Да видно же тупо зажал и сорвал крыло , без вариантов . . и ручки очень низко . Что тут мусолить про ротор и тд .

А тут каждый видит то, что захочет, аргументы же не обязательны. Ставр, например, увидел в левой буце руку в перчатке - чем не вариант?
Я вообще за разнообразие взглядов.
Кто-то в стародавние времена сказал:
"Я не разделяю ваших убеждений, но готов умереть за ваше право их высказывать"(с) Умирать, конечно же, не надо, но смысл в этой фразе определенно есть.
в какой момент времени?

поведение крыла однозначно говорит о рукотворном срыве. в пузыре или в роторе крыло будет вести себя иначе. максимум, что тут могло поспособствовать, это завязка или другая неисправность крыла. но предыдущие кадры исключают этот вариант.

Посмотрел на большом экране. Не рука. Правда и не бутса (если я правильно перевел Ваш олбанский), а какая-то, кажется, часть подвески, выступающая в районе колен пилота. Может она имеет такое название - буца, не знаю (без иронии)
Короче, не прав. Левую руку не видно в момент начала инцидента.

Буца - это то же самое, что ханваг, только на старорежимном.
Повторю второй вопрос:
Как поведет себя крыло, если правая рука пилота расположена максимально вверху, а левая максимально внизу (иначе как сорвать консоль?).

Сергей, извините, что вопросом на вопрос, а Вы проходили SIV курс?
Я думаю нет, иначе бы не задавали таких вопросов...

Вы правильно думаете, но не о том.

mmm пишет:
Поведение крыла однозначно говорит о срыве, а положение правой руки однозначно говорит о том, что срыв нерукотворен, чего не скажешь о другом видео:

Ролик отсюда:
https://paraplan.ru/forum/post/2550164
Вот как надо параплан душить.

В пузыре согласен, уже писал об этом, а с ротором не однозначно - там как карта ляжет.

Извиняюсь, что встреваю в дискуссию, но каким образом оно об этом говорит? Для того, чтобы сорвать левую консоль, правую руку можно держать в любом положении.

Вне текущего контекста это утверждение справедливо.

Положение правой руки пилота говорит о том, что непосредственно перед срывом потока пилот крыло не "душил". Мгновенно сорвать консоль на не задушенном крыле без внешнего пинка нереально. Даже если сделать абсурдное предположение о преднамеренном срыве (ну в порядке бреда ), то и в этом случае я сильно сомневаюсь, что пилот сумел бы сорвать консоль так быстро.
Я бы согласился с моими оппонентами, если бы на 1:47 - 1:51 правая рука находилась ниже карабина, как у пилота во втором ролике, но это не так.

Периодически поглядывал, что же тут всё обсуждается и обсуждается , какие-то посекундно-посантиметровые разборы, "пинки" какие-то и прочая... вроде на видео этом не помню чтобы там что-то сложное такое было... Пересмотрел обсуждаемый фрагмент ещё раз. Все эти придуманные "тонкости и подробности" это просто фигня конечно. Лучше о другом поговорить, что там было неправильно и как лучше делать правильно.

На видео пилот решил сделать топ-лэндинг. И сделал это неправильно, что и привело к тому, к чему привело.
Он заранее притормозил крыло, ещё ДО разворота. Потом на развороте дожал внутреннюю (левую) консоль и сорвал её.
Это нарушение №1. Общее правило: перед разворотом параплану нужна скорость! её запас. Потому что параплан и так очень медленный ЛА, а при повороте клевантой скорость внутренней консоли ещё падает.
Поэтому следующее подправило, использовать работу весом, в общем случае. Это поможет не терять скорость при повороте.
А нарушение №2 - перманентное зажатие вместо пампинга.

Дальше можно много рассуждать, но в целях краткости лучше перейти к тому, как нужно было сделать правильно.
Тут всё просто, в свете уже описанных ошибок.
Нужно было зайти немного вглубь, поворот сделать плавнее и без сильной работы внутренней клевантой, далее выровняться против ветра и работать на посадку при помощи пампинга.
Конечно, всё это предполагает определённый уровень умений пилота, и эти умения должны быть в арсенале, если делаешь топ-лэндинг.

не надо учить плохому тех, кто не может с обычным зажатием сесть. А то потом начинают все дёргать клеванты без остановки на посадке. Во время такой дерготни сложнее границу срыва почувствовать, чем при перманентном зажатии.

Пампинг - это инструмент. Который применяется тогда, когда это оптимально и нужно. Ест-но, нет никакой необходимости применять его на каждой посадке. А вот при топ-лендинге в динамике это бывает как раз то, что нужно. При правильном его использовании ты будешь достаточно далеко от срыва, но при этом увеличишь снижение, а это и нужно для топ-лендинга.
Перманентное зажатие коварно тем, что срыв вдруг раз, и наступает, неожиданно и быстро.
Разумеется, пампинг нужно тренировать отдельно, об этом и была речь, когда писалось о наличии необходимых навыков.
ага, при зажатии: почувствовал, сорвал и шлёпнулся.
Кстати о птичках: тоже не одобряю разговоры в пользу бедных о всяких там "чувствованиях, подсрывах, нащупывании граней" и т.п.
Пока будешь нащупывать, шлёпнешься так быство, что и мама не успеешь сказать. (что собст-но и произошло на обсуждаемом видео).
Самое лучшее правило это держаться как можно дальше от всяких срывов и "подсрывов" тоже.

При именно правильном исполнении пампинга, будешь в начале срыва на каждой фазе пампинга.

Если это пампинг, а не онанизм какой-то.

Да, инструмент. Да, может пригодиться.. как запаска, тоже может пригодиться, вот и возим с собой. Но давайте разграничим: пампинг все же аварийная техника и строить глиссаду заранее планируя пампинг... это как планировать полет с посадкой на запаске.

Это неверное представление, коренным образом.
Суть правильного пампинга в том, что ты тормозишь клевантами крыло, но до того момента, чтобы не начала существенно падать скорость. (потому что срыв развивается при прогрессирующем падении скорости на зажатых клевантах).
Отпускаешь, скорость восстанавливается, снова поджимаешь и снова отпускаешь.
Ест-но, тот кто не очень это умеет или плохо понимает как нужно делать правильно, может действительно доходить до срыва, точнее до близости к нему, но это будет неверное выполнение.
Один ловко забивает молотком гвозди, другой бъёт по пальцам. но дело не в молотке, это инструмент, и он одинаковый у обоих. А в умении.
Хорошо показывал выполнение пампинга Шорохов в одной из своих лекций.

И тут не то написано.
Пампинг это НЕ способ строить глиссаду!
Второе - здесь топ-лендинг обсуждается, а не построение глиссады, более того, конкретный случай на видео, там небольшая высота и действует динамик.
Не надо уводить вопрос в сторону.

Исходя из вашего описания, и при этом не подходить к границе срыва, глиссада будет примерно такой в идеальных условиях
Голубая - отпущенное крыло
Оранжевая - ваш пампинг
Зелёная - поджатые клеванты
Фиолетовая - нормальный правильный пампинг.


ну и видео опасного на мой взгляд пампинга смотреть с 6:30

Опасного, ввиду того, что крыло полностью не отпускается для разгона и ты не чувствуешь пошло ли оно на разгон. Именно так любят делать очень многие, только чуть помедленнее

А вот другое, хорошее на мой взгляд, исполнение

Тут, вероятно, опечатка. "достаточно БЛИЗКО к срыву" должно быть. Если нет, то очень интересна ваша техника пампинга.
А так как близко к срыву, то рекомендация пампинга на фоне этого предложения
вообще не стыкуется.

Здесь неплохо показана нормальная посадка с пампингом. Это обязательное понимание границы срыва

Пампинг в "чистом виде" на ровном месте выглядит довольно глупо, но годится для объяснения сути приема. На практике обычно применяется в сочетании с другими фишками, получается смесь, в которой сам пампинг трудно вычленить глазами чайника. Бывает на посадке без пампинговых элементов так или иначе не обойтись.

Видео посадки с включением пампинга + на грани свала. В этом месте по другому сесть просто невозможно:


И еще видео с пампингом на посадке. Тут посадка также на ограниченную площадку:

Написал по делу, показал убедительно! Побольше бы такого контента на форуме.

забудьте про положение рук относительно карабина.
1.Клеванты можно перевязывать кому как нравится.
2.Ход клеванты до срыва зависит от нескольких факторов.

лучше смотреть не на руки, а на крыло. в частности на заднюю кромку.

Согласен.
Совсем недавно я писал в соседней ветке:
https://paraplan.ru/forum/post/2539756

Из первого сообщения текущего разговора:

Вот сколько тут уже идёт эта дискуссия, а я всё никак не понимаю, почему не может-то? Типичная же форма крыла при затянутой клеванте.

Более того, и в негативку крыло ушло вот ровно так же, как оно это делает, когда перетягиваешь клеванту. Вот прям точь-в-точь. И делает оно так вне зависимости от того, поджата ли вторая клеванта или нет (просто на скорости делает оно это чуть более резко).

Учитывая тот факт, что пилот, очевидно, пытался ещё немного "довернуть по ветру", то не вижу оснований полагать, что он не затягивал левую клеванту. Всё указывает именно на это.

вообще-то крыло было заторможено и обе клеванты были прилично зажаты, просто одна сильнее.

1:49 Очевидно, что это не так:



gonzalez пишет:

1:50 - 1:52 Развитие подгиба задней кромки левой консоли:

Управляющая стропа так кромку не загибает.

В срывном режиме консоль летит назад. Ее загибает поток воздуха. Этого можно избежать единственным способом - очень быстро отпустив клеванту в самом начале развития срыва. Однако это уже навыки акробатов, которые с помощью довольно тонких действий добиваются того чтобы этого подгиба не было, счет идет на доли секунды.

На видео мы наблюдаем абсолютно типичное развитие срывного режима по одной из консолей(негативка). И то что консоль подогнута и то что она более подогнута и уха - абсолютно стандартная ситуация срывного режима вызванного действиями пилота. Опытный пилот-акробат при входе в дип-стол и хелико сможет избежать этого подгиба, во всех остальных случаях развития срыва, будет подгиб, причем больше у уха.

Да, так и есть. Загиб кромки - это следствие срыва, а не причина. Я об этом уже пару недель толкую.

Какими конкретно действиями?

Клевантами.

Краткость - сестра таланта. Ты талантлив, Александр. Благодарю за развернутый ответ.

askvortsov пишет:
мой ответ:
Свой ответ подтверждаю, но все же хочу обратить внимание, что подгиб кромки начинается еще до того, как крыло полетело назад, а уже потом обратный поток воздуха ломает ее окончательно и поджимает к крылу.

"Подгиб кромки" начинается при затягивании клеванты. И никак иначе. Срыв потока - это результат работы клевант (угол атаки и скорость крыла).

Что происходит в развившемся срыве - не важно. Никто там ничего не "ломает окончательно", это следствие падения скорости и изменения обтекания, при котором происходит срыв потока. Подгибается кромка или крыло в тряпочку превращается - не имеет значения. Пилот принимает ситуацию, которая случилась и реагирует на нее, как умеет.

Это результат затягивания клеванты???


Угол атаки зависит только от "работы клевант"???
Ответь, пожалуйста, на оба вопроса однозначно. Да или нет.

Опять, как и в прошлом году, ходим по замкнутому кругу.

На втором и третьем кадре крыло уже сорвано. При таком ракурсе может быть плохо видно насколько зажата задняя кромка в начале.
Я запутался, что вы пытаетесь доказать? Что это не рукотворный срыв? Он полностью рукотворный, было бы крыло отпущено, оно бы не сорвалось.

Ты и ходишь. Потому что путаешь причину и следствие. Ты думаешь, что только угол атаки приводит к срыву, а срывные режимы всегда рукотворные, сам параплан не срывается, независимо своих углов, от турбулентности и прочих термических пузырей. Сложиться может, а сорваться нет, ему нужна "помощь" пилота.

Начни летать. Попади хотя бы в одно сложение. Попробуй срыв на СИВе. И все станет понятно. А пока твои теоретизирования без какой-либо практики показывают только то, что ты не понимаешь смысла процессов. Наземка не дает в полном объёме понимания и знаний о работе крыла и его аэродинамике. Твои иллюзии не имеют ничего общего с реальностью.

С какой радости? Открываем видео замедленной съемки -

и разбираем пофазово:



0:22, 0:23, 0:24 - пилот слишком сильно затягивает клеванту. Ни срыва ни подгиба еще нет.





0:25, 0:26, 0:27 - начало срыва, сорванная левая консоль проваливается и начинает лететь назад, пилот характерно меняет позу. Никакого подгиба все еще нет.




0:28, 0:29 - сорванная консоль набирает скорость и только тогда появляется подворот.


В итого - срыв начался примерно на 26й секунде, а подворот появляется только на 28-29й секунде после того как крыло набрало достаточную скорость и, вероятно, пилот приотпустил клеванту. Все по абсолютно стандартной схеме, как и в тысячах других случаев.

Где вы там увидели преждевременный подворот, ума не приложу. Хотя в начале своей летной карьеры нам тоже порой мерещились разнообразные чудеса. Что тут сказать? Летайте больше, съездите на СИВ, попадайте раз 30 в срывах и вас покинут идеи наподобие поиска шальной турбуляки, отправляющей крылья пилотов в негативы и задние свалы.

Я пользуюсь оригинальной, не замедленной, версией ролика, т.к. там таймер проигрывателя показывает реальное течение времени, а в замедленном варианте нет.
Например - "0:22, 0:23, 0:24 " в реальном времени меньше секунды.
С учетом этого получается, что между затягиванием клеванты и началом срыва проходит в лучшем случае секунда, а это при "живой" консоли не реально. Писал об этом уже не меньше двух раз. Говорю же по кругу ходим.


Вопрос 1. Если подгиба нет, то что служит основанием для утверждения, что пилот "слишком сильно затягивает клеванту"? И как это вообще возможно - клеванта затянута, а подгиба нет???
Вопрос 2. 0:22 примерно соответствует времени 1:50 в оригинале. Пилот практически завершает доворот против ветра и начинает работать правой клевантой с целью устранить крен. Крен не большой, но все же. Так с какой же радости или с какого перепугу пилот в этот момент времени "слишком сильно затягивает клеванту"? Он что, самоубийца или на него затмение нашло? И почему крыло не уходит в глубокий левый вираж с просадкой и вообще никак не реагирует на это безумное действо, а сразу же уходит в срыв. Для меня это что-то альтернативное. Прям фантастика какая-то. Может и вправду на СИВ записаться?

Racer_pk пишет:
Да.

характерное стремление параплана загнуться ушами назад при характерно поджатой задней кромке это стопроцентный признак рукотворного срыва. его невозможно с чем-то перепутать.

и не надо искать границу срыва как мгновение. это растянутый во времени процесс. можно пытаться найти точку потери устойчивости по углу атаки, но особого смысла в этом тоже нет.

пилот затягиванием клевант пытался снизить скорость чтобы устранить продвижение вперед. ну и немного перестарался. виража с большим креном не было потому, что он к повороту подошел на приторможенном крыле, плюс внешняя клеванта в повороте так же была зажата. плюс разные парапланы в такой ситуации ведут себя немного по разному.

возможно, там были какие-то движения воздуха, которые чуть ускорили срыв, но их роль если и есть, то второстепенная.

просто не чувствует срыва. Возможно так же считает, что затягивая клеванты не ниже карабинов срыва не будет.
потому что оно заторможено, нет энергии на поворот
попробуйте, должно стать больше понимания по срывам.

как минимум двое имеющие некоторый опыт в акро вам говорят, что это рукотворный срыв.

Неважно какое видео - оно одно и тоже. На мой взгляд там порядка полутора секунд от начала затягивания до срыва (начало где-то в первой половине 1:50-й секунды, срыв начинается ближе к концу 1:51-й). Но не суть. Важно другое - у вас неправильное представление о динамике срывных режимов, наподобие этого негатива(хотя откуда-бы взяться правильному представлению?) За одну секунду можно получить гораздо более веселую динамику. Вот вам пример из обучающего курса Джоки Сандерсона по негативам (подвернулся первым).



Смотрим:



Буквально в самом начале 2:22 он начинает тянуть клеванту, а в конце этой же секунды уже вовсю свистит в негативе. При этом его уже развернуло практически на 90 градусов. И динамика веселее и разворот больше, причем за время меньшее чем в обсуждаемом видео.


А буквально за пару секунд можно не только войти но и выйти из негатива. Как например тут:




Легкость и быстрота входа зависит от многих параметров. В частности на клевке сорвать трудно, но если клевок косой, то одна из сторон(верхняя) как правило срывается легко. На приторможенном крыле также срывать намного проще. Если же еще и стропы уселись, то крыло срывается - только в путь. Даже пикнуть не успеешь. И клеванты не нужно давить до задницы.



Речь была про подгиб наизнанку - т.е. от ветра.



Зачем пилоты срывают свои крылья - надо спрашивать самих пилотов. Зачем-то они это эпизодически делают. Человеческий фактор.

Пилот на видео очевидно давит на левую чтобы развернуться против ветра, равно как и тормозит крыло чтобы погасить скорость и сесть, а не улететь вперед. Типовые действия при заходе на ровную ограниченную посадку сверху. Мог еще и пампингом заняться. Как правильно подметил НикНик, есть вероятность что подсела стропная, в этом случае потребные хода для срыва гораздо меньше. А может и просто по ошибке сорвал.


При уходе в негатив никаких резких виражей не бывает, все как правило происходит не сильно отклоняясь от вертикальной оси. Более того если не сорвал сразу и начался вираж, то вырастает нагрузка на крыло и сорвать становится ощутимо сложнее. Посмотрите видео Джоки Сандерсона, там на многочисленных повторах прекрасно видно как все происходит.



Происходящее на обсуждаемом видео рефлекторно и абсолютно правильно понимается большинством пилотов. Они это многократно видели, а многие сами выполняли далеко не один срыв, так что знают как это бывает. Посему у них и вопросов в рукотворности происходящего нет. Все по типовому сценарию. "Не плодите сущности без особой на то необходимости" как говаривал некто Уильям из Оккама.

mmm пишет:
Принято!
Теперь смотрим картинки.
Здесь я вижу и характерно поджатую заднюю кромку и загиб части консоли (уха) назад:


А вот здесь я ничего похожего не вижу:


Я не знаю, что это за феномен такой, но не вижу и все тут.


Racer_pk пишет:
Если иметь ввиду ламинарные условия, то я тоже так считаю, а если условия неламинарные - то мы имеем дело с "внешним фактором", который влияет на угол атаки и может, при определенных условиях, привести к срыву потока. О чем я здесь и толкую.

askvortsov пишет:
У меня сейчас очень много букв в голове просятся сюда, но это видео разбудило во мне сильные ностальгические чувства и спорить совсем расхотелось. Вместо этого у меня есть просьба - прокомментируйте действия Джоки с 2:21 по 2:25. Что он делает? Мне это напомнило мой четвертый и пятый учебный полет в сентябре 2012 (спирали), но есть существенные отличия. Своя версия действий пилота у меня тоже есть, но она может быть ошибочной. Думаю от этого пользы для форума будет больше, чем наш бесконечный спор.

p.s. Я веду диспут не из тупого упрямства - я действительно не вижу того, что видят другие и вижу то, что другие в упор не хотят замечать. Возможно дефект зрения.

Я попробую объяснить это так:
срыв крыла/консоли происходит не тогда, когда пилот тянет клеванту на 5/10/15/20 сантиметров, а когда угол атаки превышает допустимое значение.
Когда, к примеру, купол залетает в зону сильного подъёма, и его резко закидывает назад, угол атаки моментально возрастает до критических значений: у купола почти отсутствует коризонтальная скорость, ветер дует на него "снизу". Даже слегка поджатые клеванты мешают куполу разогнаться, и он сваливается назад. Поэтому в таких случаях необходимо держать руки максимально наверху. Существует ещё совет задействовать акселератор. Если куполу не давать разогнаться заранее, до увеличения угла атаки, срыв может произойти ещё раньше.
(Так, допустим, при угле атаки А купол ещё летит при зажатых на 10 см. клевантах, а при угле атаки Б (где Б>A) он сваливается при затянутых на 5 см. клевантах. И, если угол атаки резко меняется от А до Б, а пилот отдаёт клеванты с 10 до 5 см., то срыв произойдёт всё равно)
Но! Подобный срыв произойдёт исключительно по вине пилота. Потому что пилот "задушил" крыло, не дал ему набрать необходимую для полёта на увеличивающихся углах атаки скорость.
То же самое видно на видео: пилот не дал разогнаться куполу, угол атаки увеличился. Пилот, вместо того, чтобы дать попытаться разогнаться крылу, поджал слегка клеванту (или не поднял руки максимально вверх), что моментально привело к срыву консоли.
"Внешний фактор" в данном случае повлиял на угол атаки. Но срыв потока был исключительно рукотворный. И начался он не в тот момент, когда подогнулась левая задняя кромка, а, скажем так, за несколько секунд до этого, когда куполу не дали набрать необходимую для полёта скорость.
Поэтому не внешний фактор привёл к срыву потока, а действия пилота.

Это так называемый "боевой разворот". Средство для экстренного ухода от столкновений. Одно из упражнений отрабатывавемых на СИВ-курсе после ознакомления со срывными режимами. По сути четкий протокол и на мой взгляд скорее уже акробатическая практика. Пробовать и отрабатывать такие вещи разумеется нужно над водной поверхностью и, разумеется, под чутким руководством инструктора.

Ещё это один из способов устранить прижимной галстук: срыв одной консоли и уход в негативную спираль. Поток воздуха "сзади" выдувает застрявшее в стропах ухо на сложенной стороне.

Ну ладно хоть согласились, что это всё-таки срыв, а не аномалия. "при определённых условиях" - одно из этих условий это зажатые клеванты.
Какие здесь могут быть ламинарные условия?
- обрывистый склон
- на склоне перед стартом и справа растут деревья,
- сентябрь, середина дня, солнце - термичка в разгаре

Но нет никакой аномалии, крыло потеряло скорость, пилот не понял, что его нужно отпустить = сорвал.

Жизнь прекрасна, когда в ней есть чему удивиться.

Я согласился с этим еще три недели назад, когда писал свое первое сообщение:
https://paraplan.ru/forum/post/2548295
Как видите, я писал и о срыве и о неламинарном роторо-образном природном явлении, которое прилетело в левую консоль.
Поэтому не понимаю, зачем Вы это написали.

GriXa пишет:
Условие необходимое, но недостаточное. Для срыва потока превышение максимального угла атаки должно длиться некоторое время, а это порядка несколько секунд. Есть исключения, но для нашего случая они не подходят.

В прошлом сообщении я уже писал, что не вижу того, что видят другие и наоборот. И вот снова.
Джоки не срывает консоль на 2:21 и никакой негативной спирали там нет и в помине. Там негатива то всего на один разворот, а дальше все идет вполне себе позитивненько. ))

askvortsov пишет:
Благодарю, Александр, я разобрался с тем, что мне было непонятно.

А кто в 2014 или 2015 (точно не помню) над Южным косые петли отрабатывал? Не скрою, меня это сильно напрягало, особенно когда не хватало энергии и стропы заметно провисали. Но в принципе согласен, кончено над водой и конечно с инструктором.

jury пишет:
А если против ветра?

Срыв ВСЕГДА происходит только и исключительно из-за действий пилота. Никакойй ротор, турбулентность или ветер НЕ МОГУТ сорвать крыло.

Запомни это, пожалуйста. И не пытайся докпзать обратное. К сожалению, ты не слышишь и не понимаешь объяснений. Два фактора влияют. Зрение и понимание процессов. К сожалению, ты не пытаешься понять объяснения, а доказываешь своё незнание.

Вот скажи мне, Александр, умеешь ли ты перпендикулярно затягиваться на параплане??? Думаю нет. А я умею:

Обрати внимание на направление ветра, на крыло и положение моего корпуса и не упусти из внимания, что тяга троса на этом этапе затяжки максимальна.
Вот когда научишься такому акро, тогда и будешь мне советы давать, а пока ...

Получается, что ты и в механизме затяжки ничего не понимаешь.

Тяга на начальном этапе всегда минимальная, чтобы только снять пилота, и после того, как оператор убедится, что все нормально, дает максимальную тягу. Если бы тяга была максимальная, или хоть какая-то, что было бы маятниковое отклонение пилота по направлению к лебедке, а этого нет. Более того, на фото виден обратный кач, скорее всего, оператор сбросил тягу до нуля после первых движений, когда увидел, что пилот не в состоянии правильно вывести крыло. Ты свои сказки рассказывай другим. Не позорься.

Стыдись, Александр, обо мне так плохо думать. Курс оператора лебедочника я факультативно проходил у самого Андреича, а потом совершенствовал свое мастерство с Витей!!! Я был так успешен в обучении, что Андерич один раз доверил мне затянуть пилота самостоятельно с нуля.
Сам он, правда, рядом сидел, мало ли...
А вот ты, я уверен, ни одного пилота не затянул, так что не спорь с бывалым лебедочником.

Это теория, а на практике все немного хитрее. Все зависит от того, кто тянет, кого тянет, от силы и направление ветра, как выходит крыло и т.д. Встретимся на поле, я тебя научу.
В наблюдательности тебе не откажешь, ты заметил, что что-то не так, но с причиной как всегда не угадал. Кстати, а какие претензии к крылу? Тебе не нравится как оно летит?
Вот еще две фотки, сделанные последовательно вслед за первой.

Как видишь никакого сброса тяги не было, как не было и причины для этого.



Попробую еще раз. Специально для тех, кто в танке и вылазить оттуда не собирается.

Из книги И.Волкова "Мечта летать"

Прошу обратить внимание на то, что "атмосферная турбулентность" выделена в отдельный пункт.
Разумеется что все три пункта усиливают друг друга, но и по отдельности они способны довести параплан до срыва или сложения.

Тут ни слова не сказано про срыв. Опасных режимов сильно больше, чем один. Правильно выделено. Основная причина сложений - это атмосферные воздействия. Специально для тебя.

Срыв ВСЕГДА происходит ТОЛЬКО и
ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО из-за действий пилота.
Никакой ротор, турбулентность или ветер
НЕ МОГУТ сорвать крыло. Никак!!!

Ты не понимаешь о чем говорит Волков в своей книге. Волков пишет все правильно. Ты пишешь глупости, пытаясь доказать свои ошибочные представления.

"Броня крепка..." у твоего танка.
"Казалось бы: «Не дергай клеванты и безопасность обеспечена».(с) дерганье клевант приближает срыв, а не сложение.
" Превышение допустимого хода управления."(с) тоже самое.
"Итак, мы имеем три причины выхода параплана на опасные режимы:" (с) режимы, а не режима.

Еще цитата из книги:

11 ноября я писал:
Всеобщее заблуждение о том, что турбулентность может сложить, но не может сорвать зиждется на распространенной в нашей среде клевантофобии. Это видно и по данной ветке и по соседней, где недавно эта тема тоже затрагивалась.
Если летать в турбуле на не поджатых клевантах, то вероятность сложения намного выше, чем срыва. Это и ежику понятно.

Дерганье клевант, как и превышение их допустимого хода, может привести, как к срыву непосредственно от этих действий, так и к сложению - после них. Но в любом случае - срыв может произойти ТОЛЬКО от действий пилота. Об этом и речь.
Те, кто тебе писали про ошибочность твоих взглядов, давно не страдают от клевантофобии, и прочих детских пугалок, и хорошо знают, где и когда можно что сделать, а где категорически нельзя. Да и со срывами и сложениями знакомы не по книжкам Волкова, а в полетных условиях. Не существует такого универсального "безопасного режима". Я понимаю, что с активным пилотированием и использованием акселератора ты не знаком. Поэтому транслируешь "правила", которые даже для учлетов не являются безопасными.

"Равное расстояние от границы срыва и сложения" постоянно меняется, поэтому "поджатые клеванты" - это как ехать на машине с постоянно нажатым немного тормозом. А нормальная езда - это последовательное использование газа и торможения, когда нужно. Твоя беда, что ты свои "знания" черпаешь из литературы, не понимая их смысла. Да еще и догматически.

Я об этом совсем недавно подробно писал в соседней ветке там, где про четыре канала обратной связи. Лень уже искать.

В принципе верно, но сравнение не совсем удачно. На машине нет опасных границ, тормози хоть до полной остановки. Но ход мысли верен.
Волкова я призвал на помощь уже к концу третьей недели диспута, а до этого обходился своими словами. Да и ролики какие никакие показывал. Может тоже чего-нибудь покажешь?

А при фронталке какое обтекание параплана ? Там нет срыва потока?

А после глубокой фронталки есть некоторые парапланы которые в парашютировании подвисают, там есть срыв потока?

Это все касательно атмосферной турбулентности.

Я уж молчу что может в хорошем таком смерче происходить, там и без воздействий на клеванты может быть много чего.

Нет, конечно.
При фронтальном подвороте поток вообще никуда не исчезает, а при развившейся фронталке (крыло в хлам) исчезает сам предмет обтекания, но это нельзя назвать срывом потока. Нет предмета => нечего обтекать => нет обтекающего потока.
Срыв происходит на целом крыле при превышении угла атаки. В момент срыва крыло имеет правильную форму. То, что происходит с крылом при свале это следствие срыва, а не его причина.

А что такое глубокая фронталка? Никогда не слышал сей термин диковинный. Если речь о глубоком срыве, то это и есть парашютирование. Из самого названия вытекает, что срыв есть. Да и без названия это очевидно, т.к. при парашютировании нет горизонтальной составляющей скорости (воздушной) так откуда взяться потоку.

Я вообще не могу понять, что может помешать стихии сорвать поток. Тот же ротор, например.

Очевидно, Александр говорит о срывных режимах, а не о срыве потока как о физическом явлении. Путаница в терминологии присутствует, но Тэст в этом определенно не виноват)

Так давайте уточним терминологию. Срывные режимы я понимаю как режимы, возникающие при превышении максимального угла атаки. Сложение (фронталка) к срывным режимам не относится. У Вас другое мнение?
Срывные режимы:
- полный срыв, ассиметричный срыв, В-срыв, глубокий срыв (парашютирование). Вроде все. Есть еще варианты?

Да, хотя B-срыв я бы в отдельную категорию выделил. Когда говорят "срыв" применительно к параплану, часто подразумевают "срывной режим", а не срыв потока в аэродинамическом смысле.

Что касаемо меня, то я за.


Неправильно, на мой взгляд, подразумевают, но сам я как раз такую оплошность и допустил, написав:
Вместо "срывные режимы" правильней было бы написать "возможные следствия срывных режимов".

- явно не про этот случай

Правая рука на 1:50 - 1:51 находится на уровне карабина или ниже. Очевидно, левая примерно на том же уровне. На заторможенном крыле сорвать консоль очень легко.

Да, не про этот, а про вот этот:

https://paraplan.ru/forum/post/2551371

Из того же сообщении про 1:50 - 1:52

Из моего первого сообщения в этой ветке:
Это относится ко времени 1:50 и дальше, до встречи с планетой.
Если есть желание, можем это подробней обсудить, но я не настаиваю.

Компенсация чего? На гифке кадры полутора секунд до срыва.
Ваш кадр на 1:49 нерелевантен - до срыва еще 2-3 секунды, можно было с тем же успехом 1:46 заскринить. Хотя и на том кадре клеванта прилично зажата.

https://paraplan.ru/forum/post/2548447

Так срыва еще нет, нечего "компенсировать". Вот следующий кадр:

А Вы ничего странного на этом кадре не наблюдаете? Я имею ввиду заднюю кромку левой консоли.

Срыва нет, но движение уже есть. Вообще подгиб начинается на 1:50, если внимательно присмотреться и в это же время начинается движение левой консоли назад, т.к. из-за подгиба кромки увеличился угол атаки . Далее он (угол атаки) стремительно нарастает до срыва потока и соответственно заднего свала. О причине я уже писал - или ротор ,или что-то похожее на него.
Пилот, работая правой клевантой, не дает завалить себя влево и ему это удается. Это я назвал компенсацией.


Для сравнение посмотрите вот этот ролик (тоже уже постил его выше):

Нет.
Как я уже говорил, это следующий кадр. Примерно начало срыва. Гифка - это предшествующие ему полторы секунды, в течение которых пилот старательно душит крыло, которое потом ВНЕЗАПНО срывается.
Подгиб из-за левой клеванты, движение тоже. Пилот довернул крыло строго против ветра - обычное действие перед посадкой. Срывное (негативное) движение консоли начинается в самом конце 1:51 - начале 1:52.
Примерно то же самое, только из-за меньшего расстояния и другого ракурса видно гораздо лучше.