Форумы paraplan.ru FAQ FAQ - АЭРОДИНАМИКА и ТЕОРИЯ ПОЛЕТА
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
13 Дек 2006
FAQ - АЭРОДИНАМИКА и ТЕОРИЯ ПОЛЕТА
читать обязательно !!!!!!!!!!!!!
Советы для пилота-парапланериста by Jerome Daoust
http://extreme-nn.fatal.ru/tips4pp.htm (в переводе Dizzi на http://extreme-nn.fatal.ru)
http://paravia.ru/syn/library/safety/sovety/

А как летают птицы?
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=40761
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=477064
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=48150

тред о формуле подъемной силы
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=260090
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=291496

управление весом
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=56248
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=56611

поляре и срыве
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=295863

триггера, потоки, направления вращения и прочее
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=441205
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=210375
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=85947

Откель берутся минуса?!
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=440685

Плавающий воздухозаборник
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=41389

Насколько падает качество с парамотором за спиной?
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=435754

Народный поросиметр/попугаеметр и кое-какие результаты.
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=412493

История ...
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=44440

если нет акселя - тянем пальчиками
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=435818

Парашютирование
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=45563

терминология от Теоретика
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=482424

техника старта - народ ломает копья ....
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=636140


Редактировалось: Alaska (28 Сен 2009), всего редактировалось 24 раз(а)
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
15 Дек 2006
плоская спираль
о технике выполнения плоской спирали
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=260024

выдержка - как делает Шорохов

1. В слабых термиках:
а. вес тела никогда не переношу в противоположную сторону( это делал когда-то давно, потом понял - не нужно это, и даже глупо)
б. стараюсь максимально рулить телом.
в. внешнюю клеванту иногда вообще отпускаю либо просто держу максимально отпущенной, поджимаю только в случае сложения внешнего уха, а если сложится протряхиваю очень аккуратно(дабы не вывалиться из термика)
г. внутренней клевантой тоже стараюсь действовать минимально(стараюсь рулить не всей рукой а только одним пальцем - он лежит на стропе управления).

2. В сильных термиках:
а. вес тела практически всегда внутри спирали и постоянная работа весом чтобы не складывало и не выкидывало из термика(на внешнюю консоль вес переходит только для того чтобы удержать её от складывания)"как теоретик набирает высоту для меня просто удивительно, после некоторых его высказываний мне кажется он вообще не должен отрываться от земли).
б. внешняя консоль зажата только на столько чтобы её не складывало, а также идёт постоянная работа этой клевантой.
в. клеванта внутри тоже постоянно в движении -но меньше чем внешняя.
г. о крене в сильном термике вообще не думаю - лишь бы удержаться в ядре!

Никогда!!! Не пытаюсь превратить спираль в плоскую торможением купола.
И вообще никогда не задумываюсь о плоской спирали, но всегда думаю где я нахожусь относительно ядра термика.

В соплях чем меньше тормозите купол тем для вас лучше.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
15 Дек 2006
На что вообще влияет арочность
На что вообще влияет арочность (так это правильно называется)?

1. Устойчивость-управляемость. Чем выше арочность, тем более эффективны по крену клеванты. Объяснять на пальцах не буду -- смотрите легендарный Жутко Научный Тред.

2. Аэродинамическое качество. Чем арочность выше, тем бОльшая часть подъёмной силы превращается в растягивающую при сохранении сопротивления практически без изменений -- следовательно, тем ниже качество.

1. Качество поверхности купола. Чем меньше арочность -- тем меньше растягивающая купол сила, тем больше может оставаться складок на куполе. Опосредованно влияет на аэродинамику (меньше арочность -- выше Сх).

автор Теоретик
остальное здесь http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=19236
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
16 Фев 2007
Микролифтинг
Ветка в форуме, где описывается возможность использования слабых возмущений воздуха для увеличения эффективности полетов.

http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=17583

Все описанное актуально для опытных пилотов, новички могут пропустить этот раздел.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
16 Фев 2007
О вреде полетов в грозу
также почитать вот здесь о молниях в грозах
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=279178

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=251403
перевел и выложил на форум vovka

Называется
Это вас лишит желания летать в грозовую погоду.
Когда я думаю, как рассказать про инциндент, я не знаю, как начать или как закончить.. Иногда я думаю, что я просто раздумываю, помещенный в ад, или вдруг думаю, что это моя параллельная жизнь, в которой я спасся, и продолжил эту мою другую жизнь. Вчера в воскресенье, 4 августа 2002, мой друг Мануель из Испании, и я (колумбийский "Germán") принимаем решение полетать в выходные в Сант-Джорже, Флориде, около пляжей Панамы Сити.

В субботу, после великолепных полетов с парамотором мы летаем с острова на остров, до того, чтобы остаться без капли бензина.

В воскресенье мы встаем рано, страстно желающие сделать полет на восток, который мы считали целью прибывания на полуострове около Панамы Cити.

Когда мы уезжаем из гостиницы мы обращаем внимание на то, что была гроза в этой стороне острова.Это слегка взволновало нас, но нам удается думать, что наш план, идет в согласии с обстановкой и не ничего не нанесёт нам вреда.

Необходимо отметить, что ветер силой 20 км/ч был поперёк нашего визира на грозу, что дало нам понятие, что она удаляется от нас.

Он был таким же, когда мы принимаем решение лететь докуда мы были способны и с этой точки возвращаться. Гроза была расположена в 50 миль от нашего настоящего положения, и удалялась. Мы не увидели никакой опасносности попадания к ней.

Мы направляемся с нашими здешними подругами на пляж, где быстро собираем установки и запускаем двигатели: Manuel - свой МИНИ PLANE с крылом Windtech DVH 2, а я - свой Corsair "Airfer" с двумя бензобаками 22 л.с., и крылом MAC DHV 2-3.

По истечении 15 минут уже мы были готовыми улететь, Manuel мне недавно подарил устройство, чтобы крепить мой GPS на грудную перемычку. Таким образом, я смог видеть в любое время моё положение, скорость и все такое. Так что это был мой первый серьёзный полет, когда я мог бы видеть информацию с GPSа в полете. Установив видео-камеру, я понял, что он не работает. Она испортилась, после того, как что-то упало сверху. Эта цифровая камера присоединялась к выносной камере на нижней поверхности крыла, а сама камера крепилась к моему шлему.

Раздосадованый, я принял решение оставить все это на земле, и вместе со шлемом, так как на пляже я думал, что он мне не понадобится. Я должен также сказать, что у меня не было запасного парашюта. Несмотря на то, что я соблюдаю в основном все законы, ПАРАШЮТА У МЕНЯ НЕ БЫЛО!

Ну, и при ветре в 20км/ч наш старт был почти мгновенным, я поднял крыло обратным стартом, прошел 3 шага и был в воздухе. Через 20 секунд после взлёта я обратил внимание на то, что у меня были перекручены свободные концы, «плохая примета» сказал я, дал оборот и приземлился немедленно. Я устранил перекрут и через 5 минут я был опять в воздухе. Manuel последовал за мной почти немедленно, и набрав высоту 6 метров на пляже мы направляемся исполнять наш план полёта. В пасть волка.

Это был эффектный полет! При попутном ветре наша средняя скорость была 70 км/ч. Мы бросили клеванты и наслаждались полётом, управляя весом.

Временами мы снижались до бреющего на пляжах, оглядывая с высоты людей, занимающихся рыбной ловлей. Временами я пролетал над ними, почти касаясь их удочек.

Ну, по истечении 15 минут полета и наблюдения больших групп дельфинов и акул на пляжах, мы обращаем внимание на то, что начинается дождь. Немедленно развернувшись, мы начали наше возвращение.
- Как странно, - сказал я, так как эта гроза была очень далеко. С нашими скоростными крыльями у нас не было больших проблем при возвращении в сторону запада, противоположную ушедшему урагану. И через полчаса, уже мы вернулись обратно, там, откуда улетели и принимаем решение долететь до группы островов, которые протянулись на 15 миль к Западу.

Примерно через час мы прибываем на первый из островов, хотя между островами всего было 2 мили открытого морского пространства.

Я ускорился , и поднялся до 100 метров высоты, чтобы иметь возможность вернуться на качестве крыла в случае, если заглохнет мотор. Я пролетел первый, а Manuel оставался в воздухе, ожидая моего пролёта. Потом он тоже отправился в мою сторону. Вначале всё было хорошо, но он, внезапно, повернул обратно. Я ничего не понимал поскольку я был без радио. Я оставил его своей девушке для свсязи с нами. И поэтому я не мог понять, почему Мануель приземлился. И не мог этого спросить.

Я дал небольшое воздушное шоу на острове для полураздетых женщин, загорающих на пляжах когда обратил внимание, что Manuel испортил наш план, удаляясь к горизонту, Мне показалось эти девушки на пляже были очень заинтересованы в этом ястребе-перепелятнике-курощупе. Ха-ха-ха...

Итак, я начал с того, что набрал 150 метров высоты для возвращения на наш остров. Что было очень легко с попутным ветром. Он был настолько силён, что я даже оставил в покое мой акселератор в руке.

К моему удивлению, я не только не потерял высоту, а, даже, набрал «лишние» 200 м, уже на нашем острове, и именно там я вижу, что Manuel заходит на пляж с желанием приземления, несколько секунд я разглядываю корабли, и пейзаж, сделал несколько витков разглядывая приземление, и не потерял высоту. Подняв голову, я вдруг увпел перед собой огромную ревущую чёрную тучу. Настолько плотную, что я ясно видел очертания даже вблизи. Немедленно я запустил своё крыло в глубокую спираль. Настолько, насколько мне позволяло моё умение. Но это было бесполезно, так как крыло просто крутилось в плоскости, не снижаясь. Восходящий поток настолько силён, что крыло не пробивает его в спирали.
Я не придумал ничего умнее, как сложить большие уши, но на моём GPS я вижу, что продолжаю подниматься, так, словно ничего не сложено. И, когда облако приняло меня в свои объятья, я заглушил мотор, но вибрация крыла не прекратилась и, мне даже показалось, что и рёв остался на том же уровне. Темень непроглядная и я начал пробовать все виды экстренного снижения: В, полный срыв, но ничего не помогало.

За 2 минуты я проскочил с 400 метров на 3000. За это время я ничего не видел. Крыло начало свои игры в различные формы.
Все виды коллапсов меняли друг друга. Полный фронтал, асимметрики, изгибы и просто складывания в какой-то комок. Я видел этот бесформенный комок снизу, сверху, спереди, сбоку... а я чувствовал себя помещённым с стиральную машину.
Я надеялся, что эти коллапсы позволят мне потерять высоту, но каково было моё удивление, когда я увидел на шкале 4000 метров!

Вначале это был просто сильный дождь, но затем он стал таким холодным, что я уже считал, что разбиться о поверхность моря не такое уж большое зло.
А в это время полиция предупредила спасательные службы, чтобы предупредили все суда, находящиеся в зоне, что тропическая гроза "ESTHER" увлекла парапланериста.

Потом очевидцы рассказывали, что в море вышло множество лодок для поиска если не пилота, то, по крайней мере его останков. А я продолжал бороться с ситуацией, разрезая себе руки, подтягиваясь на стропах и лямках.

В те нечастые моменты, когда моё крыло наполнялось, я опять и опять пробовал все элементы экстренного снижения, но продолжал и продолжал подниматься. Словно злобная фурия, гроза, казалось, насмехалась над моими жалкими попытками спастись и отвечала мне ещё более ожесточённо, каждый раз всё сильнее. Прибор показывал какую-то невероятную скорость перемещения. По крайней мере, мне показалось, что было больше миллиарда километров в секунду. Я продолжал бороться со сложениями, твистами, и, наверное, довольно успешно, потому что я так и ни разу не был опутан стропами.

У меня были вставлены затычки в уши (вы же помните, что ни каски, ни запасного парашюта у меня не было), но они не слишком помогали мне в этой ситуации. Вдруг я увидел свет, который ослепил меня, пронизал меня, растворил меня в себе и тут же голова чуть не лопнула от сумасшедшего грохота. И это повторялось ещё и ещё. Похоже, что на земле началась война великанов.

Andrea – моя девушка в этот момент была эвакуирована береговой службой и говорила, что дождь и ветер были такой силы, что сдвигали автомобили. А я в тот момент потерял всякую надежду выжить и сказал сам себе: «со мной случилось то, что никогда не могло произойти ни со мной, ни с моими друзьями. Я уже умер, нет ничего, что может мне помочь, нет ни одного шанса на спасение, для меня завтра не наступит». И если гроза захочет дать мне шанс – это будет только обед для рыб в океане.

«С каких фигов я оставил запасный парашют!» - единственное, что я произнёс в тот момент.
Это было не пожелание вытащить его немедленно. Просто хотелось раскрыть его, когда я выпаду из этой тучи со спутанным крылом.

- Где же я нахожусь, - закричал я, - GPS! Где я нахожусь.
Но прибор показывал только море подо мной. Понажимав кнопки, я всего лишь убедился, что продолжаю набирать высоту.
В такие моменты мне удавалось сохранить видимость спокойствия. Моменты были небольшими, максимум пол-минуты. Всё остальное время занимал холод. Непереносимый холод. И вдруг на меня повеяло морским запахом и теплом.
Ну, сказал я сам себе, значит я снижаюсь. И в этот момент я увидел, что сплошная чернота посветлела с одного края.

Смотрю на GPS и вижу, что нахожусь над каким-то островом. Это дало мне такой эмоциональный заряд, что я испустил воинственный клич и снова схватился за линию В. Всё остальное я уже не хотел пробовать. Я больше не желал влезать в такие игры. Я хотел использовать предоставившийся мне шанс.
Туча распахнулась на высоте 7000 метров и я глазами увидел остров подо мной. Начал опять тянуть лямки, но сил зафиксировать их на уровне груди уже не было. Закричав, я ещё и ещё раз тянул лямки В, но результат был тот же. И тут снова началась турбуленция, гораздо более сильная, чем та, с чего всё началось.
Я собрал все силы и обрушил крыло в полный срыв, намотав стропы управления на кулак. Крыло осталось бесформенной массой где-то сзади и вращалось, словно насмехаясь надо мной. Я чувствовал себя попавшим в заколдованный круг, выход из которого только через смерть.

Я вращался вместе с крылом, потом поднял руки, чтобы дать крылу возможность наполниться. Будь что будет, или всё будет заново, или полетит. Я уже ни во что не верил, потому что смешалось в кучу, психологическая травма, усталость, физические травмы.

Я видел какие-то чёрные молнии, проскакивающие с невероятной быстротой и подвижностью гадюки. После них оставался чёрный зигзагообразный след. Некоторые из них проскакивали настолько близко от меня, что касались крыла, которое начинало очередной коллапс. Все эти чёрные трассы казались мне лицами демонов, собравшихся посмеяться вокруг меня.

Я – неверующий, но вскричал в полный голос, обращаясь к Богу, чтобы он убрал от меня это окружение и сохранил мои мозги от сумасшедствия. И, если он действительно существует, то пусть мне поможет.
Далее я попадаю в самое тёмное место моего путешествия в туче. Я теряю визуально крыло и длительное время нахожусь в пространстве ничего не видя. Затем справа начинается прояснение и я вижу белое облако. Но сил на действие уже нет. Происходит несколько странных подъёмов, чёрные змеи оставляют меня и в белой пелене мне открывается моё крыло.

Чёрные жгуты всё ещё хлещут по моему крылу, но я дал ему полную свободу лететь и только наблюдаю за тем, что происходит надо мной. Я вижу чёрных гадюк, вылетающих из чёрной тучи и бьющие прямо в белое облако, но не имеющих никакой силы против него и растворяющихся в белизне.
Когда чёрный червяк проскакивает через мои стропы, моё крыло вздрагивает от удара. Но белизна всё больше и больше обволакивает меня и мой параплан.
Я провёл около двух с половиной часов, зажатый в этом месте. Мокрый, замёрзший, почти потерявший сознание, но с мыслью: «Это – невообразимо».
И, когда облако полностью взяло меня в свои объятья, всё стихло, рассеялось, на высоте 2000 м облако расступилось и я вижу под собой море. Я нахожусь в каком-то тунеле из чёрных туч, но в центре, где лечу я, совершенно спокойно. Начинаю снижаться и, когда это до меня доходит, то есть я вижу это по удаляющемуся вверх тунелю из туч, прямо передо мной появляется остров.
Новый эмоциональный всплеск души и я запускаю крыло в самую глубокую спираль, на которую был способен. Но, перепугавшись, я решил вернуться к моему любимому способу: линия В. И, таким образом, я снизился до 500 метров.

Далее было, как в кино. Я был совершенно спокоен, с островом на виду, с направлением на него, но с сильным боковым сносом. Я совершенно не продвигался вперёд, а, всего лишь, летел боком. Я вижу, что попадаю только в конец острова и, в страхе потерять его, решаю запустить мотор. Долго не могу найти акселератор. Я его давно бросил для того, чтобы держать в руках тормоза. Наконец, нахожу шланг, зацепленным за седушку и беру его в руку.
Первая попытка запуска неудачна. «Пожалуйста, ну пожалуйста..» начал кричать я. На второй попытке мотор провернулся несколько раз но не завёлся. Я начал нажимать грушу подкачки. И уже безнадёжно снижался в море. Высоты было уже всего 50 метров.

Наконец мотор схватил и я на минимальном газу начал продвигаться в сторону острова, до которого оставалось ещё 10 минут полёта над водой.
Взглянув вверх, я увидел, что опять нахожусь под грозовой тучей, которая снова начала меня подсасывать. Ну, уж теперь-то я знаю, что меня ждёт там! И я ни за что на свете не поднимусь туда! Я сложил самые большие уши в моей жизни. Только 10% крыла оставалось раскрытым. По пальцам струилась кровь.
Это мне помогло, я больше не поднимался, но крыло начало сильно раскачиваться и я решил отпустить уши. Высота – 50 метров и я могу достичь острова.

Уже над островом на высоте 20 м я вижу небольшую пристань в глубине бухты и решаю направиться туда. Но невозможная турбуленция бросает меня со стороны в сторону, крыло начинает снова впадать в коллапс, я бросаю уши и в этот момент словно кто-то мне говорит: «Не проси большего. Я тебя доставил на пляж. Ты не хотел добраться до дома».
Решаю приземлиться не смотря ни на что. В упорной борьбе. И всё это на высоте всего 10 метров. Лишь бы не попасть на деревья. Лучше в воду. И, уходя от деревьев, я вижу справа от меня небольшое болотце глубиной (как потом оказалось) 40 см. Закладываю винг-овер, теряю высоту и приземляюсь. Живой и невредимый.

Тут же появляется катер, который подбирает меня и доставляет на другой остров, где меня перегружают на корабль береговой охраны, сохранившийся ещё со времён войны в Колумбии, и везут меня на Сант Джорж, объявив по дороге по радио, что поиски 1012 (это я был 1012) закончились и он (я, то есть) жив.

Когда меня выгрузили на берег, там были полицейские, пожарные, береговая охрана и меня кто-то спросил: «Что произошло?» Я ответил: «Не знаю». Гвардеец переспросил меня:
- Что ты видел?
Я ответил: «Я видел смерть и я видел Бога».

Кто-то спросил у меня, как я опустился, поскольку я выжил. Я ответил: «Я не опустился они опустили меня. И как я выжил, я не знаю, потому что не уверен, что живой». Мы молчали в то время, когда береговые охранники снимали с катера моё снаряжение. И в молчании меня доставили в казармы, где я, наконец увидел своих друзей, которые были в порядке.

Я получил хороший урок и не собираюсь читать нравоучения. Я не знаю, что сказать. Возможно через неделю я смог бы рассказать что-то большее, но сейчас я знаю только то, что я видел что-то там наверху. Я не знаю, что это было, но все те, кто со мной знаком, знают, что я не страдаю спиритизмом, сентиментальностью, но там, наверху, я видел что-то такое, что мой разум не может объяснить.
Я решил открыть для себя другие интересы. Возможно, Бог существует. И, возможно, я ошибался всё это время. Возможно, что выше нас что-то есть. Дай то бог, если я смогу когда-нибудь это осознать, но там, наверху, я видел чудеса, борящиеся за меня.

Я поклялся никогда больше не летать без парашюта, без ножа, чтобы отрезать стропы, не летать в грозу.

Со вчерашнего дня 4 августа 2002 года – мой день рождения. Вчера я умер и воскрес заново. Вчера началась новая глава моей жизни. Летать я продолжу, так как это – моя страсть. Моё крыло "MAC TRANCE". Я полюбил его ещё больше за то, что оно помогло мне выйти из этой машины, пожирающей воздух. И мне очень жаль, что пришёл момент поменять его.

Стропы увеличились в длине на 1 метр, швы распоролись во многих местах. Такие удары не проходят даром, выдерживая вес мой и моего мотора, которые, наверное, достигали тонны.
Моё полное время нахождения в грозе – 2 часа 15 минут. И меня переместило на расстояние в 50 миль.
Germán Matajira


Редактировалось: Alaska (02 Мар 2007), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Фев 2007
Старт - подробные рекомендации Николая Шорохова
Выводы и рекомендации сделанные на основе проведённых маршрутных курсов

Печально:
1. Только единицы из нас обладают уверенным стартом.
2. Плохой, неуверенный старт, это 60-80 процентов травм в парапланеризме.
3. Наши пилоты развращены лебедкой.
4. Практически во всех московских школах нет должного внимания технике обратного старта, и правильности движений, шагов, работы руками, телом, и контроля купола во время старта.
5. Этого нет, не только в московских школах.
6. 7 лет назад наши пилоты подавляюще стартовали лучше, заметен регресс.
Рекомендации:

1. В школах: обязать всех пилотов(особенно в нетермичный сезон) каждый день:
а) пилоты опытные, с налётом от 100 часов ежедневная тренировка старта не менее получаса-часа(умные и больше)
б) пилоты менее 100 часов, обязательная тренировка не менее часа.

Имеются ввиду подъёмы купола, а не стояние с поднятым куполом!!!!
Просто стоять и удерживать купол над головой многому не научит.


Упражнения:

1.Передний старт:
Все время обращать внимание на достаточную загрузку купола, достаточное торможение в нужный момент клевантами и отсутствие паузы в разбеге.
______________________________________
а) из положения когда ветер строго в купол.
б) штиль
в) ветер под углом.

Обратить пристальное внимание:
а) на ширину шага — пилот передвигается широким шагом, не приседает, не семенит, руки сзади и вдоль тела.
б) на положение пилота «как в низком старте – центр тяжести лежит на грудной перемычке, голова впереди ног, пилот постоянно нагружает купол.
в) достаточно и своевременно тормозит купол в процессе!!!!! Подъёма
г) пилот понимает, где центр и следует за центром купола, при этом адекватно подруливая, клевантами.
д) как пилот пытается контролировать купол в процессе подъёма--- только оглядываясь через плечо(вбок - назад), ни в коем случае не пытаясь увидеть купол вертикально над головой.

Идеально, всё это на маленьких склонах, но и на поле очень полезно.
Заставлять инструкторов школ контролировать ваши упражнения, чтобы они могли исправить ваши ошибки.
В случае отказа обвинять инструкторов в оголтелом капитализме и попрании человеколюбия(вообще-то это не шутка, как правило всем лениво, и даже наши сборники не умеют хорошо стартовать, даже Марину Олексину хотели в прошлом году отстранить от участия от в Кубке Мира за её старты, а обо мне несколько лет назад шутили так: он только летать умеет, а стартовать и приземляться нет, кстати и сейчас часто косячу и поэтому постоянно тренируюсь ).


Задний старт:
Всегда следить , что ноги почти прямые, пилот не заваливается, не приседает низко, не семенит, не делает лишних движений, не подпрыгивает, «не теряет землю», не ограничивает себя в движениях, На своевременный разворот(отучивать нырять под стропы ещё невыведенного купола)
Движения оптимально достаточны, без красивости и вычурности.
Все время обращать внимание на достаточную загрузку купола, достаточное торможение в нужный момент клевантами и отсутствие паузы в разбеге.
Заставить себя не обращать внимания в какую сторону любишь разворачиваться, чтобы было всё равно, и научиться автоматически определять как брать клеванты, и А-ряды с первого взгляда.
Варианты, которые надо тренировать:
1. В штиль или очень слабый ветер передние ряды берутся крест- на крест( нижний ряд нижняя рука ниже всех строп) чтобы во время подъёма купола пилот мог развернуться и продолжать бежать, продолжать нагружать купол за передние ряды не перехватывая и не отпуская передние ряды и при этом не делая паузы и не давая куполу обогнать или недовыйти куполу в полётное положение.
2. В штиль или слабый ветер купол разгоняется мелкими подергиваниями купола.
3. Средний ветер: одно из главных упражнений на чувство купола:
Нормально прицепленный купол, клеванты свободно болтаются(единственное упр-е когда клеванты можно отпустить):
Поднимаем купол и удерживаем его в диапазоне 45-5 градусов, то есть не поднимаем до конца, но и не даём ему лечь полностью на землю, играем с ним как на арфе, свободно руками: то только за один А-ряд то за задний, то за стропу управления,
Ни в чем себя не ограничивая, главное не положить полностью купол на землю и не дать ему себя обогнать.
Тренировать такой старт как и при прямом ветре так и боковом.

4. Средний ветер, упр-е 2:
Клеванты в руках, передние ряды брать поверх всех строп.
Тренировать такой старт как и при прямом ветре так и боковом.
Научиться контролировать подъём купол дозированной нагрузкой на А-рядах, своевременным бросанием одного А-ряда, и своевременным торможением только одной клеванты.

5. Средний ветер упражнение 3
Подъём за один А-ряд, и одновременное торможение его же одной клевантой.
Тренировать такой старт как и при прямом ветре так и боковом.
Тоже но оба А-ряда в одной руке.

5.Средний ветер упр-е 4:
Перекладывание купола за стабилизационную(галстучную) стропу тили за один А-ряд, с контролем на одной клеванте из положения : ветер точно в ухо, в положение: точно в лоб.

Обе клеванты всегда в руках!!!!
Всегда следовать за центром купола!
6. Сильный ветер:
Упр-е 1 предельно мягко поднимаем прямыми руками купол за А- ряды, бросаем их под углом 20-45 градусов и дозировано тормозим клевантами, не даём себя подбросить и кинуть под купол, скользим на ботинками как на лыжах, не даём куполу себя обогнать.

7. Сильный ветер:
Упр-е 2 клеванты в руках, А-ряды в одной руке, вторая рука держит задние ряды.
Поднимая за А-ряды, одновременно притормаживаем за задние, купол встаёт даже в ураган как лапочка.
Тренировать такой старт как при прямом ветре так и боковом.
При косом выходе управляем задними рядами(которые в одной руке) отклоняя их вправо-влево.

автор Николай Шорохов
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=173792
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Фев 2007
как быстро снизиться
тут большой тред по этому вопросу, рекомендую прочитать, там много чего: размышления о В-срыве, о пульсирующих спиралях и о винговерах со сложенными ушами ....

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=253548

предупреждаю, что многие описанные в этом треде режимы реально опастно для даже достаточно подготовленного пилота ...

Замечание от Димы Бондарева:
Алексей, такие рекомендации в фак заносить нельзя.
первый режим откровенно опасен, остальные пункты как минимум спорны.
проконсультируйся с другими пилотами.

еще до кучи
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=448600


Редактировалось: Alaska (11 Июл 2008), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Фев 2007
Что делать если купол попал в сильную болтанку ?
Первое движение -- как можно сильнее разжать ноги в подвеске и согнуть колени. Так достигается максимальная эффективность работы весом, максимальная чувствительность, минимальный момент инерции пилота относительно вертикальной оси (уменьшается вероятность твиста).

Второе движение -- загрузить обе консоли весом более-менее одинаково. Обычно удаётся успеть, когда купол уже пошёл вперёд, но ещё не прошёл над головой.

Третье движение -- компенсация клевантами с сохранением на них одинаковой нагрузки. Делается одновременно со вторым движением. Ход клевант может быть какой угодно большой, вплоть до превышающего срывной в спокойном полёте. Главное -- ощутить нагрузку на клевантах. При появлении нагрузки хотя бы в пару кг можно ожидать, что компенсация будет успешной.

Четвёртое движение -- во-время приотпустить клеванты. Ориентироваться опять-таки по нагрузке на них. Подсрыв допустим, но только кратковременно. Важно не развить дискотеку.

Далее -- постепенное гашение затухающих колебаний по всем осям.

автор Теоретик
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=218126

Уточнение от Теоретика
Речь идёт исключительно о том, как компенсировать сильный несимметричный клевок. Пилотирование в болтанку -- более широкий вопрос.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Фев 2007
Правила расхождения в воздухе
идите по ссылке, там прекрасный текст и много правильных картинок !!!

автор denis
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=224744
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Фев 2007
Классификация DHV по Теоретику ..
Дэхавэ три -- это пепелац для самого Пэжэ, родной. Не меньше. На дэхавэ три в России всего несколько человек могут летать и не падать часто. Потому что это самые-самые сложные и опасные пепелацы. И чтобы летать на них и не падать часто, надо, чтобы в голове был мозг, а не полное кю. Причём самый лучший, свежий мозг.

Чатлане с общим налётом часов этак в 300 могут летать на дэхавэ два-три и не падать часто. Это тоже непростые пепелацы, но не такие непростые, как дэхавэ три. Чтобы летать на дэхавы два-три, надо, чтобы в голове был или мозг, или самый лучший луц. Хотя мозг всё-таки лучше.

Чатлане попроще и самые крутые пацаки с налётом часов от 150 обычно летают на дэхавэ два. Это примерно как дэхаве два-три, только проще.

Дэхавэ один-два придуманы для того, чтобы было на чём летать простым пацакам. Для того, чтобы летать на дэхавэ один-два и не падать часто, надо, чтобы мозг был у близких друзей и немножко -- у того пацака, который летать собирается. И чтобы никакого кю!

Если же пацак ещё совсем-совсем молодой, неопытный -- ну как Скрипач или дядя Вова -- то ему можно летать только на дэхавэ один. Дэхавэ один -- это пепелац для тех, кто пользоваться мозгом по прямому назначению ещё не научился, или для тех, у кого в голове вместо луца полное кю...

Ладно, поприкалывались -- и хватит. Юноша, вам сюда! Читать внимательно. English.

автор - Теоретик
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=213798
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
07 Мар 2007
поговорим о посадке
в треде имеются размышления о способах посадки на склон
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=283007

о том садиться вообще (by theoretic)
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=286973

1. Выход в зону предпосадочных манёвров. Высота -- более 100 метров. Определяемся с местом будущей посадки и перемещаемся в зону, из которой точка посадки (ТП) достижима прямолинейным планированием против ветра. В процессе перемещения определяемся с ветром (смотрим на дымы, деревья, другие парапланы, навороченные приборы...) и, соответственно, с ветровым сносом.

2. Сброс избытков высоты. Высота -- 50-100 метров. Сбрасываем избыток высоты в любой удобной технике (от "восьмёрок" до спирали), постоянно оценивая расстояние до ТП и свою возможную глиссаду с учётом сноса.

3. Выход в точку с высотой 10 метров. Высота -- 10-50 метров. ИМХО самый ответственный этап захода. Аккуратно маневрируем, постепенно выходя в точку с высотой 10 метров, из которой можно спланировать точно в ТП без манёвров скоростью и качеством (Т10). Естественно, такое планирование -- строго против ветра. Момент ответственный, потому что именно на этой высоте становится существенным влияение приземельной турбулентности и градиентов ветра.

Очень хорошая техника захода -- L-образный заход: перемещаемся почти перпендикулярно будущей глиссаде на балансировочном режиме и оцениваем ветровой снос. Можно подруливать, перемещаясь вправо-влево. Закончиться такой манёвр должен плавным разворотом с выходом в Т10.

А ещё можно делать небольшие "восьмёрки", можно сложить "уши", можно выжать акселератор... Но главная задача -- точно прийти в Т10 так, чтобы остаток захода не потребовал маневрирования.

Заход на Т10 обязательно делается с небольшим перелётом. Идеал -- превышение над идеальной глиссадой примерно полметра-метр. Просчитывать этот запас в метрах перелёта смысла не имеет -- потому что контроль высоты в данном случае важнее.

4. Финальная глиссада. Высота -- 1.5-10 метров. Выпускаем шасси (приводим ноги в посадочное положение). Крыло отпускается до балансировчной скорости или чуть меньше. Всё! С этого момента маневрировать нежелательно. Допустимый расход клевант на финальной глиссаде -- не больше четверти хода.

При сильной турбулентности на финальной глиссаде можно кратковременно дожимать и дальше во избежание сложений, но не больше, чем на 50-60 % хода. Ни о какой точности посадки при этом речи, естественно, уже нет -- важнее избежать попадания в срывы или сложения на высоте 5-10 метров.

Итак, крыло отпускается и идёт на клевок. Пара-тройка (а то и пяток) метров высоты из оставшихся десяти при это теряется, зато у нас появляется скорость, а траектория выполаживается. Тонкими движениями клевант (в пределах +-10% хода) регулируем угол планирования, выводя крыло в точку с высотой 1 метр и удалением от ТП тоже примерно 1 метр (Т1). Большой свободы манёвра у нас к этому моменту уже нет -- можно только слегка подруливать, уточняя глиссаду.

При грамотных действиях на предыдущих этапах посадки возможный недолёт-перелёт после выхода в Т10 не превышает 10-15 метров. Исправление такой ошибки требует совсем небольших движений клевантами. Ситуация, когда для исправления ошибки захода нужно на высоте 5-10 метров зажать крыло до срыва или отпустить полхода клевант, в нашем случае исключается. Конечно, при условии, что на посадке нет мощной турбулентности. Но это совершенно специальный случай, требующий совершенно специального захода на посадку...

5. Торможение и касание. Итак, на хорошо разогнанном крыле мы вышли в точку, удалённую от ТП на метр, имея превышение тоже где-то метр -- это Т1. Естественно, ровно "метр на метр" получается далеко не каждый раз -- однако типичные для этой заключительной фазы посадки ошибки исправляются в процессе финального торможения ("подушки"). Обычно ошибка по высоте составляет не больше метра, по дальности -- не больше 3-4 метров.

Небольшой недолёт? Тормозим крыло мягко, чуть растягивая крайние метры глиссады. Небольшой перелёт? Энергично тормозим крыло вплоть до срыва ещё в воздухе, но на высоте в несколько десятков сантиметров.

Касание.


Редактировалось: Alaska (13 Май 2009), всего редактировалось 3 раз(а)
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
26 Ноя 2009
Посадка на крутые осыпи без растительности. Как?
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=61819

ingener
Я прекрасно понимаю, что это опасно. Но насколько опасно - не представляю, поскольку самому как-то садиться не приходилось. Хотелось бы знать поточнее, особенно в сравнении с посадкой на лес. Кто имел опыт посадок на осыпи? Как долго после посадки катились, как останавливались и вообще ваши ощущения...

Ильич 2-й
Цитата:
Кто имел опыт посадок на осыпи?
Да.

Опасности:
а) то, что указала Turbulent. Может долбить оч прилично, вплоть до фейсом об склон (2004, Курай, у пилота перелом руки)
б) осыпь - понятие широкое:
- бывают осыпи (=склон, усыпанный камнями осыпных (=осыпавшихся сверху при разрушении гор) пород):
== мелкие (камушки не более 5-8 см). Приземление достаточно комфортное, параллельно склону. и даже по ветру приходилось, с кувырканием. Возможная опасность: вкрапление в мелкую осыпь (которая едет под ногами, то есть "мягкая") прожилок из твердой породы (сверху не видно), потому ВСЕГДА и жестко держать голеностоп, и готовиться кувыркаться.
== средние - камни и 5, и 10, и 30-40 см возможны. Приземление с обязательным сбросом скорости. Жёстко держать голеностоп. Кувырки - чреваты травмами. Возможны (или нужны) как крайняя мера.
== крупные - камни и по 1-2 метра возможны, и больше. Приземление: ... а чего вас туда занесло?

и "глубокое":
- а что ниже нее? Её продолжение? Выполаживание? Скальный сброс? Сколько до края?
- что над ней? Осыпь - значит, это всё свалилось сверху. Нет ли стенок-склонов, откуда долбанет камнем? Если да- то и собираться поскорей и готовиться удрать в любой момент, даже оставив крыло.
Такие возможные варианты исходов. Но это имеет отношение к любому, не только осыпному, склону.

Цитата:
Цитата:
Как долго после посадки катились, как останавливались и вообще ваши ощущения...

Да как обычно: кувырок - и все. приземление-то не вниз по склону. Кстати, если и вниз (не представляю, правда, как такое получить, за исключением случаев падения), то ваше крыло вас заякорит. Порвется, конечно, слегка.
Прочие ощущения - как и всегда:
1) руки-ноги целы? - ОК
2) бли-ин, а мужики-то дальше летают???

Общая опасность - крайне аккуратно собирать крыло: осыпь может чуть-чуть "поехать" (что не страшно, если под ней нет обрыва) и повредить и ткань, и стропы.

Дополнение: крутизна осыпи - тангенс угла = коэфф. трения скольжения камня по камню (или вас по камню). Кажется, тангенс - думать неохота - но суть в том, что НУ, ОЧЕНЬ КРУТЫХ осыпей можно не ждать, если они не поддерживаются прочными скальными породами.

Airclub
Не садитесь на сыпуху!

Днестр, Нагоряны, старт у церкви.
Типичный склон, зеленка, сыпуха, вертикалка и валуны внизу.
После хорошего летного дня, в здыхающем вечернем молоке, периодически летая, садился на склон.
И оно мне надо было?!!!
Просадило. Мягко, в ноль, коснулся склона чуть ниже обычного.
Несколько минут стоял ожидая поддува балансируя с крылом. Я даже не подозревал, что стою на сыпухе.
Не дует, решил подняться выше. Гашу купол, неожиданно сыпуха поехала под ногами.
Несколько килограммов моего веса крыло принимало на себя.
Ехал на спине, вернее на жопе, живо представляя какая ЖоППа сейчас предстоит, запаска в такой ситуации не поможет.
Попытался поймать А ряды, наполнить, вывести крыло.
Не получилось, один А ряд выскользнул или не поймал, купол кайтом прошел по склону.
От падения вниз спас кустик, даже не кустик, а корешок какой то "чинары" на самом лбе и трещина в камнях.
Висел над обрывом долго, боком в раскарячку, буквально на стропе стабилизатора (галстучная стропа), крыло Акцент от Аероса.
Вытащили меня уже по темному, связав буксиры с машин, какие то пасы и веревки.
Давно это было, запомнилось на всегда.

Дамы и господа пилоты, не садитесь на такую сыпуху!

продолжение темы
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=34309

Jozek

СТАРТОВАТЬ И САДИТЬСЯ НА КРУТЫЕ СКЛОНЫ ОПАСНО!

-избегайте стартов в таких условиях - ошибки вывода крыла зачастую исправить будет просто невозможно!
-без должного опыта избегайте посадок в таких местах!
-если уж садитесь, приготовьтесь как можно быстрее погасить купол;
-если чувствуете, что не можете перебороть крыло, не боритесь до последнего - лучше вновь стартовать и сесть внизу, чем туда скатиться.


Что же за фигня?
Для тех, кто не понимает: объясняю:

Ветер преломляется склоном, отклоняясь вверх, образуя такой полезный нам с вами динамик. И чем круче склон, тем сильнее этот самый ветер преломляется. А теперь давайте представим себе, как поведет себя наше любимое крыло, когда мы находимся на таком склоне:
Как известно, параплан обладает устойчивостью по тангажу и, находясь в выведенном положении и будучи нагруженным, стремиться стабилизироваться по потоку. Что же происходит, когда поток идет косо снизу вверх?
Ответ прост: крыло стремится стабилизироваться в косом положении, уходя вперед. И такая полезная подъемная сила, рождаемая аэродинамическим профилем, без которой немыслим был бы полет, начинает играть злую шутку: ее вектор направлен теперь не вверх, а косо, вверх и вперед. И крыло начинает тянуть вперед. А впереди нет земли, на которую можно опереться, она уходит вниз.
Удержаться в такой ситуации на земле очень сложно. Говорю со знанием дела - сам был вынужден однажды стартовать в такой ситуации с галстуком (умудрился вывести с галстуком крыло) - за что поплатился переломом.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
22 Мар 2007
DHV - что есть что ...
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=159509
ссылка на DHV: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html
+
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=561639

1 -- Paragliders with simple and very forgiving flying characteristics.

1-2 -- Paragliders with good-natured flying characteristics.

2 -- Paragliders with demanding flying characteristics and potentially dynamic reactions to turbulence and pilot errors. Recommended for regularly flying pilots.

2-3 -- Paragliders with very demanding flying characteristics and potentially violent reactions to turbulence and pilot errors. Recommended for experienced and regularly flying pilots.

3 -- Paragliders with very demanding flying characteristics and potentially very violent reactions to turbulence and pilot errors, little scope for pilot errors. For expert pilots.

Вольный перевод:

1 -- парапланы с простым характером, прощающие практически любые ошибки пилота.

1-2 -- парапланы с достаточно простым, приятным характером.

2 -- парапланы, требовательные к пилотированию. Могут иметь резкие реакции на турбулентность и ошибки пилотирования. Рекомендуются регулярно летающим пилотам.

2-3 -- парапланы, очень требовательные к пилотированию. Могут иметь резкие реакции на турбулентность и ошибки пилотирования. Рекомендуются опытным, регулярно летающим пилотам.

3 -- парапланы с очень высоким уровнем требований к пилотированию. Могут иметь исключительно резкие реакции на турбулентность и ошибки пилота. Пилот практически не имеет права на ошибку. Только для пилотов экспертного уровня.

Это, так сказать, описательная часть. А сертификация как таковая подразумевает испытания параплана по двум группам тестов:

Прочностные испытания: проверяется способность параплана выдерживать динамическое и статическое нагружение. Сертифицированный по DHV параплан обязан выдерживать 8G в динамике. Прочностые испытания параплан либо проходит, либо не проходит, результат в баллах не выставляется.

Лётные испытания: проверяется способность параплана производить беззопасные взёлт, посадку и изучается поведение параплана на выходе из нештатных режимов полёта (всего 14 тестов). Каждый тест оценивается по шкале DHV. Для каждого теста методика выставления оценок своя. Приблизительно это выглядит так:

Оценка 1 -- параплан выходит из режима самостоятельно, быстро и плавно, отклонение от траектории минимальное.

Оценка 1-2 -- параплан выходит из режима самостоятельно, относительно быстро и относительно плавно, отклонения от траектории небольшие.

Оценка 2 -- для выхода из режима может потребоваться небольшое управляющее воздействие. Выход может быть замедленным, отклонения от траектории умеренные.

Оценка 2-3 -- для выхода из режима может потребоваться быстрое и точное управляющее воздействие. Ошибка пилота может спровоцировать переход в другие опасные режимы полёта. Выход может быть замедленным или не наступать без управляющего воздействия. Отклонения от траектории значительные.

Оценка 3 -- для выхода из режима требуется быстрое и точное управляющее воздействие. Ошибка пилота усугубляет опасный режим или провоцирует смену опасного режима. Выход из режима крайне медленный или наступает только после управляющего воздействия. Отклонения от траектории очень велики.

Результирующая оценка параплана по результатам лётных испытаний DHV берётся как наихудшая оценка отдельного теста. Неважно, получил параплан 10 оценок 2-3 или одну -- всё равно он будет 2-3.

DHV -- субъективная система тестирования в части лётных испытаний. Тест-пилоты выставляют оценки исходя из собственного видения ситуации, средств объективного контроля в рамках лётных испытаний DHV не применяется. Известны случаи, когда DHV явно завышала или занижала оценки по лётным испытаниям для тех или иных парапланов исходя из политических и рыночных соображений. Впрочем, случается это крайне редко.

Теперь -- о мифах.

1. Никакая сертификация не описывает и не регламентриует вход в опасные режимы полёта. Параплан класса DHV 1 имеет право складываться или срываться хоть раз в 10 секунд -- имеет значение только способность параплана выходить из режима, то-есть пассивная безопасность параплана. В среднем парапланы нижних классов сертификации достаточно редко входят в опасные режимы полёта, но сертификацией это не гарантируется.

2. Сертификация никак не связана с уровнем лётно-лехнических характеристик (ЛТХ) и с геометрическими характеристиками параплана. В целом с повышением класса сертификации удлинения растут, а ЛТХ повышаются -- но сертификация никак это не регламентрирует. Для примера: разброс удлинений в классе DHV 2 сейчас составляет примерно единицу (диапазон 5.0 - 6.0). Реальное а/д качество может также различаться примерно на единицу или больше, макс. горизонтальная скорость -- на 5-7 км/ч. И всё это -- при сохранении постоянного уровня пассивной безопасности, гарантированного сертификацией.

автор Теоретик


Редактировалось: Alaska (02 Апр 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
19 Апр 2007
DHV&AFNOR
Первой широко признанной системой сертификации парапланов была французская система ACPUL (Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers -- Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА). Цель создания системы -- вышибить с французского рынка "левых" производителей, техника которых не обладала должной надёжностью и создавала отрицательный имидж молодому ещё французскому парапланеризму. Система была признана собранием французских конструкторов парапланов в 1991 году.

ACPUL включала в себя прочностные испытания и 12 лётных тестов, каждый из которых оценивался по шкале A, B, C.

Прочностные испытания состояли в статическом нагружении параплана до 5 максимальных заявленных конструктором полётных весов и в динамическом (ударном) нагружении до 8 максимальных заявленных конструктором полётных весов. Параплан считался прошедшим прочностные испытания, если после них не имел повреждений, делающих невозможным нормальный (устойчивый, управляемый, без опасных скоростей снижения) полёт.

Лётные испытания заключались в намеренном введении параплана в определённые опасные режимы полёта и пассивное наблюдение тест-пилота за выходом аппарата в нормальный полёт. Результаты лётных испытаний представлялись формулой вида 5A3B4C. Оценка A соответствовала максимальной степени пассивной безопасности, оценка C -- минимальной.

Сертификацию парапланов по ACPUL было доверено производить специально созданной для этого структуре -- лаборатории AEROTESTS под бессменным руководством Андре Роза (Andre Rose). Никакие другие организации устанавливать соответствие парапланов нормам ACPUL уполномочены не были.

Система ACPUL, постоянно совершенствуясь, просуществовала до середины 90-х годов, после чего была поглощена французским Госстандартом (AFNOR -- Association Francaise de NORmalisation, Французская ассоциация по сертификации). AFNOR -- аналог российского понятия ГОСТ, AFNOR на парапланы -- это франзцуский ГОСТ на парапланы. К тому времени ACPUL уже успела стать негласно признанной во всём мире системой испытаний парапланов, и AFNOR успешно подхватил этот флаг.

AFNOR, как и ACPUL, предусматривал прочностные испытания и лётные тесты. Количество последних с годами постоянно увеличивалось и к концу существования системы AFNOR выросло до 17. А вот прочностные испытания остались практически без изменений.

Лётные испытания парапланов в системе AFNOR оценивались четырьмя возможными оценками: Standard, Performance, Competition, Biplace. Последняя оценка относилась только к двухместным парапланам. Фактически тандемы могли либо пройти AFNOR, либо не пройти, градации пассивной безопасности для них де-факто определены не были. Для одноместных аппаратов оценка Standard соответствовала максимальной степени пассивной безопасности, Competition -- мирнимальной. Результирующая оценка определялась как наихудшая оценка пассивной безопасности для всех лётных испытаний тестируемого аппарата. Для аппаратов, претендующих на оценку Competition, некоторые лётные тесты были необязательны.

Лётные и прочностные испытания в системе AFNOR было доверено производить двум независимым сертификационным лабораториям: уже известной нам AEROTEST и швейцарскому сертификационному центру Air Turquoise (Бирюзовый воздух) под руководством Алена Золлера (Alain Zoller).

Помимо AFNOR на парапланы, существовал также и AFNOR на парапланерные спассистемы. Испытания парапланерных спассистем по AFNOR проводились теми же сертифицирующими организациями.

AFNOR на парапланы успешно просуществовал до 2006 года, после чего был сменён на Единую евронорму -- CEN, которая постепенно стала заменять собой национальные нормы в странах Евросоюза.

DHV (Deutscher Hangegleiter Verband, Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) -- немецкая организация, имеющая широкие федеративные функции и полномочия. В рамках DHV существует и система сертификации лётной техники -- дельтапланов, жесткокрылов, парапланов, подвесных систем и протекторов, спассистем.

Сертификация парапланов по DHV началась практически одновременно со становлением парапланеризма как массовой активности -- то-есть с середины 1980-х годов. Как и AFNOR, DHV предусматривала прочностные и лётные испытания парапланов. Лётные испытания (количеством до 17) проводятся для каждого параплана дважды -- при минимальном и максимальном заявленном произвоителем полётном весе. Оценка каждого теста берётся как наихудшая для двух этих весов. Оценки пассивной безопасности DHV имеют 5 градаций как для одноместных, так и для двухместных парапланов: 1, 1-2, 2, 2-3, 3. Максимальной пассивной безопасности соответствует оценка DHV 1, минимальной -- DHV 3.

Помимо гарантии соответствия классу сертификации испытанного образца, DHV гарантирует монотипичность всех аппаратов данной модели. Для этого DHV фактически сертифицирует производство путём его периодической инспекции. Собственно, это основная причина того, что техника, производимая небольшими фирмами, обычно не имеет сертификации DHV. Обеспечить достаточную монотипичность в условиях мелкосерийного производства малореально, и в DHV это хорошо знают.

Испытания по системе DHV уполномочена проводить только тестовая лаборатория DHV.

DHV изначально оказалась по-немецки более тщательной и продуманной системой сертификации, чем ACPUL и впоследствии AFNOR. Поэтому вес сертификации DHV на международном рынке с годами неуклонно возрастал -- несмотря на то, что DHV изначально создавалась исключительно для немецкого рынка и является обязательной только для парапланов, продаваемых в Германии. AFNOR же с годами, наоборот, стремительно устаревал. В конце существования этой системы сертификации термин AFNOR Standard стал уже нарицательным -- излишне мягкие требования AFNOR к пассивной безопасности привели к появлению "стандартов" с удлинением в районе 6 единиц, по сложности пилотирования и требовательности к пилоту практически не отличавшихся от типичных "перформансов".

С самого своего появления Евросоюз проводил планомерную политику введения во входящих в него странах единых норм и стандартов. Парапланы не стали исключением: единая евронорма на парапланы (CEN) разрабатывалась начиная с первых годов 21-го века. Однако процесс введения новой нормы растянулся на несколько лет. Не последнюю роль в этом сыграла агрессивная политика DHV: немцы очень не хотели лишаться контроля над весьма прибыльным для них национальным рынком лётной техники. Какое-то время в качестве CEN временно засчитывался окончательно устаревший к тому времени AFNOR. Но всё же после долгих дебатов новая норма была наконец принята, и первый полноценный сертификат CEN для параплана датируется 2006-м годом.

CEN унаследовала тщательность подхода и большое число тестов от DHV, а объективные методики контроля тестов -- от AFNOR. Количество лётных испытаний в системе CEN впечатляет: 23! Как и в DHV, каждый лётный тест проводится дважды -- для максимальной и минимальной нагрузки на крыло. Пассивная безопасность по CEN имеет следующие градации: A, B, C, D. Наибольшей пассивной безопасности соответствует оценка A, наименьшей -- D. Тандемы в рамках CEN оцениваются так же, как и одноместные аппараты. Оценка каждого теста берётся как наихудшая из оценок для минимальной и максимальной загрузки, а результирующая для параплана -- как наихудшая из оценок индивидуальных тестов.

Сейчас CEN заменила собой в Европе как AFNOR, так и DHV. Тем не менее сертификация DHV по-прежнему обязательна для парапланов, продаваемых в Германии.

Испытания CEN уполномочены проводить те же сертификационные центры, которые ранее проводили испытания по AFNOR -- а именно AEROTEST и Air Turquoise.

автор Теоретик
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=297249
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
14 Май 2007
КАК ПРАВИЛЬНО ПОНИМАТЬ СЕРТИФИКАЦИЮ DHV (перевод статьи из "Fly and glide" (Германия), №10, 2005)
источник http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=181957
перевод А. Мартынов

Клаус Иршик (Klaus Irschik), тест-пилот "Fly and glide"
("Fly and glide" (Германия), №10, 2005)
КАК ПРАВИЛЬНО ПОНИМАТЬ СЕРТИФИКАЦИЮ DHV


Чтобы понять характер крыла, вы можете на нем полетать. Или посмотреть протокол испытаний в ДХВ. Правда, Для второго варианта вам нужен некоторое знание языка испытателей. Собака тут часто бывает зарыта в деталях…
Мы исследовали пункт за пунктом протокол испытаний образца, чтобы показать то, что находится между строк. Начнем с важнейшего – деления крыльев на классы.
Как известно, существуют 5 классов крыльев: от «1» - крыльев, прощающих ошибки пилота в самом широком диапазоне, до «3» - крыльев, очень требовательных. Для отнесения крыла к классу определяющей является худшая из отдельных оценок. Например: крыло имеет в основном оценки 1-2, но при сложениях имеет оценку 2-3. За счет этого оно попадает в класс 2-3.
Но: класс крыла не имеет никакого отношения к его качеству. Опыт показывает, что уже крылья 1-2, так называемые крылья спортивного класса, позволяют делать маршруты свыше 100 км!
Разница в «летучести» де факто проявляется только при полетах на акселераторе. Здесь соревновательные крылья превосходят «1-2».

Поведение на старте

Чтобы оценивать правильно выбранную колонку протокола, вначале определите ваш стартовый вес. Вы находитесь ближе к верхней границе весовой вилки? Тогда читайте правую колонку. Если ближе к нижней границе – левую.
Теперь к вопросу поведения на старте. Отрадно знать, что тут доминируют однозначные высказывания без большого разбега в интерпретациях. Спектр высказываний распространяется от «равномерное быстрое наполнение» с оценкой «1» до «замедленное асимметричное наполнение» с оценкой «3». Если ваше крыло надежно выходит при боковом ветре или в штиль так же, как и на плоском склоне, но слегка замедленно – такие крылья получают «2» или хуже.
Если вы не так уж быстроноги, вам нужно проследить за тем, чтобы скорость отрыва вашего крыла имела оценку как минимум «средняя», то есть менее 30 км/час.

Поведение в полете

Чтобы протестировать «прямолинейный полет» пилот летит на скорости с нулевым торможением. Исследуется, как крыло реагирует на турбулентности. С помощью боковых раскачек купола и клевков искусственно имитируются нестабильные условия полета. Результат отображается в протоколе в виде записи «демпфирование колебаний». Если крыло быстро успокаивается само, оно получает оценку «хорошо». Если до успокоения колебаний и самостоятельного выхода крыла в прямолинейный полет проходит много времени, крыло получает оценку 2 или хуже. У «единичек» могут возникунуть нюансы: тест-пилот может оценить гашение колебаний как «хорошее» и «среднее». И в обоих случаях это категория 1! Примечание: если вы ищете «подвижное» крыло – то в протоколе должно стоять «среднее».
Графа «управляемость в виражах» (Kurvenhandling) дает информацию об управляемости. Или, иначе говоря, как аппарат ведет себя в повороте. Большую роль здесь играет ход клевант и усилие на клевантах при увеличении управляющего воздействия. Принципиальным является следующее: большой ход и явное увеличение усилия на клевантах – это безопасность. Но возникает обратная проблема: в большинстве случаев - потеря управляемости. Чудо в виде крыла с легким управлением и длинным ходом клевант в парапланерном спорте еще не создано.

Скорость

Горячая тема! Так как измерения являются спорными, а некоторые изготовители использовали раньше значения скорости для создания рекламных иллюзий, теперь параметры максимальной скорости не публикуются. Тем не менее, тест-пилоты очень хорошо измеряют минимальную и максимальную скорости. Крыло, которое летит менее 30 км/ч вообще не полчает ДХВ-сертификата. Разница значений между минимальной и крейсерской скоростью (тримспид) должна составлять по меньшей мере 10 км/ч, в противном случае крыло также не сертифицируется. Основное правило: чем больше эта разница скоростей, тем лучше. Чтобы получить минимальное значение, тест-пилот медленно и равномерно затягивает клеванты до режима парашютирования. Вообще, в современных крыльях проблемы «стабильного парашютирования» не существует.
В протоколе испытаний этот пункт отображается в разделе «симметричное затягивание клевант». Здесь имеются подпункты «граница парашютирования», «граница полного срыва» и «увеличение усилия на клевантах». Измеряются они в сантиметрах. Для «единичек» длина хода до парашютирования должна составлять не менее 75 см. Если она менее 60 см, то оценка 2 или хуже. То есть, если крыло имеет категорию 1, то вы должны быть уверены, что при отпускании клевант оно выйдет из режима парашютирования автоматически. Если это происходит с задержкой, то оно получает оценку 1-2. Присваивается ли оценка 2 или 2-3? Внимание! Парашютирование!
Резюме: если граничные режимы достигаются «поздно», а увеличение усилия на клевантах высокое, то это означает надежное поведение крыла. «Раннее» достижение граничных режимов и «меньшее» усилие на клевантах – значит, крыло требовательное.

Экстремальные режимы

Примечательно, что самые плохие оценки очень часто выставляются в режимах сложений. Сложение консолей – это причина несчастных случаев №1! Рассмотрим их подробнее.
Прежде всего рассмотрим пункт «Асимметричное сложение». Для его выполнения пилоты затягивают вниз свободные концы, чтобы получить 75%-ную асимметрию. Теперь, оценивается поведение крыла без вмешательства пилота. Основными индикаторами являются:
- угол разворота,
- скорость вращения и
- характеристики раскрытия.
Углы определяются однозначно: менее 90 - оценка «1». Для 1-2 угол не должен превышать 180 . Но, опять-таки, добавляется угол клевка и заброса назад. При «малой» скорости вращения и углах, менее 45 крыло спортивного класса может доворачиваться даже на 360 . И наоборот, большая скорость вращения при довороте всего 180 уже дает оценку 2-3!
Проще говоря: подчеркнуто «доброжелательное» поведение характеризуется минимально возможными углами, малой скоростью вращения, а также самостоятельными стабилизацией и раскрытием. «Средняя» скорость вращения и большая потеря высоты расцениваются как опасные. Это крыло для действительно опытных пилотов!
В пункте «Сложения и контрмеры» оцениваются необходимые реакции пилота. В принципе бывает достаточно редко, что поведение крыла при асимметрии оценивается хорошо, а поведение при сложении с контрмерами пилота – плохо. То же в основном относится и к фронтальному сложению. Таким образом, асимметричное сложение может служить главным показателем безопасности крыла.
Реакции крыла при полете на акселераторе (следующее пункты в протоколе) в 90% случаев являются более резкими, чем без ускорения. Однако обычные пилоты в общем случае пользуются акселератором мало и потому им не следует переоценивать плохие оценки в этом пункте.

Быстрый спуск

Речь идет о маневрах «сложение ушей», «В-свал» и «глубокая спираль». «Вход хороший, Выход самостоятельный, быстрый» - это стандартная характеристика для крыльев 1 и 1-2. Другими словами, нет ни одного крыла 1 или 1-2, которые бы при сложении ушей создавали нам проблемы.
Но в классах 2 или 2-3 крыло может попасть в режим длительного парашютирования, что дает оценку 2-3. Далее есть крылья, у которых в инструкции по эксплуатации указывается, что В-свал для них запрещен. Если В-свал крыла оценивается «1», это облегчает работу пилота. «1» обязывает крыло даже при неправильных действиях пилота выходить в режим прямолинейного полета. Задержка с выходом переводит крыло в разряд 1-2. Режим длительного парашютирования может привести к отказу в сертификации крыла.
Глубокая спираль тестируется до скорости снижения 14 м/с. Оцениваемые параметры: вход, тенденция к штопору (Trudeln), выход. Если вход возможен только за счет соответствующего раскачивания, то оценка будет «средний». Однако большинство современных крыльев имеют оценку «простой», что соответствует 1. Склонен ли аппарат в фазе снижения к штопору (Trudeln). Это может произойти легко при слишком сильном затягивании клеванты. Это возможный нокаутирующий критерий! Отсутствие тенденции к штопору или малая тенденция могут быть оценены как «1».
Выход – это тоже напряженный момент. Вплоть до категории «2» крыло не должно иметь стабильной спиралию . А «единички» при выходе могут оставаться в спирали еще половину круга. Все, что больше – относится к оценке «2».

Приземление

Это заключительный пункт протокола. Теоретически возможны оценки от «1» («простое») до «3» («требующее внимания»). Случаи, когда крыло получает плохую оценку в последнее время не наблюдаются.

В качестве примера приведен протокол для APCO SALSA M

Владелец сертификата - Apco Aviation Ltd
Изготовитель - Apco Aviation Ltd
Классификация 1-2 GH
Полеты на лебедке Да (Примеч.: здесь стоит только «да» или «нет»)
К-во мест мин/макс 1/1
Акселератор? Да
Триммера? Нет

Поведение при: мин.полетн.вес макс.полетн.вес
(Примечание: проверьте, ваш вес ближе к мин.или макс.знач.)

Старт 1-2 1-2
(Примечание: Как быстро выходит крыло? «Средняя скорость
подъема означает до 30 км/ч. Это еще комфортабельно.)
Наполнение равномерно, сразу равномерно, сразу
Выходьь выходит сразу над пилотом
Скорость выхода средняя средняя
Поведение при старте среднее среднее

Прямолинейный полет 1 1
(Примечание: Это поведение в полете.)
Демпфирование клевка высокое высокое

Поведение в повороте 1-2 1-2
(Примечание: Это поведение в полете. Важна «поворачиваемость»,
реакция крыла на управление)
Тенденция к штопору малая малая
Ход клевант cредний средний
«Поворачиваемость» средняя средняя

Симметр.затягивание клевант 1-2 1-2
Граница парашютирования среднее, 60-75 см
Граница задн.свала среднее, 65-80 см
Рост усилия на клевантах сильный сильный

ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ: важный раздел, влияющий на безопасность.
Особенно - асимметрия
Фронтальное сложение 1-2 1-2
Ускорение клевка малое малое
Поведение при раскрытии самост. самост.
замедлен. замедлен.

Асимметричное сложение 1-2 1-2
Доворот 90-180 град 90-180 град
Доворот всего 90-180 град 90-180 град
Скорость вращения средняя средняя
Макс угол клевка или заброса менее 45 град менее 45 град
Потеря высоты средняя средняя
Стабилизация самостоят. Самостоят.
Поведение при раскрытии самостоятельное, замедленное

Асимм.сложение с реакцией пилота 1-2 1-2
Стабилизация простая, противоположной клевантой
Ход клевант средний средний
Рост усилия на клевантах средний средний
Контрвращение просто, без тенденции к срыву потока
Поведение при раскрытии самостоятельное, замедленное

Задний свал, симм.выход 1-2 1-2

Штопор из крейсерской скорости 1-2 1-2

Штопор из статической спирали 1 1

БЫСТРЫЙ СПУСК. Важно, если крыло требует
минимального участия пилота для выхода
Глубокая спираль 1-2 1-2
Вход средний средний
Тенденция к штопору малая малая
Выход доворот менее 180 градусов
Скор снижения после 720 , м/с 6 7

В-свал 1-2 1-2
Вход простой простой
Выход с задержкой менее 4 секунд

Сложение ушей 1 1
Вход легкий легкий
Выход самостоятельный, быстрый

Приземление 1-2 1
Поведение при посадке среднее простое

ПОВЕДЕНИЕ С АКСЕЛЕРАТОРОМ. Раздел для тех, кто летает
маршруты и участвует в соревнованиях.
Обычным пилотам не столь важен
Фронтальное сложение (акселератор) 1-2 1-2
Ускорение клевка малое малое
Поведение при раскрытии самост., самост.,
замедлен. замедлен.

Асимметричное сложение (Аксель) 1-2 1-2
Доворот 90-180 град 90-180 град
Доворот всего 90-180 град 90-180 град
Скорость вращения средняя с замедлением
Макс угол клевка или заброса менее 45 град менее 45 град
Потеря высоты средняя средняя
Стабилизация самостоят. Самостоят.
Поведение при раскрытии самостоятельное, замедленное

Сложение ушей (Аксель) 1 1
Вход легкий легкий
Выход самостоятельный, быстрый

Ограничения по безопасности полета нет
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
16 Ноя 2007
LOAD-тест
Всё просто

Берётся неслабый тягач с платформой и немного дорабатывается. На платформу ставятся узел крепления параплана (пара карабинов на тензоподвесе и узел для крепления троса), регистрирующая аппаратура и кресло оператора.

Статическое испытание: параплан монтируется на платформу за карабины, оператор включает аппаратуру и берёт в руки клеванты. Тягач разгоняется, параплан выходит и стабилизируется оператором. Оператор следит за показаниями приборов и корректирует водителя так, чтобы нагрузка на параплан получалась заданная -- 8G.

Динамическое испытание: параплан монтируется на подцепное устройство, имеющее тензодатчики и разрывное звено, гарантированно разрушающееся при выходе нагрузки за 12G для заданного параплана. Подцепное устройство монтируется на длинный (50-100 м) трос, а тот -- на тягач, на узел для крепления троса. Трос выкладывается "восьмёрками". Оператор занимает своё кресло и наблюдает. Тягач разгоняется с места с таким расчётом, чтобы при натяжении троса параплан получил необходимую нагрузку. Каким образом фиксируется результат -- точно не знаю, вероятно, информация с датчиков передаётся по проводам на аппаратуру, которая на тягаче.

P.S. Хотя не всё так просто, как кажется. Француз Андре Роз из Аэротеста при доводке такого тягача получил тяжёлую травму позвоночника и стал инвалидом.

theoretic
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=362971
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
25 Мар 2008
DHV, LTF и прочие ENы
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=412148

theoretic

Итак, с этого (2008-го) года на стикерах парапланов можно всё чаще встретить не привычное DHV, а новую аббревиатуру -- LTF. Что это такое?

Это политический ход. Не секрет, что сейчас DHV (Deutcher Hangegleiter Verband -- немецкая ассоциация дельтапланеристов) является монополистом в плане проведения испытаний по одноимённой системе сертификации. Производителям это не нравится, и неспроста -- конкурирующая система EN сейчас имеет тоже только одну тестовую лабораторию (Air Turquoise), но предполагается, что в дальнейшем право устанавливать соответствие нормам EN будет делегировано и другим тест-лабораториям. DHV же свои полномочия делегировать не хотела и не хочет. В результате DHV фактически контролирует парапланерный бизнес на нескольких очень жирных парапланерных рынках Западной Европы. Если DHV не хочется по каким-либо причинам пускать на эти рынки нового игрока, достаточно просто "зарубить" его технику во время сертификации. А это в рамках DHV очень легко сделать, потому что в DHV не предусмотрены объективные средства контроля результатов тестирования. То-есть что сказал тестер после посадки -- то и пошло в протокол испытаний. И в то же время без сертификации DHV на тех рынках параплан фиг продашь.

Понятно, что вечно такое продолжаться не могло. Поэтому производители, входящий в Ассоциацию профессиональных производителей парапланов PMA, выдвинули хитрую инициативу -- сертифицировать технику по DHV они по-прежнему будут, но вместо DHV будут писать на стикерах LTF.

А смысл? Смысл хитрый.

В Германии существует ещё одна структура, которая, вероятно, сможет в недалёком будущем официально тестировать парапланерную технику. Называется она EAPR или Para Academy. Сейчас, насколько я понимаю, эта структура ещё не получила официального статуса, однако шум вокруг этого дела поднялся уже достаточно большой, а Германия начала пересмотр Норм лётной годности парапланов. Собственно, LTF=LuftTüchtigkeitsForderungen= Airworthiness Requirements=Нормы лётной годности.

Соответственно, LTF на стикерах -- это намёк на то, что уже очень скоро сертифицировать технику для Германии, Австрии и Швейцарии сможет не только DHV. Более того -- DHV перестанет быть синонимом немецких Норм лётной годности (в частности, для парапланов).

Для нас же, простых негерманоязычных смертных, это не значит практически ничего нового. Для нашего рынка разница между LTF и DHV отсутствует, потому что в России свои нормы лётной годности парапланов, а классы LTF ничем от классов DHV пока не отличаются (и, думаю, вряд ли будут).

Вот такой парапланерный детектив.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
17 Дек 2008
Обледенение параплана - это ОПАСТНО !!!
Возможно облединение параплана, как следствие срыв потока и вход в глубокий свал.
Особенно опасно тем, что полёты зимой, как правило, это полёты в динамике, а значит на небольшой высоте - времени и высоты на выход из опасного режима практически нет.

!!!Облединения следует опасаться, не только в районах с влажным климатом.

!!!Оно может наступить при плюсовой температуре(около нуля).

Визуальные признаки опасной ситуации:
1. Низкая облачность.
2. Дымка.
3. Общее ощущение промозглости.
4. Иней на одежде и на оборудовании(не обязательно!!!!!!)
5. Около-нулевая температура(+3--- и ниже)
6. Высокая влажность.

Методы борьбы:
1. Не летать долго без приземления(10-20минут)
2. Не летать под кромкой облаков
3. Если в полёте:
а. вы увидели что ваша одежда, risers, стропы начали покрываться инеем- поскорее сесть.
б. если вы высоко и сесть сразу не удаётся - переиодически протряхивайте купол.
в. если вы высоко: и если в момент протряхивания вы увидели срывающийся снег или лёд с задней кромки, то вплоть до неглубокого фронтального срыва.
(неглубокий фронтальный срыв очень безопасный режим, неглубокий значит: потянуть только до момента подворота передней кромки,подворота только лба -20-30см: для этого достаточно втянуть А-ряды на 10-15см, и тут же резко отпустить--- этого вполне достаточно для сброса льда с самой проблемной части)

+
Возможен не только глубокий свал(deep-stall)" парашютирование", а как более вероятное - неадекватное поведение купола.
Например приближение границы срыва в негатив, или заднего свала(full-stall).

Вторая неменьшая опасность- обморожения.
Очень легко отморозить пальцы рук, даже летая в Сергиевом Посаде на высоте 10-20 метров.
Легко пропустить начало обморожения, а потом пытаясь безопасно сесть в течении 10 минут, серьёзно отморозить пальцы.

автор Шорохов
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=22804

развивает тему Шеленков Сергей

Тема затронута нужная ,особенно перед зимним сезоном.Коротко обрисую выводы,которые сложились в результате тестирования различных моделей парапланов в подобных условиях.

Сразу разделю данные условия на две категории:

-Высокая влажность воздуха+колебание температур плюс-минус.
-Низкая температура воздуха.

Высокая влажность воздуха + колебание температур плюс-минус.


1.Состояние ткани.---Обмораживается,как правило ткань, имеющая значительный износ,за счёт попадания влаги между нитями ткани в местах нарушения пропитки(куполов из гельвинора это тоже касается)

2.Скорость. --- Горизонтальная и вертикальная скорости-уменьшаются.

3.Активность управления.--- Уменьшается.

4.Рабочий диапазон клевант.---Уменьшается,а как следствие вход в негатив(spin) или задний свал(full stall) происходит раньше, чем обычно.
Полёт на зажатых триммерах усугубит ситуацию.

5.Парашютирование(deep stall).--- Значительно усугубляется у моделей склонных к этому режиму,правда,радует,что скорость снижения в этих условиях на этом режиме- меньше. У моделей, у которых не наблюдалось этого режима - он может возникнуть.но вывести их из этого состояния гораздо легче. Полёт на зажатых триммерах может усугубить эту ситуацию в квадрате.

6.Негатив(spin) или задний свал(full stall). --- Могут происходить на меньшем ходе клевант, чем обычно.

7.Симметричный подворот передней кромки(symmetric tuck).--- Могут
возникать неодекватные процессы:замедленый выход из складывания, а после наполнения параплана в некоторых случаях - вход в парашютирование.

8.Буксировка. --- Возможны проблемы с выходом купола в полетное положение для парапланов изношенных, с задней регулировкой, с мертвой точкой. При буксировке в таких условиях увеличивается отклонение назад всех моделей парапланов. Все эти нюансы требуют изменения режимов буксировки на более мягкие, чем обычно, и более внимательной работы оператора.

Низкая температура воздуха.

При температуре от -8 и ниже вы по всем параметрам полета получите неадекватность, особенно это скажется на выходах из складываний, а парапланов из гельвинора, так как они дубеют на морозе значительно больше эта преславутая неадеквтность каснётся больше всех.

Основные рекомендации:

-НЕ ВЫКАЛЫВАЙТЕСЬ в этих погодных условиях и все будет ХОРОШО! ХОРОШО!

С уважением.Шеленков Сергей.

продолжение в других темах
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=50040
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=23613
анализ ЛП на Юце с обледенением
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=40362
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
14 Апр 2009
как обработать поток
Как обработать термик с маленькой горки?
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=54243

Как поймать термик с лебедки?
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=563928

С бриза на маршрут.
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=567171
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=47013
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
02 Дек 2009
Пример тактического рабора
Аргентина. Мендоза.
автор Шорохов
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=62851

  Форумы paraplan.ru FAQ FAQ - АЭРОДИНАМИКА и ТЕОРИЯ ПОЛЕТА



Перейти: