|
Алексей, а можете дать советы по этому видео?
 смотреть прямо тут или смотреть с сайта Редактировалось: Master (18 Сен, 13:43), всего редактировалось 2 раз(а) |
|
Алексей, а можете дать советы по этому видео?
смотреть прямо тут или смотреть с сайта Редактировалось: Master (18 Сен, 13:43), всего редактировалось 2 раз(а) |
Лайнер
18 Сен, 11:57
|
... а что обсуждать-то?????
|
|
1. Судя по работе рук непосредственно перед сложением, пилот осознал факт приближения сложения, и это хорошо. Несколько хуже то, что пилот, судя по всему, не пытался перенести вес на левую, "живую", не собирающуюся сложиться консоль, а вместо этого зачем-то слегка подёргал правую клеванту. Вреда от этого не было, но и пользы тоже.
2. Судя по движениям камеры, закреплённой на голове, пилот перед сложением и в процессе его не смотрел на крыло. А было бы очень полезно для визуального контроля своих действий. 3. Из-за отсутствие переноса веса на левую консоль получился очень мощный косой клевок. Потеря высоты до выхода в нормальный полёт составила навскидку никак не меньше 20 метров, произошёл разворот на 180 градусов. Своевременный перенос веса на левую консоль позволил бы выйти из сложения намного быстрее, с меньшей потерей высоты и меньшим отклонением по курсу. Выводы. Пилот цел -- значит, пилот более-менее прав. Но явно заметна старая школа пилотирования, которая плохо применима к современным крыльям. Первое, что надо сделать при угрозе асимметричного сложения или при его начале -- перенести вес на несложенную консоль. Мелкие подёргивая клеванты с проблемной стороны ситуацию не ухудшат, но и не улучшат. И да, видео убедительно показывает, насколько хороша пассивная безопасность у параависовского Рэя. |
|
Вопросительный знак на картинке спрашивает "а точно было куда переносить вес? при таком вот ~80% сложении?"
Т.е. полностью согласен, что вес надо переносить налево в самом начале процесса, но только очень быстро - т.е. на рефлексах (а это только через налет), И все равно при таком размере сложения это не обязательно играло бы роль На что можно обратить внимание: - пассивность после начала процесса восстановления крыла - немного притормозить левую консоль было бы полезно. Перенос веса на нее уже в процессе самого клевке мало реализуем, но уменьшить амплитуды можно было. Но тут надо уметь (что придет с налетом) иначе можно сделать хуже чем если ничего не делать. - психологическая устойчивость - после вот такого расколбаса и всего адреналина надо быстро восстанавливать "фокус" ибо уже все прошло и дальше идет нормальный полет. Т.е. на посадку вполне можно было довернуть обратно против ветра. Конечно название "моя первая ассиметричка" дает ответ на этот вопрос - надо учиться сохранять холодную голову. Это опять таки придет с налетом и никак иначе. |
|
Да не надо ничего там переносить, небольшой качек клевантой, он выйдет, даже подумать не успеешь, если пол крыла, а на видео проц 80, т.е это довольно таки мощная ассиметрия. На Рэе, на пол акселя, хватал ассиметрию - 50 проц, не думая немного помог руками (одна прокачка, совсем небольшая и совсем чуток приостановил вращение) и все, летим дальше. Но в данном случаи, скорее всего даже делать не надо было ничего, просто подождать и он бы вышел. Тем более без акселератора, он по словам Круглова - бешка. Когда такая мощная ассиметрия, да и тем более первая в жизни, то лучше ничего не делать, иначе можно все усугубить.
|
|
Не, спасибо, я все эти сложения - разложения, получал еще с 93 года и до сих пор получаю. Пока ты будешь думать о переносе веса, о том как надо дозировать работу рук, можно и убиться об землю. Посему я "на автомате" чуть приостанавливаю вращение (чтобы не сорвать рабочую половину крыла приостанавливаю совсем немного), а далее "энергично, но плавно" с умеренной глубиной - прокачку. Как правило - больше чем достаточно, на любом и старинном и современном крыле, класса а,б,с . А если уж совсем сложило "в мясо" - жду, Современные крылья, все тестированны ни раз и не два, раскрываются сами после набора скорости, редко когда приходится помогать. А после всего этого - отлавливаю клевок, опять же, в зависимости от его силы. Сколько раз складывало, ни разу не припомню чтобы сознательно я перекладывал куда либо вес. Более того, как правило хватает одной лишь легкой компенсации вращения (так как при этом аэродинамика сама помогает открытию, если не ошибаюсь, то идет отклонение полной аэродинамич силы, точнее ее вектора и это помогает крылу раскрыться, хотя тебе всеже видней насчет физики). Иногда сложения происходят в момент термической спирали, как правило даже не выхожу из нее, слегка притормаживаю рабочую консоль и все становится на свои места. А вообще, у тренированного организьма, в момент опасности, время замедляется (это еще М. Галлай подметил и не только он) по этому мне лично (коогда правда становится стремно) хватает времени и посмотреть и осознать и подумать, а после уже предпринять какие-либо действия по обеспечению своей безопасности. Если человек летает мало и тем более если слаб в теории, то ему лучше вообще - не наводить суету, часто бывает только хуже, уж лучше довериться крылу, все отпустить, а позже слегка отловить клевок (на это особой тренировки - не надо).
Насчет Рэя -"не мешай ему лететь" -- вот и все действия, самый оптимальный вариант. Повторюсь - ключевое слово "приостановить вращение", не тянуть до зада, а слегка приостановить, даже на крыльях 90-х годов такой способ был наилучший, на современных и подавно. Заранее говорю, что полемизировать по поводу безопасности, с такими асами как тест и смеш я точно не буду, Ибо нифих  |
|
Цитата: чуть приостанавливаю вращение (чтобы не сорвать рабочую половину крыла приостанавливаю совсем немного)... Так тоже можно. Но на современных крыльях лучше и безопаснее просто перенести вес на несложенную консоль. Попробуй как-нибудь поделать асимметрии в вечернем динамике -- удивишься. Цитата: ...а далее "энергично, но плавно" с умеренной глубиной - прокачку А вот это на современных крыльях уже лишнее. Если вес был заранее перенесён на несложенную консоль, то сложенная с вероятностью 90% раскроется легко и быстро, а "расколбасы" в процессе раскрытия будут минимальны. При этом у тебя остаётся полная свобода работать клевантами, если по каким-то причинам не хватило работы корпусом. Цитата: Если человек летает мало и тем более если слаб в теории, то ему лучше вообще - не наводить суету, часто бывает только хуже, уж лучше довериться крылу, все отпустить, а позже слегка отловить клевок (на это особой тренировки - не надо). Вот с этим соглашусь на 100%. Но надо понимать, что это работает для простой техники, а Рэй -- всё-таки EN C, пусть и один из самых простых. Цитата: Насчет Рэя -"не мешай ему лететь" -- вот и все действия, самый оптимальный вариант. В большинстве случаев -- да. Но если человек уже летает на крыле с лейблом EN C, то он просто обязан приучать себя к правильным техникам пилотирования в опасных ситуациях. Если всегда висеть под таким крылом мешком картошки, можно и довисеться. Цитата: Заранее говорю, что полемизировать по поводу безопасности, с такими асами как тест и смеш я точно не буду, Ибо нифих Напрямую к дискуссии это не относится, и тем не менее... Человека под ником Test знаю много лет. Человек вполне адекватный, нормальный пилот-любитель, мы редко расходимся во мнениях. Анонима под ником smash в реальной жизни не знаю, но если судить по его форумной активности -- он мало что знает и умеет, пользы от него немного. |
ParaNolik
18 Сен, 13:31
|
читайте внимательней
Цитата: Вопросительный знак на картинке спрашивает "а точно было куда переносить вес? при таком вот ~80% сложении?" |
smash
18 Сен, 15:39
|
Цитата: такое вот ~80%сложение, запечатленное на скриншоте - это вовсе не начало ну-ну...  |
ParaNolik
18 Сен, 16:18
|
ты настаиваешь, что второй скринщот - это начало?
|
|
я считаю, что т.н. "перенос веса" это совершенно бесполезные телодвижения. архаизм превратившийся в модный ритуал, смысла которого никто не понимает.
само название уже подразумевает бессмысленность мероприятия. как можно перенести вес не имея опоры? хз. альтернативная физика. крыло очевидно не является опорой для переноса веса на достаточное расстояние из-за длины подвеса. можно сравнить с динамикой "переноса веса" вывесившись на 6-метровых качелях. она явно недостаточна чтобы значимо повлиять на полёт. а ведь параплан в отличие от качелей не вкопан в землю и в качестве опоры подходит еще хуже. в начальный момент он может только дополнительно доразгрузить складывающуюся консоль. не знаю что в этом хорошего. в момент когда она уже сложена переносить там уже некуда, ты висишь на одном карабине. в момент выхода это тоже уже не нужно, если только чуть подрулить весом уменьшая уход с курса для минимизации работы клевантой. но и клевантой на нормальном крыле это делается не менее эффективно. это что касается пользы от переноса веса. а вот вред этих манипуляций с собственной тушкой в том, что это сильно отвлекает от точной и дозированной работы клевантой. особенно когда ты висишь на одном карабине и легким взмахом руки можешь элементарно сорвать остаток крыла. много пробовал на искусственных сложениях на парапланах до С включительно и немножко на боевых. и никакого статистически значимого положительного эффекта от переноса веса не заметил. за то требования к навыкам пилота существенно повышаются. на искусственных сложениях, я бы даже сказал, есть статистически значимый положительный эффект если не препятствовать проваливанию на сложенную консоль и "нырнуть за крылом". на боевых статистику сложнее собрать, т.к. двух одинаковых сложений не бывает. да и большую часть сложений можно или избежать или сильно повлиять на их амплитуду в начальный момент развития сложения. |
|
да нормально у меня всё с подвесками. не было ни одной за всю мою историю полётов, которая как-то существенно ограничивала работу весом.
Цитата: ...перенеся вес хочется если не строгого доказательства, то хотя бы разумного объяснения. начиная с того, как Вы собираетесь переносить вес не имея по этой оси соответствующей опоры. |
|
Тема большая, на самом деле.
Цитата: которая как-то существенно ограничивала работу весом Вот пример, старый добрый и давно запрещенный Cross-Braced. Предельно стабилизирована, крест-накрест. Управлять в ней весом невозможно, но при асимметрии она автоматом повисает на верхнем, живом карабине. Хлчет этого пилот или нет :) Еще более утрированный пример, если стянуть карабины сильно, совсем сильно. Так делать, разумеется - смерть, но мысленный эксперимент проведем. Можно управлять? Нет. Как поведет при асимметрии? Как кросс-брасед - продолжит висеть на "живом". Эти два примера - показать, что все чуточку сложнее, чем "управляемость помогает перенести вес". Считайте простым предисловием. Цитата: хочется если не строгого доказательства, то хотя бы разумного объяснения. начиная с того, как Вы собираетесь переносить вес не имея по этой оси соответствующей опоры. Ну, я не "стараюсь", я описываю то, чем пользуюсь. Боевые сложения у меня происходят редко, где-то раз в 50ч, а вот интенсивное маневрирование, где вес переносится резко и на полную - несколько чаще :) Итак, постараюсь объяснить разумно, как это работает у меня. Способов на самом деле больше, но я опишу тот, который применяю сам. Цель - перетащить центр масс пилота под карабин. Или перетащить карабин к ЦМ пилота, что звучит корректней. Вспомните прыжок Фосберри в высоту в легкой атлетике. Там ЦМ прыгуна находится вне прыгуна. Нам проще - надо быть на боку, согнувшись с карабином у пупка. Там и дрлжен быть ЦМ. Разумеется, это предельный случай, на практике, пилот немного на боку и средненько так согнут в пояснице. Это быда цель. Как ее достичь, да еще и быстро? В моем случае, это толчок ногой с "дохлой" стороны, скручивание и сгибание корпуса. Все это проделать можно намного быстрее, чем Вы это читаете. Т.е. в случае асимметрии слева, я отталкиваюсь носком левой ноги от площадки, скручиваю корпус направо и прессом немного себя складываю пополам. Благодаря скручиванию торса, сохраняется натяжение между правым плечом и левой ногой, кокон растянут и тяги от карабинов к площадке работают. Я почти не согнут в тазобедренном суставе в нормальном положении, но в случае работы весом и вот в таком "аварийном" случае - изгиб становится большим. Все это очень напоминает уход (нырок) вбок от удара в голову в боксе, только выполняется лежа. Это работает лишь потому, что как у любого кокона, площадка прицеплена к карабинам стропами, идущими выше ног. А значит, может быть опорой для ног, но тяги должны быть натянуты. Используя эту опору я и "накручиваю" себя вокруг "живого" карабина. Все чуть сложнее, тангаж подвески так же меняется (ноги ниже), но я тут не диссертацию пишу. Как видите, это сильно отличается от открытых подвесок и трудно воспроизвести в коконе с вертикальной посадкой. Но я летаю именно как описал и мне пофиг на асимметрии, сколько ни складывало, доворотов по курсу у меня пока не случилось. Асимметрии помню все: два на Чили-3, два на Кьюре, плюс один раз меня с земли смерчик поднял и пожевал, тоже на Кьюре. Ну а "нырнуть за крылом", я не использую, банально из-за специфики полетов. Привык так. Летаю дома с 50м горок и на эти нырки и вращения по курсу у меня банально места нет. Главное при сложении для меня - не допустить вращения по курсу, потому и поддерживаю точку зрения Теоретика в этой ветке. Редактировалось: mortazar (18 Сен, 22:19), всего редактировалось 4 раз(а) |
|
Цитата: Тезис: опора есть, это "живой" карабин. Надо себя лишь к нему притянуть.
карабин в землю не вкопан. стропы его держат только по вертикали. масса карабина вместе с причиндалами никак не больше 0,5кг против, самый минимум, 50 кг пилота (с причиндалами). при попытке подтянуться к карабину карабин сместится на 20 см, а цт пилота на 0,2 см. хороший плевок в сторону сместит ЦТ пилота наверное сильнее. 
ок, сместили мы карабин. но т.к. карабин можно смело считать шарнирным соединением, то ЦТ пилота очень быстро займет место под ним, если он уже не там. при чем независимо от манипуляций. точнее он оттуда никуда и не денется, просто ты будешь по всякому кривляться под ним, а ЦТ будет болтаться в одном месте в пределах пары см. относительно карабина. а усредненное за 1-2 секунды положение ЦТ будет находиться почти строго под карабином. и нельзя с этим что-то сделать без внешних сил. Цитата: сколько ни складывало, доворотов по курсу у меня пока не случилось. ну у меня было пару сложений >50% на моторе, там "перенос веса" вообще мало эффективен, к тому же я и не пытался. но тоже как-то умудрялся курс сохранять. Редактировалось: mmm (18 Сен, 23:07), всего редактировалось 1 раз |
|
Каюсь, пишу много текста. Но про то, что не важно, кто к кому притянулся, написал не просто так :)
Мне очень трудно комментировать не только моторную специфику, но даже открытые парапланерные подвески или коконы с вертикальной посадкой. Тут я вот сам читаю и думаю "а как это они там вес переносят?". Наверное, как-то переносят, раз пишут, ну и хорошо. Важнее вопрос - надо ли это делать? И правда - можно за крылом нырять. Но это тоже от усллвий сильно зависит: вблизи рельефа нырки эти совсем не интересны. А имея одну работающую стратегию, зачем вторую заводить? Перепутаю еще... |
|
про отсутсвие внешней опоры я тоже не просто так написал.
я верю что ты можешь ворочаться по всякому в подвеске. я тоже могу. я даже прекрасно знаю что таким образом можно парапланом управлять. даже подушку на посадке когда-то мог так делать (сей-час наверное надо будет чуть потренироваться). но то что при этом ЦТ заметно смещается по горизонтали относительно карабинов, а тем более относительно единственного нагруженного карабина - вот в этом у меня большие сомнения. |
|
Цитата: но то что при этом ЦТ заметно смещается по горизонтали относительно карабинов, а тем более относительно единственного нагруженного карабина - вот в этом у меня большие сомнения. Дальше пасьянс сложится, попробуйте. Не забывайте, теоретическая возможность "легкого переноса веса" есть. Влияние конструкции подвески на это - огромно (пример с запрещенными X-braced) Моя фраза "смените подвеску" наверху была именно про это. Т.е. "очень зависит от подвески". Вот это - позиция, на которой я хочу остановиться. Имею печальный опыт обсуждения таких вопросов на пп.ру и развивать оффтопик и погружаться в детали остерегусь. |
|
Насколько я это понимаю, весь сыр бор ради момента, когда дохлая консоль раскрываться начнет. Скатившийся на дохлую сторону пилот и провоцирует ненужные нам вещи: вращение крыла в дохлую сторону.
Это лишь мое предположение, что не последнюю роль тут играет "ступенька", которая появится в процессе раскрытия. Даст скольжение крыла на дохлую сторону. Что сильно замедляет раскрытие. Может есть еще факторы. Я лишь наблюдал в разных ютубинах, что "скатившийся" пилот раскладывается сильно дольше после асимметрии. Не мне про это писать, яб с бОльшим удовольствием умных людей почитал. Редактировалось: mortazar (19 Сен, 19:53), всего редактировалось 1 раз |
astr
19 Сен, 22:20
|
Цитата: Скатившийся на дохлую сторону пилот и провоцирует ненужные нам вещи: вращение крыла в дохлую сторону. |
|
уже было. реально есть способ намотать на себя веревку на которой висишь. не очень сложно, но некоторая физподготовка нужна. и даже ролик соответствующий тут вроде был. лично я не пробовал.
конечно на нагрузку это не влияет, но таким образом можно было бы приподнять упавший карабин с противоположной стороны. зачем - не спрашивай. |
jury
18 Сен, 23:30
|
Цитата: ок, сместили мы карабин. но т.к. карабин можно смело считать шарнирным соединением, то ЦТ пилота очень быстро займет место под ним, если он уже не там. при чем независимо от манипуляций. Может я невнимательно прочитал всю ветку, простите, но если разобрать от этой цитаты, то в момент когда вы провалились, и ваш вес находится по Вертикальной оси под «работающим карабином», то вы безнадежно опоздали. Смысл работы весом имеет быть на гораздо меньших временных отрезках. |
KCN
19 Сен, 12:23
|
Цитата: в случае асимметрии слева Цитата: скручиваю корпус направо Цитата: кокон растянут |
astr
18 Сен, 19:33
|
Цитата: ...перенеся вес Первый раз ему сказать "переноси" вес когда отрежу одну верёвку. И даже пусть видит этот момент. А второй раз сказать ничего не делай. Мне кажется в обоих случаях сила нагрузки на необрезанный карабин будет одинаковой. т.е. несложенной консоли пофигу, извиваетесь вы там внизу изображая нагружение или нет. Единственный плюс вижу в том, что искривляя позвоночник в сторону рабочей консоли поле зрения остаётся более горизонтальным, чем в случае бездействия, поэтому далее рулить разложением будет поудобнее. |
|
практика показывает, что вывешивание на одном карабине не очень мешает. а вот кривляться в подвеске и одновременно ловить граммы нагрузки на клеванте тоже можно, но уже сложнее.
судя по видюшкам горизонт в нашлемной камере более менее сохраняется. т.е. полностью интуитивно голова старается сохранить пространственное положение. я подозреваю, что многие по этому горизонту делают выводы о работе "весом", а это категорически неверно - надо смотреть на карабины или ориентиры на СК если они в кадре. |
Racer_pk
18 Сен, 19:02
|
Цитата: в начальный момент он может только дополнительно доразгрузить складывающуюся консоль. не знаю что в этом хорошего. Сделаю своё предположение. Если она складывается, то весом вы ей уже не поможете, скорее всего. Ничего не делая весом, вы провалитесь под сложенную консоль. Таким образом даже может возникнуть моментное уменьшение загрузки на живой консоли. Так как консоль моментно разгружается, а потом загрузка живой консоли резко увеличвается, то получается сильнее клевок. Ну и третье в том, что сложенной консоли, в процессе наполнения, нужно будет тянуть весь ваш вес обратно. Ну это так, предположение. Надо будет потестить. |
|
проваливаясь вниз ты на какие-то лишние доли секунды сохраняешь нагрузку на этой консоли и увеличиваешь угол атаки на ней.
у меня есть другое объяснение. "перенеся вес" ты организуешь скольжение в ту сторону, в которую "перенес вес". но тут надо действовать сильно заранее. не всегда сложения приходят с такими заблаговременными предупреждениями. а те которые приходят с предупреждениями, проще и эффективнее отловить клевантами - это более универсальный и более эффективный способ. |
|
тут скорее ты сопротивляешься выпихиванию из потока. я бы не сказал, что это снижает вероятность сложения.
к тому же современные крылья прекрасно крутят потоки с креном, плоские спирали ушли в прошлое (еще лет 15 назад), а в спиралях с приличным креном это почти не актуально. кстати термические спирали тоже вполне можно крутить без веса на многих парапланах. но тут весом добавить наверное все таки желательно, особенно в узком потоке. |
1bar
18 Сен, 19:37
|
Цитата: в начальный момент он может только дополнительно доразгрузить складывающуюся консоль. не знаю что в этом хорошего. Там ещё пустячок - смена полётного курса. Например, если у склона, то крыло разворачивается по ветру в склон. А так - да - "вес ни на что не влияет". А если нагрузить живую консоль, то можно выдержать прямолинейный полёт, понятно с ростом вертикальной скорости. p.s. Чем больше здесь нахожусь, тем более бредовый для меня форум. SMMщиками что ли тут все работают? Флуд провоцируют? То по пересеченке в кедах рекомендуют ходить, то не работать весом при ассиметриях. Пора мне в r\o переходить. |
astr
18 Сен, 19:54
|
Цитата: А если нагрузить живую консоль, то можно выдержать прямолинейный полёт, понятно с ростом вертикальной скорости.  |
|
кстати, ниже затронули хорошую смежную тему "управления весом".
ведь "перенося вес" подразумевается увеличение нагрузки на той стороне куда перенесли вес. но при этом нагрузка неизбежно через стропы будет передана на крыло и нагруженная сторона должна начать обгонять противоположную сторону. но по факту мы имеем ровно противоположный эффект. |
sergi037
18 Сен, 22:13
|
Наверное, стоит различать сложения, когда одна консоль в мясо, и когда сложение до 60%, т.е. на сложенной консоли еще есть пара строп под нагрузкой.
В первом случае - оказываешься на одном карабине и там хоть переноси, хоть не переноси вес - точка подцепа одна. Во втором случае, наверное, есть смысл чуть перекоситься на живую сторону. Хотя я сам сторонник следования за крылом. Ну и еще усиленные попытки переместиться под живую консоль напрягают руку с клевантой на этой же стороне - легко увеличивая шанс перекомпенсации. |
|
Цитата: Чем больше здесь нахожусь, тем более бредовый для меня форум. SMMщиками что ли тут все работают? Флуд провоцируют? То по пересеченке в кедах рекомендуют ходить, то не работать весом при ассиметриях. Пора мне в r\o переходить. Да уж, чего тут только не увидишь Элементарно переносом веса на здоровую консоль мы увеличиваем её удельную нагрузку, что сразу же приводит к увеличению скорости по курсу и лучшему заполнению крыла воздухом через воздухозаборники, давление которого восстанавливает аэродинамическую форму крыла, а там и нормальное натяжение строп и их загрузку весом пилота. Сравнивать с карабинами на турнике и веревкой некорректно.
На видео как раз тот самый случай, когда крыло предупредило начинающейся разгрузкой строп и своевременный перенос веса позволил восстановиться без потери высоты и курса над скальником. В случае, как у ТС, без переноса веса, с провалом по высоте, варианты были бы совсем другими. Больше наземки в самых разнообразных условиях и вы будете чувствовать крыло как самого себя, что убережёт от многих неприятностей в воздухе. смотреть прямо тут или смотреть с сайта |
|
Цитата: Да уж, чего тут только не увидишь [Смеюся] Элементарно переносом веса на здоровую консоль мы увеличиваем её удельную нагрузку, что сразу же приводит к увеличению скорости предположим для простоты, что у нас нет сложения. Цитата: - перенесли вес на левую сторону. на левой половине крыла увеличилась удельная нагрузка с последующим увеличением скорости левой консоли. левая начинает обгонять правую и крыло поворачивает куда? - напр... - правильно! налево. Редактировалось: mmm (18 Сен, 21:26), всего редактировалось 1 раз |
|
Нет, так не работает. Возле склона - только клевантами, вес - слишком незаметно и не так эффективно, повторю, если бяка случилась у склона, то только клевантами, причем быстро, более того, иногда лучше даже перекомпенсировать и сорвать, чем войти в клевке (косом), особенно это "лучше" когда высоты не много, и есть шанс, что протектор и ноги, спасут от удара. Все всегда - ситуативно, универсальных рецептов для каждого случая - нет. Много зависит от силы ветра, типа параплана , типа подвески итд итп. Но так как мы говорили о Рэе, то на нем все прекрасно работает без веса, или (если высоты много, а пилот чайник) вообще не вмешиваться (сам выйдет)
|
|
Не соглашусь, точнее частично не согласен. Базовая техника пилотирования что сейчас, что 20 лет назад - одинаковая. Добавилось конечно несколько "фишек", но в общем и целом - ничего не изменилось, аэродинамика она же одинакова для всех тряпколетов. Вот честно "перекладкой веса" ну никогда не пользовался, только ручками, Естественно в процессе полета весом пользуюсь, как уж на сковородке, а вот при сложениях - только руки. Да и современные простые крылья (а,б) можно вообще не трогать, все бросил - выйдет, клевок - слабый, доворот - минимальный. Много ашек-бешек замучал, всегда - выходит все само. Старинные тряпколеты были в разы сложнее, опаснее и дерганней. Я за крайнии 5 лет получил только 6 сложений (от 50 проц до фронталки), ну может 7. Да и то в такую погоду, в которую раньше бы - убило бы скорее всего. А за 93-98 год, сложений было столько, что врятли сосчитаю, да и падения были не единожды, как и запаски. На современном простом крыле, бывает даже не чувствуешь что сложило, на старинном - так не прокатит. Единственно что следует добавить - акселераторные режимы, тут как правило и у современных крыльев все весело происходит, но опять же, на старье, акселераторные режимы могли привести к бог знает к чему. Т.е режим аксель в пол, раньше был не так распространен как теперь.
Хотя следует учитывать, что все от модели зависит. Взять какую нить Сигму2 - так вообще парашют, прост как дуб, а взять Сигму10 ,там уже надо быть умельцем. Хотя если взять Эпсилон2 и Эпсилон9 то Эпсилон9 явно проще и безопаснее двойки (хотя и двойка - простая как валенок). И если чел последовательно (за долгие годы) летал на Эпсилонах, то разницы в технике пилотирования между вторым (1995 год) и девятым (2019) - он не заметит, и ничего в технике пилотирования ему менять не придется, это точно на 10000 проц так. При этом и на втором в те годы стольники летали (на Юце) т.е в ЛТХ он если и проигрывает, то не на так очевидно как хотелось бы. В общем раньше надо было быть всегда на стреме, а теперь - редко когда зад в мыле, на себе все ощутил ни раз и ни два
С нашемарками - сложнее, нашемарки более менее нормальными стали в последнии 10 лет, до этого они были явно недоведенны (в массе своей) и требовали от пилота как правило большего чем "проверенный конторы". Теперь все едино, что Эдванс, что О*он, что СК с Параависом. Разницы вообще нет (если сравнивать однокласников) |
|
Тут, Вася, всё сложно и неоднозначно. И, как ни странно, упирается в то, к чему стремится каждый конкретный пилот. Надо обсуждать.
Цитата: Базовая техника пилотирования что сейчас, что 20 лет назад - одинаковая. Факт. У парапланов по-прежнему две клеванты и две группы свободных концов. И если за всё это как-то дёргать -- то реакции крыла в целом будут примерно такие же, как в начале 2000-х. А дальше начинаются нюансы... Цитата: Вот честно "перекладкой веса" ну никогда не пользовался, только ручками, Естественно в процессе полета весом пользуюсь, как уж на сковородке, а вот при сложениях - только руки. Хотел было ещё раз написать "переучивайся"... и задумался. Если ты принципиально не собираешься летать ни на чём сложнее, чем EN C -- то с твоим немаленьким опытом пилотирования так можно. Вряд ли ты сильно ошибёшься и доведёшь крыло до срыва. Но чем выше класс крыла -- тем бОльшую важность приобретает работа корпусом. Особенно на сложениях. На "дешках" без этого очень, очень сложно. На компетах -- вообще никак, иначе с очень большой вероятностью сорвёшь "живую" консоль. Соответственно, если есть желание прогрессировать и переходить на технику всё более высоких классов -- придётся приучать себя к тому, что работа корпусом важна чрезвычайно. Цитата: Хотя следует учитывать, что все от модели зависит. Взять какую нить Сигму2 - так вообще парашют, прост как дуб, а взять Сигму10 ,там уже надо быть умельцем Это, Вась, не к моделям вопрос, а к общему развитию техники. Спортивные аппараты с годами становятся всё сложнее. И это нормально -- растёт опыт пилот, мастерство набирается быстрее и качественнее, чем 20 лет назад. Если в начале 2000-х с Юцы в Черкесск летали единицы, то сейчас это уже довольно заурядный полёт. И уровень сложности техники всему этому соответствует. Цитата: Хотя если взять Эпсилон2 и Эпсилон9 то Эпсилон9 явно проще и безопаснее двойки Тут несколько другая тенденция. Эпсилоны -- это практически учебная техника, и она с годами, наоборот, становится всё проще и безопаснее. Но, к сожалению, в результате образуется большая дыра между учебным дуболётом и тем, что принято называть "интермедиатами". В результате B-сегмент разделился на low B, mid B, high B. И если "начальные бэшки" реально пригодны для первоначального обучения, то "верхние бэшки" очень часто настолько "горячие", что требуют минимального налёта часов этак в 50, а то и больше. |
|
Цитата: В результате B-сегмент разделился на low B, mid B, high B. И если "начальные бэшки" реально пригодны для первоначального обучения, то "верхние бэшки" очень часто настолько "горячие", что требуют минимального налёта часов этак в 50, а то и больше. еслю сюда добавить моторные крылья, когда это по сертификации цэшка а в полёте дуб дубом, то всё становится еще путаннее. а если глянуть на удлинение, то окажется что за 20 лет ничего особо и не изменилось. ну по крайней мере для меня 6,5 как было много 20 лет назад (это наверное Дэшка или компет) так и нынешние бэшки с удлинением 6,5 сплошная нервотрепка, а не полёты. есть конечно отклонения от этой тенденции, но в основном только вниз и это именно отклонения от общего тренда. |
|
не, техника пилотирования немного меняется. навскидку например ушли в прошлое плоские термические спирали. по этому вопросу вроде бы даже нет разногласий.
что касается работы весом - это была необходимость для любых интенсивных поворотов. а сей час не то что весом можно не помогать, а еще и придерживаешь за внешнюю клеванту. потом не все обращают внимание на то что они собственно делают в полёте. человек может прекрасно летать, но при попытке объяснить как он это делает начинается какая-то ересь. из своего опыта. летишь на телеге в молоке по прямой руки на месте, клеванты слегка поджаты, по сути только выбран люфт. стоит бросить полностью или взяться руками за концы - начинается небольшая но заметная раскачка. на видео никаких компенсирующих движений не видно. спросил бы у меня кто-то как я компенсирую раскачку - да никак не компенсирую. так же движение клевантами под задницу для отлова клевка скорее всего запомнится. а 100-200 грамм на клеванте во время сложения - скорее всего нет. а на выход из сложения и изменение курса они влияют очень сильно. |
|
Алексей, ты каждый год-два (каждый раз когда заходит разговор на эту тему) предлагаешь мне попробовать новые крылья. все те старые новые крылья я уже попробовал.
ну не все конечно, но парочку точно. и одно крыло на котором я летаю младше 15го года. даже наверное модельный год младше 15го года. термический налет на нем правда околонулевой, но каких-то новых тенденций я не обнаружил.
и вот как раз на новых крыльях еще более актуально то, о чем я пишу. эффективность работы клевант в среднем становится выше. собственно ты это косвенно подтверждаешь тем, что современное крыло легко перекомпенсировать. по этому мне кажется понимание ситуации у нас очень схоже. но выводы отличаются. ты предлагаешь отказаться вообще от компенсации в пользу дуракоустойчивой (но на мой взгляд малоэффективной) работы весом, а я предлагаю делать это более точно и аккуратно отказавшись при необходимости от менее эффективной работы весом. |
|
всё что я пишу касается крыльев до С включительно. всё что выше - только по чужому опыту. я стараюсь делать эту оговорку, но не в каждом же сообщении писать?
но если говорить про управление весом - законы физики для любого класса крыла одинаковые. точка опоры в воздухе не появится если ты летишь на компете. это так не работает. понятно что есть нюансы в пилотировании, но всему должно быть какое-то разумное объяснение. а к кому еще обращаться за разумным объяснением как не к теоретику? (это не сарказм) |
|
Алексей, Вы слишком хорошего мнения о моих навыках пилотирования.
 Я, конечно, понимаю, что лейбл ЕN-С к этому обязывает.
Честно говоря, никак не ожидал в тот момент и в том месте получить такую бяку. Поэтому начало процесса проморгал и ни о каком переносе веса там и речи не шло. В теории знаю, что надо делать в такой ситуации, но на практике столкнулся с ней, можно сказать, впервые. Движение правой руки, попавшее в кадр, скорее всего следствие исчезновения нагрузки на этой клеванте, а никак не мои попытки предотвратить сложение. На крыло не смотрел, так как моё внимание в тот момент было направленно на выбор места приземления. Соответственно и взор мой был направлен вниз на землю. Осознано начал работать клевантами, дав крылу разогнаться, и уже отлавливая клевок. Я бы сказал, что более правильно охарактеризовал мои действия в тот момент товарищ, ответивший за вами. В своё оправдание могу лишь сказать, что в тот момент решил, что словил турбулентность от впереди стоящей кромки леса. И поэтому после выхода крыла в нормальный полёт было желание отлететь подальше в поле, а не доворачивать опять против ветра. И согласен с тем, что навыков термических полётов у меня не достаточно. |
|
Ожидал такую реакцию. До этого летал достаточно долго (почти 5 лет) на простенькой "В"-шечке. Правда нельзя сказать , что интенсивно. Поэтому общий налёт на том крыле у меня достаточно скромный (примерно 40 часов). Да и местные мелкие горки не способствуют длительным полётам. А выездов в приличные лётные места за это время у меня было только два (Юца в 2017г, и Юца + Чегем в 2019г). Летал в основном в динамике. Маршрут у меня получился только один раз на Юце (29 км по ветру). Остальные попытки можно не считать.
Стало заметно не хватать скоростного диапазона моего прежнего крыла. Да и хочу начать уже нормально летать маршруты и не только по ветру. Спортивных амбиций больших у меня нет, но и совсем отметать такую возможность пока не хочу. Часто менять оборудование финансы не позволяют. Рей подкупил ещё и своим позиционированием как первое крыло для плавного перехода с "В" на "С". На видео эпизод одного из первых моих полётов на новом крыле. В крыло только влётываюсь. Ещё не привык к его реакции на внешние воздействия. Поведение сильно отличается от моего прежнего крыла. Вот, как-то так. |
|
Спасибо за откровенность! Это главное в разборах ЛП. А вывод получается очень простой. Надо было искать не "простую цешку", а "продвинутую бэшку". Да, сертификация в наше время не может являться надёжным критерием выбора -- и именно поэтому надо при выборе обращать большое внимание на то, как крыло позиционируется производителем, и на мнения независимых тестеров. Да, Рэй -- в своём классе очень простое крыло. Но с налётом 40 часов за 4-5 сезонов (то-есть примерно по 10 часов в год), конечно, нет смысла браться за "цешки". В тест-драйва Рэя я оценил налёт, потребный для перехода на это крыло, в 50 часов. Получается, что Вы не дотянули до условного порога вхождения примерно 10 часов. Вроде бы немного, но при Вашей интенсивности полётов это целый лётный сезон...
Что с этим делать? В идеале -- пересесть на аппарат попроще и летать на нём поинтенсивнее. Если идеал недостижим -- летать на Рэе как можно больше, но в простых условиях. Делая большой акцент на отработке техники пилотирования. Осень весьма к тому располагает. Глядишь, к следующему сезону уже и на маршрут можно будет. |
|
я вот звезд с неба не хватаю, и минимум часов 20 на каждое новое крыло - влетаться. И вот эти первые часы я из домашних яселек стараюсь сильно нос не высовывать. Мне так проще.
За эти первые часы восприятие крыла может гулять как угодно, между "а как эту хрень повернуть?" до "боже, какая няшечка", при чем по нескольку раз. В начале (на каждом крыле) ловлю себя на том, что висю на веревочках, зажавшись как мышь под веником. Самому смешно смотреть собственные видео с камеры за этот период. Ну, а если крыло слегка "навырост", то соваться в места "навырост" или условия "навырост" на этом крыле я не стану и под дулом ППШ. |
|
Эмм..
Цитата: В своё оправдание могу лишь сказать, что в тот момент решил, что словил турбулентность от впереди стоящей кромки леса. Вообще вот это заявление указывает на пробелы в теории - их надо закрывать уже не налетом, а обучением - у инструкторов - и книжками Если судить только по картинке то: - судя по скорости посадки (и отчасти по остальным признакам) дуло ~3мс от силы. - с таким ветром таких турбулентностей от препятствий не получить - на такой высоте и с таким ветром этот лес не создаст такую турбулентность - потеря воздушной скорости слышна на звук - явно воздух что то да рассказывал о себе через крыло и подвеску И даже можно капнуть глубже - как попали в такую ситуацию: - какой вообще был локальный план? против ветра на этой высоте лес не перелететь (по картинке). - поиск термика? тень от тучки вполне может сыграть роль триггера, как и граница леса, но учитывая ветер - не с этой стороны от леса.. - планировалась посадка? |
|
Ветер был примерно 4-5 м/с. Про деревья я написал какая мысль мне пришла в тот момент. Позже, просматривая видео, понял, что деревья тут не при чём.
С теорией у меня всё более менее ровно. И инструктор есть. И книги читал. И видеолекции слушал. Копаем глубже: "На крыло не смотрел, так как моё внимание в тот момент было направленно на выбор места приземления. Соответственно и взор мой был направлен вниз на землю." Лес этот я пытался перелететь незадолго до этого. Когда был над ним и высоты было больше. Но решил не рисковать и сдуться дальше в поле по ветру. |
Racer_pk
18 Сен, 14:32
|
Цитата: Параплан Ray(EN-C) создавался для опытных кросс-кантри пилотов и пилотов выходного дня с хорошими навыками пилотирования. Всё больше вокруг считающих, что EN-B это исключительно учебные крылья и не серьёзно на них летать. |
jury
18 Сен, 22:54
|
В целом ваши действия (или так случилось
 ), выглядят очень позитивно. Вы не запаниковали, не сорвали крыло пытаясь компенсировать сложение. Высоты хватило чтобы пустить крыло в разгон, вывести его в полётное положение. Во всяком случае, вы этому не препятствовали. Вы успели оценить риски повторного сложения, и ушли на посадку с попутным ветром, при этом вполне адекватно действуя в такой не простой ситуации. Дальше- анализируйте! Можно сказать: повезло, что так все сложилось в начале вашей практики, дальше будете думать как не допустить повторения, или минимизировать риски.
Браво! |
|
Решать только самому пилоту, т.к. это зависит от типа и ситуации, влетанности пилота (его слияния с конкретным крылом).
Почитал этот базар-вокзал кто в лес, кто по дрова. Перенос веса на несхлопнутую консоль и т.д.... советчики. Крыло РЭЙ может совсем по-другому себя вести в отличие от крыла советчика. У меня, компет IP8 и у него вообще всё по-другому. При ассиметрии крыло подворачивает сильно и воздухозаборники при прокачивании не встают в положения наполнения пока вес плавно не начать переносить именно на схлопнутую часть крыла. Тем самым стропы начинают сильнее тянуть нервюры и выпрямлять их, позволяя воздухозаборнику встать в нормальное положение для наполнения. Было у меня на Бэшке градиенте dhv1-2 именно такое сложение метрах в 40 над землёй впереди от склона. В тот момент резко будто обрубило крыло как у вас. Затем потеря высоты метров 20 и резкое расхлопывание (повезло прям тогда помню). В тот момент у меня рефлекс сработал и я клевантами старался тянуть на сколько нужно вниз, чтобы крыло хоть и жеванное, но было направлено по вектору его полета. Поэтому оно быстро расхлопнулось. Помню тянул так, что при обычном режиме был бы задний свал (до задницы руки выпрямил), а тут как раз это помогло вектор полёта крыла отловить хоть и трясануло потом, но это уже мелочи. |
|
Цитата: Крыло РЭЙ может совсем по-другому себя вести в отличие от крыла советчика.
У меня, компет IP8 и у него вообще всё по-другому. Рэй -- классический современный параплан с классическими реакциями на управление. Я тестировал его и даю советы с учётом проведённого тест-драйва. Вы же даёте советы на основании Вашего опыта полётов на крыле класса CCC -- и, судя по Вашим трекам, это очень специфичный опыт. Далее -- по пунктам. Цитата: При ассиметрии крыло подворачивает сильно и воздухозаборники при прокачивании не встают в положения наполнения пока вес плавно не начать переносить именно на схлопнутую часть крыла. Тем самым стропы начинают сильнее тянуть нервюры и выпрямлять их, позволяя воздухозаборнику встать в нормальное положение для наполнения. Вы не понимаете физику процесса. "Перенос веса" -- не более чем общепонятная метафора. Нагрузка на карабинах если и меняется, то на очень небольшое время. Ваши рассуждения о "стропах, которые сильнее тянут нервюры" некорректны. Цитата: на Бэшке градиенте dhv1-2 DHV 1-2 и EN B -- это разное. Вы не разбираетесь в предмете. Цитата: В тот момент у меня рефлекс сработал и я клевантами старался тянуть на сколько нужно вниз, чтобы крыло хоть и жеванное, но было направлено по вектору его полета. Поэтому оно быстро расхлопнулось. Любое крыло с сертификацией DHV 1-2 и многие крылья с сертификацией EN B устроены так, что возвращаются в нормальный полёт, игнорируя практически любые ошибки пилота. Вам повезло, что крыло было старое, простое, и Вы его не сорвали. Для удержания курса (а это, насколько могу понять Ваше описание, и было Вашей целью) достаточно было "перенести вес" (на самом деле -- накрениться корпусом) на несложенную консоль, работа клевантами в этой ситуации более сложна и более опасна. |
|
Цитата: Ваши рассуждения о "стропах, которые сильнее тянут нервюры" некорректны.
Цитата: DHV 1-2 и EN B -- это разное. Вы не разбираетесь в предмете. Цитата: Вы же даёте советы на основании Вашего опыта полётов на крыле класса CCC Цитата: судя по Вашим трекам, это очень специфичный опыт. Летаю только с небольших горок, т.к. других нет у нас. Цитата: Любое крыло с сертификацией DHV 1-2 и многие крылья с сертификацией EN B устроены так, что возвращаются в нормальный полёт, игнорируя практически любые ошибки пилота. В данном случае это могло иметь место, но если бы высоты было 40 метров, то ваш перенос тела закончился бы переносом гипса (я уже через это прошел и сейчас у меня гипс, правда, из-за попадания в смерч) |
Test
21 Сен, 18:11
|
А вы не могли бы озвучить свой опыт и места полетов?
Потому что то, что вы говорите, никак не стыкуется с полетами на ССС. Даже, если учесть, что вы самоучка и не понимаете вообще теорию. Каждое ваше утверждение - как будто двоечник спорит с профессором, что 2х2=5, в крайнем случае 5,5. 
Начиная от вариометра, которых у пилотов ССС обычно несколько, до распрямления весом нервюр при сложении. В общем, какая-то фантасмагория...  Воспринимается именно так.  |
Test
22 Сен, 16:20
|
Цитата: Воду какую то написали. Поэтому и вопрос по налету и предыдущему крылу. То, что нет вообще никаких знаний - это понятно. В этом раскладе интересен опыт полетов. Иначе обсуждать остается гипс и травмы. |
