом атаки, стартующем вяло и нерешительно (да и летят такие крылья, вообще говоря, не ахти). Вариант, в моём понимании близкий к идеалу -- это когда аппарат выходит в полётное положение от очень небольших по усилиям и амплитуде действий пилота, но делает это плавно, без излишней тенденции к перелёту через пилотскую голову, и чётко останавливается над головой. Но из текста выше уже понятно, что добиться такого сочетания свойств ох как нелегко.

А теперь попробуем, вооружившись полученными знаниями, помыслить себе Идеально Стартующий Параплан. Итак,..

+ Здоровенные заборники, щедро подкреплённые лесками. Желателен шарк-ноуз.

+ Достаточно простая конструкция: не очень много нервюр, минимум всяких внутренних элементов, что возможно при скромном удлинении и небольшом числе секций.

+ Низкая масса. Но не слишком низкая, чтобы не стрелял как оголтелый.

+ Длину строп придётся тщательно подбирать, чтобы получить правильный баланс между "невыхождением" и "стрелянием".

+ Довольно низкий установочный угол атаки -- но всё-таки не предельно низкий, опять-таки чтобы аппарат не слишком "стрелял".

Бинго! Мы получили почти точный портрет тандема DaVinci Duet, который когда-то поразил меня своим лёгким и приятным стартом.



А вот ещё один прекрасно стартующий тандем: Sup'Air Sora. Те же гигантские заборники, такая же аскетичная конструкция, всё логично.



Ну ладно, тандемы просто обязаны великолепно стартовать. Но и одноместники с супер-стартом устроены похожим образом. Вот, к примеру, Skywalk Arriba 3 -- один из наиболее приятных на старте аппаратов из тех, что я пробовал:



Как говорится, найди 10 отличий. Опять низкое удлинение, здоровенные заборнищи, лески и всё такое. Физику не обманешь!

И напоследок -- чем придётся пожертвовать ради лёгкости старта?

- Летучесть. Недлинное крыло простой конструкции, да ещё и с большими заборниками вряд ли сможет летать очень хорошо. А если и сможет -- то ценой очень серьёзных конструктивных ухищрений, которые будут дорого стоить.

- Долговечность. Лёгкие материалы (без которых не получится обойтись) живут долго только при очень нежной эксплуатации.

- Комфорт в полёте. Легко стартующие крылья, как правило, ведут себя в полёте довольно нервно.


Редактировалось: theoretic (17 Июн 2019), всего редактировалось 1 раз
Eskoff
АвторТемы
17 Июн 2019
Re: К вопросу о системности
Спасибо, Алексей.
Вот это хотелось бы несколько развернуть:
Цитата:

- Комфорт в полёте. Легко стартующие крылья, как правило, ведут себя в полёте довольно нервно.
В чем это проявляется? И в чем тут причина? Что влияет больше, что в совокупности? Длина стропления, малая масса крыла?
theoretic
КМС
17 Июн 2019
Пожалуйста!
Цитата:
Т: Легко стартующие крылья, как правило, ведут себя в полёте довольно нервно.
Е: В чем это проявляется? И в чем тут причина? Что влияет больше, что в совокупности? Длина стропления, малая масса крыла?

Проявляется в частых, коротких, резких движения крыла по всем осям. Причины -- короткие стропы, в меньшей мере специфичные моментные характеристики профилей. Масса крыла сама по себе на нервность в полёте, по-моему, влияет довольно слабо.
jjjenia
пилот выходного дня
17 Июн 2019
Re: ...
Цитата:
Проявляется в частых, коротких, резких движения крыла по всем осям. Причины -- короткие стропы, в меньшей мере специфичные моментные характеристики профилей. Масса крыла сама по себе на нервность в полёте, по-моему, влияет довольно слабо.

Не замечал нервности у легких горных крыльев, скорее информативность высокая, но без рвани. Короткостропные и хорошо загруженные крылья вполне стабильно себя ведут в турбуле, по сравнению с длинностропными аппаратами. Но если скорость большая, то могут флаттерить, это да, на больших скоростях мягкокрылы все становятся дерганными.
theoretic
КМС
17 Июн 2019
Мы о разном
Мы о разном. Моя сфера интересов -- парапланы с типичной для них нагрузкой на крыло (3-4 кг/кв.м.). Вам, судя по всему, интересны крылья с нагрузой примерно от 5 кг/кв.м., а это уже совсем другая епархия.
Eskoff
АвторТемы
17 Июн 2019
Re: К вопросу о системности
Еще момент, в первом сообщении его упоминал. Есть крылья, которые после подъема даже в слабый ветер "висят" на головой. И можно почти расслабленно поднять, посмотреть/проконтролировать, не спеша развернутся, не снимая нагрузки, потом плавненько догрузить и стартовать.
А есть такие, что с момента подъема и до отрыва нагрузку нужно непрерывно и энергично увеличивать, чуть менее энергично - валится назад или назад вбок.
Как понимаю, в основном влияет вот это:
Цитата:
3.1. Установочный угол атаки. Чем он меньше -- тем быстрее и легче протекает старт, но тем сильнее "стреляет" крыло, требуя быстрого и точного пилотирования. И наоборот -- если установочный угол слишком большой, то параплан стартует мягко, но лениво и неохотно.
вместе с весом крыла.
Так или нет?
theoretic
КМС
17 Июн 2019
Не совсем
Цитата:
Есть крылья, которые после подъема даже в слабый ветер "висят" на головой. И можно почти расслабленно поднять, посмотреть/проконтролировать, не спеша развернутся, не снимая нагрузки, потом плавненько догрузить и стартовать.

Да. Как правило, это крылья с малой массой и низким моментом инерции, то-есть ещё и короткими (в сравнении с хордой) стропами.

Цитата:
А есть такие, что с момента подъема и до отрыва нагрузку нужно непрерывно и энергично увеличивать, чуть менее энергично - валится назад или назад вбок.

Судя по описанию, речь идёт о крыльях неудачной конструкции или в очень плохом техническом состоянии. Если крыло настоятельно требует прогрессирующего нагружения -- либо у него слишком велик установочный угол (который, кстати, может заметно увеличиться в результате усадки или вытяжения строп), либо слишком велика масса, либо то и другое сразу. В целом это недопустимое поведение, которое прощается только двухрядкам с удлинением примерно от 7 -- как правило, они щедро нашпигованы пластиком и потому весят немало.
Eskoff
АвторТемы
17 Июн 2019
Re: Не совсем
Это сравнение при слабом ветре, слабо отличающимся от штиля, буквально 1-2 м/с.
Олег Вас.
18 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
При попутном ветре главное развить и поддерживать скорость, достаточную для подъема крыла и дальнейшего отрыва. Эти две фазы старта требуют наверное несколько разных характеристик крыла. Поэтому на 100 проц. однозначно можно сказать только про вес материалов. Мне думается очень важная характеристика для таких стартов - наибыстрейшее прохождение крылом точки "горба сопротивления". Вопрос какие параметры влияют на эту характеристику пока только погружает меня в глубокие раздумья.
jjjenia
пилот выходного дня
18 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Цитата:
Мне думается очень важная характеристика для таких стартов - наибыстрейшее прохождение крылом точки "горба сопротивления". Вопрос какие параметры влияют на эту характеристику пока только погружает меня в глубокие раздумья.

Риджифойлы облегчают старт, крыло легче выводится, когда есть жесткости в нервюрах. Ну и такой еще момент, если на крыле есть триммера (акро, моторное, горное, тандем), то выставить угол атаки оптимальный для легкого старта. Хотя этот момент чаще используется в сильный ветер, крыло на полностью открытых триммерах выходит легко и не выстреливает, потом закрыл их еще на земле и полетел.
Test
18 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Цитата:
Вопрос какие параметры влияют на эту характеристику пока только погружает меня в глубокие раздумья.
Если считать, что класс крыла пилот не имеет возможности менять произвольно, потому что это ограничено его уровнем, подготовкой, то реально влияющим фактором для вывода крыла в штиль является его вес, и лучше с этим справляются облегченные варивнты.

Ну и понимаем, что все эти лески, стропление, внутренняя структура будут практически идентичны в пределах класса.
Eskoff
АвторТемы
18 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Картинки.
Сложное движение крыла по своей траектории при старте представим в виде суммы двух простых движений - линейное горизонтальное движение пилота (почти ЦМ) и движение крыла вокруг пилота по окружности.
Упростим - движение пилота равномерное, с постоянной скоростью.
"Обратимость"
Красные стрелки - векторы скоростей объектов, голубые - обтекающий воздух.
Все картинки вместе


Не хватает "нулевой" картинки, когда угол атаки близок к 90 градусов - далеко закритический. Но там мало что понятно (мне во всяком случае).

Первая картинка. Круговая скорость мала, угол атаки из за сложения скоростей большой, больше критического.


Вторая картинка. Круговая скорость большая, суммарная скорость большая, угол атаки большой, близкий к критическому (но скорее всего меньше).


Третья картинка. Круговая скорость уменьшается, результирующая скорость уменьшается, угол атаки где то в рабочем диапазоне.


Четвертая картинка. Круговая скорость ноль, результирующая - равна скорости пилота и ЦМ, угол атаки малый.


Редактировалось: Eskoff (18 Июн 2019), всего редактировалось 1 раз
FilinSPb
18 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Кратко и по факту, - поставил карбоновые пруты - риджи значительной жёсткости на крылья D и В категорий по 7 кг каждое, тестил старт в штиль, - все путём, когда пол купола ещё лёжа на земле расперто риджами, встаёт при любом резком движении, виагры не нуно.
Eskoff
АвторТемы
18 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Очень интересно, спасибо
Т.е. крылья были исходно с другими риджами, меньшей жесткости?
Если не сложно, расскажите немного подробнее, думаю, многим будет так же интересно.
FilinSPb
19 Июн 2019
расскажите немного подробнее (c)
Будет отчёт для раздела Крылья.
Test
19 Июн 2019
Опасный тюнинг...
Цитата:
Род занятий: тюнингую купола (риджфоилы на заказ)
А что вам дает уверенность, что это улучшает или, как минимум, не вредит летным свойствам и особенно безопасности?

Одно дело, когда вы на свою любимую "девятку" ставите антикрыло, как на феррари, или меняете глушитель на прямоток. Ну, посмеются окружающие, но ничего не изменится конструктивно. Тюнинг, он и есть тюнинг, в большей части декорация.

И совсем иное дело, когда вмешиваются в базовые силовые элементы, влияющие на основные параметры.

Мало того, что параплан лишается сертификации, он еще и становится непредсказуемо опасен. Ведь говорить о том, что он будет испытан в полном объеме - нельзя.
theoretic
КМС
18 Июн 2019
Это очень опасные игры
Цитата:
поставил карбоновые пруты - риджи значительной жёсткости на крылья

Это очень опасные игры. Особенно когда в них играют, модифицируя крылья, изначально не рассчитанные на такие модификации. Стойкость к сложениям возрастёт, даря пилоту ложное чувство вседозволенности -- но первое же сложение может оказаться последним. В жизни.
Олег Вас.
19 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Многие сводят вопрос к легковыводимым крыльям, а тема про попутный штиль. И хотя связь есть я бы привязывлся к основному признаку таких стартов - пониженный скоростной напор (т.е. вялость крыла, замедленный вывод, как следствие искажения формы, уход в сторону и т.д. и т.п.).
Олег Вас.
20 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Думаю большинство согласится, что идеален для поставленных условий однооболочник с умеренным удлинением.
Как приблизить классику к этому идеалу, каждый догадывается. Теоретик в принципе все правильно расписал.
jjjenia
пилот выходного дня
20 Июн 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Вообще изначально задача стартовать с попутняком для обычного пилота на домашних склонах не ставится, зачем ему это надо? А вот если бегать по горам, как сейчас бежит Женя Грязнов, там да, старты и погода всегда разная.

Для хайк-энд-флая можно использовать разные крылья, лишь бы летели, от однослойников и минивингов до специализированных облегченных горных парапланов. Однослойники легко выходят даже при попутном ветре. Как и минивинги на максимально закрытых триммерах (большой угол атаки, меньше скорость, но лучше качество). А с парапланами уже не в первый раз просто поднимаем крыло против ветра и разбегаемся по дуге, набрав скорость крыло уже не свалится.

Но не везде можно разбежаться в условиях хайк-энд-флая, иногда производятся старты со скальника и места мало, там нужен резкий прямой старт и желательно крыло выложить повыше, можно на кусты разложить или чтобы помощник держал за центроплан. Это уже экстрим в какой-то мере и тут важен опыт пилота и понимание что и для чего он делает. Для стартов с тех же скальников с обрывом достаточно вывести хотя бы центроплан и отделиться от скалы, уши наполнятся в процессе полета. Поэтому опытный пилот сможет стартовать в принципе с любым крылом, применяя различные методы работы с крылом и техники старта. Многое зависит от самого склона и конкретных метеоусловий. К примеру, далеко не всегда склон жестко ограничивает по направлению, можно стартовать не с чистым попутняком, а с кросс-виндом, или можно дождаться паузы хотя бы в несколько секунд для чистого штиля и так далее. Вчера как раз такой старт был, высота Зейтин-кош (примерно полторы тысячи над уровнем моря), в течение дня был боковой ветер слева с порывами, хребет слева создает роторные нисходняки, но периодически возникали паузы и можно было улететь.

Eskoff
АвторТемы
10 Ноя 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Немного сравнил, чисто субъективно, три крыла на легкость старта в "попутный штиль".
Чили 4.
Йота 2.
Джой 3.
Близкие по удлинению

позиционированию и времени разработки.
Получилось примерно так:
1. Джой 3.
2. Йота 2.
3. Чили 4.

И немного про особенности:
Чили имеет хорошо выраженное уменьшение скорости при выходе в полетное положение (скажем так, самое "дружелюбное" при старте).
Джой наоборот, самостоятельно почти не притормаживает.
Йота - среднее между одним и другим.
theoretic
КМС
10 Ноя 2019
Спасибо!
Спасибо! Сравнения, основанные на реальном лётном опыте -- это всегда полезно. Правда, непонятно, причём тут "главная последовательность".
Test
10 Ноя 2019
Re: Спасибо!
Цитата:
Сравнения, основанные на реальном лётном опыте -- это всегда полезно.
Насколько я понимаю, речь идет про наземку.
Eskoff
АвторТемы
12 Ноя 2019
Re: Спасибо!
Цитата:
Правда, непонятно, причём тут "главная последовательность".
я сказал:
Цитата:
Близкие по удлинению
и проиллюстрировал - выделил сравниваемые крылья. Возможно, на маленьком экране не видно этого выделения.
Test
12 Ноя 2019
Re: Спасибо!
Цитата:
и проиллюстрировал - выделил сравниваемые крылья.
Да, в "последовательности" они рядом, но по характеру, поведению и прочим параметрам - это совершенно разные крылья.

Поэтому последовательность иллюстрирует классы крыльев. И все.
Eskoff
АвторТемы
12 Ноя 2019
Re: Спасибо!
Цитата:
я сказал:
Цитата:
Близкие по удлинению
и проиллюстрировал - выделил сравниваемые крылья.
Олег Вас.
13 Ноя 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Старт по пологому склону, с попутняком, и крыло "выстреливает". Такое вообще бывает? На Джое 3 летал, не заметил.
Eskoff
АвторТемы
13 Ноя 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Цитата:
крыло "выстреливает"
Где про это?
Олег Вас.
13 Ноя 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Цитата:
Чили имеет хорошо выраженное уменьшение скорости при выходе в полетное положение (скажем так, самое "дружелюбное" при старте).
Джой наоборот, самостоятельно почти не притормаживает.

Я так понял ваш лаконичный комментарий, извиняйте.
Test
13 Ноя 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Под выстреливанием обычно понимают резкий скоростной вывод.
Олег Вас.
13 Ноя 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Ускорение выхода крыла после прохождения "горба сопротивления" с проскакиванием балансировочной точки над головой.
Test
13 Ноя 2019
Re: Старт с "попутным штилем"
Если научно, то примерно так.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Старт с "попутным штилем"



Перейти: