Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Siv Enzo3. Почему так произошло?
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
05 Сен, 3:55
Siv Enzo3. Почему так произошло?
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Ребята, не могу понять, что случилось. Маленький кусочек крыла остался сложенный, но пилот в спирали остался. Что это?
Не выход из спирали? И как с этим бороться?
Александр Калякин
05 Сен, 7:47
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
1) Сложено 14 секций уха и ухо вытянуто вдоль строп. Это довольно сильный фактор, даёт хороший момент (знаком с подобным галстуком лично ).
2) Пилот не смог сразу остановить ротацию из-за сложения противоположной стороны и медленных действий после - нужно было срывать снова.
3) Развитую ротацию очень трудно остановить и она быстро прогрессирует до полного разворота мордой вниз. Известно, что на длинных крыльях ускорение в ротации выше, конкретный пилот не может справиться с нагрузкой и бросить запаску.
theoretic
КМС
05 Сен, 8:09
Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше. Даже очень небольшой "галстучек", всего несколько секций, очень сильно затягивает крыло во вращение. И противодействовать этому оказывается очень, очень нелегко. Чем раньше это противодействие начато -- тем больше вероятность удержать крыло от ухода в авторотацию, и каждая секунда промедления чревата большими проблемами.

В данном конкретном случае меня удивляет не столько авторотация, сколько поведение пилота в целом. Не очень понятен начальный манёвр -- похоже на подсрыв, но выполненный очень коряво, без должного контроля над крылом. Но самое непонятное -- это полная пассивность пилота после первого оборота ротации. Подозреваю, что пилот либо отчаянно пытался найти ручку запаски (во вращении с перегрузкой это обычно несложное движение усложняется многократно), либо почувствовал себя плохо или даже потерял сознание. И то, и другое более чем реально в авторотации и/или в длительной крутой спирали, особенно при резком входе в неё.

Как бороться с подобными ситуациями?

1. Не допускать их! Повторюсь -- при удлинениях от 7 и выше даже очень небольшой галстук является большой проблемой. Поэтому крайне желательно до галстука не доводить.

2. Если галстук всё же возник -- то первой задачей пилота становится удержание крыла от входа в авторотацию. При этом надо помнить о том, что при галстуке ход клевант до срыва становится меньше, чем на штатных режимах полёта. В первую очередь надо предельно перенести корпус на сторону "здоровой", не завязанной консоли. Во вторую -- аккуратно, дозированно зажать клеванту с той же стороны. Если совсем остановить вращение не получается, но его интенсивность не нарастает -- что ж, придётся летать кругами, одновременно борясь с галстуком. Занятие неприятное, но у меня был такой опыт, справиться можно.

Для борьбы с галстуком можно применить (в порядке нарастания сложности):

1. Подсрыв одной консоли. На 2020 год это одна из самых простых и эффективных техник борьбы с галстуками. Но подсрыв надо уметь выполнять очень чётко и дозированно, иначе можно, наоборот, ухудшить ситуацию. По моему опыту, это очень хорошо работает на O**ne Zeno, который подарил мне немало галстуков.

2. Противогалстучная стропа. Вытягивать её, одновременно вися на противоположной стороне подвески и работая противоположной клевантой -- та ещё гимнастика. Но жить захочешь -- и не так раскорячишься (с). Такой опыт у меня тоже был. Иногда приходится вытягивать метра полтора стропы. Я перехватывал её второй рукой (которая одновременно зажимала клеванту, не давая крылу уйти во вращение). В общем, сложно и муторно, но может сработать.

3. Задний свал. Не владея этим режимом очень хорошо, не стоит и пытаться! Иначе, скорее всего, ситуация только ухудшится.

Как-то так.
JG52
пилот XC
05 Сен, 20:04
Re: Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
Был в подобной ж, давным давно, бросил запаску, "затянуло" в авторотацию так, что сил выжать клеванты - не хватило (не приостановить вращение, ни тем более подсорвать). Все произошло быстро и с перегрузкой, крыло естественно не "стандарт" Против галстука (кои тоже бывали, даже на тандеме), есть еще один способ, но он действенен для крыльев с небольшим удлинением. А именно - сложить заново ту часть что загалстучило (как правило это ухо) и разложить. Как правило - проходит, даже не надо искать противогалстучную стропу.
Таким же образом, в свое время погиб Украинский пилот, участвуя в соревах в Турции. Почему не кинул запаску, не знает никто, хотя высоты было - мегамного.
пиф
пилот выходного дня
08 Сен, 14:52
Re: Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
Срывать сразу к едрене фене, к "профи" на видео это не относиться... Летать на крыле с удлинением 7 по радиоуправлению, равно суицид....
Олег Вас.
10 Сен, 7:15
Re: Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
Цитата:
Таким же образом, в свое время погиб Украинский пилот, участвуя в соревах в Турции
Видимо имеете ввиду Курышева. Там история темная - и крыло экспериментальное, и галстук вроде бы развязался, и спираль не слишком крутая. Вообще так побилось немало пилотов. Когда на крыльях с очень большим удлинением стали летать в серьезных горах аэроинерционное вращение периодически проявляет себя. И что характерно бьются с большой потерей высоты не вводя запаску.
JG52
пилот XC
10 Сен, 7:59
Re: Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
Фамилию не помню, но судя по описанию - этот случай.
KCN
14 Сен, 7:51
Re: Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
Цитата:
А именно - сложить заново ту часть что загалстучило (как правило это ухо) и разложить.
Знаю один случай, когда это ухудшило ситуацию. Легко компенсируемый галстук странным образом сместился и стал трудно компенсируемым. Крыло ушло в авторотацию, из которой долго не удавалось выйти.
mmm
пилот выходного дня
20 Сен, 1:12
Re: Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
легко компенсируемый галстук не надо так распутывать. можешь держать прямолинейный полёт - распутай галстучной стропой.

ассиметрия работает для распутывания галстуков хуже задних режимов за то на порядок легче выполняется.
KCN
24 Сен, 13:28
Re: Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
Это был СИВ, пилот решил заодно проверить этот способ. Проверил)
mmm
пилот выходного дня
20 Сен, 1:04
Re: Это совершенно нормально при галстуке для удлинений 7 и больше
Цитата:
при удлинениях от 7 и выше даже очень небольшой галстук является большой проблемой.

при удлинении от 4.5 не знаю, меньше щас делают?

не то чтобы прям обязательно является, но может являться в зависимости от формы галстука. влияет в первую очередь именно форма, а не размер.

вплоть до полной невозможности продолжать прямолинейный полёт, когда срыв происходит раньше выхода из авторотации. в такой ситуации я бы сразу переводил в задний свал (как самый простой вариант). с большой вероятностью или распутается или хотя бы форму поменяет. или запаску если нет высоты для экспериментов.

я бы расставил по сложности в другом порядке.

галстучная стропа - самый простой вариант, но только если удается компенсировать вращение. если срыв наступает раньше скорее всего дело будет не до галстучной стропы. (хотя если высоты много и хорошая сопротивляемость перегрузкам, то можно дождаться пока авторотация не перейдет в САТ, даже можно самому помочь, там перегрузки не большие - можно будет относительно неспеша вытянуть стропу бросив управление. лично я за пределами сива бы не стал это применять.)

задний свал. режим простой, но для разных крыльев выполняется чуть-чуть по разному. на больших удлинениях наверное плохой вариант, могу судить только до 6,5 включительно.

подсрыв консоли - вот ровно по такому описанию я чуть не влетел в крыло при попытке распутать галстук. я бы применял этот режим после 5-10 удачных попыток подряд на сиве. но если умеешь, то это самый лучший способ в плане потери высоты нагрузки на крыло и т.п. конечно если выход из негатива отработан до полного автоматизма, то проблем возникнуть не должно.
theoretic
КМС
20 Сен, 11:05
Пардон, но ты описываешь какую-то альтернативную реальность
Пардон, но в целом ты описываешь какую-то альтернативную реальность. Судя по твоим знаниям-умениям -- моторную. А здесь безмоторный подфорум. Категорически не рекомендую безмоторщикам 90% того, что ты тут написал.
mmm
пилот выходного дня
20 Сен, 14:07
Re: Пардон, но ты описываешь какую-то альтернативную реальность
90% от чего? интересно, что я написал нового, что ты не писал сообщением выше? просто расставил в другом порядке.

мне почему-то кажется если бы я скопировал полностью твоё сообщение ты написал бы ровно тоже самое.

ЗЫ
все галстуки и связанные с ними приключения у меня были без мотора.
Test
20 Сен, 14:29
Re: Пардон, но ты описываешь какую-то альтернативную реальность
Цитата:
все галстуки и связанные с ними приключения у меня были без мотора.
Если не секрет, на каких крыльях?
mmm
пилот выходного дня
20 Сен, 14:38
Re: Пардон, но ты описываешь какую-то альтернативную реальность
не моторные если ты об этом. B/C.

вообще, по моим (и не только моим) наблюдениям, склонность крыла вязать галстуки определяется процентов на 80 удлинением и разветвленностью строп.
askvortsov
05 Сен, 8:16
Особенность Enzo3.
Цитата:
Ребята, не могу понять, что случилось. Маленький кусочек крыла остался сложенный, но пилот в спирали остался.

1) Одна из неприятных вещей, которая особенно ярко проявляется на длинных крыльях, состоит в том, что иногда даже маленького галстучка достаточно, чтобы крыло начало затягивать в ротацию. Сам лично сталкивался с этим на длинных Нивиуках и Озонах, а также наблюдал на других крыльях.

Обычно, например при сложении на маршруте, процесс развивается постепенно, и до того как вращение развилось, крыло вполне можно удержать в прямолинейном полете. Однако, если пилот "прощелкал клювом" и позволил ротации развиться, то после этого "вытащить крыло" становится крайне сложно. Процесс носит нарастающий лавинообразный характер и очень важно останавливать его на начальной стадии.

В данной ситуации, вследствие "вылета" из негатива и последующего "расколбаса", пилот сразу оказался с галстуком во вращении. Он, если можно так выразиться, пропустил первоначальный процесс плавного затягивания в ротацию.



Цитата:
И как с этим бороться?

2) Как правило СИВ- и акро-инструктора отдельно акцентируют внимание своих подопечных, что если пошло интенсивное вращение с галстуками/твистами и перегрузкой - сразу пошла запаска. Высота тает стремительно, времени катастрофически мало.

Да, опытный акро-пилот вполне может сопоставить серьезность ситуации, высоту, перегрузку, чтобы принять решение о дальнейшей борьбе, но даже опытнейшие говорят, что в таких случаях предпочитают сразу же кидать запаску. Пошло вращение с перегрузкой, галстуками или твистами - запаска. Что-же тогда говорить про рядовых пилотов?

С другой стороны, то, что произошло с пилотом на видео, в целом закономерно. Пилот "протупил" и запаску не бросил. Думаю это нормально, если человек с такой ситуацией сталкивается впервые. В условиях жесткого стрессах сложно на одних только объяснениях, данных ранее, добиться правильных действий. Уверен, что в следующий раз бросит вовремя.

Такие "жесткие приводнения", к сожалению, бесследно не проходят, приходится восстанавливаться. Я был в подобной ситуации, также протупил и вошел в воду. Тоже восстанавливался несколько месяцев. После этого случая, на тренировках стал кидать запаску намного оперативней.

Вообще, сам лично считаю, что отсутствие навыка сразу бросать запаску в подобных ситуациях - это один из самых серьезных рисков в парапланеризме. Ярко проявляется когда пилот сталкивается с этой ситуацией впервые. Хорошо если над водой, с достаточной высотой и под руководством инструктора, которому через рацию удалось докричаться до сознания пилота. Если же на маршруте, самостоятельно, и невысоко над рельефом - то все гораздо печальней, - немногие действуют правильно.


Цитата:
Что это? Не выход из спирали?

3) Теперь немного общих соображений. В действительности на видео не совсем спираль. Вернее спираль в начале, а в дальнейшем наблюдаем переход в режим, который обычно называют САТом или авторотацией. В отличие от обычной спирали, в САТе/авторотации на внутренней консоли происходит подсрыв, так сказать начальная стадия развития негативного вращения. Центр вращения находится между крылом и пилотом. Пилот летит спиной вперед. Внутренняя консоль находится выше внешней по отношению к горизонту.

Пилот отчасти помог крылу войти в этот режим, подтянув внутреннюю клеванту. Парадоксально, но думаю в целом, это улучшило ситуацию. Он очень сильно разогнался в спирали, а затем перешел в САТ. В САТе скорость снижения ниже чем в спирали "заборниками в землю". Также, из-за полета спиной вперед, воду пилот встретил боком/спиной и хотя-бы часть энергии удара должна была принять на себя подвеска с протектором.


Вообще Ензо довольно сложно вогнать в САТ. Я пробовал. Не получилось - не хватает сил. И это при том, что САТ делал сотни раз и могу выполнить буквально с закрытыми глазами в разных вариациях. Полагаю, что в данном случае переходу в САТ сильно помогло наличие галстука.



Отдельно, наверное, стоит упомянуть особенность Ензо3 (такое как у пилота на видео). В целом более мягкий характер крыла по сравнению с предыдущим Ензо2, имеет и обратную сторону. Трешка, если можно так выразиться, склонна к некоторому более длительному пребыванию в режиме срыва и обладает своеобразной динамикой выхода после подсрыва. Я бы даже сказал, что Ензо3 способно удивить. Ну как пример, тот-же пампинг при заходе на посадку - даже опытнейшие пилоты, которые в срывных режимах чувствуют себя как дома, могут обнаружить, что крыло на очередном прокачивании почему-то не хочет выходить в нормальный полет, а предпочитает попадать в срыве. На этом попадались даже очень именитые пилоты. Так что некоторая специфика крыла тоже имеет место быть.


Редактировалось: askvortsov (05 Сен, 8:24), всего редактировалось 1 раз
voron78fly
пилот выходного дня
07 Сен, 10:16
Re: Особенность Enzo3.
может глупый вопрос -но после такого удара -пилот ваше живой ????
Владимир-C
пилот выходного дня
07 Сен, 10:28
Re: Особенность Enzo3.
Судя по описанию видео, да, выжил:
гуглоперевод описания:
В июле 2020 года я попал в аварию на последнем упражнении на SIV. Это была, безусловно, самая сложная ситуация, которая произошла со мной за годы полетов. Я делюсь этим видео с единственным намерением сотрудничать с безопасностью спорта, который я так люблю, и его практикующих. Я беру на себя полную ответственность за аварию, вызванную исключительно моими ошибками. Я очень благодарен всей команде SIV, Гатиньо (Маурисио Брага) за отличные инструкции и редактирование этих изображений, Данило и Родриго за трейлеры и, в основном, за быструю помощь, оказанную после аварии, и Гильерме за изображения на земле. Я также благодарю пожарное управление Бразилиа за быстрое, быстрое и эффективное спасение. Марселу за оказанную помощь и общение в период госпитализации и выздоровления дома. Наконец, я хотел бы поблагодарить всех своих друзей и попутчиков за их положительные мысли, которые так сильно помогли, что последствия аварии были не такими серьезными, а также за мое быстрое выздоровление. До встречи на базе !!!
BooGagarin
1-й разряд
07 Сен, 11:26
Re: Особенность Enzo3.
Сломал несколько рёбер.
mmm
пилот выходного дня
20 Сен, 1:24
Re: Особенность Enzo3.
на видео авторотация уже практически перешла в сат и перегрузки и скорость снижения умеренные. попытки пилота выйти из спирали в этом смысле скорее навредили.

как вариант, если не хватает сил вывести из спирали из-за галстука, переведи в сат, перегрузки уменьшатся - бросишь запаску. только бросать надо хорошо, а то в сате она стабильно прилетает в стропы.

тут хочется обратить внимание на важность того чтобы запаска свободно выходила при перегрузках. во многих подвесках с отсеком под запаску туннельного типа запаску намертво зажимает в подвеске прогнувшейся от перегрузок сидушкой. надо чтобы отсек открывался лепестками приблизительно аналогично конверту. тогда достаточно расчековать ручку и запаска улетает сама от тех же перегрузок.
Proxy(MyMySer)
МС
07 Сен, 11:07
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Я бы если стал СИВ делать на длинном крыле, повесил бы фронт-контейнер из-под запаски, с сложенным там большим ANTI-G чтоб кидать как запаску, одним движением. (ручку можно к вершинке привязать чтоб не улетела).

Тогда можно снизить перегрузку, побороть ротацию и убрать анти-Джи в кокон потом, без приводнений, ну или тупо кинуть запаску в комфортном вращении, если побороть галстук не удается.

При наличии Анти Джи под рукой появляется дополнительная степень свободы, а не просто запаска.
HeavyRain
пилот XC
07 Сен, 12:12
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
а не приведет ли это к увеличению скорости снижения раза так в два-три? высота кончится быстрее, чем перегрузка
zamorem
07 Сен, 16:30
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
высота кончится быстрее, чем перегрузка
Хорошее замечание. Но если высоты хватает, то маневр я считаю неплохой. Я и сам продумывал такой способ выхода из спирали.
HeavyRain
пилот XC
07 Сен, 21:33
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
Но если высоты хватает, то маневр я считаю неплохой. Я и сам продумывал такой способ выхода из спирали.
Хммм, мне кажется, идея так себе. Перегрузка уменьшится (вопрос, на сколько, в установившемся-то вращении), скорость снижения увеличится, добавится новое препятствие для раскрытия запаски. Анти-г сам по себе не выведет из авторотации, максимум не даст пилоту отключиться, а дальше что делать? ЗП? Вывод из спирали?

Кто сколько пробовал раскочегарить вниз с анти-г? Проблем с выходом не было? Нейтральность?
zamorem
08 Сен, 3:15
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
Хммм, мне кажется, идея так себе.
Если не получается замедлить вращение и вынуть запаску, то идея не просто лучшая. Она единственная. После - по обстоятельствам. Есть высота, возможность и желание бороться - управляем. Нет - применяем спас систему.
Цитата:
Кто сколько пробовал раскочегарить вниз с анти-г? Проблем с выходом не было? Нейтральность?
Я не летал на Энзо. На двухрядном айспике я не достигал спиральной устойчивости с или без анти джи.
Самый страшный аппарат в плане спиралей у меня был как раз стандарт, мой первый параплан. DHV1 Firebird One. Он после полутора-двух энергичных оборотов 'засасывался' в спираль и при отпускании клеванты разгонялся еще сильнее. Выход был медленный, зажиманием обоих клевант на сколько хватало сил. Через несколько витков скорость падала и можно было им управлять.
HeavyRain
пилот XC
08 Сен, 12:08
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
Если не получается замедлить вращение и вынуть запаску, то идея не просто лучшая.
Мда... если ЗП не удалось кинуть, то анти-г выколупать тем более не получится! Вопрос у меня в другом, вообще. Когда работает анти-г, перегрузку пилот не испытывает, но влияет ли как-то это на способность крыла выйти из авторотации?
Я бы сразу кидал ЗП, если вращение пошло неконтролируемо, пока еще есть возможность... тратить время на костыль из анти-г, как-то тупо
zamorem
08 Сен, 14:06
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
Когда работает анти-г, перегрузку пилот не испытывает, но влияет ли как-то это на способность крыла выйти из авторотации?
Я не смог протестировать его в авторотации. Но ход моих мыслей таков: Нагрузка на клевантах меньше. Остановить вращение легче. Выключиться от перегрузки невозможно. И если есть высота, то появляется шанс чтото предпринять.

Цитата:
Я бы сразу кидал ЗП, если вращение пошло неконтролируемо, пока еще есть возможность..
С этим никто не спорит. да, надо останавливать вращение клевантами, помогать весом. Переходит в некотролируемое - запаска.
Но если чтото пошло не так и запаску применить нет возможности, то до того как сделать сеппуку можно попытаться бросить анти джи. У меня он на правом карабине внутри кокона. Прижать его ничто не может, разве его прижмет к моему телу. Если у меня будут силы оторвать руку от бедра, то потянув за петельку и отпустив, он будет в рабочем положении сразу. А вот спас систему может под нагрузкой и зажать.

Про пилота на видео пишут, что он далеко не новичок. десяток 300 плюс км маршрутов, один 400. Но он влип. От этого никто не застрахован.
Андрей Eagle
08 Сен, 15:35
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
Про пилота на видео пишут, что он далеко не новичок. десяток 300 плюс км маршрутов, один 400. Но он влип. От этого никто не застрахован.
В данном случае еще СИВ свою роль сыграл. Когда идешь по маршруту, при наступлении неблагоприятной ситуации сразу начинаешь реагировать. А тут СИВ, психологически ты готов и желаешь ввести аппарат в тот или иной нестандартный режим и не спешишь все исправить. Осознание на исправление ситуации приходит, но может быть поздно, так поздно, что от перегрузки можно не кинуть запаску.
zamorem
08 Сен, 16:48
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Мы не знаем задачу пилота на это упражнение.
Я читал о том, что для быстрого раскрытия сложения спортсменам рекомендуют дать крылу нырнуть вместо удерживания прямолинейного полета. Увеличивается скорость и крыло раскрывается быстрее и без опасности срыва. Возможно это обсуждалось на брифинге.
Внимание, этот совет был был расчитан на опытных спортсменов для ускоренного открытия крыла. Он несет немалый риск, как продемонстрировано на видео выше. Награда за этот риск мизерная - считаные секунды..
Андрей Eagle
14 Окт, 10:57
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Нырял однажды за своим Ензо 3, действительно помогло, раскрылось и полетело дальше.
Иногда надо поддаться крылу, а иногда удерживать прямолинейный полет. У меня получилось как-то самопроизвольно, просто почувствовал, что нужно поддаться, высоты было много...
Мирошник Виталий
пилот XC
14 Окт, 11:13
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
Награда за этот риск мизерная - считаные секунды
Иногда награда за этот риск значительно больше - отсутствие твиста.
Proxy(MyMySer)
МС
08 Сен, 14:53
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
а не приведет ли это к увеличению скорости снижения раза так в два-три? высота кончится быстрее, чем перегрузка

Не думаю.

Anti-G резко не увеличивает скорость в спирали, он снижает перегрузку при той же скорости и горку - на выходе из спирали.

К томуж кинуть анти джи если он зачекован как запаска - это пол-секунды.

Если есть высота - это позволит потом принять более правильное решение. Например в горах часто запаска - это тоже не вариант, если внизу вертикальные скалы ...
А на СИВ, если высоты ещё километр - то зачем сразу мокнуть.
donant
10 Сен, 9:47
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Анти жи при вращении в одну сторону работает, если он на карабине. Думаю если в ротации его бросить в неправильную сторону то рывком еще и твистанет.
Proxy(MyMySer)
МС
10 Сен, 18:22
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Поясни, за счёт чего твистануть может? Ка ты всю систему повернешь с файлом и парашутиком на конце? Это жнадо монент сопротивления парашутика преодолеть. Подвеска тут не твистанет. Максимум фалом по рылу дернет. Правда если твист уже есть, анитЖ помешает его раскрутить как раз!

Впрочем это легко проверить в спирали над водой.
mmm
пилот выходного дня
20 Сен, 1:33
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
если ничего не делать, то приведет, только не в два три раза, а на треть от силы.

анти джи вводится вместо запаски чтобы восстановить нормальный полёт и не мочить крыло. если нужны экстренные меры и нет высоты, то надо кидать "большой анти джи", т.е. запаску.
Andrey Yartsev
08 Сен, 11:00
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
На мой взгляд очень здравая идея. Я пока не сивился на длинных крыльях, но если соберусь, обязательно прихвачу с собой Anti-G
HeavyRain
пилот XC
08 Сен, 12:10
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
может надо подкинуть идею братьям-акробатьям? пусть попробуют из сата или из глубокой спирали анти-г выкинуть и снимут видос, очень нужно))
Andrey Yartsev
08 Сен, 14:23
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Ну считай уже подкинул ))
Будет время, попробую, сниму и выложу.
zamorem
11 Сен, 13:20
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Вот еще видео интервью двух британских корешей. Летели вместе, оба рассказывают что произошло. Видео самого происшествия нет, сорри.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

Летел на Леопарде. Опыт на двухрядках вроде 500 часов если не ошибаюсь. Серьезное сложение, галстук справа. Твисты и начинает спиралить говорят так быстро, что не смотря на большое количество высоты бросает резерв.
TPEHAK
12 Сен, 21:55
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Что именно произошло? Вы имеете в виду почему пилот не вышел из спирали и упал в воду? Потому, что пилот делал неправильные действия. Для выхода из этой спирали пилоту надо было отпустить левую клеванту и потянуть правую и перенести вес на правую часть подвески и так и держать. Параплан не сразу, но через витков 4-5 постепенно вышел бы из спирали. Но пилот этого не сделал, при входе в спираль он сначала тянул левую клеванту, потом левую и правую, потом отпустил их и схватился за свободные концы и так и свистел вниз до воды в спирали. Сам по себе параплан не выходит из такой спирали, нужно делать так, как я описал, даже если он что-то из перечисленного не сделает, например не отпустит правую клеванту, или вес не перенесёт, параплан может так и остаться в спирали.


Редактировалось: TPEHAK (12 Сен, 22:02), всего редактировалось 1 раз
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
14 Сен, 5:47
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Перенести вес? В самораскручивающейся спирали?
Он не загонял клевантой в спираль специально.
И у меня такое чувство, что Вы не понимаете, что за крыло Энзо3.
Да вопрос и не в том , почему в воду врезался..
TPEHAK
16 Сен, 6:43
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Да, перекидываете левую ногу на правую, работаете мышцами торса, чтобы сдвинуть туловище вправо относительно таза и перенести упор на правую ягодицу.
zamorem
16 Сен, 9:07
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Вы пытались это сделать в развитой спирали?
Я заметил что после пары оборотов 'воздухозаборниками' вниз все силы уходят на то, чтобы удержать голову от запрокидывания. И направление вращения я не могу определить. Только после замедления с помощью обоих клевант появляется возможность соображать и действовать.
Ambassador Kosh
АвторТемы
пилот XC
16 Сен, 9:12
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
В спирали перегрузка несколько g. Соответственно при перегрузке допустим 3g, вес тела из 80 кг превращается в 240 кг. Это перекинуть значительно сложнее.. даже бодибилдеру.
Т.к. уже идет центростремительное ускорение в сторону, направленное по касательной к радиусу спирали. И перекладывание веса ничего не даст - все равно вектор центробежной силы направлена в одну сторону, отклонение вектора на несколько градусов общей картины не изменит. Только срывать крыло или клевантами выводить.
Регулировка веса поможет исключительно тогда, когда крыло начало выходить из спирали - тут весом обязательно активно работать, чтобы не залететь в крыло и не свернуться в конфетку или еще больший галстук. Как именно работать весом - зависит от обстоятельств, тут нету конкретных рекомендаций - четкая последовательность действий весом и клевантами.

А вообще - глубокая спираль примерно одинакова на всех крыльях. И на Вашем Ozone Ultralite тоже. Вес не поможет внутри спирали, но возможно Ultralite сам выйдет из спирали, независимо от положения веса - не знаю. Энзо3 (да и практически 100% всех двухрядок даже EN-D) не выйдет сам.


Редактировалось: Ambassador Kosh (16 Сен, 9:28), всего редактировалось 1 раз
YaGo
24 Сен, 9:43
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
Цитата:
Для выхода из этой спирали пилоту надо было отпустить левую клеванту и потянуть правую и перенести вес на правую часть подвески и так и держать. Параплан не сразу, но через витков 4-5 постепенно вышел бы из спирали
Выход из крутой спирали необходимо отрабатывать под наблюдением инструктора, так как слишком много нюансов, а такие советы могут привести к печальным последствиям.
mmm
пилот выходного дня
20 Сен, 1:54
Re: Siv Enzo3. Почему так произошло?
не знаю на сколько оправданным было решение сивить на этом крыле.

но интересно, зачем сивить в коконе? в данном случае это ничего не решало, но всё же...
ryhor
пилот выходного дня
20 Сен, 17:20
это наше все..
"Я не знаю о чем речь, но мне обязательно надо что то сказать"

Зачем SIVить на пп на котором ты гоняешь все время тапку в пол? действительно глупость какая - вот как сложит на соревах там и посмотрим что делать!
Зачем SIVить в той конфигурации в которой летаю на пп? вот как сложит - то просто прямо там пересяду в сидячку... и все же..

цирк
mmm
пилот выходного дня
20 Сен, 18:06
Re: это наше все..
с одной стороны, мы имеем ситуацию когда пилот не справился.

с другой стороны сложные задачи принято решать постепенным усложнением.

возможно пилот с видео всё это проделал, но лично я сомневаюсь. не выглядят его действия отработанными до автоматизма в более простых условиях.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Siv Enzo3. Почему так произошло?



Перейти: