Цитата: EN-D для амбициозных пилотов-маршрутников которые любят сексуальную и красивую конструкцию крыла Цитата: при этом сохраняя снисходительный характер своего предшественника Цитата: Короля-2 можно рассматривать как идеальную ступеньку к CCC классу Ох, маркетологи, писатели-тунеядцы... |
Цитата: EN-D для амбициозных пилотов-маршрутников которые любят сексуальную и красивую конструкцию крыла
А что тут подразумевается под "сексуальным"? Крыло попытается поиметь пилота? Можно и наоборот Смотря что имеется в виду. Буквальные переводы они такие. В английском языке sexy это ещё и типа горячее, привлекательное, крутое, провоцирующее и т.д. |
Цитата: А что тут подразумевается под "сексуальным" А вообще, мне лично Альяж говорил, что написать рекламной "воды" про крыло сложнее, чем это самое крыло спроектировать... Цитата: Предшественник в линейке, это добрая Королева А Королевы обе добрые, когда на них летают пилоты с соответствующим опытом и налетом. Цитата: трехрядная ступенька к ЦЦЦ |
Цитата: А по-твоему на двухрядку надо изначально в летной школе садиться? Может это правильно, может нет - не мне судить. Но так сложилось. Все, кто предлагает "взрослое" ЦЦЦ предлагают и двухрядное Де. Некот**рые - даже два. И это кажется логичным. Вот тебе пилот два ряда, познакомься. Вот тебе далее скакалка 7.5+, распутывай. |
Есть ещё трёхрядный Klimber P. Модель не новая, но всё же...
|
dymanoid
Гость
24 Сен 2020
|
Цитата: Он обладает высочайшими летными характеристиками среди всех серийных трехрядок когда-либо созданных, при этом сохраняя снисходительный характер своего предшественника. Это делает его отличным крылом для любого пилота, стремящегося получить преимущество над своими современниками не жертвуя личной безопасностью и комфортом в воздухе. Цитата: это крыло было признано лучшим трехрядным EN D парапланом на рынке Цитата: Это параплан с топовыми летными характеристиками, с характером, внушающим доверие, позволяющий пилотом со статусом ниже, чем Бог Неба, преуспеть во всем |
Мих-НН
24 Сен 2020
|
Ну, тут я не очень согласен ... Может быть пилоты "А-шек" и захотят почитать про глайд и превосходство, может и пилоты B-шек тоже посмотрят с осторожностью и прочтут (наверное) тех.характериктики. Пилоты C-шек скорее всего не будут читать рекламные проспекты, а пойдут спросить у людей что и как, а если инфы мало - роются в тех. характеристиках и отзывах значимых для них людей. Для пилотов которые переходят на D- незачем воспринимать всерьёз целые параграфы восторженного описания нового крыла, им важнее лтх, удлинение, количество секций и т.д, чтобы примерно понимать что за крыло и примерное его поведение в нештатных ситуациях. Может быть они прочтут проспектик - это не важно. Важно то, что все эти рекламы написаны не для них.
Есть исключения в виде привязанности к определённым маркам крыльев, их в расчёт не берем, т.к. адекватный пилот (по моему мнению) не должен зависеть от бренда , а летать на тех крыльях - которые удовлетворяют его потребности. Иногда получается переходить из класса в класс не меняя бренд, но это редко.. |
но никто не будет, потому что деньги.
Вот берем машины - кому надо быстро - смотрят за сколько заводской пилот проехал Nürburgring - кому надо экономно - смотрят потребление в стандартизованном цикле WLTP к чему я клоню: 1. ЛТХ можно "показать" просто: - пролетев параллельно со своей прошлой или просто любой сторонней моделью - показать треки - проделать это в разных условиях.. ну там разные "всплываемости" показать и все такое - показать треки 2. На момент выхода крыла вместе/вместо отзывов: - выложить видео сертификации - дополнить это синематогрофом с нормального SIV Но мы не видим ни первого ни второго потому, что это просто поломает маркетинг на корню. Ну и это работать надо же - а балаболить языком тексты одинаковые гораздо проще дешевле и возможно надежнее для прихода тех самых "чайников". Посему имеем то что имеем - для массового сегмента: - те кто "верят в команду" - по историческим причинам или потому что горит очень - берут сразу новинки - остальные ждут посмотреть что у других получится и пока на кошках все (микро) косяки исправят в среднем половину или сезон |
Все производители стараются вывернуться и написать что-то про свое крыло, что ранее не было написано в маркетинговых целях.
И при этом не попасть под антимонопольное или антирекламное расследование (когда употребляются "первый среди", "самый лучший" и т.д.) Это не только в парапланеризме - во всех сферах деятельности. Ни один производитель не скажет: "Мы обновили дизайн нашего смартфона. Он стал чуточку такой-же как и был. Его толщина значительно совсем не изменилась. Новые 4 камеры позволяют снимать полностью так же, как и в прошлом году, никаких отличий. Процессор на 20% мощнее и на 30% меньше энергии потребляет* *если его засунуть в жидкий азот." Все стараются написать красивый маркетинговый текст. Это нормально. Но честно говоря, Вы первый человек, который читает этот текст. Обычно все идут по ссылке и открывают вкладку с ЛТХ (и расцветкой). И там уже сравнивают. Ну и страничку Теоретика или Василия Задова (Bassil Ziad) с тестом этого крыла. Кинг2 хорошее нишевое крыло. Сейчас у него фактически только один конкурент - Мантра7. Больше современных трехрядок в Д классе нету (ну по крайней мере не на слуху). Это разве плохо? |
SergeyPro
23 Окт 2020
|
прошёл месяц, есть какие-то отчёты или ревью от пилотов?
Интересует, насколько крыло годится для перехода с EN-C. |
Цитата: прошёл месяц, есть какие-то отчёты или ревью от пилотов?
Интересует, насколько крыло годится для перехода с EN-C. Впрочем, если налет позволяет, позволяют и многие двухрядки |
SergeyPro
23 Окт 2020
|
налёт не позволяет, пока вполне доволен Cure2, но присматриваю "честную" D-ку.
|
А что такое "честная"? Тем более - Д-шка?
Вот что такое "нормальная" я знаю. Это с 2мя рядами. Их просто большинство уже, таких вот. А что такое "честная"? Я думаю, что сейчас честная Д-шка имеет два ряда. А трехрядная Д-шка - нечестная. Обмануть пытается, типа "я такая пуся-лапуся, выбери меня, я тебя не обижу". |
SergeyPro
25 Окт 2020
|
ok, пусть слово "честная" здесь не вполне подходит.
Я вкладываю в понятие "честная D-шка" такой смысл: - стиль управления, схожий с EN-C крыльями - более прогнозируемая реакция крыла на всякие "нескладухи", чем у двухрядок (как уже обсуждалось, более высокий уровень пассивной безопасности, чем у двухрядок) Я ещё не видел советов переходить от C сразу к двухрядкам. Безусловно, всё зависит от конкретной модели. Например, Queen2 я бы себе не взял в качестве первой C-шки, но этом честно (хоть и немного завуалировано) пишет сам производитель, позиционируя Q2 как крыло для пилотов с высокими спортивными амбициями. А вот в описании King2 нет упора на спорт, зато говорится о некоем балансе между ЛТХ и "доступностью". Если опытные пилоты подтвердят это в своих ревью, то для меня это будет хороший вариант для step up. Под "честностью" я лично понимаю линейное ухудшение пассивной безопасности взамен увеличения ЛТХ. Например, глайд на full bar на 10% лучше, но в случае сложения крыло клюёт на 60 градусов. Для меня это гораздо лучше, чем увеличение глайда на 15%, но клевок под ноги по любому "чиху". |
Цитата: Под "честностью" я лично понимаю... ...но в случае сложения крыло клюёт на 60 градусов Вот тут https://para-test.com/reports/item/4517-triple-seven-king-2-ms я нашел про Кинга 2. У него 4 буквы Д. А у моей двухрядной Д-шки таких букв всего две. Забавно, но по сухим цифрам, трехрядный Кинг 2 - формально опаснее. Цитата: как уже обсуждалось, более высокий уровень пассивной безопасности, чем у двухрядок Цитата: Я ещё не видел советов переходить от C сразу к двухрядкам. Могу привести мнения пилотов, но это скучно. Вот Вам производитель: http://www.solparagliders.com.br/solid/lt_one.php Вот сами читайте, удивляйтесь. Производитель допускает Цитата: Suitable for those stepping up the EN B categories Но к черту тяжелый и странный Сол, у которого сертификации Ен вообще нету. Давайте вернемся в Европу. Вот я себе искал первую Д-шку, что бы с двумя рядами, и я нарыл несколько пилотов с именами, осмелившихся сказать прямо "можно с Ц-шки на это крыло". К примеру, вот мнение Грега Хамертона. https://flybubble.com/blog/advance-omega-xalps-3-review Цитата: If you’re upgrading to the class from a high C, or looking to fly a two-liner for the first time Так что нет "двухрядок" как класса, понимаете? Есть Ц-шки, Д-шки, компеты. Много чего есть, но сложность крыла и количество рядов - почти никак не связаны. Это звучит странно, но это - факт. Собственно, я сам и перелопатил эту кучу информации в интернетах и много общался с народом на выехдах. Прецедентов лезть с Це на два ряда - полно. Просто на пп.ру об этом как-то не принято писать. Сложилось уж так. upd. а вот товарищ дилер мне минус нарисовал. За что? Я просто привел пару фактов, все со ссылками. Тут форум, или рекламная тумба, шо, низзя уже и посравнивать крылья? Я не прав? Объясните где и как. |
Test
26 Окт 2020
|
Цитата: То есть производитель, с 20+ годами на рынке, продает двухрядку для пилотов переросших En-B. И продал несколько сотен, если не врет на ПГФ.
Цитата: Прецедентов лезть с Це на два ряда - полно. Просто на пп.ру об этом как-то не принято писать. Сложилось уж так. Может быть когда-нибудь в будущем, если два ряда станут такими же как трехрядки по безопасности, все и случится, но на сегодня - это опытная технология по сути. Пройдет время, и все будет понятно, годится она для массового пилота или нет. Ну а пока нет, как и EN-D нельзя назвать массовым, и летают на нем единицы. У меня есть ощущение, что ты в полетах не попадал в сложные ситуации, массированные сложения и прочие бяки, когда пассивная безопасность крыла сильно выручает. Вроде, сам говорил. На этом фоне рассуждать о простоте сложных крыльев не корректно в принципе. |
Test
26 Окт 2020
|
Цитата: Первая серийная двухрядка -Ozone Mantra R10.2, 2010й год. Я это к тому, что придумать мало, нужно еще сделать технологию массовой, а, следовательно, безопасной. На сегодня два ряда плавно пытаются стать популярными и массовыми, но с безопасностью у них все равно не очень хорошо. Это заложено в самой идеологии двухрядок. И на сегодня это компромисс. Между летучестью и безопасностью. И то, что вполне годится для профессиональных пилотов (а топ рейтинга - это профессионалы, люди, которые занимаются парапланеризмом, как профессией, или очень увлечены полетами) и спорта высоких достижений, совершенно не приемлемо для массового парапланеризма. Не буду объяснять банальности, и чем два ряда отличаются от трех. Было бы все славно - никто не делал бы парапланы промежуточных решений, где есть элементы и двух и трех рядов в попытке найти тот самый баланс. Да, прогресс не сидит на месте. Но если переход от 4 рядов к 3 был эволюционным (по сути улучшением), то попытки сделать простой двухрядный параплан - пока не увенчались успехом. Тем более, что за небольшое улучшение ТТХ приходится платить радикальным снижением параметров безопасности. Именно поэтому 777 King-2 приняли правильное с моей точки зрения решение и не пошли по пути "крыло для избранных", а сделали "парапалан для многих". И это - нормально. Ибо чудес в аэродинамике не бывает. Есть трудный путь поиска. И он пока где-то , пусть и не в начале, но в середине пути, не дальше. Цитата: Приписал мне бред, минус в карму. Ты же сам привел цитату производителя, где он говорит, что можно с EN-B прыгнуть на EN-D. Поэтому ничего я тебе не приписывал, просто привел твои же слова. Дело еще в том, что в обычном полете без акселератора классы похожи по ЛТХ, но сильно отличаются по безопасности. А на акселераторе эта дистанция превращается в пропасть. И мы видим примеры, когда пилоты переходят на более простую технику обратно, и рады комфорту и отсутствию борьбы за жизнь. Только отмечу, что чаще всего эти пилоты летают в сложных условиях и комфорт становится синонимом безопасности. А вот для достижения своих целей техника на класс ниже становится вполне достаточной, решая их задачи. Да и на этом уровне пилоты чаще всего понимают, что тактика и стратегия дают гораздо больше, чем прирост скорости на 1 км в час, или повышение глайда на 0,1. В итоге, уровень безопасности и возможностей пилота можно описать простой формулой: Опыт * Навыки * Цели * Условия/ ТипКрыла . И если это соотношение меньше условной единицы, то пилот автоматически попадает в зону риска. И если активная безопасность зависит целиком и полностью от самого пилота, то пассивная определяется крылом. И тут ничего не поделать. В некой условной двухрядке можно смело множить параметр "ТипКрыла" на 2. Потому что все будет хорошо до первого сложения. Все значения и набор параметров - условны.(с) Кстати, проблема двухрядок, которую почти не затрагивали, в обсуждениях - это серьезное изменение управления и требование к пилотам радикально поменять свои навыки и рефлексы. А так быть не должно. Потому и проблема. |
Test
26 Окт 2020
|
Цитата: там была трехрядная 10.3 Да пилоты будут покупать двухрядные по разным причинам. Это и стремление к новому, и желание лететь быстрее, и наличие опыта и навыков, при которых двухрядные крылья ими вполне контролируются. Но при этом они хорошо понимают все риски, включая и необходимость в формировании новых навыков. Иными словами, мы говорим фактически о другом типе параплана. Такой вот поворот. И это является не меньшим ограничителем, хотя и попадает под термин безопасность. Цитата: Вот о чем с тобой говорить? |
Цитата: Это была предшественница Мантры 10.2 Уже тогда, в 2010 году можно было заподозрить, что все не так просто. Что пустозвоны, которые орут "двухрядки - зло", сами их в руках не держали. Мало кто умел летать на них как надо, мало кто мог внятно объяснить. Это было 10 лет назад. Так вот, Ozone Mantra R10.2 по сухим цифрам не была феноменально летучей, она была феноменально простой для того класса и тех лет. Пустозвоны, не видевшие ее в глаза могут кричать что угодно, но трехрядные монстры открытого класса тех лет не были няшками, рядом с этой Мантрой. Ее триумфальное шествие было как раз и обусловлено надежностью и безопасностью среди одноклассников. Она их рвала именно по этим параметрам. У двухрядок не было и нет преимущества по скорости или качеству за счет количества строп. Это тоже сказка, уже обсуждали не раз. Вы, пустозвоны все время пишете про "летучие, но злые двухрядки", а это всегда было и остается брехней. У твоего Чили 3 строп как у Энзо 3 -- 6+стабило. Дело не в стропах, а в контроле на рядах. В удлинении, в крутках, в чем угодно, но не в количестве строп. Цитата: Два ряда не дали безопасности Пилотам выходного дня туда и не надо. Пилотам, вылазящим из колыбельки Ен-Ц туда определенно надо. Сама суть En-D в том, что крыло требует действий пилота там, где Б-шка умеет сама. Идущий в Де-класс пилот имеет право на какую-то пассивную безопасность, но не должен рассчитывать только на нее. Это такое определение класса, Саша. Цитата: за 10 лет ситуация с места не сдвинулась радикально А ты просто повторяешь чужие сказки. Цитата: Трехрядки - это и есть сегодняшний день парапланеризма Сол уже год, как выпустил двухрядку с удлинением 6.25. Flow мучает похожий прототип. Ждут отмены запрета доп. стороп. Как трлько этот шлагбаум откроется, сертифицироваться будет лищь техническим моментом. Так что караван идет, Саша, а ты - пиши на здоровье. Цитата: Вот и мнение конструкторов "777" именно такое Учиться двухрядному контролю на ЭТОМ? И эти люди запрещают мне ковырять в носу. |
Цитата: Трухрядный трамплин на Гамбит Нет, Гамбит это вершина всей линейки парапланов 777, самое летучее, но и самое требовательное крыло. Но не может фирма сделать сразу крылья для абсолютно всех пилотов (потому что если делать скорей-быстрей то получится фигня, а не парапланы). Когда-нибудь будет у 777 простая двухрядка, а пока на нее просто не хватает ресурсов, поскольку 777 отличается очень тщательной и кропотливой доводкой своих крыльев. А тут еще Слон сколько своего ждет... PS: У тебя все наизнанку вывернуто, то учится надо надо на верхних B, то двухрядки менее требовательные, чем трехрядки. Уже давно надо как Моцарту приписку сделать - что "Мнение Мортазара опасно для пилотов". |
Виталий:
Цитата: Таким образом Короля-2 можно рассматривать как идеальную ступеньку к CCC классу Цитата: Новый Король-2 это больше, чем просто обновление предыдущей модели – факт, что он имеет больше общего с Гамбитом Цитата: Трухрядный трамплин на Гамбит Цитата: Как обычно, ты сам выдумываешь всякую чушь. То есть имелся в виду какой-то другой ЦЦЦ, на который с этого вот трехрядного Короля можно прыгать? А какой? Вы этот рекламный текст зачем-то сюда притащили, вот и рассказываетй, какой камикадзе должен учиться и на каком ЦЦЦ двухрядному контролю? Вы этот вопрос игнорите, а это главный вопрос темы, на самом деле. Что вот этот рекламный текст, он и есть - опасное и лживое нечто. Бо постигать двухрядность как наши отцы и деды на 7.55+ скакалках, это сегодня самый опасный путь из возможных. Когда-то это был единственный пусть, люди на первые два ряда именно на 7.55 и садились. С тех пор Вы страшные истории об опасных крыльях и рассказываете. Бо на тех самых Мантрах и правда бились и запаски кидали. Бо учиться двухрядному контролю на 7.55 - хуже, чем учиться двухрядному контролю на 6.9, на слово поверите? Не надо с Тестом логику изучать что бы допереть в чем фокус - ломать технику пилотирования себе на крыле попроще. А 6.9 заведомо проще, чем 7.55. И если Ваш покупатель Короля-Два жить хочет, то он после него все равно купит короткую двухрядку. Люди, они блин жить хотят как правило. Им, конечно жаль будет профуканных бабок и потерянного сезона, но лучше уж потом на короткую двухрядку, чем на ЦЦЦ=7.55... ну это моя логика, трусливейшего пилота. Имея на шкафу замечатльный 7.55 я взял да и купил 6.95, что бы, значит, постепенно и аккуратно. И тут я становлюсь таким опасным и мерзким и советую плохое. А может это у Вас в рекламе - опасная ложь? Про идеальный трамплин на ЦЦЦ. Ответьте за нее прямо, не виляйте: разделяете этот рекламный тезис, или просто "я его просто так скопипастил, я не я и хата не моя". Свои люди, поймем. Бо как я вижу, это ХУДШИЙ из всех возможных трамплинов на ЦЦЦ. Достаточно обосновал выше? .... Мнение мое, каким бы опасным Вам ни казалось - на чем-то там основано. Я вправе его писать, хотя бы на том основании, что годик откатал на двухрядке, без предпосылок. Стартую, хватаюсь за ручки и кайфую. смотреть прямо тут или смотреть с сайта Вы же пишете, что они злые и опасные - а основание имеете? А озвучьте ка свой опыт на них? Аж интересно. Хочу знать банально для того, что бы понять - есть за Вашим мнением по данному, конкретному и специфичному вопросу что-то? Говорю я сейчас вот с опытным пилотом, которого я уважаю, или с дилером, бездумно скопировавшим текст. |
Test
27 Окт 2020
|
Цитата: Это была трехрядная альтернатива. Сделанная, что бы не потерять тех, кто боится 2х рядов. Цитата: У двухрядок не было и нет преимущества по скорости или качеству за счет количества строп Цитата: Двухрядки дали контроль, дали возможность для пилота отлавливать крыло там, где трехрядку завяжет на узел. Это - тоже безопасность. Другая. Цитата: в сегмент "крвлья для кросс-кантри" сходит у нас на глазах лавина. Цитата: Учиться двухрядному контролю на ЭТОМ? Для обучения и переучивания пилотов на 2-х рядах, существуют двухрядные парапланы, которые в реальноц полетной конфигурации не могут пройти тесты EN. Цитата: Ждут отмены запрета доп. стороп. Как трлько этот шлагбаум откроется, сертифицироваться будет лищь техническим моментом. |
Цитата: Поэтому и выбора не было, поэтому и предшественница Цитата: 777 сделали трехрядный King-2 для того, чтобы быстро и легко летать, а не учиться двухрядному контролю Цитата: Таким образом Короля-2 можно рассматривать как идеальную ступеньку к CCC классу Цитата: Как будто на трехрядном параплане уже не нужно ничего отлавливать, или они не требуют активного пилотирования Цитата: А мы говорим про технику, не внося сюда субъективные возможности по контролю. Цитата: но результат пока так себе. Цитата: Про то и речь, что без ухищрений двухрядки пройти тестирование не могут. Ты просто меньше Теоретика читай, когда он про злой Озон пишет, будет в голове меньше мусора. |
theoretic
02 Ноя 2020
|
Эх, Женя, Женя... Твою бы энергию -- да в мирное русло!
Цитата: Ozone Mantra R10.2 по сухим цифрам не была феноменально летучей, она была феноменально простой для того класса и тех лет. Пустозвоны, не видевшие ее в глаза могут кричать что угодно, но трехрядные монстры открытого класса тех лет не были няшками, рядом с этой Мантрой. Ее триумфальное шествие было как раз и обусловлено надежностью и безопасностью среди одноклассников. Она их рвала именно по этим параметрам. Не знаю, Женя, откуда ты это взял. Пилоты, которые начали своё знакомство с двухрядками в начале 2010-х, рассказывают совсем другое. Если не лукавят и не врут себе и другим. Если лукавят -- то да, можно услышать, что тогдашние двухрядки были белые и пушистые. Но запрет опен-класса довольно красноречиво говорит о том, насколько "простыми" и "безопасными" были те двухрядки... Что же касается триумфального шествия -- первые двухрядки, Женя, летели радикально лучше тогдашних трёхрядок. И именно поэтому заводские пилоты о**на, до того бывшие просто хорошими пилотами, внезапно влетели в топ тогдашней мировой спортивной элиты. После чего уже та самая элита кинулась пересаживаться на двухрядки. В общем, учи историю -- она не терпит сослагательного наклонения... Цитата: У двухрядок не было и нет преимущества по скорости или качеству за счет количества строп. Есть, Женя. И немаленькое. Просто ты с этим не сталкивался. Когда на соревнованиях появились первые двухрядки -- тягаться с ними на трёхрядках было попросту бессмысленно. И тебе это подтвердят любые пилоты, лично заставшие те времена. Цитата: Дело не в стропах, а в контроле на рядах. Женя, вообще-то тем самым обожаемым тобой "контролем на рядах" в начале 2010-х владели единицы. Дени Кортела, вон, даже целую лекцию тогда читал под названием Modern designs and how to fly them. Потому что почти никто не петрил, как это. И тем не менее гоняться с двухрядками на трёхрядках было бесполезно. Просто они летели лучше -- за какие верёвочки ни дёргай, какими рядами ни шевели. Цитата: Двухрядки дали контроль, дали возможность для пилота отлавливать крыло там, где трехрядку завяжет на узел. Это - тоже безопасность. Другая. Враки. Сама по себе двухрядность + работа задними рядами, увы, СНИЖАЕТ безопасность полёта. Потому что клеванты как инструмент контроля над крылом и противодействия всяким бякам более просты, понятны и эффективны, чем задние ряды. И если первоочередная задача пилота -- не допускать серьёзных проблем, то надо забыть про задние ряды, при любом чихе немедленно бросать акселератор и начинать работать клевантами. Естественно, это очень медленный и малоэффективный стиль полёта. А если в ответ на каждый чих делать зверское лицо, не бросать акселератор и махать твоими (и моими тоже) любимыми задними рядами -- то в среднем будешь лететь сильно быстрее. И с бОльшим средним глайдом. Но это будет более опасно. Хоть на двух-, хоть на трёх-, хоть на пятирядке. Цитата: Сама суть En-D в том, что крыло требует действий пилота там, где Б-шка умеет сама. Идущий в Де-класс пилот имеет право на какую-то пассивную безопасность, но не должен рассчитывать только на нее. Это такое определение класса Всё верно. Почти. Просто Женя, как всегда, слегка путается в активной и пассивной безопасности. Сертификация (которая про всякие буковки) -- она про ПАССИВНУЮ безопасность. Про то, как ведёт себя крыло, если пилот не вмешивается. И если выясняется, что в каких-то ситуациях пилот обязан вмешаться (неважно, как), чтобы крыло вышло из опасных режимов в нормальный полёт -- то это однозначно EN D. Пассивная безопасность -- это фундамент безопасности полётов вообще. Пассивная безопасность определяет безопасность в целом процентов так на 90. История про подруливание задними рядами в полёте на акселераторе -- это история про АКТИВНУЮ безопасность. Про любимое мной "не попадать". Это не имеет никакого отношения к пассивной безопасности. Активная безопасность процентов на 90 ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ДЕЙСТВИЯМИ ПИЛОТА. Снаряжение, конечно, тоже как-то влияет на активную безопасность -- но для разных пилотов это влияние будет радикально разным. Спортсмен, привыкший к глайду и поведению топовой техники, в определённых ситуациях может банально не справиться с каким-нибудь EN A -- потому что привык действовать совсем по-другому. Чайник, запущенный в идеальное "молоко" с 10-метровой горки на страшном компете со строжайшими указаниями ничего не трогать до посадки, скорее всего, не будет иметь никаких проблем (хотя, естественно, это крайне неправильная практика). Так вот. То, о чём с горящими глазами любит рассказывать Женя -- это АКТИВНАЯ безопасность. Двухрядная техника действительно предоставляет пилоту определённый инструментарий, позволяющий грамотному пилоту повысить свою АКТИВНУЮ безопасность -- но это лишь инструментарий, которым надо уметь пользоваться. А вот ПАССИВНАЯ безопасность у двухрядок, созданных в 2010-2020 годах, увы, НИЖЕ, чем у трёх- и более рядной техники. Возможно, это изменится в дальнейшем -- но в 2020 году это так. И потому рассказы в мортазар-стиле о том, "какие двухрядки безопасные" -- это, к сожалению, фантастика. Ненаучная. Цитата: У меня на шкафу отдыхают от полетов рядышком двухрядка 2010 года и 2019го. И ответственно заявляю: между ними пропасть. Прогресс за 9 лет налицо. Да, прогресс есть, и он немаленький. Но на 2020 год этот прогресс можно описать так: если на первых двухрядках могли сравнительно безопасно летать только пилоты высочайшего мирового уровня -- то в 2020 году на самых простых двухрядках могут летать продвинутые любители с серьёзным багажом теоретических знаний и практических умений. А вот если за двухрядки (даже самые простые), начитавшись мортазар-фантастики, начнут браться чуть менее опытные пилоты -- проблем не избежать. Цитата: Кому нравится Niviuk Peak 4 считать первым камнем, кому - Ozone Zeno, но в сегмент "крвлья для кросс-кантри" сходит у нас на глазах лавина. "Сегмент кросс-кантри" -- это, Женя, очень нечётко. А между Пиком и "зеной", к твоему сведению, пропасть. Просто ты пока не можешь сравнить эти крылья и не имеешь в кругу общения пилотов, способных адекватно это проделать. Цитата: В 2019 на X-Alps дебютировало сразу две двухпядных Де, которые заточены для гор, а значит - неубиваемы (для своего класса, конечно). Там по две буквы Де в репортах, это приговор для трехрядных En-D. Ох, Женя, что-то плохо у тебя с логикой... То ты рассуждаешь об активной безопасности, которая не имеет к сертификации никакого отношения -- то вдруг начинаешь цитировать вердикты EN применительно к некоторым (некоторым!) двухрядкам. Поясню кое-что и для тебя, и для тех, кому ты пытаешься влезть в голову. По состоянию на 2020 год перед сертификаторами стоит большой и серьёзный вопрос -- пустить двухрядность в сегмент EN C или нет? Однозначного ответа на этот вопрос пока не дадено. Фактическая пассивная безопасность большинства двухрядок -- это уровень EN D и выше. И не так уж важно, сколько буковок D можно найти в тест-репортах (они всегда более-менее синтетичны и мало что говорят о фактическом уровне требовательности крыла к пилоту). Ты, конечно, энтузиаст, и я тебя в этом плане понимаю. Наверное, когда-нибудь всё будет так, как ты мечтаешь. Безопасные двухрядки, яблони на Марсе, вот это всё. Но пока что на дворе 2020-й, ковид и двухрядки, которые в самом лучшем случае пассивно-безопасны на уровне самых стрёмных EN C. Ну, или относительно простых "дешек". Что же касается Ик-Альпс -- на мой взгляд, создание специализированных двухрядок под эти соревнования мало о чём говорит. В разное время на Икс-Альпсах летали и на супер-стрёмных компетах, и на облегчённых "бэшках". Как и в любом спорте, слишком многое зависит от личности спортсмена, его знаний и умений. Побеждают пилоты. а не техника. Засим в очередной раз пожелаю тебе выжить. И попрошу не пропагандировать вещи, опасные для других пилотов. |
Цитата: Цитата: То есть производитель, с 20+ годами на рынке, продает двухрядку для пилотов переросших En-B. И продал несколько сотен, если не врет на ПГФ. Бесполезно слушать лекции по логике, она либо есть, либо её нет). Производитель выступает в роли эксперта в данном вопросе, 20+ годов на рынке даёт вес заявлениям этого производителя. А несколько сотен крыльев подтверждают это мнение на практике. А теперь пройдёмся по логике: Вот есть такой производитель UP. Допустим, он мне зашёл и я хочу летать и развиваться на его технике. И как же мне быть? Транго - цешка, следующая Д-шка с двумя рядами. Это можно было бы списать на дырку в линейке. Но ситуация эта не вчера сформировалась и никаких "честных Дешек" они не планируют... Вот в этом случае, логично предположить: дизайнер UP уверен, что переход из Ц в двухрядный Д вполне оправдан. А делать трёхрядную Д - неоправданно. И ЮП в этом, как я понимаю, не одинок. Если на данный момент рынок имеет только две современные трёхрядные Дешки, не логично ли заключить, что двухрядные крылья в Д классе находятся честно?.. |
Test
27 Окт 2020
|
Цитата: . Это можно было бы списать на дырку в линейке. Но ситуация эта не вчера сформировалась и никаких "честных Дешек" они не планируют... Вот в этом случае, логично предположить: дизайнер UP уверен, что переход из Ц в двухрядный Д вполне оправдан. А делать трёхрядную Д - неоправданно. - у них нет ресурсов для полноценной линейки - они поставили на модный тренд в виде двухрядных парапланов в верхнем сегменте Любая фирма стремится продать свои изделия. И будет аргументировать чем-то достоинства своего товара. Это нормально. Хотите остаться верным бренду? Отлично. Бренд за вас решил, что с EN-C нужно сразу на двухрядку? Замечательно, если вы уже переросли по навыкам и опыту текущее крыло. Цитата: Если на данный момент рынок имеет только две современные трёхрядные Дешки, не логично ли заключить, что двухрядные крылья в Д классе находятся честно?.. |
Цитата: Если принять во внимание синтетичность этих тестов для двухрядок, допстропы и прочие ухищрения Цитата: даже близко не подходя к реальным сложениям, и лишь имитируя их Чем больше пишет Александр, тем больше он пишет. Мде... вот почему тебя не банят, а? Научи! Тут же блин авиация и все такое... не фильмы же обсуждаем, где мнениями люди меняются. Вот когда ты уже найдешь себе хобби поинтересней, чем гадить на форуме? |
Test
27 Окт 2020
|
Цитата: Трехрядные Де точно так же с допстропами сертифицируют |
Цитата: Логично предположить любой вариант, например, что:
- у них нет ресурсов для полноценной линейки - они поставили на модный тренд в виде двухрядных парапланов в верхнем сегменте А на лекциях по логике не учат сразу накинуть побольше вариантов, а потом отбрасывать непотребные по не всегда объективным причинам?.. Твой список вариантов выглядит очень ограничено... Цитата: Хотите остаться верным бренду? Отлично. Бренд за вас решил, что с EN-C нужно сразу на двухрядку? Только, посмотри шире на весь рынок. Джин, Эдванс... Кто там у нас ещё?.. Как, кстати, обстоят дела у Скайволка с современной Дешкой?.. Цитата: Любая фирма стремится продать свои изделия. И будет аргументировать чем-то достоинства своего товара. Цитата: Если принять во внимание синтетичность этих тестов для двухрядок, допстропы и прочие ухищрения, позволяющие получить заветный сертификат даже близко не подходя к реальным сложениям, и лишь имитируя их, то категорически нет, это не совсем честно в сравнении с тремя рядами. Забавно, ты накатал тут километры текста про отношения потребителя с брендом. Как бренды трепетно относятся к своему имени, как дорожат репутацией... И бах, все шарлатаны и мошенники, готовые калечить людей в угоду продажам. Тут, как говорится, "либо трусы оденьте, либо крестик снимите". |
Test
28 Окт 2020
|
Цитата: Твой список вариантов выглядит очень ограничено... Цитата: Как, кстати, обстоят дела у Скайволка с современной Дешкой?.. Цитата: И бах, все шарлатаны и мошенники, готовые калечить людей в угоду продажам. Тебе продают EN-D, например, двухрядку, которую НЕЛЬЗЯ проверить на безопасность по стандартной методике. Появляются допстропы, которые не воспроизводят обычные тесты, а имитируют их. EN великолепно понимает, что схема работы двухрядных парапланов - совсем другая, и по большому счету, их бы поставить в отдельный вид, и создать свою систему проверок, потому что они сильно отличаются, но пока есть, что есть. Немного улучшив работу крыла, сильно проиграли в безопасности. Более того, двухрядки требуют изменить навыки и рефлексы на другое управление. Как-то так... Цитата: Если на данный момент рынок имеет только две современные трёхрядные Дешки, не логично ли заключить, что двухрядные крылья в Д классе находятся честно?.. |
Test
28 Окт 2020
|
Цитата: то нелепо оправдывая, другие, тупо, как мантру. |
Цитата: Производитель выступает в роли эксперта в данном вопросе, 20+ годов на рынке даёт вес заявлениям этого производителя. А несколько сотен крыльев подтверждают это мнение на практике. |
Цитата: позиционируется производителем как раз в качестве крыла D для перехода из С класса. Почему же тогда результаты теста пассивной безопасности по верху вилки - 8 оценок D, по низу вилки - 6 оценок D? Я знаю, не буду называть марку и модель(т.к. это не соответствует теме), крылья Д класса - у которой нет ни одной оценки Д и им дали Д класс только за использование доп.строп при тестах. Так же, видел несколько крыльев, у которых по 1-2 оценки D в тестах. Исходя из этого, мне кажется странной позиция производителя. Хотя есть одна фирма, которая предлагает свою двухрядную ССС, в качестве крыла после Б класса. PS Вопрос не по теме: предложения производителей (разных, не только указанного в теме) - это тенденция на игнорирование результатов тестирования EN? Или тестирование уже не актуально? |
Тестирование EN давно малоактуально.
Король-2 и не предполагался никогда, как С попавший в D из-за допстроп или чего-то еще. Это крыло позиционируется именно как D, без всяких если. Для перехода из С класса подходит, т.к. помимо сертификации есть еще характер от крыла, насколько оно требовательно к пилоту, а это в EN никогда не тестировалось. |
777 King-2 в размере MS (80-97 кг) можно заказывать. Стоимость крыла. Да, цена не маленькая, но хорошее крыло не может быть по бросовой цене.
Поставка первой партии планируется на январь, но заказывать надо как можно раньше, иначе крыльев не достанется, т.к. некоторые пилоты оформили заказы даже не дожидаясь объявления цены. |
Тест Короля-2 от Зиада Бассиля:
777 King-2 MS 80-97 кг Король-2 это трехрядное крыло 2021 года, EN D с удлинением 7.0 Жесткости везде, от передней до задней кромки, даже на ушках. Тонкие безоплеточные стропы по всем ярусам. Очень маленькие отверстия воздухозаборников по всему размаху передней кромки с акульим носом. А-ряды короче, чем B и C. Наполнение крыла в полный штиль это сложная задача! Так сложно поднять его над головой. Я попыталась поднять руки на 20 см выше, удерживая ряды. Таким образом, тянуть руки вверх к небу, как бы помогая передней кромке подняться, это лучший вариант. Теперь немного лучше. Вам нужен длинный старт, если совсем нет ветра! Подъем крыла при ветре больше 15 км/ч, удерживая ряды выше, хорош. Медленный подъем, наполняющий все секции и – вперед. Полеты на Короле-2 MS с разной загрузкой впоследствии показали мне, что оптимально грузить его 97-98 кг (Зиад все крылья любит грузить под верх или перегружать – примечание переводчика). Итак, я летал на King-2 MS с загрузкой 97-98 кг в разных условиях в моей подвеске WoodyWalley XRated-6. В воздухе управляемость King-2 клевантами зависит от неровности воздуха, когда она умеренная, King-2 можно идеально направить в ядро. Ход клевант относительно короткий, не очень линейный, но шустрый. Я имею в виду, что он довольно быстро поворачивает, если вы затягиваете клеванты, с коротким не очень линейным ощущением на них. Нагрузка на клевантах умеренная и немного усиливается через 20 см, но я не использовал ее на всех полетах. Когда воздух сильно дезорганизован и турбулентен, энергия параплана будет препятствовать скоординированному и быстрому управлению клевантами. Требуется больше времени и сил, чтобы зайти в ядро. Но в целом все ОК. Я могу подтвердить, что в умеренном воздухе King-2 - маневренный параплан для его удлинения 7. Балансировочная скорость очень высокая. Фактически, при загрузке на 97 кг она соответствует скорости Ozone Mantra M7 MS (80-95) при 94, когда пилот нажимает почти половину акселератора!!! Это быстро. Летая на нем в очень слабых термиках рядом с M7 было немного сложно поддерживать ту же высоту, поскольку он очень быстр на балансе для ловли этих очень слабых термиков. Замедление клевантами не имеет значения. Лучше давать ему лететь. Но в целом он остается вполне нормальным в очень слабых условиях, ожидая, когда следующего хорошо построенный термик чтобы подняться выше. В сильных термиках Король-2 набирает реально быстро. Высокая балансировочная скорость очень помогает быстро войти в этот восходящий поток и двигаться вверх немного лучше, чем M7. Глайд в очень спокойном воздухе рядом с так же загруженным M7 показал небольшое преимущество King-2, зная, что M7 ускоряется, чтобы догнать Короля-2 на балансе, но эта разница в спокойном воздухе очень небольшая. На полной планке и в спокойном воздухе эта разница сохраняется. Только в подвижном воздухе и в хорошую маршрутную погоду, при встречном ветре, King-2 показал свой потенциал. Двигаясь вперед и быстро прорезая воздушную массу, Король-2 показал хорошую всплываемость. Максимальная скорость, замеренная на высоте 900 м ASL, около 58 км/ч. Нагрузка на вторую ступеньку акселератора несколько большая, но все же приемлимая. BC-системой легко пользоваться в полете на акселераторе. Плавно и эффективно. King-2 можно считать относительно комфортным парапланом класса EN-D. Ему нужен более активный контроль пилота, чем, например, Mantra M7, но, конечно, меньший, чем Niviuk Peak-5. А также, естественно, чуть меньший чем у Ozone Zeno. King-2 работает сам по себе в турбулентном воздухе. Он немного клюет, но не уходит далеко вперед. Раскачка по крену так же присутствует, но она комфортнее, чем на Zeno. Уши выполнимы за внешние стропы А-ряда, стабильны и дают хорошее снижение. Для открытия ушей требуется прокачка. Уши также можно складывать за внешние стропы C-ряда, они тоже эффективны и легко открываются. Снижение на A и на С ушах с немного выдавленным акселератором около 2.5 м/с. Винговеры очень высокие, петля может быть выполнена уже после второго разворота. Очень много энергии. Выводы: Король-2 создан для большого воздуха и маршрутных условий. Не думаю, что пилот будет летать на этом параплане только в очень слабом и стабильном воздухе... Он подойдет, но это не самая сильная его сторона. Потенциал Короля-2 предназначен для больших ветреных дней, высоких баз и быстрых переходов. Трехрядная конструкция King-2 очень помогает получить ощущение компактности в сильном и турбулентном воздухе, чего еще нет на двухрядках. Общие ЛТХ трехрядного EN-D King-2 немного уменьшают большой разрыв в характеристиках между трех- и двух- рядными крыльями. Оригинал у Зиада |
С комфортом у Зиада все интересно. По его словам получается, что Король 2 требует от пилота больше контроля, чем М7, меньше, чем Пик 5 и ВЕРОЯТНО (см. оригинал - там написано: "probably slightly less") чуть меньше, чем Зено. Интересно мнение наших пилотов с опытом полётов на M7, Peak 5, Zeno об их комфорте. Комфорт – вещь относительная
|
theoretic
11 Янв 2021
|
Цитата: Интересно мнение наших пилотов с опытом полётов на M7, Peak 5, Zeno об их комфорте Mantra M7. Один примерно 20-минутный полёт в весенних равнинных термиках. Грузил ближе к верху вилки. Это недоразумение, а не крыло. Летит примерно как неплохая "цешка", но по комфорту и уровню требовательности к пилоту это вполне типичный аппарат середины класса EN D. Очень много информативности, много мелких неприятных движений крыла, много динамики, типичный о**н. Peak 5. Один примерно 6-часовой полёт в предельно мощных предгорных условиях. Грузил по самому верху вилки. Комфорта, конечно, меньше, чем у Мантры М7 -- но и летит эта штука намного, намного лучше. Больше скорости. Больше глайда. При этом, в отличии от Мантры М7, очень мало мелких движений крыла. Если Peak 5 и двигается -- то весь целиком, довольно амплитудно. Движения неторопливые, но мощные, их желательно отлавливать, хотя стойкость к сложениям у этого Пика очень высокая. Zeno. Два полных лётных сезона, включая этап PWC. Загрузка соответствовала верхней трети вилки. Когдатошний эталон летучести в классе EN D -- и одновременно нынешний эталон некомфорта в этом классе крыльев. Все известные мне двухтрядные EN D, которые я пробовал (перепробовал их практически все), более комфортны, чем Zeno. Аппарат злой, коварный, любит сначала расслабить пилота кажущейся стойкостью к сложениям -- а потом в самый неожиданный момент популярно объяснить, что под таким крылом нельзя расслабляться даже на долю секунды. Очень специфичная информативнгость. "Язык", на котором "разговаривает" Zeno, очень сложный, его надо долго и вдумчиво изучать. Одни и те же движения крыла, изменения нагрузки на рядах, акселераторе, клевантах, одни и те же изменения воздушной скорости в разных ситуациях могут означать разное. Ошибся, не понял крыло правильно -- и оно наказывает тебя сложением или галстуком. Когда-то, на время выхода этого крыла в серию, всё это было приемлемой платой за летучесть, которая у "зены" была рекордной в классе. Сейчас, в начале 2021 года, к этому уровню летучести подтянулись практически все. Более того, некоторые крылья с лейблом EN D уверенно превосходят Zeno по летучести, а по сочетанию "летучесть-комфорт" Zeno сейчас ближе к аутсайдерам своего класса. |
dymanoid
Гость
22 Дек 2021
|
Цитата: Марко Хргетич (Marko Hrgetic), участник Red Bull X-Alps 2021 А что-то сами Red Bull X-Alps 2021 об этом не в курсе. |