Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Параплан может порваться от сложения
TPEHAK
АвторТемы
16 Сен, 16:34
Параплан может порваться от сложения
Во время полёта следует избегать сложения параплана так как он может порваться

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Andrey Yartsev
16 Сен, 17:21
Re: Параплан может порваться от сложения
Следует избегать полетов на параплане который может порваться подобным образом
Fominru
30 Сен, 9:31
Re: Параплан может порваться от сложения
По свободным концам похоже на ICARO Buteo ))) чот новое делают)))
theoretic
КМС
16 Сен, 17:36
С нормальным парапланом такого не произойдёт
С нормальным парапланом такого не произойдёт. Нормальный параплан -- это параплан в хорошем техническом состоянии с честно полученной сертификацией, включая испытания на прочность. На видео -- неудачный прототип. Случается, что прототипы рвутся в воздухе, причём у разных фирм. Это редкая, но вполне рабочая ситуация, когда речь идёт именно о прототипах. И да, не буду называть единственную парапланерную фирму, которая считает, что её сертифицированные, серийно выпускаемые изделия имеют право рваться в воздухе.
makovskiyss
пилот XC
16 Сен, 18:29
Re: С нормальным парапланом такого не произойдёт
Опять лукавишь Алексей , я вот на днях общался с пилотом из России . Вот его слова про крыло от Эдванс
Цитата:
Сигма была почти новая , до 100 часов , тряпка блестела ,жуткий поток,я собирался стартовать , сначала потянуло вниз , появилась слабина а потом выстрелило вверх , крыло разорвало пополам только задняя кромка осталась и на этих половинках меня начало уносить вверх ,хорошо друзья поймали . Не берусь судить но после этого случая мне стали попадаться истории с сигмами которые рвутся и я я охладел к этому производителю
Могу еще расказать как минимум три истории свидетелем которых был я сам с разными брендами ,крылья которых рвались в воздухе
theoretic
КМС
16 Сен, 18:40
Ну так расскажи
Цитата:
Сигма была почти новая , до 100 часов

100 часов ста часам рознь. Не зная истории эксплуатации крыла, не возьмусь судить о его техническом состоянии. А вот что я видел своими глазами -- это когда новенькие, с налётом в пару часов крылья другого производителя рвались в хлам после банальных сложений.

Цитата:
Могу еще расказать как минимум три истории свидетелем которых был я сам с разными брендами ,крылья которых рвались в воздухе

Ну так расскажи. Интересно же. Только будет несколько небольших просьб.

+ Рассказывай про аппараты в отличном техническом состоянии.
+ Рассказывай про полётные ситуации, которые являются штатными при эксплуатации парапланов.

Тем самым мы отсеем историю про Niviuk Icepeak 6, который порвался в грозе -- эту историю очень любят рассказывать о**нофилы. Правда, они забывают о том, что тот Айспик был ушатанный вусмерть, а попадание в грозу -- не совсем штатная ситуация.

Засим -- запасаемся попкорном и готовимся слушать истории о рваных парапланах 8)
makovskiyss
пилот XC
16 Сен, 19:22
Re: Ну так расскажи
Ты знаешь я уже писал эти истории https://paraplan.ru/forum/post/1852086 . Является ли штатным сложение и последующий каскад ? Наверное нет , но ситуация вполне жизненная. История не про Айпик 6 , а про Айспик 4 в Алмааты , и еще пару случаев .... . Про Сигму которая порвалась пополам можно уточнить у Кушлевича со слов владельца он ее ремонтировал .


Редактировалось: makovskiyss (16 Сен, 19:33), всего редактировалось 1 раз
Iv
пилот XC
16 Сен, 22:40
Re: Ну так расскажи
На многих импортных парапланх в передней и задней кромках вшита жесткая лавсановая лента. "Razor sharp trailing edge."
Такая гораздо более жесткая чем ткань и является концентратором напряжения.

На моторных тандемах приходится проклеивать полотна вокруг петель. Мы добрались до предела прочности ткани.
mmm
пилот выходного дня
21 Сен, 18:37
Re: Ну так расскажи
кстати, как по мне гораздо более стремные случаи по сравнению со всем описанным это полное отделение купола от стропной у апко (2 случая) и любимый теоретиком скайкантри (1 случай). апко косяк вроде признала со второго раза, про скайкантри - хз.

стремные они как в плане возможных последствий - ввод запаски из свободного падения, так и очевидных ошибок конструкции (независимо от состояния параплана).

но истерику мы видим не по этому поводу, а по поводу отсутствия вертлюгов на клевантах у озона.
Racer_pk
21 Сен, 22:02
Re: Ну так расскажи
это как? уж хотя бы ц или д-ряд с клевантами должен был остаться
mmm
пилот выходного дня
22 Сен, 16:20
Re: Ну так расскажи
скайкантри на клемухе - тут была отдельная тема с видео. апку тоже тут упоминали.
FilinSPb
05 Окт, 23:10
Re: Ну так расскажи
Цитата:
На многих импортных парапланх в передней и задней кромках вшита жесткая лавсановая лента. "Razor sharp trailing edge."
... и не только на кромках, но и по нижней части купола, и если потянуть за уши в стороны с усилием около 30 кг, происходит фактически перерезание жёсткой кромкой ленты ниток обоих швов и в результате разрыв от этого места по шву, летом был прецедент у спидглайдера Gin, слава богу на земле.., я после этого к примеру фигуры где может быть хлопок купола на этом аппарате не имею желания делать.

p.s. то есть однозначно ленты обязаны быть мягкими
Racer_pk
17 Сен, 2:21
Re: Ну так расскажи
Цитата:
А вот что я видел своими глазами -- это когда новенькие, с налётом в пару часов крылья другого производителя рвались в хлам после банальных сложений.
Интересно послушать в подробностях =)
Цитата:
Засим -- запасаемся попкорном и готовимся слушать истории о рваных парапланах 8)
makovskiyss
пилот XC
17 Сен, 5:00
Re: Ну так расскажи
Тебе реально интересно слушать эту сказку про белого бычка Я думаю это опять про Сашу и его Мантру , не чего нового
smash
17 Сен, 10:22
Re: Ну так расскажи
Цитата:
Тебе реально интересно слушать эту сказку про белого бычка
во-во... вот нафига опять разводить тут "озоносрач" на пустом месте... напоминает сценку Петросяна про шпингалеты, где он, что бы ни говорил, в конце прибавлял рекламу шпингалетов переходя к ним через оборот "а кстати..."

...есть случай в заглавном посте, всё что нужно - выяснить, если возможно, что как и почему.
Racer_pk
17 Сен, 13:04
Re: Ну так расскажи
Что выяснять? В начале видео сказано, что это испытания прототипа. Всё. Вообще не понятно зачем эта тема в безопасности.
theoretic
КМС
17 Сен, 9:34
Пожалуйста!
То, что наблюдал сам:

1. Случай Александра Орлова. Аппарат -- Mantra R 10.3 в идеальном техническом состоянии. Да, этот случай уже много раз обсуждался здесь, но он настолько возмутителен, что забывать о таком попросту нельзя.

2. Дмитрий Самигуллин. Аппарат -- Enzo в идеальном техническом состоянии (первый полёт). Разрыв нескольких секций по передней кромке после сложения на акселераторе.

То, что наблюдали люди, которым я доверяю:

3. Юрий Мишанин. Аппарат -- Enzo 2 в хорошем техническом состоянии. Обрыв нескольких строп после сложения.

Это навскидку.
makovskiyss
пилот XC
17 Сен, 9:48
Re: Пожалуйста!
Я тебя наверное удивлю , но на Бумерангах 10-11 также рвутся стропы после динамичных сложений . у Вити Сибирцева точно знаю была такая проблемка . Так что это проблема не Энзо а скорее статистики , так как на крыльях от Озон летает большинство топов , а тряпочка и номиналы строп на схожих аппаратах аналогичные .
theoretic
КМС
17 Сен, 10:15
Слышал и о таком
Слышал и о таком. Я о проблемах со стропами у Бумерангов. А вот порванные секции и вообще тотальное разрушение конструкции -- это только у Мантр. У Айспиков проблем со стропами и тем более с секциями не припомню в принципе.
makovskiyss
пилот XC
17 Сен, 11:43
Re: Слышал и о таком
Я уже как минимум пару раз писал про Айспик 4 https://paraplan.ru/forum/post/1852086 но ты почему то , принципиально не помнишь Избирательная у тебя память
theoretic
КМС
17 Сен, 12:01
Я писал про свой опыт
Я писал про свой опыт. Ты пишешь про свой. А ещё возникает вопрос о техническом состоянии того Айспика -- налёт налёту рознь.
makovskiyss
пилот XC
17 Сен, 12:34
Re: Я писал про свой опыт
Твой опыт с твоих же слов это
Цитата:
То, что наблюдали люди, которым я доверяю
Я видимо в число таковых не вхожу . Сразу возникли вопросы по состоянию ....... Демагог ты Теоретик . Слышишь и видишь только то что хочется, а не объективную картинку Уже тошнит всех от Озоносрача в твоем исполнении
niknik
пилот XC
02 Ноя, 10:27
Re: Я писал про свой опыт
А мне нравится 8)
Вашу секту троллить одно удовольствие ))
makovskiyss
пилот XC
02 Ноя, 19:31
Re: Я писал про свой опыт
Я тоже тебя люблю ))
askvortsov
21 Сен, 8:41
Серьезным каскадом испортить крыло можно очень легко и быстро
Цитата:
1. Случай Александра Орлова. Аппарат -- Mantra R 10.3 в идеальном техническом состоянии. Да, этот случай уже много раз обсуждался здесь, но он настолько возмутителен, что забывать о таком попросту нельзя.

Очевидно, что возмутительность раздута искусственно. Искусственно же и поддерживается. Крыло лежало у нас в палатке все дни до окончания соревнований. Было детально изучено вдоль и поперек. Пережженные стропы от ударного раскрытия в твисте (включая клеванты). Если ударная нагрузка при свободном падении приходится на небольшую часть крыла, особенно при части других пережженных строп, то не вижу ничего удивительного в таком результате. Говорю по опыту своей акро-практики.

Кстати, других подобных случаев с R10.3 зафиксировано не было, хотя опрашивалась широкая публика на параглайдинг.форум. Да и случаю уже сто лет в обед.


Цитата:
2. Дмитрий Самигуллин. Аппарат -- Enzo в идеальном техническом состоянии (первый полёт). Разрыв нескольких секций по передней кромке после сложения на акселераторе.

Ничего нового. Жесткие каскады имеют свойство рвать крылья. У меня такое было в акро-практике с Нивиуками и Ю-Тюрнами. Нивиук вообще порвал в первом(!) полете по передней кромке после каскада - пережгло стропой, дальше рывковой нагрузкой. Причем, замечу, речь идет о крыльях с повышенным запасом прочности.

Многие акро-инструктора сразу предупреждают своих курсантов о таком варианте развития событий как весьма вероятном - будьте аккуратней, серьезным каскадом испортить крыло можно очень легко и быстро.


Цитата:
3. Юрий Мишанин. Аппарат -- Enzo 2 в хорошем техническом состоянии. Обрыв нескольких строп после сложения.

Обрыв строп - это вообще часто встречается и не зависит от марки. Эдельрид он везде Эдельрид.



PS. Повторюсь, речь идет о серьезных каскадах, со свободными падениями, пролетами мимо строп и своего крыла с последующими мощнейшими ударными раскрытиями. К видео с тестом прототипа у топикстартера это никоим боком не относится.


Редактировалось: askvortsov (21 Сен, 8:57), всего редактировалось 2 раз(а)
Racer_pk
21 Сен, 9:14
Re: Серьезным каскадом испортить крыло можно очень легко и быстро
Даже каскадов не надо, можно на одном мощном непойманном клевке поджечь крыло стропами и на этом же раскрытии порвать.
makovskiyss
пилот XC
21 Сен, 10:04
Re: Серьезным каскадом испортить крыло можно очень легко и быстро
Цитата:
Очевидно, что возмутительность раздута искусственно. Искусственно же и поддерживается.
соглашусь на все 100%. Саша Скворцов красавчик , все по факту написал Слава богу что остались грамотные люди на форуме которые могут отделить зерна от плевел .
theoretic
КМС
21 Сен, 10:54
Уточнения
Саш, при всём уважении замечу, что акро и маршрутные полёты -- это несколько разное. И то, что можно считать приемлемым для акробатов, не всегда приемлемо для маршрутных крыльев. Это я в основном про всякие каскады с ударными раскрытиями. Безопасность маршрутных парапланов должна быть достаточно большой, чтобы практически исключать такое развитие событий. А если производитель параплана так не считает -- то его ограничит CIVL. Что, собственно, и произошло в начале 2010-х.

Цитата:
Крыло лежало у нас в палатке все дни до окончания соревнований. Было детально изучено вдоль и поперек. Пережженные стропы от ударного раскрытия в твисте (включая клеванты). Если ударная нагрузка при свободном падении приходится на небольшую часть крыла, особенно при части других пережженных строп, то не вижу ничего удивительного в таком результате.

Объяснить -- не значит опровергнуть. Да, вероятно, всё так и было (Орлов не помнит, к сожалению, т.к. среди прочих травм получил сотрясение мозга). Но откуда возник такой жёсткий каскад? Откуда ударные раскрытия в твисте? Никакие другие крылья того времени (возможно, за вычетом некоторых Бумерангов) при попадании в опасные режимы не вели себя настолько жёстко. И, как следствие, не разрушались в полёте.

Есть и ещё один эффект, связанный с конструкцией. Все эти новые на 2010 год технические приёмы -- лески в передней кромке и т.п. -- могут очень сильно повышать натяжение передней кромки. Это очень здорово с точки зрения аэродинамики -- гладкая поверхность, маленький Cx -- но очень плохо, когда такая конструкция испытывает ударные нагрузки. "Перетянутый" параплан может порваться по счёту раз даже на не слишком резком раскрытии, и мне известны такие случаи с неудачными прототипами. Похожий случай, кстати, обсуждается в соседнем треде. С точки зрения безопасности правильнее немножко "недорастянуть" параплан, но сохранить запас прочности на сложениях и раскрытиях. Судя по всему, Мантры тех времён такого запаса практически не имели.

Цитата:
Кстати, других подобных случаев с R10.3 зафиксировано не было, хотя опрашивалась широкая публика на параглайдинг.форум.

Да, именно с 10.3 такое почти не случалось. А вот с 10.2 (где поменьше строп и побольше ударные нагрузки на них) -- очень много.

P.S. Почему я снова и снова достаю из шкафа этот пыльный скелет? Потому что историю с рвущимися парапланами нельзя забывать. В целом она слишком возмутительна.
Test
21 Сен, 13:52
Re: Уточнения
Цитата:
Да, вероятно, всё так и было (Орлов не помнит, к сожалению, т.к. среди прочих травм получил сотрясение мозга). Но откуда возник такой жёсткий каскад? Откуда ударные раскрытия в твисте?
Хорошо помню этот случай. Изначально говорилось про серию каскадов. Поэтому ничего удивительного.
mmm
пилот выходного дня
21 Сен, 13:57
Re: Уточнения
каскад, как я понимаю, это уже подразумевается серия сменяющих друг друга нештатных режимов.
makovskiyss
пилот XC
21 Сен, 14:12
Re: Уточнения
Кстати mmm можешь рассказать про свой случай разрыва абсолютно нового крыла аирвейв кобра в воздухе после пролета через стропы . Это один из случаев которому я был свидетель .
mmm
пилот выходного дня
21 Сен, 14:31
Re: Уточнения
неотловленный клевок при попытке распутать галстук подсрывом на сиве с дальнейшим пролетом в стропы. обрыв нескольких строп и разрыв по шву между секциями от задней кромки на 2/3 хорды. возможно что-то еще, точно не помню. кино я тут выкладывал тогда. налет крыла не более 10 часов. обрывы именно силовые, подплавов нет, места обрыва размохренные и стропы оборваны в характерных для этого местах.

еще у меня было крыло параавис танго с оборванными нервюрами. то ли сам порвал и не заметил (такое возможно????) то ли купил такое по невнимательности. тряпка и стропы были в отличном состоянии. об этом я тоже тут писал. на мой взгляд это был очевидный дефект конструкции т.к. во-первых у моего аирвейв мустанг 2 в этом же месте нервюры были в несколько раз шире. во-вторых я слышал про другие аналогичные случаи.


Редактировалось: mmm (21 Сен, 16:12), всего редактировалось 2 раз(а)
Test
21 Сен, 14:13
Re: Уточнения
Цитата:
каскад, как я понимаю, это уже подразумевается серия сменяющих друг друга нештатных режимов.
Да, все так. Но все фронталки, ассиметрии и прочие клевки со срывами - тоже нештатные режимы полета. В инструкциях нет ограничений на параметры нештатных режимов.
askvortsov
21 Сен, 15:05
Re: Уточнения
Цитата:
Но откуда возник такой жёсткий каскад? Откуда ударные раскрытия в твисте? Никакие другие крылья того времени (возможно, за вычетом некоторых Бумерангов) при попадании в опасные режимы не вели себя настолько жёстко. И, как следствие, не разрушались в полёте.


Алексей, акроопыт конечно откладывает отпечаток, но твисты и каскады, в том числе и с ударными раскрытиями, увы встречаются и на маршрутных крыльях. Особенно на соревнованиях, когда "топят в пол" - думаю и тебе приходилось наблюдать. Дополнительно - еще одна из причин - это действия пилотов, и к сожалению никакой CIVL не в силах на это повлиять.

Понятно что твист может словить кто угодно, а не только пилот озона - достаточно хорошего фронтала. Уйти в срыв по одной или обеим консолям после сложения и твиста - тоже довольно распространенный сценарий. Комбинация твист + срыв - и вот уже пилот хаотично пытается что-то делать клевантами, только ухудшая ситуацию. Отследить фазу крыла в твисте со срывом очень сложно, даже опытному пилоту, но достаточно неудачно приотпустить клеванту (или же ее просто слегка выдернет), и - получите-распишитесь! ... аппарат клюет и летит куда-то вниз, а ты - пятками вверх. В следующее мгновенье передняя кромка промелькнет где-то рядом с твоим ухом, а следом по фейсу прилетает мольями свободных концов, да так, что пилот потом неделю ходит с фингалом. (... да, живой опыт...)

Понятно, что пилоты-маршрутники крайне редко попадают в ситуацию твистов со срывом, но все-же они туда попадают. И второй момент - а насколько часто такой каскад приводит к порче оборудования? Тоже не очень часто, ибо должно сложиться несколько факторов. Простое перемножение низковероятных величин даст нам величину ничтожно малую.

Дальше уже вопрос - где выше шанс проявления такой ничтожно малой величины? Разумеется, там где шире выборка. Подавляющая массовость компетиторов на озонах, давящих аксель в пол в турбуле - хороший кандидат. Ну или там где искусственно симулируют такие ситуации.... Вот в том же Олюденизе, эпизодически приходится поднимать голову, после очередного хлопка в небе. Хороший инструктор попросит ученика, как минимум осмотреть крыло после таких "приключений".


Цитата:
Да, именно с 10.3 такое почти не случалось. А вот с 10.2 (где поменьше строп и побольше ударные нагрузки на них) -- очень много.

Как раз петельки были вырваны только на 10.3, а 10.2 прославилась единичными случаями обрывов строп.

Тут кстати тоже интересно - количество R10х в тех же Европах на порядки больше чем в России, и при этом там не возникло никакого ажиотажа из-за того, что крылья рвутся. Как так? Крыльев многократно больше, летают тоже многократно больше - и... тишина. Зато у нас из-за единственного случая произошла "буря в стакане". Что-то не клеится... опять подсунули бракованное?


Цитата:
P.S. Почему я снова и снова достаю из шкафа этот пыльный скелет? Потому что историю с рвущимися парапланами нельзя забывать. В целом она слишком возмутительна.

Я все-таки исхожу из того, что любой пилот, особенно компетитор, может попасть в каскад с ударными раскрытиями и порчей оборудования. Увы, CIVL не защитит от твистов, галстуков, срывов и последующего "веселья" с клевками под ноги.
theoretic
КМС
21 Сен, 22:22
Ну всё хорошо, кроме...
Ну всё здесь хорошо, кроме некоторых простых фактов.

До появления тех самых гоночных о**нов ничего подобного в нашем спорте не происходило. В начале 2000-х топ-спортсмены "давили тапку в пол" даже более оголтело, чем современные топ-спортсмены. И сложений с дискотеками при этом огребали побольше, чем нынешние топ-спортсмены, потому что тогдашние парапланы были куда более "складучими". И тем не менее ничто ни у кого не рвалось -- по крайней мере массово и у новых крыльев. А если на рынок выходили излишне стрёмные крылья -- то они тихо уходили с рынка. Так было, например, с Airwave XXX (его ещё называли Триплексом) -- один соревновательный сезон, потом куча объявлений о продаже задёшево. И никаких ужасов вроде множественных случаев разрушения крыльев в воздухе.

А потом, примерно в 2010, о**н открыл ящик Пандоры, создав первые серийные двухрядки. По летучести они радикально превосходили всё остальное, что было на рынке. По сложности и требовательности к пилоту -- тоже. И как-то так вышло, что топ-спортсмены, делая выбор между летучестью и безопасностью, предпочли летучесть. В принципе, это было ожидаемо. Психология топ-спортсменов такова, что они часто готовы идти до конца. Чего бы это им ни стоило. И понеслось. Падения, травмы, гибель пилотов... И в итоге -- жёсткие ограничения на безопасность, наложенные Комиссией FAI по безмоторному полёту (CIVL). Насколько знаю, это был прецедент, первый случай, когда CIVL вынуждена была что-то там запрещать и ограничивать. CIVL вообще-то обычно занимается совсем другими вещами. Но когда уровень травматизма в топ-спорте начал зашкаливать, CIVL вынуждена была взять на себя ненормальные для неё полицейские функции, де-факто запрещая "топам" летать на технике, слишком опасной даже для них.

Цитата:
Тут кстати тоже интересно - количество R10х в тех же Европах на порядки больше чем в России, и при этом там не возникло никакого ажиотажа из-за того, что крылья рвутся. Как так? Крыльев многократно больше, летают тоже многократно больше - и... тишина.

Запрет опен-класса на уровне CIVL -- это "тишина"? По-моему, это такая громкая тишина, что громче не бывает. До сих пор аукается, хотя больше 10 лет прошло.

Цитата:
Я все-таки исхожу из того, что любой пилот, особенно компетитор, может попасть в каскад с ударными раскрытиями и порчей оборудования. Увы, CIVL не защитит от твистов, галстуков, срывов и последующего "веселья" с клевками под ноги.

Полностью с тобой солидарен. Безопасность каждого пилота, особенно спортсмена с амбициями -- в его руках. Однако в пылу гонки почти любой спортсмен может неадекватно оценивать риски, жертвовать безопасностью. И именно поэтому крылья для топ-спорта не должны рваться от банальных дискотек, которые у топ-спортсменов более вероятны, чем у простых смертных. Крылья для простых смертных, впрочем, тоже не должны рваться в воздухе. Но в 2010 году о**н так не считал. Видел официальный ответ о**на на запрос о том, что произошло с Орловым и кто должен платить за порванное крыло и лечение Саши. Выглядело это примерно так: вы знали, что покупали, и сами несёте за себя ответственность. И вот это, по-моему, принципиально нельзя забывать. Тем более что сейчс на дворе 2020-й год, а официальная позиция о**на по поводу рвущихся в воздухе крыльев так и осталась без изменений. Понимаю это так: любой о**н, находящийся в нормальном техническом состоянии, имеет полное право развалиться в воздухе без объяснения причин. И это одна из причин моего нынешнего отношения к о**ну.
askvortsov
22 Сен, 10:53
Слишком много эмоций...
Алексей, говоря о фактах, надо фактами и оперировать. На мой взгляд слишком много эмоций.

Цитата:
До появления тех самых гоночных о**нов ничего подобного в нашем спорте не происходило... И тем не менее ничто ни у кого не рвалось -- по крайней мере массово и у новых крыльев...

Ну отчего-же такая категоричность? Хоть в 2000-ных наших пилотов на компетах и было "с гулькин нос", но я, например, помню, что Николай Шорохов, на курсах году так в 2005м в Анси, рассказывал нам, что приходилось чинить снарягу после каскада. И Сергей Слонкин тоже как-то жаловался на оборванные стропы после сложений на своей "скакалке".

То что истерики по этому поводу не было - факт.


Цитата:
А потом, примерно в 2010, о**н открыл ящик Пандоры, создав первые серийные двухрядки. По летучести они радикально превосходили всё остальное, что было на рынке. По сложности и требовательности к пилоту -- тоже. И как-то так вышло, что топ-спортсмены, делая выбор между летучестью и безопасностью, предпочли летучесть.


Это некорректная информация. Пилоты предпочли не летучесть, а невиданный ранее для аппаратов такого класса комфорт + летучесть. Озон со своим R10 впервые сделал топовое компетиторское крыло, которое оказалось достаточно комфортным для многих компетиторов. Я сам, и практически все мои знакомые, кто до этого летал на других компетах, в один голос говорили, что крыло получилось уникальным и комфортным, по сравнению с тем на чем они летали прежде. Да крыло оставалось серьезным, но по сравнению с тем что было раньше - это был серьезный шаг вперед. Свои старые стрёмные бумеранги, ФР-ы и прочие скакалки они вспоминали как дурной сон. Да, были и те, кому крыло "не зашло", я таких знаю и на мой скромный взгляд им было просто рано переходить на компет, или вообще не нужно.

Я прекрасно помню это время - в 10м и 11м годах на соревнованиях царила атмосфера всеобщего воодушевления, крыло пилотам нравилось. Наконец-то они получили возможность без суперстресса и на равных гоняться с элитными тим-пилотами, которые ранее на своих жутких прототипах не оставлявшим остальным ни единого шанса. Это общепризнанный факт и часть политики озона - положить конец практике побед единичных тим-пилотов на уникальных прототипах, сделать условия равными для всех. Так называемый "фактор R10" выровнял условия, полностью перемешал турнирную таблицу и вывел в топ новые имена.

Разумеется у медали есть и оборотная сторона. Простота привлекает, и народ начал массово садиться на серьезный аппарат. Причем амбициозный, но ува не всегда подготовленный народ. Думаю именно в этом основная проблема, а не в разрушениях после жестких каскадов.



Цитата:
И в итоге -- жёсткие ограничения на безопасность, наложенные Комиссией FAI по безмоторному полёту (CIVL). Насколько знаю, это был прецедент, первый случай, когда CIVL вынуждена была что-то там запрещать и ограничивать. CIVL вообще-то обычно занимается совсем другими вещами. Но когда уровень травматизма в топ-спорте начал зашкаливать, CIVL вынуждена была взять на себя ненормальные для неё полицейские функции, де-факто запрещая "топам" летать на технике, слишком опасной даже для них.


К запрету компетов шли давно и планомерно, причем еще до эпохи R10. Как я уже указал, основная причина, послужившая тригером запустившим процесс - это приход широких масс на компеты, а не разрушения озонов в воздухе. На ЧМ11, в один день разбилось два пилота, без порчи снаряги, после чего и было принято решение о запрете опен-класса. Оба пилота, насколько я помню, были из южной америки и совсем не входили в топ нашего спорта. (это кстати особенность ЧМ, где отбор идет по квотам от страны, а не по уровню пилотов)

Дополнительно отмечу - один из погибших пилотов просто не смог бросить запаску, т.к. была заблокирована рука с той стороны где находилась ручка запаски. Именно после этого случая появилось требование наличия двух запасок, которое считаю очень разумным.

Но вернемся к причинам и гневной критике в адрес озона, за то что он принес комфорт в топовые компетиторские крылья. На мой скромный взгляд шпынять за это производителя бессмысленно, бесполезно и неконструктивно. Да, теперь на компете может массово летать народ, но если случится сложение то все будет как и на старых компетах - "с огоньком" и по-взрослому. Да раньше роль регулятора выполнял животный страх. На складывающиеся и уходящие в срыв от одного чиха бумеранги и ФРы, пилоты просто боялись пересаживаться, однако времена изменились - удалось добиться летного комфорта в гораздо более широком диапазоне. Теперь надо просто формировать и следовать правилам допуска пилотов, понимая что зона комфорта имеет свои рамки. Думаю это более правильное направление развития, но, вероятно, не очень выгодное всем производителям компетов. Помнится CIVL пыталась ввести какие-то требования, нужно было загружать на сайт информацию о своем опыте, пройденных СИВах и тп - но, увы, не взлетело. Здесь есть повод для критики.



Цитата:
И никаких ужасов вроде множественных случаев разрушения крыльев в воздухе.

Пардоньте, а где ты увидел массовые разрушения? Чрезвычайно редкие и единичные случаи, а если принять в расчет, что пилотов на компетах стало летать кратно больше, то все в рамках статистики.


Цитата:
Однако в пылу гонки почти любой спортсмен может неадекватно оценивать риски, жертвовать безопасностью. И именно поэтому крылья для топ-спорта не должны рваться от банальных дискотек, которые у топ-спортсменов более вероятны, чем у простых смертных. Крылья для простых смертных, впрочем, тоже не должны рваться в воздухе. Но в 2010 году о**н так не считал. Видел официальный ответ о**на на запрос о том, что произошло с Орловым и кто должен платить за порванное крыло и лечение Саши. Выглядело это примерно так: вы знали, что покупали, и сами несёте за себя ответственность.

Ты передергиваешь. Крыло рвется не от банальных дискотек, а после серьезных каскадов с ударными раскрытиями и пролетами мимо строп, которые по определению не являются банальными. Как я уже заметил, порча снаряги может случиться со всеми крыльями, даже с акровскими, имеющими повышенный запас прочности. Рецепт попадания в такую ситуацию, например фронтал -> твист + срыв -> отпускание клеванты не в фазу. Случай редкий, но вполне вероятный.

На текущий момент я не вижу ни методов ни способов, которые бы гарантировали непопадание в подобную ситуацию, которая в свою очередь легко может вызвать порчу снаряги. Такова суровая реальность и она не зависит от бренда. Проявляться эта реальность наиболее вероятно будет там где сильнее рискуют и там где искусственно ее симулируют. Ну и там где выборка больше. Собственно там все и проявляется.



Цитата:
И тем не менее ничто ни у кого не рвалось -- по крайней мере массово и у новых крыльев.

Что касается новых/старых крыльев - тоже интересный момент. Вот совсем недавно один умудренный опытом пилот как-то так неудачно на старте шоркнул или протащил заборниками вниз абсолютно новенькую М7. В итого - по лбу передней кромки потертости, так сказать, несовместимые с безопасными полетами. Обнаружил уже на земле, когда складывал аппарат. Крыло ушло в ремонт.

Но мне интересно другое: вот случись у него серьезное сложение, тряпку в потертых местах легко порвало бы, - и чтобы тогда было? Наверняка этот случай подняли на знамена и закатили истерику "абсолютно новое крыло рвется в воздухе! озон убивает!". Ведь правда же?



Цитата:
В начале 2000-х топ-спортсмены "давили тапку в пол" даже более оголтело, чем современные топ-спортсмены.


А вот это уже вопрос интересный - ибо это неверная информация. К постоянному полету на полном баре даже топ-пилоты шли постепенно. В двухтысячных один из самых агрессивных гонщиков Кубка Мира - Norman Laush, - сказал свое знаменитое "Halfbar always goes". И только позже уже изменил его на "Fullbar always goes". Окончательно-же, на массовом уровне, этот принцип закрепился уже в 2010х годах, после выхода R10.

Хорошо это процесс описан у Mads Syndergard в "Flying rags for glory" - книга 2010 года о компетиторских полетах на топ-уровне. Он подробно описал и историю с Норманом, и где и как обычно "топят" пилоты на момент написания книги. Здесь треть, тут - половину, а тут - "в пол". И это было нормально для конца 2000х.

Я сам тогда, в 2010м году, начал на компете летать на соревнованиях с этими "бОрзыми перцами" и скажу, то что я видел тогда на тех же Бритишах и Свиссах, сильно отличатся от того, что вижу сейчас. Раньше еще как-то игрались - тут замедлились, здесь ускорились, а сейчас просто "тапка в пол" и "кто не успел тот опоздал". Агрессивность полета существенно выросла в последние годы.
1bar
22 Сен, 11:34
Держаться нету больше сил. (С)
А все в этом топике обсуждают "боевые" соревнования или "гражданские" полёты?

Ведь на спортивных, болотоходах и т.п. машинах по дорогам общего пользования не ездят. Перевозят в прицепе.

А на треке и в тундре на люксовом лимузине делать нечего.

В части гражданских и спортивных полётов судя по информации от старых пилотов отрасль шагнула далеко вперед (см. про агрессивность полёта на соревнованиях). В т.ч. и в части доступности и безопасности. Да хотя бы потому что в ютюбе можно видео посмотреть про случаи и действия и сделать выводы. И ещё по 100500 причинам, которые вы знаете лучше меня. Гражданские полёты стали более массовыми. Подходить к ним со спортивными критериями "вывих ступни - это нормально" или "всегда будь готов к разрыву крыла" некорректно. Если смотреть только через призму спорта, то O**ne видимо помогла спортсменам, зато видимо подсуропила гражданским.

Мне, как гражданскому пилоту 1го выходного дня в месяц, очень импонируют темы типа "ну куда вы спешите" и другие темы, про то, как мои полёты можно сделать более безопасными, пусть даже в какой-то ущерб спортивной составляющей.
theoretic
КМС
22 Сен, 14:29
Саша, спасибо!
Саша, спасибо! Очень интересная, взвешенная точка зрения. Тут есть что обсудить.

Цитата:
Ну отчего-же такая категоричность? Хоть в 2000-ных наших пилотов на компетах и было "с гулькин нос", но я, например, помню, что Николай Шорохов, на курсах году так в 2005м в Анси, рассказывал нам, что приходилось чинить снарягу после каскада. И Сергей Слонкин тоже как-то жаловался на оборванные стропы после сложений на своей "скакалке"... Крыло рвется не от банальных дискотек, а после серьезных каскадов с ударными раскрытиями и пролетами мимо строп, которые по определению не являются банальными. Как я уже заметил, порча снаряги может случиться со всеми крыльями, даже с акровскими, имеющими повышенный запас прочности. Рецепт попадания в такую ситуацию, например фронтал -> твист + срыв -> отпускание клеванты не в фазу. Случай редкий, но вполне вероятный.

Естественно, время от времени такое случалось -- у крыльев в плохом техническом состоянии, при попадании в особенно жёсткие каскады и т.п. Случается и сейчас. Вероятность такого плана событий, к сожалению, всегда не нуль. Вопрос только в том, насколько часто это встречается. И как реагирует производитель, если начинаются более-менее массовые проблемы у крыльев в хорошем техническом состоянии. Согласись -- до наступления эпохи двухрядок разрушения крыльев в воздухе были всё-таки очень редки.

Цитата:

На текущий момент я не вижу ни методов ни способов, которые бы гарантировали непопадание в подобную ситуацию, которая в свою очередь легко может вызвать порчу снаряги. Такова суровая реальность и она не зависит от бренда. Проявляться эта реальность наиболее вероятно будет там где сильнее рискуют и там где искусственно ее симулируют. Ну и там где выборка больше. Собственно там все и проявляется.

А вот это очень интересный момент, который надо обсуждать.

Давай попробуем мысленно прикинуться производителем парапланов. Мы с тобой изобрели некий набор технологий, которые позволяют поднять летучесть наших крыльев на уровень, недостижимый для конкурентов. Как эти технологии влияют на безопасность в реальных, "боевых" условиях, мы знаем мало. Похоже, что влияют не очень хорошо, но уверенности пока нет. А вот лидерство в плане летучести сомнений не вызывает. Мы выводим на рынок первое серийное изделие такого плана -- и получаем два весомых результата. Пилоты, справляющиеся с нашими новыми крыльями на 101%, выигрывают всё подряд. Пилоты, готовые к нашим крыльям на 90%, имеют проблемы с безопасностью -- вплоть до разрушений крыла в воздухе. Крылья отлично продаются (суперлетучесть же!), и потому таких проблем возникает довольно много.

Ситуация сложная, неоднозначная. Что нам делать? По большому счёту, есть три варианта:

1. Ввести жёсткий ценз на продажу наших суперкрыльев только спортсменам очень высокого уровня или вообще отшивать их только для заводской команды. Естественно, это будет означать потерю продаж, потерю прибыли. Хуже того -- есть немаленькая вероятность, что конкуренты быстренько скопируют наше мегаизделие (ведь оно какое-то время было в открытой продаже) и отъедят у нас продажи среди тех пилотов, которые готовы жрать этот кактус серьёзно жертвовать безопасностью ради летучести.

2. Признать, что мы имеем проблемы с безопасностью нашего нового крыла. Снять его с серийного производства и в предельно сжатые сроки доработать так, чтобы безопасность снова стала приемлемой для массовых продаж. Вариант пожёстче первого, с ещё большими потерями в деньгах в краткосрочной перспективе. Зато мы "прокачаем" свою репутацию, нас будут знать как фирму, которая заботится о безопасности пилотов.

3. Забить на проблемы и делать сверхприбыль на сверхпродажах.

В 2010 году подобная ситуация возникла как минимум у трёх крупных производителей: о**на, Джина и Нивиука. И каждый из них пошёл своим путём. О**н, очевидно, избрал третий вариант. Джин оказался в роли догоняющего -- но, по большому счёту, тоже стал играть в вариант номер 3. А вот Нивиук, у которого в то время был великолепно летающий, но очень непростой Icepeak 5, пошёл по пути номер 2. Тихо снял аппарат с производства и потратил кучу сил на то, чтобы в сжатые сроки вывести на рынок первую в мире "двухрядку с человеческим лицом" -- Icepeak 6. Да, в плане бизнеса Нивиук не выиграл -- но очень сильно выиграл в плане репутации. И это, на мой взгляд, достойно большого уважения.

Цитата:
Что касается новых/старых крыльев - тоже интересный момент. Вот совсем недавно один умудренный опытом пилот как-то так неудачно на старте шоркнул или протащил заборниками вниз абсолютно новенькую М7. В итого - по лбу передней кромки потертости, так сказать, несовместимые с безопасными полетами. Обнаружил уже на земле, когда складывал аппарат. Крыло ушло в ремонт.
Но мне интересно другое: вот случись у него серьезное сложение, тряпку в потертых местах легко порвало бы, - и чтобы тогда было? Наверняка этот случай подняли на знамена и закатили истерику "абсолютно новое крыло рвется в воздухе! озон убивает!". Ведь правда же?

Нет, конечно. Если крыло имеет какие-то непочиненные повреждения -- оно имеет полное право разрушиться в полёте, ничего ненормального в этом не будет. Ненормальность -- это когда в полёте рвётся аппарат в идеальном техническом состоянии, как это было, например, у Орлова и Самигуллина.

Цитата:
К постоянному полету на полном баре даже топ-пилоты шли постепенно. В двухтысячных один из самых агрессивных гонщиков Кубка Мира - Norman Laush, - сказал свое знаменитое "Halfbar always goes". И только позже уже изменил его на "Fullbar always goes". Окончательно-же, на массовом уровне, этот принцип закрепился уже в 2010х годах, после выхода R10.

Тут тоже есть что обсудить. Топ-спортсмены -- это спортсмены, готовые в погоне за результатом идти до конца. Вопрос только в том, чем кончается их стремление к голам-очкам-секундам.

Парапланы старой школы, на мой взгляд, в этом плане были более честными, чем первые двухрядки. Да, трёхрядные компеты до 2010 года были не очень-то стойкими к сложениям, и потому гонять в жёстких условиях на полном акселераторе не получалось даже у самых отмороженных отморозков продвинутых пилотов -- аппараты тупо складывались. Но сложения обычно не приводили к мега-дискотекам, разрушениям крыльев в воздухе и прочим ужасам -- это были всего лишь довольно жёстко протекающие сложения. И если пилот контролировал своё крыло не на 100%, а чуть хуже -- то крыло наказывало его всего лишь попаданиями в неприятно протекающие опасные режимы, из которых, однако же, почти все умудрялись как-то выходить без тяжёлых последствий.

Когда в 2010 году на соревновательные старты вышли первые двухрядки, ситуация поменялась. Крылья новой волны, не складываясь, переносили даже очень сильную болтанку. Отсюда, собственно, и родилась легенда о комфортности тех крыльев. Конечно, не иметь ни одного сложения на первые 20-50-100 часов налёта -- это намного более комфортно, чем огребать сложения по несколько раз за соревновательный полёт. Но быстро выяснилось, что палка-то о двух концах. Когда первые двухрядки всё-таки складывались -- это был полный трэш. Вплоть до разрушения крыла в воздухе. Напомню тебе, что во времена первых двухрядок техники пилотирования при сложениях двухрядок даже не обсуждались -- только запаска, без вариантов. И то если успеешь её применить.

И вот тут-то и открылся ящик Пандоры. Мнимая "комфортность" (точнее, высокая стойкость к сложениям -- назвать первые двухрядки комфортными при всём желании не могу) создала относительно низкий порог вхождения. Ты совершенно прав -- двухрядки начали покупать кто ни попадя. Потому что там, где обычно складывались компеты-трёхрядки, двухрядная техника обычно продолжала лететь. И это создавало ложное чувство безопасности, ложное чувство уверенности в себе. Но если те двухрядки всё-таки складывались -- то совладать с ними могли единицы, и то если повезёт.

А дальше, повторюсь, разные производители пошли разными путями. Мне наиболее симпатичен путь, избранный Нивиуком: отказ от суперлетучего, но очень опасного крыла и разработка крыла с чуть меньшей летучестью, но качественно более высокой безопасностью. Да, после выхода Icepeak 6 Нивиук оказался в роли вечного догоняющего -- но те Айспики убедительно показали, что можно иметь все преимущества двухрядок без необходимости гарантированно кидать запаску после сложения на акселераторе. На мой взгляд, это более честно и правильно, чем то, что сделал с рынком о**н.
askvortsov
23 Сен, 10:12
Re: Саша, спасибо!
Цитата:
Согласись -- до наступления эпохи двухрядок разрушения крыльев в воздухе были всё-таки очень редки.

Честно говоря, учитывая разные размеры выборок, я сильно в сомневаюсь в правомерности сравнения "тогда" и "сейчас".

Давай трезво взглянем на ситуацию хотя-бы на примере нашей страны. В 2000-ных на компетах летали единицы - на тех же ЧРах в Курае таковых можно было пересчитать по пальцам одной руки. И тем не менее, случаи такие были, пару я уже приводил - и это наверняка не все.

А теперь посмотрим на 2010-тые годы. На компетах летает уже кратно больше народу, ну вот сейчас на КР - два десятка компетов, если с другими двухрядками, то будет все 30. На тех-же Юцких ЧРах ситуация была аналогичная. И вот ты приводишь всего 3 случая размазанных на отрезке последних 10-ти лет. Извини, ну как-то не клеится статистика... Кратное увеличение выборки не приводит к кратному-же увеличению порванных крыльев. Я бы даже сказал ситуация обратная.

Раньше не было информационной накачки - это факт, - и это тоже сильно влияет на нашу осведомленность. Ну вот честно, положа руку на сердце, я даже склоняюсь к мнению, что если убрать твою личную активность в данном вопросе, то разницы никто-бы и не заметил.


Цитата:
Ненормальность -- это когда в полёте рвётся аппарат в идеальном техническом состоянии, как это было, например, у Орлова и Самигуллина.

Если у аппарата пережженые и оплавленные стропы, что возможно только после ударных раскрытий в твисте, то порванное крыло - это абсолютно закономерный результат. Будь крыло хоть трижды идеальным, как мой порванный новый нивьюк или, новый аирвэйв у Михаила (mmm), это не поможет. Ненормальностью можно назвать попадание в такую ситуацию, но это уже вопросы либо к пилоту, ну либо к "черному лебедю" нассима нашего талеба.

Ты сам пишешь, что время от времени подобные ситуации встречались и раньше, но почему-то отказываешь в такой возможности Орлову и Самигулину. Такой избирательный подход принято называть предвзятостью.


Цитата:
Если крыло имеет какие-то непочиненные повреждения -- оно имеет полное право разрушиться в полёте, ничего ненормального в этом не будет.

В том-то и дело, что повреждения полученные на старте не всегда сразу замечаешь, а в последствии, после сложений/каскадов, не сможешь точно определить из-за чего случился обрыв. В частности, по этой причине какие-то единичные обрывы строп в воздухе, я бы просто исключил из рассмотрения.


Цитата:
Парапланы старой школы, на мой взгляд, в этом плане были более честными, чем первые двухрядки. Да, трёхрядные компеты до 2010 года были не очень-то стойкими к сложениям, и потому гонять в жёстких условиях на полном акселераторе не получалось даже у самых отмороженных отморозков продвинутых пилотов -- аппараты тупо складывались. Но сложения обычно не приводили к мега-дискотекам, разрушениям крыльев в воздухе и прочим ужасам -- это были всего лишь довольно жёстко протекающие сложения. И если пилот контролировал своё крыло не на 100%, а чуть хуже -- то крыло наказывало его всего лишь попаданиями в неприятно протекающие опасные режимы, из которых, однако же, почти все умудрялись как-то выходить без тяжёлых последствий.

Что касаемо разрушения крыльев в воздухе, ответил выше. Не наблюдается статистически значимого увеличения порванных крыльев, с учетом роста выборки. Скорее наоборот.

По поводу "парапланов старой школы", ну вот у меня на них сложился совершенно другой взгляд. Дело в том, что я видел достаточно пилотов травмированных на старых компетах. Жестко травмированных. Среди них, к сожалению, были и мои учителя из родного города. Доводилось наблюдать травмированным и Николая Шорохова, который тоже приложил руку к моему обучению. Помню и другие крайне опасные ситуации, как-то Юрия Мишанина висящего на скале в Анси, Марину Алексину которую снимали с деревьев в Кобариде, каскады Димы Черняка на его "типа-безопасном" бумере 6. Помню Колины разборы в Анси случаев падений пилотов на КМ. Все эти случаи не имели никакого отношения к озону, но отличались жесткостью, а иногда и фатальностью.

Да, в моем окружении были сложные ситуации и на Озонах, но в гораздо меньших масштабах - падала Оля Брякотнина, но самое серьезное, это травма Сергея Слонкина пару лет назад. В спокойных домашних условиях, на старом 7-ми летнем крыле с усевшей стропной, получил сложение, ушел в срыв, бросил запаску и жестко на ней приземлился(компресс).

Можно конечно перейти на более широкую выборку и припомнить громкие случаи когда на двухрядках бились иностранные пилоты, но тогда нет возможности провести сравнение с их травматизмом "до-двухрядной эпохи".

В рамках доступного-же, сравнивая статистически то что было раньше до 2010 года и то что есть сейчас, сделав поправку на увеличившийся размер выборки, мне как-то совсем не хочется вспоминать про "честность" "парапланов старой школы".


Цитата:
Когда первые двухрядки всё-таки складывались -- это был полный трэш.

Алексей, а с какой радости такой вывод? Что с чем сравнивается? И кто сравнивает? На других компетах разве был не треш? Каковы критерия сравнения? На мой взгляд коллапс на двухрядке будет трешем как-раз не у многостороннего пилота, пробовавшего разные варианты компетов и сложений на фулспиде. Трешем этот коллапс будет как-раз для тех, кто впервые сел на двухрядную скакалку и впервые огреб что-то серьезное.

Я вот тебе скажу, что даже на милом добром Пике-1 фронтал на фулспиде - это полный треш. Я проверял. И Дима Черняк проверял - с каскадами и запаской. В вот тот же "злой Энзо2", на котором ловил полный фронтал - вполне себе спокойно вышел с разворотом на 180 градусов. Вы это могли наблюдать в моем исполнении на Юцком ЧР 2016, в одном из тасков, когда из стартового цилиндра летели в сторону озера. (и да, это был не Казаков, у нас просто крылья одинаковые).

Давай честно, ты первые двухрядки не складывал, в каскады на старых компетах не попадал и достаточно широкой базы для сравнения не имеешь. У тебя есть только взгляд со стороны и эмоциональная реакция пилотов не падавших на старых компетах, но попробовавших новые. У меня другое мнение - из того что видел, берусь утверждать что "компеты старой школы" при сложениях треш даже больший, а кто кому даст фору в плане травматизма - мое мнение отнюдь не в пользу "старой школы".

На двухрядках просто стало летать больше народу, поэтому в абсолютном выражении ситуация неизбежно и привлекла к себе внимание.


Цитата:
Напомню тебе, что во времена первых двухрядок техники пилотирования при сложениях двухрядок даже не обсуждались -- только запаска, без вариантов. И то если успеешь её применить.

По-моему ты перегибаешь палку. Честно не могу припомнить, чтобы запаска рекомендовалась как единственно возможный вариант. Споры про то как уходить в срыв и его удерживать - с клевант или с бобышек на Б-рядах, - помню, а вот жесткого императива с запаской - не помню. Это что-то у вас локальное.

Если говорить в более широком плане, то я наверное раскрою секрет, если скажу что каких-то особых техник пилотирования при сложениях двухрядок нет и сегодня. Все те же базовые и давно известные вещи: получил асимметрию - компенсируй и расправляй, галстук развязывай по стандартной схеме, в сложной ситуации - выходи через срыв если достаточно опыта, а если нет - то кидай запаску.

Все эти СИВ-техники плавного входа-выхода из срыва, которые, например, Сейко дает компетиторам, все это было давно известно и практиковалось на длинных крыльях как минимум с середины прошлого десятилетия. Обычный управляемый задний срыв, называемый акробатическим или тэйл-слайдом, разве что с поправкой на более аккуратную затяжку клевант, чтобы крыло не сворачивалось подковой. Плюс срывные комбинации типа перехода в срыв из негатива и динамик-фулл-столла. Все. Больше на нем делать нечего. Ассиметрии и фронталы тренировать без специальных строп на двухрядке невозможно.


Цитата:
В 2010 году подобная ситуация возникла как минимум у трёх крупных производителей: о**на, Джина и Нивиука. И каждый из них пошёл своим путём. О**н, очевидно, избрал третий вариант. Джин оказался в роли догоняющего -- но, по большому счёту, тоже стал играть в вариант номер 3. А вот Нивиук, у которого в то время был великолепно летающий, но очень непростой Icepeak 5, пошёл по пути номер 2. Тихо снял аппарат с производства и потратил кучу сил на то, чтобы в сжатые сроки вывести на рынок первую в мире "двухрядку с человеческим лицом" -- Icepeak 6. Да, в плане бизнеса Нивиук не выиграл -- но очень сильно выиграл в плане репутации. И это, на мой взгляд, достойно большого уважения.

Алексей, при всей моей нежной любви к Нивьюку. Не надо путать "не могу" с "не хочу". У Нивьюка ситуация была очень хреновой, и это никак не связано с какой-то высокой моралью производителя. 2 года - в 2010 и 2011, - Нефу просто нечего было предложить пилотам. Они не мучались никакими моральными муками. Просто не могли выдать конкурентный продукт. Джин еще пытался, но его аппарат получился гораздо более стремным чем R10.

В сезоне 2012 года, когда действовало ограничение на класс не выше D, Нивьюк вывел IP6, спонсоры подключили мощную группу топ-пилотов в лице АBAC-тeam, на тюнингованных и разогнанных аппаратах. Но даже с такой мошной поддержкой IP6 не стал лидером. Ензо на полном спиде летел малость лучше и выпаривал в дохляке малость лучше. На соревах типа националльных чемпионатов это практически не проявлялось, а на суперфиналах и категории 1 было видно.

Собственно уже на следующем сезоне Нивиук покинул этот клуб. Потому что не смог, а не потому что не захотел. Сильно надеюсь, что однажды все-таки сможет вернуться.



Цитата:
Давай попробуем мысленно прикинуться производителем парапланов....
... Ситуация сложная, неоднозначная. Что нам делать? По большому счёту, есть три варианта:

1. Ввести жёсткий ценз на продажу наших суперкрыльев только спортсменам
2. Признать, что мы имеем проблемы с безопасностью нашего нового крыла. Снять его с серийного производства
3. Забить на проблемы и делать сверхприбыль на сверхпродажах.

Во-первых, как я уже описал, нет никакой статистически значимой особой трешовости, по сравнению со старыми компетами. Травматизм на компетах в относительном выражении раньше был выше. Равно как нет никакой статистически значимой повышенной "рвучести" новых крыльев. Все эмоциональный всплески как правило создаются пилотами не имеющими достаточной базы для сравнения того, что было тогда и что есть сейчас. Либо пилотами еще не готовыми к полету на технике такого уровня.

Во-вторых, мое личное мнение контроль допуска того кто может летать на таких аппаратах необходим. И основной недостаток существующей системы я вижу именно в отсутствии такого контроля.

В-третьих, упомянутый контроль допуска к опасной продукции - это задача контролирующих органов, которые устанавливают правила, это задача продавцов-дилеров которые продают товар конкретному человеку, а также инструкторов школ, которые советуют что покупать и организаторов соревнований, которые допускаю пилотов к полетам. Но это никак не задача производителя, который отгружает товар оптом по заказу своих дилеров. Производитель спичек не проверят чтобы его товар не продавали детям, производитель авто не контролирует чтобы его авто не продали человеку без права вождения и тд.

На верхнем уровне всегда побеждать будет тот, кто предложит максимальную производительность не переступив официальных требований. Всегда в лидерах будет тот кто ходит по грани. Если ФАИ установит толерантность длин строп в 1 сантиметр, то уже завтра половина из них укоротит А-ряд на 1 сантиметр, и удлинит Б на 1 сантиметр, разогнав свой аппарат.


На мой взгляд, Алексей, ты пытаешься навязать спорту высших достижений свои "представления о прекрасном/безопасном/любимом и т.д", но путаешь целевые группы. ИМХО бесполезное занятие. Компетиторы летали и будут летать в кроссовках, а не в ханвагах. Садились и будут продолжать садиться(порой) на задницу, а не на ноги. Они будут продолжать тащиться от управляемости озона, потому-что озон дает то что другие дать не могут. Им не нужен гладкий и контролируемый вираж который ищешь ты, им нужно чтобы крыло всплывало и сопротивлялось, а объезжая эту лошадку они получают удовольствие и выигрыш высоты. Вертлюги/магнитики - все это пройденный этап и не нужны даром. Смирись - мы разные, ищем разное и у нас разные вкусы. Хотя своих лучших результатов на соревнованиях ты достиг на озоне, а с идеальным давинчи сразу пошел провал.


Я с большим уважением отношусь к твоей работе здесь на форуме по информированию широких масс пилотов. Это тяжелый труд, но когда ты выходишь в другой сегмент, то с привычными инструментами оказываешься уже не "в потоке". Это немного другой мир.
theoretic
КМС
23 Сен, 15:03
Приятно пообсуждать!
Ещё раз спасибо! Приятно обсуждать такие дела с человеком, который не страдает брэндированием головного мозга и имеет собственный богатый опыт.

Цитата:
Давай трезво взглянем на ситуацию хотя-бы на примере нашей страны. В 2000-ных на компетах летали единицы - на тех же ЧРах в Курае таковых можно было пересчитать по пальцам одной руки. И тем не менее, случаи такие были, пару я уже приводил - и это наверняка не все.

А теперь посмотрим на 2010-тые годы. На компетах летает уже кратно больше народу, ну вот сейчас на КР - два десятка компетов, если с другими двухрядками, то будет все 30. На тех-же Юцких ЧРах ситуация была аналогичная. И вот ты приводишь всего 3 случая размазанных на отрезке последних 10-ти лет. Извини, ну как-то не клеится статистика... Кратное увеличение выборки не приводит к кратному-же увеличению порванных крыльев. Я бы даже сказал ситуация обратная.

С одной стороны -- да. С другой стороны -- предупреждён значит вооружён. Когда проблематика первых двухрядок стала более-менее понятна (а произошло это довольно быстро), информация уже распространялась очень быстро, во многом благодаря интернету. В результате многие пилоты, до того не рисковавшие браться за "компеты", решились перейти на двухрядки. И к тому было две предпосылки: понимание, чем грозят сложения, особенно на высокой скорости, и принудительно введённая к тому времени сертификация EN D для компетов. Кстати, сдаётся мне, что пресловутый EN D повлиял на фактическую безопасность тогдашней техники сильнее, чем всё прочее. Даже с учётом того, что в начале 2010-х производители запихивали компеты в EN D ногами и прочими частями тела.

Через несколько лет ситуация несколько улучшилась. Производители научились делать двухрядные "скакалки" чуть более безопасными, а пилоты более-менее научились на них летать и не падать часто. Отсюда и постепенное возрождение "компетов", пусть и в виде CCC-класса с его ограничениями. Да, в целом вся эта история за прошедшие 10 лет стала заметно более безопасной. Но проблемы первых серийных двухрядок от этого, увы, никуда не делись. Это было в истории. И то, как вёл себя производитель тех двухрядок, тоже никуда не делось.

Цитата:
Если у аппарата пережженые и оплавленные стропы, что возможно только после ударных раскрытий в твисте, то порванное крыло - это абсолютно закономерный результат. Будь крыло хоть трижды идеальным, как мой порванный новый нивьюк или, новый аирвэйв у Михаила (mmm), это не поможет. Ненормальностью можно назвать попадание в такую ситуацию, но это уже вопросы либо к пилоту, ну либо к "черному лебедю" нассима нашего талеба.

Ты сам пишешь, что время от времени подобные ситуации встречались и раньше, но почему-то отказываешь в такой возможности Орлову и Самигулину. Такой избирательный подход принято называть предвзятостью.

Отнюдь. Михаил, который mmm, получил порванный аппарат на siv-курсе. А любой siv даёт немаленькую вероятность поиметь с крылом таких серьёзных проблем, вероятность которых в маршрутных полётах стремится к нулю. Собственно, поэтому siv проводится над водичкой, с катерами подбора и т.п. Думаю, ты заметил, что никакая соревновательная гонка (даже PWC) в таких условиях не проводится. Но если бы маршрутные полёты по рискам были сравнимы с siv -- пришлось бы проводить их в соответствующих условиях. Пример из смежной дисциплины: соревновательная гонка-слалом у мотористов уже несколько лет проводится строго над водой, и все спортсмены обязательно имеют спассистемы, препятствующие утоплению при внезапном попадании в воду. Слаломить над твёрдой поверхностью никто не готов -- слишком велики риски. Это всё к тому, что аппарат, порванный на siv (как и аппарат, упавший в воду на слаломе) -- это, на мой взгляд, допустимо и не является чем-то из ряда вон. А когда параплан в отличном техническом состоянии рвётся в хлам в процессе маршрутного полёта -- это, на мой взгляд, недопустимо. Осталось напомнить, что у Орлова и Самигуллина крылья были в идеальном техническом состоянии. И если Мантра Орлова порвалась в хлам в результате каскада с оплавлениями и проч., то у Самигуллина лопнули несколько секций после банального ударного раскрытия. Никакой дискотеки. И это уж точно ни в какие ворота не лезет.

Цитата:
По поводу "парапланов старой школы", ну вот у меня на них сложился совершенно другой взгляд. Дело в том, что я видел достаточно пилотов травмированных на старых компетах. Жестко травмированных. Среди них, к сожалению, были и мои учителя из родного города. Доводилось наблюдать травмированным и Николая Шорохова, который тоже приложил руку к моему обучению. Помню и другие крайне опасные ситуации, как-то Юрия Мишанина висящего на скале в Анси, Марину Алексину которую снимали с деревьев в Кобариде, каскады Димы Черняка на его "типа-безопасном" бумере 6. Помню Колины разборы в Анси случаев падений пилотов на КМ. Все эти случаи не имели никакого отношения к озону, но отличались жесткостью, а иногда и фатальностью.

Спорить не буду, тебе виднее. Но CIVL, которая в какой-то момент взяла и резко запретила опен-класс -- ей-то ещё виднее, чем нам с тобой вместе взятым. Ты не задумывался о том, почему это произошло? Интересно, как ты прокомментируешь запрет опен-класса.

Цитата:
У Нивьюка ситуация была очень хреновой, и это никак не связано с какой-то высокой моралью производителя. 2 года - в 2010 и 2011, - Нефу просто нечего было предложить пилотам. Они не мучались никакими моральными муками. Просто не могли выдать конкурентный продукт.

Могли. На Кубок России-2011 в Кончинку приезжали представители Нивиук -- Симон Иссенют (Simon Issenhuth), который в то время был очень высокого уровня пилотом, и кто-то из менеджмента Нивиука. Симон тогда летал на Icepeak 5 и, совершенно не умея летать на равнине и потеряв на том пару тасков, тем не менее в целом выступил очень хорошо. Было очевидно, что аппарат, как говорится, летит. Довольно много общался с нивиуковцами, и они рассказали, что проект Icepeak 5 был целенаправленно свёрнут, потому что Нивиук, собрав некоторую статистику "боевого" использования тех Айспиков, решил, что они слишком опасны. Это был невыгодный по бизнесу, но очень красивый, этичный поступок. И за одно это я до сих пор очень сильно уважаю Нивиук.

Цитата:
уже на следующем сезоне Нивиук покинул этот клуб. Потому что не смог, а не потому что не захотел.

В точку, Саша, в точку! Для удержания лидерства Нивиуку не хватало самой малости: уронить безопасность своих крыльев на уровень, установленный о**ном. Нивиук был выше этого. И сейчас выше.

Цитата:
нет никакой статистически значимой особой трешовости, по сравнению со старыми компетами. Травматизм на компетах в относительном выражении раньше был выше. Равно как нет никакой статистически значимой повышенной "рвучести" новых крыльев. Все эмоциональный всплески как правило создаются пилотами не имеющими достаточной базы для сравнения того, что было тогда и что есть сейчас. Либо пилотами еще не готовыми к полету на технике такого уровня.

А теперь снова вспоминаем про запрет опен-класса. Саш, так почему же его всё-таки закрыли? Может, кто-то в CIVL однажды встал не с той ноги? Или салат за ужином в Лозанне оказался пересолен?.. Не всё так просто в этой истории, ох, не всё...

Цитата:
мое личное мнение контроль допуска того кто может летать на таких аппаратах необходим. И основной недостаток существующей системы я вижу именно в отсутствии такого контроля.

А вот тут соглашусь на 100%. А теперь угадай, какая фирма первой хакнет этот контроль допуска, если он всё-таки будет введён...

Цитата:
упомянутый контроль допуска к опасной продукции - это задача контролирующих органов, которые устанавливают правила, это задача продавцов-дилеров которые продают товар конкретному человеку, а также инструкторов школ, которые советуют что покупать и организаторов соревнований, которые допускаю пилотов к полетам. Но это никак не задача производителя, который отгружает товар оптом по заказу своих дилеров. Производитель спичек не проверят чтобы его товар не продавали детям, производитель авто не контролирует чтобы его авто не продали человеку без права вождения и тд.

Не соглашусь. Любой производитель опасной спортивной снаряги много-много раз оказывается перед выбором: сделать изделие чуть покруче, но чуть поопаснее -- или сохранить безопасность на общепринятом уровне, но, возможно, утратить конкурентное преимущество. Сделаешь безопасный компет -- и его мало кто купит, зато мало кто на нём убьётся (даже не в абсолютном, а в процентном выражении!). Сделашь слишком крутой компет -- и придётся либо искусственно ограничивать продажи, чтобы такую технику не покупали не готовые к ней спортсмены, либо... либо получается сплошной о**н. Потому что сертификаторы и всякие CIVLы, конечно, как-то пытаются контролировать распространение стрёмной техники, но о**н достиг высочайшего мастерства в обходе всех этих искусственных ограничений. А дилеры... Дилеры -- это сложный вопрос. Наши российские дилеры в этом плане, по-моему, вполне корректны. Они никак не искажают информацию, которая исходит от производителя. А вот к производителю как раз возникают вопросы...

Цитата:
На верхнем уровне всегда побеждать будет тот, кто предложит максимальную производительность не переступив официальных требований. Всегда в лидерах будет тот кто ходит по грани. Если ФАИ установит толерантность длин строп в 1 сантиметр, то уже завтра половина из них укоротит А-ряд на 1 сантиметр, и удлинит Б на 1 сантиметр, разогнав свой аппарат.

Ты прав. К сожалению, наш спорт повторил развитие других схожих видов спорта, и сейчас дело действительно так и обстоит. Вопрос только в том, кто первый начал откровенно обходить формальные ограничения. Мне очевиден ответ на этот вопрос. А тебе?

Цитата:
На мой взгляд, Алексей, ты пытаешься навязать спорту высших достижений свои "представления о прекрасном/безопасном/любимом и т.д", но путаешь целевые группы. ИМХО бесполезное занятие. Компетиторы летали и будут летать в кроссовках, а не в ханвагах. Садились и будут продолжать садиться(порой) на задницу, а не на ноги. Они будут продолжать тащиться от управляемости озона, потому-что озон дает то что другие дать не могут. Им не нужен гладкий и контролируемый вираж который ищешь ты, им нужно чтобы крыло всплывало и сопротивлялось, а объезжая эту лошадку они получают удовольствие и выигрыш высоты. Вертлюги/магнитики - все это пройденный этап и не нужны даром. Смирись - мы разные, ищем разное и у нас разные вкусы.

Тут ты снова прав. Спортсменам -- спортсменово. Но меня волнует, что о**н уже много лет -- и не без успеха -- проецирует свои спортивные успехи на массовые сегменты техники. И наивные покупанты думают, что если Люк Арман занял первое место на Энзо 3, то куплю-ка я себе какой-нибудь Rush и автоматически стану чемпионом своей деревни по висению в динамике. Ты прав. Спортивная техника -- это одно, массовая -- совсем другое. Но о**н изо всех сил пытается смешать их в одну кучу, и это ещё один повод не молчать. По крайней мере для меня.

Цитата:
своих лучших результатов на соревнованиях ты достиг на озоне, а с идеальным давинчи сразу пошел провал

Несколько оффтоп, но тоже можно обсудить. Ты, очевидно, сравниваешь мои результаты на ЧР-2017 и ЧР-2019. Второй из этих ЧРов (отлётанный мной на Икс-Корде) получился у меня откровенно провальный, но вовсе не из-за техники. Во время того ЧР вынужден был потратить очень много сил и нервов на вещи, не связанные с соревнованиями напрямую, сил на то, чтобы выступать нормально, попросту не осталось. Но были другие соревнования. С несколько иными соревновательными результатами.

Мир, дружба, жувачка!
timur
1-й разряд
23 Сен, 15:22
Re: Приятно пообсуждать!
Саша, спасибо что ты есть, но это бесполезно, тео***к останется при своем мнении, сектант одно слово
askvortsov
23 Сен, 18:57
Re: Приятно пообсуждать!
Спасибо, парни конечно, но все-же Алексей ценен таким какой он есть. Думаю в душе он прирожденный учитель, ну а мы просто практики. Мы пришли-ушли, а ему тут еще "разгребать лопатой" тот ворох .... вопросов что задают люди.

Лет 15 назад тут были такие захватывающие баталии с участием Алексея. ИМХО ничего особо не меняется! Да и давно привыкли. Так что пускай Алексей остается самим собой! Он наша фича!


Редактировалось: askvortsov (23 Сен, 19:03), всего редактировалось 1 раз
Test
23 Сен, 19:45
Объективная реальность ...
Цитата:
тео***к останется при своем мнении, сектант одно слово
Он - хороший. Просто его зацепили некоторые моменты в работе Озона. Да еще без возможности повлиять на ситуацию. Что ему оставалось? Только повторять. Ну и немного привык. И многое уже шло по привычке. Нужно пожалеть человека. Он хотел донести информацию. И донес.

Алексей во многом прав (особенно, что касается фактов и ситуации), но вот выводы зачастую не всегда стыкуются с этими данными. В этом и была проблема. Надеюсь, что была, и дальше все будет на равных в этой картине мира парапланов.

На самом деле, нужно было увидеть и понять, что всегда кто-то идет впереди. Кто-то вскрывает стандарты. И разрушает привычное. Так и в парапанеризме - это сделал Озон. За лесом не увидели деревьев, за изменениями не заметили открытых перспектив. Алексей и Саша Скворцов все факты привели, не буду опять это повторять.

Озону можно простить многое только за то, что он совершил несколько революций. А революций без потерь не бывает. Самые благие намерения не могут реализоваться без сучка и задоринки. Что-то было не совершенно, но далее уже шло эволюционное развитие, его подхватывали другие. Именно Озон активно пробовал новое, и это новое не всегда совпадало со стандартами. Революции и эволюционные периоды - вот причины по которым Озон стал открыт для критики по вполне объективным причинам и ошибкам. Другие - тоже делают это, но не так активно и агрессивно, не имея таких возможностей на нужном этапе, поэтому и по критику попадают тихую, "с пониманием".

Что касается "хакнутой" системы EN, то любую систему обязательно нужно (!) проверять на прочность. И если ее можно обойти, то это кто-то сделает обязательно. И задачи CIVL вовремя увидеть это и исправить дырку в защите. Озон как раз и показал уязвимость и, в какой-то части, необъективность сертификационной системы. И за это его нужно не ругать, а благодарить. Наивно думать, что если бы Озон пришел и сказал, мол, вот тут и тут подправьте, то ФАИ тут же сделало это. Нет! Для этого нужно было показать всем, что система не совершенна. Попутно решив и свои коммерческие задачи, формально ничего не нарушив. Благодаря Озону несоответствия реальности и формальных требований EN сейчас видят все, а Теоретик активно это объясняет. Значит, будут изменения. Это нормальный процесс развития.

Да и безопасность не так сильно была нарушена. Больше разговоров и единичные случаи. Максимум на переходных новых технологиях, когда, возможно, и сам Озон не предполагал такого развития. Все это давно история. Сегодня мы видим вполне надежные и летучие парапланы. И другие активно пользуются прорывами Озона в разных областях.

Коммерческие вопросы - вообще обсуждать не нужно. Задача любой коммерческой организации - получение прибыли, за счет привлекательности и продаж своей продукции. И Озон - не благотворительная контора. Не было бы спроса - не было бы и продаж, и таких цен. В конечном счете - это вопрос пилота-покупателя, который решает, готов он заплатить за продукт или нет.

На сегодня Озон - лидер в топовых спортивных аппаратах, и обычный производитель в массовом сегменте. Думать, что Вася Пупкин купит EN-A только потому, что на ЧМ и КМ побеждают CCC - глупо. Это и не уважать пилотов, делающих свой выбор, и не видеть, что в среднем массовая продукция Озона вполне рабочая. Опять же, мы видим, что на КР 2020 из более чем 100 серийных аппаратов всего несколько марки Озон. Так что волнения по поводу разумности пилотов - совершенно излишни. Да и маркетинг у всех очень похожий, Озон, может и лидер, но тоже один из многих, не более.

История Озона, его взлеты и падения в теме подробно разобраны. И это правильно. Теперь мы видим ситуацию объективно, и со всех сторон. Не в намеках Теоретика, а во всей полноте картины. Поэтому предлагаю с этого исторического дня разрешить упоминание Озона без сокращений. И рассматривать, как одного из производителей, не лишая объективной оценки и тестов Алексея, который в этом, безусловно, силен и интересен многим. Смотреть вперед и по сторонам, а не оглядываться постоянно назад.

В общем, кто старое помянет ... не пройдет окулиста на медкомиссии. Тем более, что забыть это уже невозможно.
askvortsov
23 Сен, 18:49
Re: Приятно пообсуждать!
1) Да согласен, введение ограничения на ЕН-Д класс повысило общую безопасность. Можно и повторить.


2) Случай Михаила на СИВ-курсе примечателен тем, что он просто пытался расправить галстук. Одним из стандартных способов. И получил "развлекуху" с порванным крылом. Это не специфика СИВ-а, так поступают и на маршрутах.


3) Ситуация с Димой Самигулиным - единственное что вызывает вопросы. Понятно, что там могло быть множество факторов - неудачно прошла стропа, были какие-то скрытые, незамеченные ранее дефекты и т.п. Можно гадать, но как бы то ни было имеем среди наших пилотов один подобный случай Димы в этом десятилетии и один про который мне известно от Николая в прошлом. На статистическую репрезентативность повышенной "рвучести "не тянет. (единичные случаи обрыва строп - в игнор)

Цитата:
А теперь снова вспоминаем про запрет опен-класса. Саш, так почему же его всё-таки закрыли? Может, кто-то в CIVL однажды встал не с той ноги? Или салат за ужином в Лозанне оказался пересолен?.. Не всё так просто в этой истории, ох, не всё...

4) Почему CIVL запретил опен-класс? Я вообщем-то уже отвечал, но готов повториться - произошло резкое увеличение количества пилотов, летающих на компетах, что, в свою очередь, повлекло увеличение травматизма в абсолютном своем количестве. Апофеозом стала гибель двух пилотов в один день на чемпионате мира в педраите.

Ужасным было не крыло, ужасным был уровень и количество людей севших на компет.

У нас, например, в Новосибе в этот короткий период количество пилотов на компетах скакнуло с 1-го до 5-ти, из них 4-ро на R10х. До этого довелось полетать с группой британцев в кобариде, пилоты были на С-шках, Б-шках - через год встречаю их на бритише уже на R10, кое-кто из них позже побился. Как говорится, без комментариев. На соревах относительная доля пилотов на компетах тоже чувствительно выросла.

Что касается самого крыла, повторюсь - там не было там никакой сверх-трешовости по сравнению с другими компетами. Знаю нескольких человек, ранее летавших на топовых бумерангах и пересевших на озоны, и которые однозначно высказывались, что бумеранг более опасное, капризное и требовательное крыло.


Цитата:
Могли. На Кубок России-2011 в Кончинку приезжали представители Нивиук -- Симон Иссенют (Simon Issenhuth), который в то время был очень высокого уровня пилотом, и кто-то из менеджмента Нивиука. Симон тогда летал на Icepeak 5 и, совершенно не умея летать на равнине и потеряв на том пару тасков, тем не менее в целом выступил очень хорошо. Было очевидно, что аппарат, как говорится, летит. Довольно много общался с нивиуковцами, и они рассказали, что проект Icepeak 5 был целенаправленно свёрнут, потому что Нивиук, собрав некоторую статистику "боевого" использования тех Айспиков, решил, что они слишком опасны. Это был невыгодный по бизнесу, но очень красивый, этичный поступок. И за одно это я до сих пор очень сильно уважаю Нивиук.

5) Насчет Нивьюка, скажем честно, равнинный КР в Кончинке не самый удачный полигон для сравнения топовых крыльев

Вообще мне судить сложно, но думаю здесь все-же не обошлось и без "хорошей мины, при плохой игре". Те обрывки информации, которые до нас доходили на пиринеях-опен и на мийо-опен, создавали впечатление, что в Abac-тим был какой-то конфликт, связанный с неспособностью Нивиука дать пилотам то что им требовалось. Хотя, понимаю, это все такое... седьмая вода на киселе.. В итоге позже мы увидели этих ребят на подиуме кубка мира, но уже на озонах.

То что они не готовы выпускать опасное крыло, ну что-ж - логично. Но все-же думаю, что при попытках достичь летучести сравнимой с Энзо2, получавшийся результат уступал ей по другим характеристикам - комфорта и безопасности. Очевидно-же, что если бы Нивьюку удалось создать что-то сравнимое с Энзо2 и по летучести и по безопасности одновременно, то даже если и не хотели выпускать новинку на широкий рынок, то как минимум свою-то команду они могли снарядить?! Команда ведь состоит из топов высочайшего класса(Пино, Геновесса, Карон...) и они все равно полетят не на Нивьюке, так на Озоне? Ан нет - даже для команды не смогли создать. Так что, увы, "не верю"(с)

А вот Джин этим вопросами не парился и продолжал выпускать очередные крылья. Но пилоты ведь все видят и все прекрасно понимают, поэтому и желающих на них летать было очень мало. (хотя были экспериментаторы, в том числе и у нас.. правда теперь, когда их спрашиваешь об этом опыте, они как-то нехорошо на тебя начинают смотреть )


Цитата:
Вопрос только в том, кто первый начал откровенно обходить формальные ограничения. Мне очевиден ответ на этот вопрос. А тебе?

6) Под обходом мы ведь понимаем соблюдение по форме, и несоблюдение по духу? Верно?

Тогда для меня первый нарушитель однозначен - это Апко. И это личное. В начале своей летной карьеры я упал на их новеньком стандарте, крыло закрутило твист в пяток оборотов буквально с 10 метров высоты просто словив спутку от другого аппарата в динамике. Позже на крыле летали другие умудренные опытом пилоты и качали головой, говоря что это никакой не стандарт, "я на нем чувствую себя как на эклипсе" - говорил один из них. Полазив по интернету обнаружил, что я не одинок и народ жалуется на их агрессивные крутки и ассиметрии возникающие с одного только чиха.

Один мой друг, после падения и тяжелой травмы, всем сердцем ненавидел одного нашего производителя, который сертифицировал крыло только в одном размере, а продавал всю линейку как Стандарт. "Я до самой земли верил, что это Стандарт и что он должен раскрыться..." - рассказывал он мне потом, - увы не раскрылся.

А вообще, у меня сложилось впечатление, что в середине прошлого десятилетия у каждого 2-3-го пилота был свой "объект претензий" в плане соответствия критериям Стандарта того или иного крыла. Но время идет, объекты меняются, и пилоты все также выбирают кого загнобить.

Что же до озона - основная моя претензия к нему - это подстава с Ензо2, когда не сошлись размеры, и когда масса пилотов попали в нехорошую ситуацию. Тут да - чудаки, на букву м., без вариантов...


Цитата:
Мир, дружба, жувачка!

И тебе не хворать!


PS. ...пожалуй я откланяюсь, со временем легкий цетнот и надо уехать по работе...
theoretic
КМС
23 Сен, 20:40
Это почти невероятно,..
Это почти невероятно, но мы с тобой, кажется, сейчас придём в одну и ту же точку с разных сторон. Люблю этот форум вот за такие моменты, хоть они и случаются нечасто!

Цитата:
Да согласен, введение ограничения на ЕН-Д класс повысило общую безопасность. Можно и повторить.

Согласись, что принудительное пересаживание "топов" на EN D -- это беспрецедентно. Равно как и последовавший за этим "хак" EN с помощью доп. строп. Ни до, ни после в обозримой истории нашего спорта такого не случалось.

Цитата:
2) Случай Михаила на СИВ-курсе примечателен тем, что он просто пытался расправить галстук. Одним из стандартных способов. И получил "развлекуху" с порванным крылом. Это не специфика СИВ-а, так поступают и на маршрутах.

Скорее всего, Михаилу достался криво сделанный параплан. Видел такие случаи у очень, очень уважаемых производителей. К примеру, однажды у некоего крыла Airwave обнаружились лишние стежки, заметно сдеформировавшие крыло (аппарат уехал на доработку обратно к производителю), а Nova однажды вообще одну нервюру вверх ногами пришила. У всех бывает. Но только о**н одно время производил аппараты, которые при попадании в "дискотеку" рвались с вероятностью процентов 90 -- а не процентов 10, как вся остальная техника.

Цитата:
Почему CIVL запретил опен-класс? Я вообщем-то уже отвечал, но готов повториться - произошло резкое увеличение количества пилотов, летающих на компетах, что, в свою очередь, повлекло увеличение травматизма в абсолютном своем количестве. Апофеозом стала гибель двух пилотов в один день на чемпионате мира в педраите.
Ужасным было не крыло, ужасным был уровень и количество людей севших на компет.

Вот тут мы имеем два разных взгляда на одну и ту же проблему. И, пожалуй, оба этих взгляда имеют право на жизнь. Ты рассуждаешь с точки зрения пилотов, которые до 2010 года уже вовсю летали на всяких "стрёмолётах". Я рассуждаю с позиции пилотов, которые наблюдают эту кухню со стороны. Для топ-спортсменов появление Мантр R-серии было просто ещё одним шагом в их пилотской карьере. А вот те, кто только подумывал пересесть на топ-технику, оказались в сложном положении. Очевидно было, что те Мантры уделывают всё, что летает. Топ-спорстмены воспринимали те Мантры как более безопасные (потому что сложений на час налёта стало сильно меньше). Но когда те Мантры попадали в руки не готовых к ним людей -- начинались большие проблемы. Кто в этом виноват? Вопрос во многом философский. "Топам", скорее всего, удобно думать, что виноваты были те самые "чайники на компетах". А мне думается, что производитель тех самых Мантр тут тоже не без греха. Более этично было бы как-то ограничить продажи тех Мантр, а не продавать их всем желающим. Но этого не произошло -- и в результате мы имеем то, что имеем. История не знает сослагательного наклонения...

Добавлю ещё, что чуть позже те самые о**новские технологии пошли в широкие массы, начали появляться у крыльев с формально полученными лейблами EN C, а потом -- даже и EN B. Это была очень мутная эпоха, когда стараниями о**на сертификация EN превратилась из надёжного способа определения пассивной безопасности не пойми во что. И вот тут уже начал серьёзно страдать массовый потребитель.

Цитата:
(Про Нивиук) То что они не готовы выпускать опасное крыло, ну что-ж - логично. Но все-же думаю, что при попытках достичь летучести сравнимой с Энзо2, получавшийся результат уступал ей по другим характеристикам - комфорта и безопасности. Очевидно-же, что если бы Нивьюку удалось создать что-то сравнимое с Энзо2 и по летучести и по безопасности одновременно, то даже если и не хотели выпускать новинку на широкий рынок, то как минимум свою-то команду они могли снарядить?! Команда ведь состоит из топов высочайшего класса(Пино, Геновесса, Карон...) и они все равно полетят не на Нивьюке, так на Озоне? Ан нет - даже для команды не смогли создать. Так что, увы, "не верю"(с)

Да, всей правды, вероятно, мы не узнаем уже никогда. Но есть кое-какие факты, заставляющие задуматься о том, как видели допустимую безопасность сотрудники Нивиука и о**на в те времена. Знаменитый на весь мир о**новец Люк Арман среди прочего знаменит тем, что однажды на соревнованиях, ломанув на собственном изделии спину рядом со стартом, тут же рестартанул (хотя медики были категорически против), ушёл на маршрут и потом вынужден был прилететь обратно на старт, потому что свежесломанная спина не позволяла лететь дальше по маршруту. По-моему, это неплохо характеризует отношение Армана к безопасности. С нивиуковцами, насколько я их знаю, ничего подобного и близко не приключалось. В Нивиуке работали (и, скорее всего, продолжают работать) куда менее отмороженные спецы. Потому и парапланы получаются более гуманные, хотя, может быть, и не самые-самые летучие.

Цитата:
(про обход норм и стандартов) Тогда для меня первый нарушитель однозначен - это Апко. И это личное. В начале своей летной карьеры я упал на их новеньком стандарте, крыло закрутило твист в пяток оборотов буквально с 10 метров высоты просто словив спутку от другого аппарата в динамике. Позже на крыле летали другие умудренные опытом пилоты и качали головой, говоря что это никакой не стандарт, "я на нем чувствую себя как на эклипсе" - говорил один из них. Полазив по интернету обнаружил, что я не одинок и народ жалуется на их агрессивные крутки и ассиметрии возникающие с одного только чиха.

Полностью согласен. Добавлю только, что АПКО получила по заслугам. После одного очень мутного случая с разрывом строп, падением и серьёзными травмами "апку" в Европе профессионально засудили очень крутые юристы. Кончилось тем, что АПКО полностью потеряла европейский рынок, репутация этой фирмы там ушла даже не в нуль, а в глубокий минус. После этого было много чего -- полный пересмотр "апкой" подходов к проектированию и производству, слёзные "джинсовые" интервью в парапланерной прессе, спонсируемые соревнования с неслабым призовым фондом... Но рынок всё расставил по своим местам. И из когдатошнего брэнда первого эшелона АПКО превратилась в аутсайдера. Думаю, что вполне честно и заслуженно.

Цитата:
Что же до озона - основная моя претензия к нему - это подстава с Ензо2, когда не сошлись размеры, и когда масса пилотов попали в нехорошую ситуацию. Тут да - чудаки, на букву м., без вариантов...

О да, знаменитый Энзогейт! Тут даже матёрым о**нофилам возразить бывает нечего. А провернули этот финт всё те же люди, которые когда-то вывели на рынок Мантры R-серии и хакнули EN. В общем, вопросы насчёт этичности бизнеса возникают очень немаленькие...

P.S. Ещё раз спасибо за очень интересный диалог!
mmm
пилот выходного дня
23 Сен, 21:27
Re: Это почти невероятно,..
Цитата:
Скорее всего, Михаилу достался криво сделанный параплан.

не понятно что значит "криво"? криво это не прочно или криво и от этого он не так летает?

ну ладно, михаил чайник впервые увидел параплан, мог не заметить. но его ремонтировали профессионалы, и после ремонта осматривал другой профессионал (на предмет качества ремонта) чей опыт Алексей вряд ли будет ставить под сомнение, но не буду называть чтобы не впутывать уважаемых людей в этот срач диалог.

параплан кстати, жив - здоров, летал с тех пор мало, могу предоставить на осмотр на предмет проверки версии.

ЗЫ
90% косяков пошива нарушают симметрию. если в полете бросить клеванты параплан будет поворачивать. таким же способом выявляются погрешности стропной и пошива (накапливающаяся погрешность по секциям).

ЗЗЫ
кстати, среди причин ошибки наверное не на последнем месте была установка "современные парапланы не клюют" (на тот момент он был вполне современный).


Редактировалось: mmm (23 Сен, 21:50), всего редактировалось 2 раз(а)
makovskiyss
пилот XC
22 Сен, 20:33
Re: Слишком много эмоций...
Отличный пост Саша , очень грамотно сформулировал и преподнес все тенденции в спорте за последние 10 лет . Без лишнего нагнетания истерии , все по факту
Ambassador Kosh
пилот XC
24 Сен, 8:13
Re: Ну всё хорошо, кроме...
Алексей, а чем все-таки open-class 2010 года отличается от CCC сертификации?
Нигде не могу найти..
theoretic
КМС
24 Сен, 16:17
Вспоминаем историю
Изначально Open Class (он же оупен-класс или опен-класс) -- это парапланы, не имеющие никакой сертификации. Решение на использование такой техники на соревнованиях принимали непосредственно организаторы соревнований. Как правило, допускали всё подряд (за очень редкими исключениями). Для техники "опен-класса" формально существовал отдельный соревновательный зачёт, а вся остальная сертифицированная техника автоматически участвовала в зачёте сериал-класса. Впрочем, в конце 2000-х практика такого деления на зачёты практически отсутствовала.

В какой-то момент времени (кажется, в районе 2010 года, но не уверен) CIVL стала допускать технику open-класса до соревнований уровня FAI 1 (это Чемпионаты Мира, Чемпионаты Европы и ещё несколько топовых соревнований вроде Пан-Америкэн) только при условии прохождения прочностных испытаний по нормам EN 926. Напомню, что эти испытания включают в себя статическое и динамическое (ударное) нагружение с пиковыми нагрузками в районе примерно 10 максимальных заявленных производителем полётных весов, и после этого параплан не должен иметь повреждений, не позволяющих совершать устойчивый и управляемый полёт. Мелкие повреждения, с которыми параплан ещё может более-менее лететь, при этом допускаются.

После всех ужасов 2010 года CIVL запретила участие техники опен-класса в соревнованиях высокого уровня. К соревнованиям уровня FAI 1 стали допускаться только парапланы, сертифицированные по EN, то-есть успешно прошедшие не только "прочнизм", но и лётные испытания. При этом полученный класс EN, насколько помню, специально не оговаривался. Естественно, дальнейшая борьба производителей велась в сегменте EN D, и я сейчас не буду рассуждать о том, насколько честной она была и к чему привела для рынка.

С середины 2010-х, когда безопасность топовых крыльев начала медленно возвращаться к тому, что уместно для парапланов, CIVL стала смягчать свои требования по допуску крыльев на эвенты FAI 1. Возникло новое понятие -- CCC, оно же CIVL Competition Class, то-есть класс парапланов, допускаемых к соревнованиям согласно специально разработанным требованиям CIVL.

Что из себя представляют эти требования? Они похожи на сильно упрощённую сертификацию по нормам EN, но не являются ей. Чтобы получить заветный лейбл CCC, параплан должен пройти прочностные тесты и программу лётных испытаний, сильно (примерно вдвое) упрощённую по сравнению с лётными испытаниями EN. При этом каждое лётное испытание может быть либо пройдено, либо не пройдено, оценок в виде цифр или букв параплан не получает.

Есть ещё понятие RFC (Ready For Certification, то-есть образец, готовый к сертификации). По сути дела это старый добрый опен-класс, но есть существенные отличия. Статус RFC могут получить только отдельные экземпляры парапланов, он не может быть распространён на все экземпляры серийно выпускаемого крыла. Вопрос о присвоении тому или иному экземпляру крыла статуса RFC в каждом конкретном случае совместно решают представители CIVL и производитель того самого параплана. Насколько знаю, какие-либо стандартные тесты при этом не проводятся. Фактически RFC-статус нужен для того, чтобы в соревнованиях высокого уровня могли участвовать некоторые наиболее удачные прототипы будущих "компетов". И введён он был под давлением производителей, у которых получался замкнутый круг: нет лейбла CCC -- нет допуска крыла к соревнованиями, а нет такого допуска -- нет и нормальной доводки, позволяющей в дальнейшем получить лейбл CCC. RFC позволяет вырваться из этого замкнутого круга, не слишком рискуя здоровьем и жизнью пилотов. Как правило, даже в самых-самых крутых эвентах участвуют единичные экземпляры крыльев со статусом RFC, а получить этот статус может только достаточно удачный прототип, надёжность которого не вызывает сомнений ни у CIVL, ни у производителя. А пилоты, летающие на RFC -- это заводские тест-пилоты.
zamorem
25 Сен, 6:00
Re: Вспоминаем историю
Все верно. Уточнение по дате только.
'Ужасы' случились не в 2010 году. Педрахита, июль 2011го.
Пархом
25 Сен, 16:55
Re: Вспоминаем историю
А есть ссылочка какая-нибудь про это почитать? Не все в курсе.
Proxy(MyMySer)
МС
25 Сен, 17:48
Re: Вспоминаем историю
CIVL ограничивает участие парапланов только на эвентах 1-й категории (Чемпионаты континентов, Мира).

Цитата:
Paragliders permitted in FAI Category 1 competitions
Any EN-certified paraglider is permitted.
Any CCC paraglider is permitted if the following conditions are fulfilled:
• Its model size range includes the initial size with MTOW of 95 kg or less certified by a testing laboratory and the size with MTOW of 125 kg or more certified by a testing laboratory or by the manufacturer.
• The certification documents are sent to CIVL and CIVL will forward it by email all manufacturers at the latest 114 days before the start of the competition (which is the day of the Opening ceremony). The process described in 3.4 then applies.

Теперь понятно почему Энзо 4 должен появится не позднее чем в январе Или может ждать еще год....

На всех остальных эвентах (FAI-2 или без статуса) - действуют местные правила, CIVL только рекомендует придерживаться своих правил которые для 1-й категории.

Поэтому о допуске RFC или любых парапланов Open Class (типа большинства крыльев Российского производства) решают сами организаторы эвента (FAI-2).

Само понятие RFC - это для PWC. Кубок Мира допускает их на этапы, но не на суперфинал.

Из правил PWC...

Цитата:
Only certified gliders up to CCC (single size acceptable) or EN 926 or LTF 91/09,
but with tolerances on lines and risers as defined in Appendix E: Glider Checking
Procedure, are allowed in World Cup competitions. Wings certified in both EN and
CCC before Sep 30, 2016 may only be flown in the later configuration.

4. As an exception to 3, but not in the Super Final, it is permitted for a single test
pilot from a partner manufacturer to fly a glider that conforms entirely to CCC, but
is not yet certified (RFC). The glider must be fully documented, may not be
modified in any way during the competition and must be correctly trimmed.

5. The PWCA reserves the right to reject any application for RFC status.


Почитать о требованиях с ССС можно в секции 7G - https://www.fai.org/page/civl-competition-class-paragliders Актуальная от 1 мая 2020 года.


Цитата:

3.2.1 Canopy
CCC paragliders must be constructed in compliance with the 23G theoretical load test requirements.The structural strength of the load test specimen must be tested through shock load and sustained load tests.

3.2.2 Lines
The test specimen’s line lengths correspond with the lengths documented in the user’s manual of the corresponding size of the model, with a tolerance of +/- 10 mm.
The lines for all sizes must passthe 23G theoretical line breaking strength test specified in section 8.3.
For the scaled sizes, the line lengths must correspond to the scaled dimensions from initial size with tolerance of +20 mm, -20 mm on the total length of each linked line measured from the riser to sail.

3.2.3 Risers
The maximum shortening of the frontmost risers relative to the rearmost riser through the accelerator is 140 mm (tolerance 5 mm). So that the models’ accelerator system, when fully engaged, shortens the frontmost riser by 140 mm or less in relation to the rearmost riser (tolerance 5 mm), and the riser set is designed including physical limiter(s) to prevent any further shortening of the frontmost riser relative to the rearmost riser by pilot action (such as the application of excessive force). For high-speed test flights on the flight test specimen, the risers are fitted with a limiter that fixes the maximum shortening of the frontmost risers relative to the rearmost riser to ≥ 100 mm.
The only technical means to alter airspeed in flight are the model’s brake and acceleration systems. Specifically, there are no trim tabs, or any other devices present which can be used to alter airspeed in flight without maintained pilot input. The test specimen’s riser lengths, both at trim speed and when fully accelerated, correspond with the lengths documented in the user’s manual of the model, with a tolerance of +/- 5 mm.

Сами процедуры испытаний - тоже подробно описаны., Например :

Цитата:
7.5.10 Large asymmetric collapse test at high speed
Procedure:
1. Stabilise the glider in straight flight at high speed with the certification limiter fully tight.
2. Release the control handle on the side to be collapsed and attach it to the riser. Control extensions are allowed provided the trailing edge is not affected during the test.
3. Pull down the appropriate lines on one side as fast as possible to collapse the canopy asymmetrically inside the tolerance field in accordance with 7.3.1.1.
4. As soon as the collapse is achieved, release the lines and the accelerator quickly.
5. Take no further action and remain passive until the glider either recovers or 3 s elapses.
6. If the glider has not recovered, act to recover the glider.
Results: The test fails if either of the following applies:
a. Re-inflation through pilot action does not occur within the first 3 s of pilot action
b. A twist occurs
c. A cascade occurs

Отмечу только нюанс, что сертификационный лимитатор - 100мм, то есть испытывается крыло на 10/14 (примерно 2/3 акселя) а на полном акселе (при рабочем лимитаторе 14 см) пилоты гоняют на свой страх и риск.....
niknik
пилот XC
17 Сен, 22:14
Re: С нормальным парапланом такого не произойдёт
Почему я, дилер Эдванс, об этом не слышал?
Обычно ко мне обращаются по гарантийным случаям и не только.
Дай пожалуйста контакт этого пилота.
Какой-то очень специфический случай, чтобы "на старте крыло порвалось пополам и на двух половинках пилота стало уносить в небо".
Напоминает отравление грибами.

Цитата:
Сигма была почти новая , до 100 часов , тряпка блестела ,жуткий поток,я собирался стартовать , сначала потянуло вниз , появилась слабина а потом выстрелило вверх , крыло разорвало пополам только задняя кромка осталась и на этих половинках меня начало уносить вверх ,хорошо друзья поймали . Не берусь судить но после этого случая мне стали попадаться истории с сигмами которые рвутся и я я охладел к этому производителю
red guerrilla
05 Окт, 4:58
Re: С нормальным парапланом такого не произойдёт
Это моя история с Сигмой 8, не хотелось бы что бы обо мне думали что я отравился грибами и придумал ее.
Может на равнине такого и не случилось, а в тайге и вертолеты в нисходняке падают.
Вот эта милая горка, 4 часа подъема на вершину, половина пути мокрый богульник по пояс.

К сожалению не снимал сам старт, осталось только фото крыла после..

Возможно мы просто с толкнулись каким то редким мощным потоком и не факт что другое крыло бы выдержало
niknik
пилот XC
05 Окт, 22:14
Жесть...
Вероятно, крыло зацепилось за что-то на старте, когда его дернуло. Даже Б/У крыло просто так не порвется.
Lesy
пилот XC
06 Окт, 23:30
Re: Жесть...


смотреть видео
Ромаха
пилот выходного дня
06 Окт, 22:33
Re: С нормальным парапланом такого не произойдёт
Опишите, пожалуйста, подробне как это произошло? Стандартный взлёт и в полёте крыло рвётся? Или сразу, после подъёма крыла увидели?..
red guerrilla
08 Окт, 2:10
Re: С нормальным парапланом такого не произойдёт
У этой горы ближе к вершине большой уклон, и растет травка с шариками на конце, мм 5 , за них стропы немного цепляются это факт. Сначала сделал пару попыток старта, но вылетать не стал так как не чувствовал подъемной силы крыла, оно выходило нормально но абсолютно не держало. Решили подождать поточка посильнее. Снова разложили крыло, ждём. А крыло было близко к вершине. Тут дунуло из за вершины, вниз. Крыло сползло немного. Это был вдох , а потом пришел выдох . Я смотрел вниз по склону, в момент наполнения крыла и рывка который резко дёрнул меня вверх, увидел уже разорванное крыло, скорей всего да, крыло разорвалось от того что зацепились стропами за траву, и испытало пневматический удар, по сравнению с которым самый злой домашний эдвансовкий поток просто игрушка. Если бы на старте была брусчатка, а в тени стоял ларек с мороженым то ничего бы этого не было... В этом году весной ребята из Хабаровска эту горку все таки облетали, удачно приехали и попали в идеальный прогноз, нам тогда просто не повезло..
red guerrilla
08 Окт, 3:13
Re: С нормальным парапланом такого не произойдёт
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

смотреть с 15,01 , планировали вообщето хорошенько все отснять, но подьем на верх убил все стремления, тупо забыли про камеру во время старта.
red guerrilla
24 Окт, 1:54
Re: С нормальным парапланом такого не произойдёт
Ну и наконец готов замечательный ролик который завершает образ этой горы, нетерпимой к эдвансам но благосклонной к старенькой мантре м3
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Ильгизар
пилот выходного дня
17 Сен, 14:07
Re: Параплан может порваться от сложения
Ох...ная реклама данного крыла!Почти разорвавшись пополам,летит хоть бы хны!
theoretic
КМС
17 Сен, 18:24
Не так
Не так. Если смотреть видео внимательно, то станет понятно, как быстро, чётко и разнообразно действовал пилот. Далеко не всякий так сумеет, тем более в настолько стрессовой ситуации.
Proxy(MyMySer)
МС
21 Сен, 9:19
Re: Параплан может порваться от сложения
И это сложение в спокойном воздухе, на крыле с небольшим удлинением........
yeti
22 Сен, 9:55
Re: Параплан может порваться от сложения
лично я отремонтировал много разных крыльев и кайтов.
могу с полной ответственностью заявить:
производители этих изделий допускают многократное прохождение строчки по одному и тому же месту, думаю в целях экономии,
это совершенно недопустимо, но им пох.
ткань в этих местах не просто ослаблена но и практически надрезана, встречаются даже дырки по 5-10мм длиной.
вот из таких слабых мест начинается процесс разрушения крыла.
и эта причина неизменна во всех подобных случаях.
ПРИМЕР: возьмите любую ткань и попробуйте разорвать- это непросто,
но сделайте ножницами надрез- пару миллиметров и ткань порвётся от лёгкого усилия.
такие дела
jjjenia
пилот выходного дня
22 Сен, 12:28
Re: ...
Это просто он вместо " на сегодня сделаю крайний полёт" сказал " ну всё, последний полёт"
Олег Вас.
29 Сен, 7:26
Re: Параплан может порваться от сложения
От сложения как такового парапланы не выработавшие ресурс не рвутся. Но если сложение очень масштабное (сворачивание крыла в тряпочку) с сильным разгоном вертикальной скорости, то на выходе это все-таки реально.
gio
пилот выходного дня
11 Окт, 21:42
Re: Параплан может порваться от сложения
Бляха, а как же летать на перепаде в 20 метров? Когда за день много стартов и подобных издержек в виде сложений...а тут ещё надо аксель выжимать))) напомню аксель для спецов-когда рельеф в 20-30 метрах)
TPEHAK
АвторТемы
14 Окт, 6:26
Re: Параплан может порваться от сложения
Нужно учиться летать без сложений, тогда и аксель не надо будет использовать, и с 20 метров улетать на маршрут будете с первого раза.
gio
пилот выходного дня
21 Окт, 21:07
Re: Параплан может порваться от сложения
Цитата:
Нужно учиться летать без сложений, тогда и аксель не надо будет использовать, и с 20 метров улетать на маршрут будете с первого раза.

Природа параплана- (не жесткая конструкция) не избежит сложений в нормальную погоду, а вы хотели сказать последствий сложений для пилота-то другое дело.

Цитата:
и с 20 метров улетать на маршрут будете с первого раза
полетав два года, у себя улетал раз в сезон, на соревах в один из дней зачёта уходил один из толпы (два пилота только со мной ушли) получаеться есть куда стремиться (и с 20 метров улетать на маршрут будете с первого раза )

Цитата:
тогда и аксель не надо будет использовать
на перепаде 20 м. аксель пусть используют сверх пилоты
niknik
пилот XC
06 Ноя, 14:49
Градиент Би-Голден
смотреть видео


https://t.me/paragliding_flea/6611

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Параплан может порваться от сложения



Перейти: