Форумы paraplan.ru FAQ FAQ - обучение и психология полета
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
29 Янв 2007
FAQ - обучение и психология полета
Давно уже перестала видеть в параплане романтику
...это тяжелый, точный, очень расчетливый спорт, в котором везет только новичкам и профессионалам.

автор этих золотых слов КОТ
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=302969


вот что сказал Дима Масленников:
https://paraplan.ru/forum/topic/32736

Ребята, развивайтесь медленно!

В нашем спорте нужно идти вперед сантимеровыми шажками. Иначе травмы неизбежны. В таких дисциплинах как акро-пилотирование или
бейс джампинг размер шага "один миллиметр"!!! Там ошибка стоит в 10 раз дороже.

Читал статью о погибшем джампере. Парню просто стало скучно работать в пределах своих возможностей. Затяжка - новый шаг вперед оказался длиннее условно-безопасного. На сколько длиннее ? На метр? На пять метров? на 340 миллисекунд ? НЕВАЖНО. Человек погиб.

Много раз ловил себя на чувстве, когда новое становится скучным и хочется дальше вперед! Остановись! или тебя ОСТАНОВЯТ.

Недавно катался на однорядных роликах впервые - по прямой быстро, хорошо ... надоело. Начал что-то пробовать покрасивее - интересно, получается - дальше. Понял, что скоро грохнусь и закончил эксперименты. Нужно поберечься для полетов.

С вождением машины у меня та же фигня. 120 скучно.. 140 скучно .. в итоге при совсем небольшом стаже два дтп и три серьезные предпосылки. Не хватает терпения соблюдать ПДД и тд.

Далее инструкторам.
Самый способный ученик является одновременно самым рисковым. Для него зачастую опасность является легендой - он о ней слышал и читал, но не ЧУВСТВОВАЛ.
Зато чувствовал что получается - это получается, и то получается.. И так тоже без проблем.
Таких людей нужно очень жестко держать, хотя это очень сложно. На воспитание "внутреннего контролера" уйдет больше времени (Ваша заслуга, если не здоровья)

Яркий пример - Алексей Другов лучший в группе, стабильные успехи, очень ровное развитие без застревания.
Наземка-Простые полеты-Маневрирование- Динамик-Термик. Опа! появляется большая уверенность в себе и небольшое сомнение в "страшных легендах" от инстуктора. Переодическое переступание границы своих возможностей - предпосылки (на сознание не воздействуют) - далее травма.
Потом психологический переворот, пилот начал бояться даже простых условий и полетов. Потом медленно восстановление. В результате имеем исключительно разумного пилота, очень трезво оценивающего свои возможности.

Для молдых, очень молодых и просто спортивных ребят, кстати, быстрый рост
в начале довольно типичен. Хорошая координация, быстрая обучаемость и неутомимость - залог тому. Далее сильно зависит от головы.

Парапланерная жизнь, к сожалению, подбрасывает много нового материала и много причин к переосмыслению известного. Постараюсь успеть до Russian Open провести новый семинар по безопасности в Москве.

Дима Масленников погиб 19.06.2008., Castejon de Sos, Испания


Сергей Димитриенко
Привет всем пилотам и пилотессам!

То о чем я хочу написать, зреет уже несколько лет, но все не было подходящего случая об этом начать разговор, а неподготовленное сообщество, как правило, всегда неадекватно реагирует.
И вот случай настал: ЛП на старте в Текели и вся обстановка тех дней на старте.
Есть несколько аксиом в экстремальных видах спорта. Одна из них: амбициозность и грамотность – это не одно и то же, а два противоположных конца у палки. Мастерство приходит со временем, но не с тем временем сколько лет ты занимаешься этим видом спорта ( парапланерным, дельтапланерным), а со временем количества налета, как общего, так и на разных классах летной техники. Если налет недостаточен на каждом классе по возрастающей, а еще и освоение новой летательной техники происходит скачком или перепрыгиванием через класс, то эта летательная техника может в последующем обернуться летальной. Простите за каламбур. Т.к. нет навыков, нет автоматизма, нет уверенности в себе, в погоде, в умении справиться с ситуацией на старте при умеренном ветре, а следовательно развивается страх, или в лучшем случае понимание того о чем я пишу.

Понимание того, что надо учиться, а в худшем случае бравада, выпендреж, циничный пофигизм и как следствие - травма. Хорошо если травма легкая, которая слегка встряхивает мозги, и они встают на место, а если другой вариант – инвалидность? Тогда прощай мечта, прощай небо, судьба ломается, человек становится другим, ищет виноватого или корит себя, но происходит это все задним числом. Когда уже исправить и вернуть ничего нельзя. А что нам мешает в адекватности оценки себя, своего мастерства, своих возможностей? Чаще всего мешает амбициозность, погоня за лидером без трезвой оценки своих возможностей и навыков. Не зря народная мудрость гласит: Тише едешь – дальше будешь. Я бы перефразировал ее с нашей точки зрения: Тише едешь – дольше будешь.

Не напрасно во всех нормативных документах по обучению есть строгие требования к учету времени занятий, количеству занятий, времени налета и четкая рекомендация осваивать летную технику от простой к сложной, а не сразу запрыгивать в истребитель не имея автоматизма навыков - Скорости другие. Пока подумаешь что делать и начнешь делать - произойдет встреча с землей и будет больно.

Тенденция перепрыгивать через класс в летной технике в нашем сообществе вещь повсеместная и очень нехорошая, если мягко говорить. Кто то из финансовых соображений это делает, кто то из самоуверенности, кто то подражая, кто то гонится за голами очками секундами, а результат – травматизм и страх перед куполом, отсутствие желания летать, которое чаще всего скрывается даже от самого себя простыми отговорками; нет времени, нет денег, много работы и т.д. и т.п.

Как мне больно, порою ребята, наблюдать за вами по роду своей работы. Смотришь и видишь: глаза горят, лететь хочется, в воздухе купола друзей, а в глубине глаз тоска и страх, неуверенность в навыках, скрытое недовольство собой, скрытая амбициозность; я на крутом куполе - значит я крутой пилот, а вдруг, я пролечу не так как полагается крутому, что обо мне подумают другие… и т.п.

А не проще ли в таком случае трезво оценить ситуацию, не поддаваясь влиянию чужого мнения пересесть на аппарат классом ниже, овладеть мастерски необходимыми навыками и научиться действительно летать, наслаждаться воздухом, полетом, а не работать в полете, не дрожать, не сомневаться получится – не получится…? Просто жить в воздухе и получать от этого удовольствие. Удовольствие развивает в мозгу новые связи, развивается творчество, возникают новые навыки, трезвая оценка обстановки и одновременно ликование, и никакого фанатизма и зазнайства т.к. ты понимаешь, что ты пришел к этому через труд, собственный труд над собой, своими эмоциями, и в результате этого труда возникли навыки, которые идут из тела автоматически (а не теории из головы) и это опять же рождает удовольствие и удовлетворенность, а от удовольствия отказаться трудно.

Процесс повторяется и так рождается мастер, мастер своего дела, у которого теория не расходится с практикой, а слова с делом, который трезво и объективно оценивает прежде всего себя, климатическую обстановку, летную технику и не стесняясь может сказать: « я сегодня не полечу» и объяснить почему, честно глядя в глаза окружающим и в свою душу.

Не верьте людям, которые говорят: «я не боюсь»- Это чистая ложь и бравада, игра на публику.

Страх – это природное чувство биологического организма, отвечающего за выживаемость, это главный рефлекс любого биологического вида.
Боятся все, только знания и умения позволяют бояться всем с разной силой.
Людей, которые не боятся в нашем спорте не должно быть – это претенденты на финита ля комедия, от таких лучше держаться подальше и примера с них не брать.
Есть много расхожих выражений в летном спорте. Например: «хороший орел – седой орел» или я желаю тебе умереть старым седым орлом в воздухе, и много еще других, всех сейчас и не вспомнишь.
Наш спорт – это спорт зрелых мужчин и женщин, а не балерин и балеронов.
Можно долгие годы наслаждаться полетами и получать удовольствие от поездок в новые места, нового общения и непрерывного развития, а это будет только тогда, когда мы будем трезво подходить к себе и ситуациям вокруг нас, объективно оценивать свои навыки, обстановку и не стесняясь говорить: я не полечу, я не готов лететь, я боюсь.
Чаще всего это говорит о том, что человек готов развиваться и имеет голову на плечах, а следовательно есть перспектива дожить в воздухе до седого орла. Желаю всем удачных полетов, единения с летной техникой, хороших термиков, трезвой оценки своих навыков, и неутомимой работы над собой. С уважением ко всем пилотам и «пилоткам».

Док. Сергей Димитриенко.

а так же Ершов Павел aka ПИФ

Теперь перейду к существу поста, мне кажется Вадиму надо пересмотреть методику обучения НО в меньшей степени чем инструкторам проводящим СИВ, почему? А задайте себе вопрос что ИМЕЕТ пилот после СИВа??? А имеет он непобоюсь этого слова ПО.....УИЗМ в стрёмных ситуациях, поясню не раз слыша на лебёдке от "Героев" прошедших СИВ ответ на вопрос что надо делать если вы набрали высоту 10 метров и у вас резко порвался трос? - срывать купол!!!!! Evil or Very Mad Это не шутка и я слышал это не один раз, и не от одного человека, как и ответ на вопрос что нужно сделать на высоте 5 - 10 метров если произошло сильное более 70 % сложение, ответ тот же, ведь на СИВе во многих случаях это понацея....... Сложился сорви, завязался сорви, незавязался всёравно сорви для разнобразия, вы счетаете это повышает безопасность полётов?????? Когда человек, в силу своей некомпетентности и самомнения что он всё может (я же прошол СИВ!!!!) неосознаёт что на 10 или 15 метрах нельзя срывать купол??? ЭТО ВЫ НАЗЫВАЕТЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ???

Я счетал и счетаю что СИВ ненужен пилоту с налётом менее 100 - 150 часов, а унас 3 - 15 часов и в Турцию, СИВ крутить, ртазве не так? на фоне этого Тюшинские методы мне лично кажуться детским лепетом, кстати пилоты которые обучались у Тюшина почему то куууда правельнее и адекватнее, реагируют на экстримальную ситуацию, чем пилоты других школ, и даже пилоты прошедшие СИВ, ибо дисциплина у Тюшина на порядок (кто не знает порядок это в 10 раз) выше чем в любой из известных мне парапланерных школ. Тюшин гоняет своих воспитанников так как гоняли меня в своё время, когда парапланергый спорт был под ДОСАФ, когда же он перешол под РОСТО к власти пришли инструктора с буквами$ в глазах, и ничего хорошего, в силу нашенского минталитета. это нам не принесло, мы не немцы, не французы, не итальянцы и даже не чехи! и Распи Exclamation ство у нас в крови......... ДОСАФ был полувоенной организацией с массой минусов но и массой плюсов, как раз с точки зрения безопасности. Тюшинская методика практически повтаряет ДОСАФовскую, с доработками в о многих случаях улучшившими оную, но в некоторых безусловно ухудшившую......[size=150%][/size]

Берите ответственность на себя


Редактировалось: Alaska (04 Фев 2008), всего редактировалось 7 раз(а)
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
29 Янв 2007
Психологическая реабилитация после инцидента
суть проблемы: после ЧП у пилота возникает паническое недоверие к себе и куполу или страх полета, ниже пилоты делятся со своим успешным опытом преодоления этой проблемки

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=272008
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=13431
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=9939
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=55374


Редактировалось: Alaska (08 Май 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Фев 2007
отсет учлетов - головная боль инструкторов
как отценить - сможет ли человек адекватно летать или нет?
Гамлет просто отдыхает ...
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=280849
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Фев 2007
Наземная подготовка
Тюшин Вадим затронул актуальную тему подготовки на земле ...

Любой полет рано или поздно заканчивается приземлением. Приземления бывают разные: мягкие, не совсем мягкие, совсем не мягкие... Уметь безопасно летать - это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать, что травмы в парапланеризме обычно возникают не в воздухе, не в полете, а именно в момент приземления, в момент встречи пилота с землей-матушкой, и их тяжесть определяется прежде всего готовностью (или неготовностью) пилота к этой встрече.

Иногда начинающие летать курсанты задают вопрос, можно ли научиться летать не падая. Теоретически это, конечно, возможно, но в реальной жизни – мне такие случаи неизвестны. Для того чтобы не попасть в беду, каждый курсант еще до первого полета должен научиться падать правильно. Обсуждая технологию обучения курсантов технике жестких приземлений, имеет смысл выделить два аспекта этого вопроса – психологический и технический.......

продолжение следует >


так же по теме
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=339991
В связи с тем, что на полёты не всегда есть возможность выезжать, хотел бы потренироваться на земле.
Подскажите к чему стремиться, что делать итп.
Наткнулся на какую-то "змейку", которую рекомендуют делать. Это что и с чем её едят?
Спасибо.


Редактировалось: Alaska (17 Сен 2007), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
16 Мар 2007
Определение границы заднего сваливания
выношу сюда дабы пилоты ознакомлены были для раздумья

коллектив PARAPLAN.RU категорически не поддерживает и ни в коем случае не рекомендует применение данных методик при проведении обучения и подготовки начинающих пилотов с налетом менее 100 часов

PARAPLAN.RU настоятельно рекомендует проводить обучение начинающих пилотов элементам, связанными с использованием любых околокритических и закритических режимов полета, ТОЛЬКО в условиях проведения СИВ-курса (над водой + жилет + запас высоты + радиоведение опытного инструктора + прочее)
Для ознакомления начинающих пилотов со срывными режимами настоятельно рекомендуем проводить наземную тренировку с выставленным куполом.

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=285749
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=286130
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
13 Апр 2007
Я хочу научиться летать на параплане - что мне надо делать ?
Во-первых: обучение полетам на параплане достаточно длительный процесс требующий приложения большого количества усилий, времени и материальных вложений.

Во-вторых: для обучения специально созданы специальные школы и клубы по подготовке начинающих пилотов-парапланристов, достаточно большой и подробный список подобных школ вы найдете на Специальной Страничке

В третьих: настоятельно рекомендуем вам избегать попыток заниматься самостоятельным обучением полетам на параплане, то же самое относится к обучению под руководством первого попавшего вам на пути человека который утверждает что он умеет летать на параплане и научит вас летать за два часа, пусть даже и бесплатно. Полеты на параплане относятся к травмоопастным видам спорта и начинать знакомство с полетами необходимо ТОЛЬКО под руководством опытного инструктора обладающего специальными допусками, указанными в его летных документах, точнее - в Летной Книжке или в отдельном документе.

Более подробно об этих и других вопросах обучения полетам написано в статье Начинающему пилоту-парапланеристу. - обязательно прочитайте эту статью !!!

обсуждение на форуме темы
Как жить/развиваться новичкам
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
08 Май 2007
Спираль, грудной ремень и DHV
Очень много постов перечитал по происшествию в Турции. В основном из пустого в порожнее. С Бумером всё ясно. Аппарат не гарантирует ничего. Потому и комп. Потому и квалификация пилота должна отрабатывать все возможные неприятности. Если этой квалификации\опыта нет - жди беды вопрос времени. СИВ это или динамик без разницы.
Другой вопрос - стандарт. Это крыло должно отрабатывать недостающий опыт пилота более предсказуемым поведением в нештатных режимах. И что.
Мамба. 1-2. Есть сертификация в которой есть спираль (со коростью снижения), есть выход из спирали (после отпускания внутренней клеванты - полвитка). Сертификация делается на подвеске, которая настроена определенным образом (например расстояние между карабинами 38 см.). И вопрос знатокам. В чем причина невыхода из режима? Был ли перед полетом на заранее поставленные задачи в т.ч и спираль был проверен грудной обхват?
Уже спрашивал в одной из веток, но ответа, кроме непонятных эмоций не получил.
Спираль простой маневр, но вспомните сколько ЛП именно на нем. Когда выздоровеет пилот интересно было бы узнать готов ли он был к тому что сертифицированный на этом режиме параплан мог не выйти из спирали. Слышал ли он о спиральной устойчивости, о рекомендуемом расстоянии между карабинами и т.д.?
Я спрашиваю в предостережение летающим. Ведь спиралить пробуют все, с мыслью, что режим относительно безопасен и не загоняясь нюансами.
И раз уж зашла речь про спирали - в какую сторону относительно направления ветра безопаснее выходить. Чисто теоретически. На практике разницы не заметил.
Спасибо за ответы.

автор Паша

источник
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=302767
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
10 Май 2007
Re: про СИВ
По видимому, уже сложился устойчивый стереотип. Дескать SIV - это нечто такое непременное, этапное, строго обязательное и т.д.. Подход удивителен - "О пропустите, пропустите меня поскорее через этот ваш SIV!" именно так читаются посты некоторых малоопытных, начинающих, отчаянных.. (ненужное зачеркнуть) пилотов, на ум приходит аналогия - "обоссы мою тельняшку, жить без моря не могу!"

ПИФ пишет разумную мысль, а кое у кого зарождается мысль про него - вот трусливый пилот! Блин, для тех, кто Пифа не знает, могу заверить, что у этого пилота башня не всегда была прикручена намертво, но и в те далекие уже времена он никогда не агитаровал других на безбашенность, но так же и не сдерживал от разумного риска. И сейчас не сдерживает. Странно, что кто-то иначе это воспринимает, думают наверное, вот сам прошел через все, а теперь нас пугает.

Лодыри!!! Все теперешние новые пилоты - сплошные лентяи!
Им хочется быстро. Дай им СИВ, они проскочат это "шлюз" и сразу залетают! Ага, как бы не так! Я вспоминаю как Костик Затонский делал на моих глазах задний свал, я сверху висел наблюдал. (Летели мы на Зайцевских "Альфах" над Русской Поляной в Домбае… Тогда еще про СИВ никто не знал.) Так вот, он этот элемент делал не с бухты барахты, а серьезно продумав, подготовившись… И не надо было ему ни высоты в два км, ни теплой воды под ногами… Таких Пилотов как Затонский сейчас поискать…
Я сам, научившись делать фронталку, с удовольствием делал ее не раз, с разных позиций, наслаждаясь шумовыми эффектами, в Красной Поляне помню, тандемщики "попросили" даже не пугать народ… Я это к чему. К тому, что даже СИВ может принести кайф, а те умники, которые ратуют за парапланеризм как за хороший источник адреналина мне не совсем понятны. Сам я летаю всегда на 52% и у меня всегда есть запас, который иногда и применяю. Но ведь некоторые постоянно летают на 102%!!! Зачем? Не проще ли просто больше тренироваться? И уже совсем в голову не лезет - РАДИОВЕДЕНИЕ. Ну что за МАЗОХИЗМ, в самом деле?
Вы многое теряете, отдаваясь на радиоведение. Скажу по страшному секрету, рация вообще нужна, в первую очередь, для инструктора, для того, чтобы сократить время на обучение учлетов. Продукт получается быстрый, но не качественный, как бройлер… Попробуйте, записываясь на обучение, попросить, чтобы вас обучали буз рации. О, в этом случае инструктор не рискнет поднять вас в воздух, до тех пор пока сто раз не убедиться, что вы что-то предыдущее освоили. Рация сильно облегчает жизнь инструктору-многостаночнику. Трудодни идут…

Парадоксы SIVа: Когда у пилота есть достаточный лётный опыт, ему SIV С РАДИОВЕДЕНИЕМ становится не нужен. Точнее, ему не нужен инструктор который бы его "вел". Он и сам себе СИВ проделает. И проделывает. Причем регулярно.
И наоборот, когда у пилота нет достаточного лётного опыта, то SIV ему тоже не нужен, он разорителен для его кошелька, он вреден для его навыков пилотажа, он опасен для здоровья..(ненужное зачеркнуть) Иллюзии…

Налет на куполе: Почему то, говоря о количестве часов необходимых для адекватного освоения крыла, говорят о каких то рубежах, необходимых для перехода. Но забывают, или не знают (), что никакое количество налета на аппарате одного класса не дает пилоту сразу адекватно летать на куполе другого класса. Нужны еще и часы для влетывания в каждый конкретный класс. И желательно опять не спеша…

Самое плохое, что ни у кого нет заинтересованности делать разборы ЛП, с публикацией и с оргвыводами. Ну, публикацию в обязательном порядке разве трудно? Разве непонятно, что это оградит, научит, предостережет?… Не пора ли послать далеко наХ.., корпоративную щепитильность, ложную скромность непосредственных виновников? Да и молчание простых свидетелей… Это не стукачество, чего стесняться! Это кому то может пригодиться!

Конкретный случай с Романом ясно показал, будь разбор ЛП, произошедшего с ним за три недели до этого и будь этот разбор опубликован, а еще пуще будь предприняты меры по ОТСТРАНЕНИЮ пилота на какой то разумный срок от полетов… Не надо ждать формальных мер, надо развивать парапланерный менталитет в этом направлении.
То же самое с Шороховым. Будь нормальный менталитет воздействия на участников событий ЛП, то его надо было как руководителя курсов просто отстранить от продолжения дальнейшего, да и вообще от полетов на некоторое время. Тогда бы и голову не проломил. Ну нормально ли? Если у тебя погибает ученик, то какие уж тут полеты? Тут до сюицида рукой подать…
Полная бездушная анархия наблюдается. А она, как известно, если не эволюционирует в разумные нормы поведения, то в один прекрасный день превратится в полную свою противоположность - полный запрет все и всея.
Причем, как показывает весь мировой опыт развития таких соц. систем, диктуют запреты именно те, кто больше всего делов натворил в эпоху вседозволенности...

автор Тагир
источник http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=303533
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
23 Авг 2010
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=825376
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=825376

Тема в какой-то степени баян, однако, как говорится, повторение - не только мать заикания, но еще и учения.

Есть у меня подруга, которая любит гонять на велосипеде, и периодически она летает через руль. Я своетую ей купить шлем, на что она отказывается следующим образом:
"Нет уж, в шлеме я буду ощущать себя в бОльшей безопасности и гонять буду еще оторванней".
За такие рассуждения называю ее дурой, но, по-видимому, придется признать ее правоту.

В свое время была выдвинута теория постоянства риска (Risk homeostasis theory, Risk compensation), суть которой в том, что у каждого человека есть свой фиксированный уровень допустимого риска (target risk level), и свое поведение индивид выстраивает так, чтобы воспринимаемый им в текущий момент риск соответствовал этому субъективному уровню.

Для проверки теории была проведена серия экспериментов.
Например, ученые наблюдали за скоростным режимом, выбираемым водителями, регулярно пристегивающимися ремнем, не пристегивающимися, но пристегнувшимися по условию эксперимента, и не пристегивающимися никогда.
Медленнее всех ездили приверженцы повышенной пассивной безопасности, то есть любители пользоваться ремнями. Быстрее всех гнали пристегнувшиеся лихачи.

Перенося на парапланы, можно сказать, что если вы покупаете чуть более быстрое крыло, чтобы у вас был больший запас по скорости для предотвращения сдувания за гору при усилениях ветра, то скорее всего вы лишь отодвините границу предельного ветра, при котором будете летать.
Это же касется и СИВ-курса: почуяв свою "безопасность", пилот может неосознанно увеличить число опасных ситуаций, доводя субъеткиный уровень риска до соответствующего внутренней планке.
Оговорюсь, что "может" не означает "обязательно сделает", но чтобы этого не произошло нужно себя жестко контролировать.

Короче, как ни крути, безопасность сидит в голове и определяется, в первую очередь, нашим субъективным восприятием риска, с которым у людей далеко не все так радужно, как хотелось бы, потому что "работать" с вероятностями человеческий мозг нормально не умеет. :(
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
08 Май 2007
Подготовка пилотов.
Уже писал нескоько раз. И каждый раз тема не вызывала интереса, что неудивительно при нынешнем отношении к полетам.

Необходимо влючать в программу подготовки тренировки вестибулярного аппарата и привыкания к перегрузкам.
Лопинг, колесо, "табуретка" - это же все недорого и вполне по силам организовать.
В свое время в аэроклубе нас заставляли за подход делать по 200 вращений спиной вперед на лопинге.

автор merlin
продолжение
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=302175

Правая! Другая правая!!!!
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=55755


Редактировалось: Alaska (18 Май 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
11 Май 2007
!!! ПСИХОПЕДАГОГИКА ДЛЯ ИНСТРУКТОРА !!! (автор Александр Мартынов)
ПСИХОПЕДАГОГИКА ДЛЯ ИНСТРУКТОРА
(или инструктор параплана глазами "чайника")

В качестве "чайника":
Александр Мартынов
инструктор 1 категории по альпинизму, мс СССР
д-р фил., чл.-корр. Международной кадровой академии.

Так получилось, что ни водным туризмом, ни парапланом (а раньше -парашютом или другими полетами) в свое время мне заняться не удалось. Хоть и хотелось. Другие занятия полностью занимали не только все лето, но и зиму. И вот, на тебе! Неисповедимые Господни пути все-таки привели меня под купол.

Имея некоторый другой спортивный опыт, я начал это феерическое занятие, конечно же, под руководством инструктора (уже позже с удовольствием отметив, что во всех пособиях по параплану так и пишут: ребята, мол, начинать без инструктора - опасно для здоровья).

А потом начал задумываться, а каким же ему быть бы надо, идеальному инструктору в парапланерном деле? Вот эти праздные "измышления чайника" и предлагаю вашему вниманию. Может быть они помогут тем, кто уже ведет инструкторскую деятельность - это ведь как бы сигнал обратной связи: возможно, такими вас хотят видеть ваши клиенты. И если так, то это послужит и распространению летных идей в массы, и - пардон за цинизм - коммерческому успеху не только всего дела в целом, но и господ инструкторов, в частности.

Ну, а не поможет - так какой спрос, "чайник" - он и есть "чайник".

1. Первая встреча - последняя встреча (?) (романс).


Итак, первая встреча. А встречают-то, как известно, по одежке. В данном случае, и в буквальном смысле, и в переносном. В буквальном - ну, очень внушительно, если увидел инструктора на горе, а он не в каких-нибудь там потертых джинсах, а в летном комбезе, возможно с эмблемой клуба на спине (мы ведь до сих пор неверно считаем, что если клуб - так это солидно, а если частнопрактикующий - так это не то дилетант, не то хапуга). А на груди неплохо иметь нашивку с именем-фамилией, должностью (инструктор, естественно) и группой крови (тоже помогает имиджу!). На ногах ботинки. Мы, "чайники", должны сразу видеть, что это просто необходимый атрибут. Шлем пока можно не одевать. Но в полете - обязательно. Даже если это простой подлет на 10-20 секунд. Речь - это тоже та одежка, по которой встречают. И хотя это хобби аксиоматично предполагает наличие некоторого интеллектуального ценза, приходилось, тем не менее, слышать словечки типа "западло" (это максимум), ну и чуть полегче. Что, конечно, может сыграть положительную роль у "конкретных" ребят, но и те, скорее всего, будут чтить инструктора за его умение обращаться с куполом, а не за отпадный лексикон. Обращение с народом - это примечательный параметр инструктора. Один из знакомых, например, сразу всех зовет на "ты", независимо от пола и возраста. Нет проблем, но честь тыкать на подопечных надо все же заслужить, считает, например, Виктор Сычев (альпинист), снежный барс, Чемпион СССР, который даже к самым молоденьким ученикам по имени-отчеству и на Вы обращается... И еще пришлось услышать, уже в обращении к зрителям (их возраст 20-40 лет + дети):

- Ну что, летать будете?

- Да, мы... Да нет пока... Да мы просто...

- Ну, тогда кыш отсюда!..

Дальше в разряд "одежки", по которой встречают, входит личное умение инструктора летать. Но об этом чего говорить - умеют ребята.

2. ...Учились мы.. чему-нибудь и как-нибудь (из "Е.Онегин")

Что там следующее в наших "чайных глазах"?

Вы думаете, безопасность?

Ничего подобного. О безопасности мы начинаем думать чуть позже: когда это громадное полотнище площадью в две жилые комнаты вашей квартиры, вдруг хватает вас за подвеску и волочит куда-то по горе, колотя боками и спиной по кочкам.

Или даже еще позже, когда вы якобы стартовали, а вас сдувает куда-то вбок, волочит куда-то по горе, опять-таки колотя боками и спиной по кочкам.

Но опасность, возможно, еще не доходит до вас, потому что вы как бы переложили свою ответственность за себя на него, инструктора. И раз он рядом, значит все о'кей. Правда, в случае чего (тьфу-тьфу-тьфу) - в больнице не ему, а вам лежать. И проведает ли он вас там - это тоже вопрос его качества...

Так вот. Хоть безопасность и архиважна и приоритетна, но для нас, "чайников", вначале первостепенным является то, как нас учат.

Но похоже, что ребята, имеющие инструкторские "корочки" или устремления, не всегда знают, как учить лучше. Они знают, как образуются термики и когда ждать ротора, знают за какую веревочку, с какой силой и амплитудой дергать, если будет коллапс купола, знают даже, чем акселерат от акселератора отличается.

Но дальше нужно донести самое важное из всего этого до нас, "чайников".

3. Зри в корень! Козыряй! (Козьма Прутков)

А для того существуют достаточно простые правила обучения.

Ну, например, известно, что одной из целей обучения является получение навыка каких-нибудь действий. Навык - это доведенное до автоматизма умение. Но умение можно приобрести только зная, что, как и когда делать. Вот мы и получили известную триаду: "Знание + умение + навык". И никуда от нее не деться. Чтоб поднять купол, лететь, парить и поворачивать, нужно знать, как и почему это происходит. Зная это, можно даже в полете вспомнить и отработать как надо клевантами. Это умение. Но нужен все-таки навык, ибо действовать желательно быстро, автоматически. И чтоб этот навык нам "чайникам", получить, нужно, чтоб побыстрее "дошло". Для чего неплохо эти самые правила педагогики знать. Их не так много, так что назовем их все:

Принцип сознательности и активности

Научить можно только того, кто этого хочет (сознательность), и кто к этому прилагает усилия (активность). Казалось бы, нечего об этом и говорить, потому мы, "чайники", и путаемся у асов и инструкторов в ногах, стропах и куполах, что сознательно хотим уметь летать как они. Но не так все просто. Пример: усилился ветер, и активный, но несознательный юноша все же решает поднять купол на верхнем перегибе склона, воспользовавшись отсутствием контроля инструктора. Результат - вдувание на вышерасположенное поле и, как было сказано выше, колочение боками и спиной по кочкам.

Принцип систематичности

Его лозунги - "От простого к сложному", "От известного к неизвестному", "От знания к умению, от умения к навыку".

Принцип доступности.

Этот принцип работает в паре с предыдущим. Ну не нужны мне ни термики, ни триммеры в первые дни моего знакомства с куполом в тот момент, когда я стою прикованный к нему карабинами и выгадываю, как же лучше его поднять, чтоб он меня не кинул. Мне нужно пару четких указаний, или поддержек, или показать еще раз, как это делается (об этом, правда, в следующем принципе).

Или если я еще молод и не знаю толком всех этих формул и законов Бернулли, найдите мне попроще объяснение подъемной силы.

Правда, все, что я тут сказал, конечно же не относится к общению вне обучения, когда я, "чайник", расслаблен и за чашкой чая действительно с благоговением и радостью буду слушать и о термиках, и о характеристиках куполов. Еще и ночью об этом вспоминать буду.

Принцип наглядности.

Показ с коротким (коротким!) рассказом - вот одно из возможных воплощений принципа наглядности. Ошибки инструктора при этом такие, взявшись показывать тот же подъем купола, он увлекается, начинает затем демонстрировать, как балансировать куполом, а потом - и как на нем лететь. Оно и понятно, он же потому этим и занимается, что любит параплан и ему трудно оторваться от строп. Но я то, получив обратно аппарат, уже и забыл начало показа.

Принцип прочности.

Прочность - это значит вас не "заклинит" в сложной ситуации. Вы автоматом делаете то, что нужно. От проверки всего, что нужно, на старте, до приземления. Основа прочности - повторение, которое, как известно, мать учения! То есть, тренируйтесь на здоровье. А для этого, особенно поначалу, очень важна установка на отработку конкретных приемов при каждом старте, а не просто взлететь и сесть.

4. Не пой, красавица, при мне (романс).

Следующим личным наблюдением является наличие у инструкторов прямо-таки огромного запаса знаний по любимому делу.

Прямо-таки огромного катастрофически. Для ученика. Потому что представьте себе картину: гордый и счастливый "чайник" поднял, наконец, купол и пытается им балансировать на старте, прежде чем рвануть в небеса (имеется в виду слететь вниз, под горку). Но тут рядом обнаруживается не менее гордый успехом учлета инструктор, которому тут же хочется нагрузить еще больше безусловно полезной информации. Он и грузит. И о птичках и комашках, которые взлетели вверх с термиком, и о ряби на озерце внизу, и о...

И это все безумно интересно, но в такой пикантный момент нам, "чайникам", просто недоступно. Ибо в психологии спорта давно установлен термин ООТ - основные опорные точки. Это те основные несколько моментов, на которые в состоянии обращать внимание человек при обучении какому-нибудь действию.

И в состоянии он, оказывается, отслеживать всего лишь 2-3 ООТ. Если ему дать весь комплекс нюансов этого действия, то всё, что свыше этих 2-3, будет не только ненужным в данный момент, но и попросту мешать, занимая извилины.

Как быть? Да в общем-то просто. Переводить по очереди ООТ в разряд навыков. Раз навык - значит мозг отрабатывает его автоматически, и можно следить за следующей ООТ.

5. Ты кто такой? А ты кто такой? (диалог: Паниковский-Балаганов).

Люди разные есть. Американские психологи спорта определили несколько их типов по восприятию переработке информации. Назвали их соответствующим образом. Одним надо все активно показывать, они "чувствователи", воспринимают мир больше через органы чувств. Другие - "думатели". У них, конечно, тоже органы чувств работают, но им надо продумать все, сообразить, как да чего, чтоб им не мешали. Если инструктору попался "думатель", надо дать ему возможность побыть с парапланом одному, подумать, попробовать. Это не значит, что этого учлета забыть можно, нет, ему нужны меткие советы, но чуть-чуть пореже. Хороший инструктор конечно же знает, с кем и как работать, а не засыпать "чайника" в неподходящий момент ворохом информации.

Знает он и как работать с молодыми пилотами, смелыми и порой безрассудными, и умудренными сединами, лысиной и вставными зубами, но тоже "хотящими". Словом, разбирается он в людях.

6. Полетели - полетели, на головку сели (детский стишок).

А вот теперь, наконец, о безопасности. Хотя на самом-то деле она должна стоять на первом месте. И одежда инструктора - то, с чего мы начали - это ведь тоже пропаганда безопасной деятельности! То есть то, что великие ученые назвали формированием мотивации на безопасную деятельность. Но кроме таких воспитательных моментов есть еще и прямые, практические.

Купол. Думаю, хороший инструктор не должен показывать "чайнику" купол с полуперетертыми стропами или лямками. Более того, совсем недавно наблюдал, как на инструкторском куполе у ученика после старта оторвалась клеванта... Возможно нужен переход ученика с очень уж учебного купола старой модели на учебный, но все-таки более современный. С площадью, которая соответствует его весу (во всех учебниках пишут какой). Тогда "чайник" увидит, что летать - это действительно реально. А главное - можно отрабатывать даже на маленьких горках больший спектр приемов.

Выбор места. Конечно, лучшие места для начала занятий - в Швейцарии или Германии. Но и тут, у нас, для первых полетов желательно все же иметь поменьше кротовьих нор и рытвин-колдобин. В принципе, за склоном надо ухаживать. Это четко знают горнолыжники, но не очень четко - парапланеристы. В том числе и инструктора, работающие на нем. Спилить колючий кустик, зарыть ямку, убрать мусор на парадроме - это не слишком частые у нас действия. Правда, кто говорит, что инициировать их не можем мы, "чайники"?

Погода. Не будем говорить о циклонах-антициклонах. Ветер. Пусть он будет достаточно сильным, но не чрезмерно. И не косым. Моя первая травма (ребра) была в присутствии инструктора на склоне, когда меня понесло куда-то вбок при заднем старте. Я, как и положено "чайнику", выронил клеванты и снес ребром кротовью нору, которых там было миллион. Мне повезло, соседнюю нору венчал кем-то заботливо установленный кирпич...

Старт. Может быть так действительно надо, но я с ужасом вспоминаю директиву поднять купол (задний старт) и бежать вперед спиной, не глядя под ноги, пока он не начнет держать (не забывайте, я "чайник", я еще толком не представляю себе, как это он держит). Я и сейчас со страхом смотрю, как этому учат других. Кстати, ни в одном зарубежном источнике такого не видел. Ни в фильмах, ни в книжках. Хорошо, что Витя Оноприенко показал задний старт со скрещенными клевантами. Но он не мой инструктор, он мой давний друг. Наверно поэтому пожалел. А европейцы - те сначала передний разучивают, в основном.

Финиш. Финиш, приземление, не должен стать финалом. Сам не раз видел такую картинку. Инструктор с помощником запускают клиента с горки. Тот - "руки вверх" - летит вниз, "тащится", возможно, если его воздухом приподнимает, но когда-то ведь и садиться надо. Учебные 20-30 секунд заканчиваются. Вот тут-то и возникают обмены эмоциями среди инструкторов и их соратников. Типа "я всегда с ужасом смотрю как ты приземляешься". Честно говоря, "чайник" тоже часто с ужасом смотрит на свое приземление, может быть с меньшим, потому что он там занят, дергает лихорадочно за тесемочки, пытается вспомнить где у него правая, где левая рука и потянуть именно той, про которую сверху кричат. И именно так как они кричат, а не резко. И так далее.

Но. Инструктор, дорогой, не надо ужасаться. Ты научи. Найди нужные слова, нужные упражнения, нужную их последовательность, дай на ночь или навсегда хоть какую-нибудь книжонку-пособие.

Или такой пример: один из искуснейших наших пилотов (Коля, тебе большой привет!) свой первый полет совершил на Кавказе, со склона метров на 400 выше альплагеря "Эльбрус". Приземление наблюдали чуть не поседевшие от этого зрелища друзья запускаемого. Оно произошло в покрытом валунами русле горной речки с громадной скоростью (как сейчас можно предположить - по ветру). Хорошо, что Коля - приличного класса горнолыжник с отличной реакцией и крепкими ногами - сумел пробежаться без последствий.

Доверяй - кому? Бывает и так у инструктора: ну, надо сегодня уйти. Свадьба у друга. Ученики на горе, купола, как медузы парят. Что делать? Ушли, доверили начинающую девочку достаточно опытным, но молодым ребятам. Косой ветер, открытый перелом.

У горнолыжных инструкторов было правило в свое время: инструктор уходит со склона последним, спускается и "закрывает" склон. Это гарантия, что свои все дома, всё в порядке. Может так и надо?

Страховка. Ни от кого из инструкторов не слышал о том как же застраховаться на случай чего. А ведь существует "Фонд взаимопомощи пилотов", в котором - позор! - из Харькова - аж 6. Возможно, я бы прямо сразу в него и вступил, если бы:

а) знал что этот Фонд есть,

б) знал куда деньги давать - не ехать же в Киев для этого?

Информация об этом для "чайников" разве не работа инструктора? Кстати, может членство в Фонде должно быть обязательно для членов клубов, сертифицированных пилотов, действующих спортсменов? Другое дело, если я сам по себе со своим куполом, тогда это добровольно. И то эти 10 у.е. в год взноса вполне можно накопить.

7. Финал.

Ну вот, отработал инструктор 20 "тугриков", что имел возможность выложить ему ученик, и тот вышел из под контроля бдительного ока. Что дальше? Приходилось видеть разные ситуации. От полного дальнейшего безразличия инструктора к бывшему подопечному (нет "бабок" - нет и слова доброго и полезного), даже если они рядом на горе находятся, до неожиданного бесплатного участия совсем незнакомых людей. Хотя инструктора часто декларируют, что они, мол, морально отвечают за своих учлетов, даже если они бывшие.

А совет, как правило, нужен.

Если человек "чайник", то это иногда бывает надолго.

Эти субъективные заметки появились благодаря импульсу, заданному Петром Васьковичем. Они не имеют отношения к конкретному лицу или конкретным лицам. Какие-нибудь случайные сходства - они и есть случайные. В целом, мы, "чайники", безумно уважаем тех, кто действительно что-то умеет, и стремимся тоже попасть в их ряды. Не инструкторов - просто летающих. Порой тщетно.

источник http://nebo.kiev.ua/pedsovet/pedag.htm


Редактировалось: Alaska (13 Мар 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
29 Авг 2007
Утомление во время долгого полета
автор Олег
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=333345

Как известно, во время долгого полета в сложных условьях наступает утомление. Из моего опыта: когда я только начинал летать маршруты, после 2 часового полета в Болгарии я, после мягкой посадки, упал на землю и несколько минут лежал, приходя в себя. Находиться в воздухе долгое время очень трудно. Пожалуй, сильнее всего это сказывается на обработке потока. В начале полета пытаешься вгрызться в каждое ядрышко, под конец встаешь в равномерную и достаточно широкую спираль даже в узком турбулентном потоке, и молишься, чтобы поменьше колбасило. Конечно, спортивный азарт дает силы перебороть усталость, но все равно, после полета чувствуешь себя разбитым, как будто таскал мешки. Причем имеет значение сложность условий - я замечал, что после объявления стоп таска летится совсем по-другому, как-то психологически легче (хотя, казалось бы, условья те же). Я не один такой. Очень многие пилоты после посадки курят бамбук, даже не сложив крыло (чем нервируют своих товарищей). Я читал какую-то статью про полеты в термиках. В ней утверждается, что после определенного налета у человека притупляется реакция и замедляется соображение, а восстановление наступает только на следующий день (делался такой вывод, что надо сразу стартовать в поток, чтобы не тратить хорошее время на висение в динамике).

Этот эффект меня очень удивлял. Все-таки в полете не надо делать большую физическую работу. Почему же такая усталость? А сегодня я наткнулся на статью, где приводятся интересные сведения:

Цитата:
Цитата:
Интеллектуальные нагрузки вредят мозгу. Увеличивается кровоток, нейроны используют энергию, уменьшается количество АТФ. Мозг этого очень не любит, к экзамену готовиться не хочет, запоминать ничего не хочет. Это нормально. А вот если мозг хочет работать, это значит, что перед нами человек с какой-то патологией, потому что интеллектуальные нагрузки нужны только для решения биологических задач. Для этого мозг, собственно, и создавался. И поэтому дополнительные энергетические расходы, в первую очередь расход сахаров и кислорода, истощают мозг. И поскольку мозг при некоторых условиях может потреблять до 25% энергии всего организма, то можно доработаться до нервного истощения. Обязательно нужно отдыхать. Как говорится, вход рубль, а выход – три. Восстановление мозга проходит примерно в три раза дольше, чем время, затраченное на интеллектуальный труд. То есть, если вы 4 часа бились в интеллектуальном порыве, то 12-16 часов после этого нужно побездельничать. Но не надо копать траншеи, смена рода деятельности помогала только коммунистам.


Вроде все сходится: во время полета пилот находится в очень высоком ментальном тонусе: внимание на пределе, потоянные точные реакции на внешние раздражители. Эмоциональное напряжение. Если мозг потребляет до 25% энергии, то для внутренних органов это может быть неслабой нагрузкой. Вот почему чувствуешь себя разбитым после полета. После 5-часового маршрута надо отдыхать 15 часов! А если к маршруту прибавить час заезда на старт, нервное ожидание подбора и сам подбор - я столько не просплю!

продолжение в виде топика про УКАЧИВАНИЕ
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=577991


Редактировалось: Alaska (02 Июн 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
17 Сен 2007
Как правильно падать ...
реально больная тема - во всех смыслах ...

для начала зажигает niknik
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=340002
В этом сообщении хочу поделиться своим опытом о том, как правильно падать при больших вертикальных скоростях (выше 6 м/с).

Наверняка это утверждение многим покажется спорным, но я считаю, что падать надо только на спину.

Я помню прошлые дискусии в которых однозначно перевешивало мнение стронников падения на ноги с перекатом, особенно твердо его отстаивали Тюшин и Теоретик.

Вадим, я слышал, даже вводит отработку падений, как обязательный элемент в свою программу обучения. И это правильно. Падений в нашем спорте не избежать и учиться падать правильно необходимо.
И действительно, если падение происходит с небольшой вертикльной скоростью, лучшего протектора, чем ноги нет.

Однако, если вертикальная скорость падения велика настолько, что есть угроза сломать ноги, то лучше падать на прямую спину, вытянувшись лежа параллельно поверхности, используя протектор подвески для амортизации (но ни в коем случае не сидя)!

Я утверждаю это на основании собственного опыта, а так же на основании бесед со спортсменами, которые попадали в аналогичные ситуации, а так же, сравнивая тяжесть травм полученных при падении на высоких скоростях на спину и на ноги.
Так вот, опыт показывает, что травмы полученные при падении на спину менее опасны для здоровья в таких случаях, чем при падении на ноги.

Дело в том, что при нагрузках, превышающих ваши возможности (они, конечно, индивидуальны, но мало кто сможет удержаться на ногах при падении с третьего этажа, 13,5 м/с) ноги ломаются, что само по себе очень плохо... а так же:
открытый перелом, заражение, сложные суставы - сложные операции, дальнейшие проблемы с передвижением...в общем, может быть все плохо, вплоть до ампутации. И это не все - колени при ударе ломают ребра, ребра протыкают легкие, получается пневмоторекс, при котором, если не оказать вовремя квалифицированную медицинскую помощь - шансы на выживание быстро стремятся к нулю.
Это особенно относится к проведению полетов без возможности быстро доставить пострадавшего в больницу, например в Курае (Кош Агач - это не больница).
И это еще не все. Если вы попытаетесь сгруппироваться при таких скоростях, с большой вероятностью вы сломаете себе шею. Результат объяснять, я думаю, нет необходимости. Примеров много, в том числе со знакомыми пилотами, приводить не буду.

Резюме:
падать на спину, втянув шею в плечи слегка выгибаясь в спине, руки поднять (отпустить клеванты, если вы тормозили или срывали крыло), раскинуть в стороны, ноги вытянуть вместе, из кокпита убрать все тяжелые вещи, в заднем кармане подвески только вода в мягком пакете, одежда, мешок и ничего твердого. Тогда у вас большие шансы. Удачные примеры есть и довольно много.

То что я написал, конечно ИМХО, поправки и дополнения приветствуются.

+ обсуждение
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=340005
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
06 Ноя 2007
Как стать пилотом тандема
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=359515
автор Yojan

Недавно познакомился с программой экзамена на Швейцарскую тандемную лицензию. Ниже привожу ее краткий перевод. Может кому-то будет интересно примерить на себя.


Экзамен состоит из трех частей:
- теоретического
- практического "соло"
- практического на тандеме с пассажиром

Теоретический экзамен содержит вопросы по следующим темам:
- аэродинамика
- метеорология
- воздушное законодательство (включая вопросы страхования)
- летное оборудование
- полетная практика
- вопросы подготовки пассажира к полету

Практический экзамен "соло" состоит из семи упражнений, с выполнением след. задач:

1 упражнение.
а) Подготовка к полету: осмотр зоны старта, траектории полета, зоны посадки, знакомство с метео-ситуацией и прогнозом ее развития, изучение ограничений использования воздушного пространства в зоне полета.
b) Взлет: Наполнение крыла, контроль, по необходимости - коррекция, разгон в зависимости от ветровой ситуации в зоне старта.
с) Программа полета: два последовательных разворота на 360 градусов вправо без паузы, выход в равномерный прямолинейный полет в исходном направлении - за 15 секунд.
d) Заход на посадку: Посадочный маневр начинается со сброса высоты в наветренной зоне относительно посадочного круга, затем выполняется полет по ветру, разворот (для летчиков - 3 разворот), участок перпендикулярно ветру, и разворот на глиссаду. При избытке высоты допускается S - образный маневр на глиссаде, разворот на углы более 180 градусов запрещен. Крайние 5 секунд перед касанием аппарат должен находиться в равномерном прямолинейном снижении.
e) Посадка: должна быть произведена против ветра, в вертикальном положении на ноги в пределах круга диаметром 15 метров. Запрещается касание земли вне пределов круга. Касание земли другими частями тела так же запрещается.

2 упражнение.
a) то же
b) то же
с) Программа полета: Разворот на 360 градусов влево, затем 360 градусов вправо в пределах 20 секунд. Затем сброс высоты одним из методов быстрого снижения (уши или B-срыв), стабилизация крыла в этой конфигурации в течение минимум 5 секунд, затем выход без сложений и входа в парашютирование.
d) то же
e) то же

3 упражнение.
a) то же
b) то же
с) Программа полета: Из прямолинейного полета в течение максимум 40 секунд выполняется удерживаемое 50% сложение правой консоли, стабилизация курса, разворот на 180 градусов влево, стабилизация курса, раскрытие.
d) то же
e) то же

4 упражнение.
a) то же
b) то же
с) Программа полета: не регламентируется.
d) то же
e) Посадка в вертикальном положении на ноги в пределах круга диаметром 30 метров, расположенном на площадке с уклоном от 15 до 30 градусов.

5 упражнение.
a) то же
b) то же
с) Программа полета: "Touch-and-go" (Касание с последующим взлетом, или конвейер) Касание должно быть произведено в пределах круга диаметром 30 метров, последующий взлет разрешается производить вне пределов этого круга, крыло не должно касаться земли.
d) то же
e) то же

6 упражнение.
b) Взлет за ограниченное время в сильный ветер (максимум 3 минуты)
(может выполняться на горизонтальной площадке, время считается до отрыва от земли)
с) Программа не регламентирована (может совмещаться с программой полетов 1-5)


7 упражнение.
a) то же
b) Слалом на склоне или горизонтальной площадке с поднятым крылом, дистанция от 100 до 200 метров. Крыло не должно касаться земли, а пилот - отрываться от земли.

На выполнение 7 упражнений дается в сумме 11 попыток.

Практический экзамен на тандеме с пассажиром состоит из трех упражнений, с выполнением след. задач:

1 упражнение.

а) то же плюс подготовка пассажира к полету.
b) то же
с) Программа полета: три последовательных разворота на 360 градусов вправо без паузы, выход в равномерный прямолинейный полет в исходном направлении - за 25 секунд.
d) то же
e) Посадка: должна быть произведена против ветра, в вертикальном положении на ноги в пределах круга диаметром 30 метров. Запрещается касание земли вне пределов круга, и касание земли другими частями тела как для пилота, так и для пассажира.

2 упражнение.

а) то же плюс подготовка пассажира к полету.
b) то же
с) Программа полета: Разворот на 360 градусов влево, затем 360 вправо, затем еще раз 360 влево, выход в равномерный прямолинейный полет в исходном направлении - за 35 секунд.
d) то же
e) Посадка: должна быть произведена против ветра, в вертикальном положении на ноги в пределах круга диаметром 30 метров. Запрещается касание земли вне пределов круга, и касание земли другими частями тела как для пилота, так и для пассажира.

3 упражнение.

а) то же плюс подготовка пассажира к полету.
b) то же
с) Программа полета: Разворот на 90 градусов влево, затем 180 вправо, затем 180 влево, затем 180 вправо, затем 90 влево, выход в равномерный прямолинейный полет в исходном направлении - за 35 секунд (охренеть - чтобы уложиться в 35 секунд это три глубоких винговера!!)
d) то же
e) Посадка: должна быть произведена против ветра, в вертикальном положении на ноги в пределах круга диаметром 30 метров. Запрещается касание земли вне пределов круга, и касание земли другими частями тела как для пилота, так и для пассажира.

К полету в качестве пассажира допускается пилот с лицензией "соло", НЕ имеющий тандемной лицензии и НЕ проходивший обучение пилотированию тандема, с "голым" весом не менее 70 килограмм.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
08 Ноя 2007
FAQ - АКРО !!! всем сюда !!!
Весьма доходчиво и популярно описывает пиф
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=37995

Не стану много писать но читаю эту ветку форума и плавно ОХ@Еваю. в основнгом акро интересуются пилоты имеющие мизерный налёт и даже не понимающие на сколько это опасно, ребята просто летайте, налётывайте часы в термикамх, научитесь нормально, точно работать с крылом а потом пробуйте акро, человек который не понимает как крыло поведёт себя после того или иного действия пилота, в Акро обречён, а я гарантирую что мало кто здесь контролирует крыло на должном уровне, ваша небольшая ошибка, кончиться очень плохо, я имея налёт более 1000 часов, при исполнении граунда на Юце в полный штиль, воткнулся, но в отличии от вас я чётко вывел крыло в горизонтальное вращение без снижения, поэтому пролетев на заднице метров 50 успешно остановился, я был в коконе это и спасло меня от царапин и ссадин, просто чтоб ухо коснулось земли ваша скорость относительно земли должна быть около 80 - 90 км.ч., медленнее не получиться, если при такой горизонтали ваша вертикаль будет боле 0.5 м. сек вы переломаетесь в хлам!!!!
И прошу заметить граунд далеко не самая опасная фигура.

Bobr продолжает:

Всё базовое и не базовоеакро выполняется на любом крыле. От простейшей единички до ядрёного компа.
Единственный элемент, который невозможно сделать на простом крыле- это инфинити.
Некоторые элементы на простых(не акро) крыльях исполнять крайне тяжело и небезопасно из за очень большого хода, относительно вялой динамики и сильной нагрузки на клевантах.
Я попадал в такие ситуации, когда просто не хватало сил или хода руки в самый ответственный момент. Это заканчивалось завязыванием галстука и последующей борьбой с крылом. Мне ВЕЗЛО!
Но это не говорит о том, что надо бежать и покупать акро-крыло.
Это палка о двух концах. Пока не отработана ( пара- тройка лет упорных тренировок на обычном крыле) элементарная база, забудьте об акро крыле.
Кровь в жилах стынет от рассказов о том, как пипл зажигает на акро -компах на своём первом сиве. :!:
ЖЕСТЬ! Хорошо, что таких не так уж много и занимаются они этим крайне мало, иначе-бы трупиков было-бы предостаточное количество.
БЕДА ГРАЖДАНЕ! НЕЗЯ продавать акро- крылья всем кому не лень.ИШШО раз повторю для тех кто в танке! Ответственный производитель примет заказ на акро-комп только после присланного АДЕКВАТНОГО резюме( обычно просят результаты с акро-соревнований) со стороны заказчика.
НА АКРО СОРЕВНОВАНИЯХ в первую очередь пилоты проходят квалификационный отбор (тур). Если вы не знаете элементарной базы мягкого выхода из режимов, вы дисквалифицируетесь.

Комментарии прошу в личку, посколько захожу сюда крайне редко и смотреть на ЭТО без слёз не могу.
КОНЕЦ СВЯЗИ!!!
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
23 Июн 2009
читайте ....
автор d_i_m

Зачем и как я летаю
Крайнее время ловлю себя на том, что летать становиться скучновато.
Раньше, в самом начале, когда я был совсем молод и вельми задорен, а каждый полет был преодолением себя - было интересно. И страшно. Каждый раз лепить свой характер новым стартом было порой болезненно, но ужасно интересно.
Потом страх ушел, он перерос в интерес к спортивным достижениям - улететь дальше всех, выше всех, быстрее всех. Получалось правда, обычно, дальше, хотя и первопроходы были, но в какой то момент упираешься в продолжительность погоды, и дальше - уже означает быстрее и безошибочнее.
Спортивное тщеславие через какое то время уперлось в возможности параплана и погоды в данном конкретном месте.
Грубых ошибок я обычно не делаю, мандражу не поддаюсь, парапланы у меня всегда были хорошие - и результат - 100 км в хороший день ни меня, ни друзей уже давным-давно не удивляет. Сейчас уже многим это удается. Потенциал подмосковья конечно еще полностью не выбран, но чтобы регулярно летать 200 и более км нужно ночевать на поле, стартовать с первым пузырем, и иметь персональную команду подбора, чтобы наутро повторить попытку. Иногда получается организовать нечто похожее, но все чаще спрашиваешь себя - а зачем все это нужно?
Восхищения неофитов я уже накушался достаточно, товарищи, привыкшие летать по заграничным соревнованиям, снова начнут гундосить что де по ветру сдуться и дурак сможет (Сами при этом даже в ЮАР и в Австралии, с тамошней четырехкилометровой базой, вторую сотку разменивают не каждый раз), но слушать их каждый раз все равно неприятно.
Поэтому, если погода не позволяет побиться за рекорд, я начинаю ставить себе всякие дурацкие условия - лететь строго по прямой и работать только то, что встретится, догнать воон того нахала, выскрестись со 100 метров невзирая на отсутствие нормальной посадки по сносу, проскочить по голубой дыре, через 15 минут воон там пыхнет - и вылезу...Порой посещает даже желание пролететь маршрут от взлета до посадки не прикасаясь к клевантам. А что - весом мое крыло рулится хорошо, складывать меня не складывает. Есть еще конечно треугольники, но летать треугольники в условиях подмосковья надо на компетишне и в обтекаемой подвеске - результат полета против сильного верхового ветра на полном акселе к сожалению очень сильно зависит от качества в правой части поляры, а оно без этих модных аксессуаров на треть хуже. Это много. Так что пока треугольники больше 30-ки получаются с трудом.
Да и вообще крайние полгода, волею судеб, я летаю, по большей части, в слабом термодинамике Гоа. Как тут не заскучать? Рядом летает коллега. Он местный. Он налетал несколько тысяч часов на этой горке. Он знает ее как свой карман, наощупь. Но и он скучает, хотя тут и очень красиво.

А я нашел способ не скучать!

Минимум движений. Минимум ненужных маневров. Каждый разворот - совершенен. Каждый пузырь выжимается до сантиметра. Заход на посадку должен быть хирургически точен. Иногда я даже - никому не говорите - летаю в шлепанцах. Это не оставляет права на ошибку ни на старте ни на посадке. Зазоры между телом и кустами на развороте -10 сантиметров. И то потому, что уж больно колючие. Касание склона рукой - да легко. Посадка в произвольную точку с касанием, зависанием и последующим взлетом - да пожалуйста. Взлет с пляжа - сколько хотите, только собак отгоните. Набрать в микролифтах над морем сотку-другую - ну по погоде, и тут уже все за гранью добра и зла - параплан так не летает, и птицы-то в таких условиях то и дело срываются на махание крыльями.
Каждый полет - короткий танец с полной выкладкой. Для этого совсем не нужно много времени! 10-15 минут достаточно, чтобы станцевать перед закатом свое соло, на радость фрикам и йогам, провожающим солнце каждый на свой манер. А потом поднимаешься выше и под свист строп медитируешь, пока покрасневшее светило не остудит крайние свои лучи в дымке, поднимающейся над аравийским морем. Касание земли легко, как пух, и с опадающим крылом тут же стихает ветер..
От Полета - борьбы с собой, через Полет - достижение невозможного, к Полету - танцу, легкому и свободному, среди великолепнейших декораций, на вечной, даже более, чем мир внизу, сцене.

Такие дела.

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=599117


Редактировалось: Alaska (02 Июл 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
02 Июл 2009
Настроение полета
автор d_i_m

Настроение полета

Чем больше я летаю, тем больее очевидным для меня становится тот факт, что не крыло и не подвесная система и даже не ботинки определяют результат полета, причем результат в широком смысле - и спортивный - место занятое на соревнованиях, и технический - длину маршрута, набор высоты, среднюю скорость полета по маршруту, и безопасностный - количество травм и предпосылок к летным происшествиям.
То, что переносится восходящими потоками по воздуху в процессе занятиий парапланеризмом состоит из матчасти,
тушки и бессмертного духа. Матчасть важна, но эту важную тему я пока оставлю за скобками. Тушка тоже играет значение и имеет определенную роль - и гораздо более важную, чем это може показаться на первый взгляд, о ней я скажу на закуску.
Однако в самой большой степени качество полета зависит от того софта, который греет вашу черепную коробку изнутри в процессе воздухоплавания.
Поскольку только самые простые полеты могут быть произведены без осознанного вмешательства в управление, абсолютно каждый полет пилота - парапланериста практически целиком и полностью зависит от того, насколько правильные решения он принимает и насколько точно и гибко приводит их в исполнение.
В зависимости от того, какой приоритет стоит в данный корнкретный момент перед пилотом, преобладающая программа поведения может очень сильно отличаться от той, с которой пилот функционирует в обычной жизни. Рискну утверждать, что основная польза от парапланеризма как от спорта - это не накачанные клевантами руки и акселем -ноги, не стертые лямками рюкзака плечи и не отсиженная в подвеске задница, а та легкость и быстрота, с которой сознание пилота способно переключаться между программами поведения.
Учитывая что цена ошибки в парапланеризме может быть очень высока, и большинство, хотя и не все, пилоты это понимают, вышеописанная легкость тем более ценна.
Если вы способны рисковать жизнью с легкостью (а каждый полет, не исключая и простейших учебных, это достаточно серьезный риск) и не впадать при этом в ступор, обычным изненным обстоятельствам справиться с Вами становится довольно таки затруднительно. Постоянное принятие взвешенных, верных решений в условиях жесткого стресса полета, при дефиците времени и постоянно меняющейся ситуации позволяет оттренировать способность концентрации и расслабления до таких высот, когда хладнокровию пилота-бодхисаттвы завидуют все окружающие его простые смертные.
Есть также мнение, высказанное одним буддийским монахом, что каждый полет - это мощнейшая медитация смерти. Для того, чтобы полностью понять это высказывание, надо, конечно, сначала проникнуть в тайну мышления буддийских монахов, однако некий неуловимый смысл, согласитесь, ясен даже неподготовленному человеку.
Ниже я попытаюсь в меру своих скромных способностей и опыта более пристально рассмотреть разнообразные специфическо пилотские программы поведения, знакомые мне лично.

настроение безопасности
настроение обучения
настроение соревнования и приоритеты
психология первопрохода
настроение аварийного выхода и посадки
распределение внимания в маршрутном полете
методики аутотренинга и дыхания
инстинктивное пилотирование
Физуха

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=604051


Редактировалось: Alaska (02 Июл 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
02 Июл 2009
Настроение безопасности
автор d_i_m

Настроение безопасности

общепринято, что удачным полетом можно назвать лишь тот, с места посадки которого пилот способен уйти своими ногами. Я бы расширил это определение, поскольку были прецеденты ухода на вколоченном переломе ноги, с компрессами позвоночника и сломанными ключицами. Будем считать, что успешный полет, а значит безопасный полет - это полет, не оказавший воздействия на здоровье и жизнь..

Отсюда прямо следует приоритет, который должен доминировать над всеми остальными - сохранение жизни и здоровья пилота.Не думайте о крыле, если перед вами стоит выбор плюхнуться в шквал в воду или на скалы. Падайте в воду и хрен с ним со снаряжением.
Переключите свои мозги на спасение тушки ценой всего остального, не думайте ни о запретных зонах под вами, ни о злобных ментах, ни о собаках если речь идет об опасных погодных условиях, которые вынуждают вас сесть. Потом разберетесь. Сначала сядьте. Если речь идет не о жизни и смерти, а о прогулке в пару километров по буеракам - то тут вообще не о чем говорить.

Не забывайте также и о том неприятном факте, что для эффективной работы в воздухе мозги должны быть свободны.
Это в основном, как ни странно, касается опытных пилотов. У большинства новичков все лишние мысли вымываются адреналиновым штормом на старте, и дальше они представляют собой относительно чистую систему. А вот опытный пилот способен пережевывать жвачку своих тяжелых мыслей и отрабатывая сложение. Конечно, скорее всего, если полет не на грани возможного, опыт вытянет, позволит выкрутиться, но это бывает, к сожалению, далеко не всегда. Бывают ситуации когда нужен не опыт, а реакция, и здесь занятость головы посторонними мыслями может сыграть злую шутку. Я сам, кстати, порой обдумываю сложные творческие и не очень проблемы в воздухе - почему-то на высоте особенно хорошо думается. Я специально при этом улетаю подальше от соседей...

Старайтесь, если вы уже вышли из новичкового возраста, не стартовать, до тех пор, пока ваши мозги, вместе с телом, не настроятся на полет. Соберитесь, посмотрите в небо, на пилотов, на птичек, представьте себя рядом с ними. Выгоните из мозгов негатив и запускайте предстартовую подготовку. Этот ритуал обычно тоже помогает собраться, если у вас его нет - выработайте его обязательно. Это как мантра или молитва - сама по себе ничего не значит, но сознание направляет в нужную сторону.

Закончив предполетные сборы, расслабьтесь немного, это даст возможность еще очистить сознание, вспомнить, если что забыли. Это - как присесть на дорожку. После этого расслабления не отвлекайтесь, работайте только на полет. Не отвлекайтесь на телефонные звонки, на просьбы - посылайте всех лесом - вы уже летите. Все внимание - только на крыло, погоду и сопутствующие обстоятельства.

Отдельно стоит обратить внимание на разнообразные звоночки - спотыкания о порог, забывания разнообразных мелочей, стукания головой о проем двери авто, глупые ошибки на старте. Да и просто плохое предчуствие. Все это как минимум - следствия несобранности и отсутствия концентрации, либо вестники легких неврозов. Все это способно повлиять на результат и качество полета, и если подобные звоночки имели место - внесите это в свою предполетную оценку ситуации, как дополнительный фактор риска, сходный по степени влияния с новым крылом, новой подвесной, новым местом или незнакомой погодой. Поверьте, это серьезно. Я буду ссылаться только на свой опыт, так вот - все мои травмы, которые, к счастью, были не слишком тяжелыми, предварялись подобными звоночками.

Отдельно стоит предчувствие. Если оно сильное, и говорит Вам, что лететь не стоит - не стартуйте. Не бойтесь показаться слабаком. Наоборот, это очень круто - отказаться от конфетки полета, прислушавшись к своей интуиции. Растопырьте пальцы и скажите нечто вроде "Чота мой жопометр сёдня шкалит канкретна. Чиста типа не накачу ли я пивасика вместо чтобы полетать". А уж организм найдет способ, как отблагодарить сознание, не сомневайтесь. Внакладе не останетесь.

Вообще, по моему личному опыту, слабое предчувствие неприятностей обозначает какую-нибудь мелкую жопу, которая, хотя и способна быстро превратиться в крупную, но если встретить ее в собранном состоянии, из нее вполне можно выкрутиться.Если предчувствие слабое и смертью не пахнет - стартуйте, но будьте крайне аккуратны и удвойте осторожность. Не лезьте в неопределенные ситуации. Увеличьте свой запас безопасности на маневрах. Увеличьте дистанцию до соседей по потоку. Будьте готовы к любому подвоху, в том числе и от своего тела или сознания. У меня был случай, когда я прохлопал небольшое сложение, потому что ни с того ни с сего вдруг онемели пальцы. При том что раньше со мной такого не случалось. Потом проанализировав ситуацию я вспомнил что перед стартом я перегрелся и как-то странно болела башка. И я решил подлечиться в воздухе...

Кстати, раз уж написал об этом - многие замечают, что полеты лечат. Простуды, например, проходят за один сеанс. Не злоупотребляйте этим. Лечитесь, но не злоупотребляйте. Легкое недомогание можно снять. Но не стоит рисковать свернуть себе шею из за какого то насморка, если у вас уже температура и раскалывается башка. Не надо. Болезнь может расслабить вас сильнее, чем вам это кажется.

Идеальным с точки зрения безопасности стоит считать настроение пилота, которое можно передать следующей мантрой: Я учел все возможные препятствия и обстоятельства полета, я смотрю вперед на время, которого мне хватит чтобы безопасно сесть, если погода изменится. У меня всегда есть долет до безопасной посадки, моя техника пилотирования позволяет справиться с наличествующей погодой и крылом, запас высоты над рельефом всегда достаточен для ввода запаски, если случится нечто непредвиденное. Мое сознание не сковано проблемами и негативными мыслями, оно готово решать полетные задачи и отслеживать все изменения обстоятельств. Мое сознание свободно, направлено на полет и только на полет. Я прекращу полет, если увижу, что перестаю справляться с ситуацией.
Мой приоритет - безопасность.

Превратитесь в летающую машину, в птицу. Обратите внимание, как быстро и точно отрабатывают порывы и пузыри хищные птицы. Как они собранны и сконцентрированы на задаче полета. Я слежу за ними много лет, и заметил одну характерную вещь - они никогда не паникуют. Они всегда, до последней секунды, четко работают над целью.

Я как то видел как шквал прибил к земле огромного аиста. Он произвел аварийную посадку на мокрых, парашютирующих крыльях на трансформаторную подстанцию. Он работал как настоящий пацан, хладнокровно, до последней секунды. Сложил крылья, проскочил между проводами, раскрылся, затормозил перед самой землей и встал.
Не шевелясь. Понимал, наверное, что его ждет, попытайся он забиться под трансформатор. Стоял под дождем и мок, пока шквал не прошел. Потом расправил крылья, минуты две посушил их на выглянувшем солнце и по какой-то невероятной траектории между проводами и изоляторами, вернулся в небо - язык не поворачивается сказать "взлетел".

Так вот, что еще я хочу сказать в этой связи. Никогда не паникуйте в воздухе. Даже если случилась полная жопа. Всему своё время. Когда упадете на землю и сломаете себе что нибудь, у вас будет масса времени на то, чтобы порыдать, поплакать, пожалеть себя и попаниковать задним числом. Но пока вы в воздухе - не тратьте времени на эту херню. Работайте. Представьте, что вы - птица.

И помните - паника убивает.
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=605272


Редактировалось: Alaska (02 Июл 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
02 Июл 2009
Настроение обучения
автор d_i_m

Настроение обучения

О чем тут можно говорить. Человек открывает для себя полет. Адреналин бушует, а когда немного попускает - прет серотонин - гормон счастья. Чувствительные натуры после посадки пребывают в предобморочном состоянии, научными приборами исследователей было зафиксировано даже несколько оргазмов, причем по меньшей мере два из них были пульсирующими.

И тем не менее. Если вы хотите не просто переться от счастья, а чему то научиться, то придется это счастье обуздать. В пользу такого подхода говорит в первую очередь тот грустный факт, что новичковое везение обычно достаточно быстро кончается, время надо использовать как можно более эффективно для того, чтобы хоть частично заменить ангела-хранителя навыками безопасного полета.

К сожалению, мало кто в современной мне россии учит пилотов летать. То, что я вижу, обычно напоминает постановку калек на костыли. Костылями являются надежность современной техники, прощающей порой просто чудовищные ошибки. Мощный костыль - радиоведение, отучающее курсантов в сложной ситуации думать своей головой. Костыль, хотя порой и неизбежный - лебедка, которая отучает даже бежать на старте. Она же совокупно с опытным РП на старте отучает принимать решения по погоде. Подпорка - мощные протекторы подвесок, провоцирующие посадку на задницу. Думаю вы и сами сможете продолжить этот список. Недооценка опасности полета приводит к тому, что на эти костыли сваливается все что только можно и нельзя.


В принципе, до определенного момента такой подход работает. От пилота требуется совсем немного - делать простейшие действия не осознавая их и выполнять указания по радио. Это неплохо в самом начале обучения, когда возможностей нетренированного сознания пилота реально мало на что хватает. Но все эти костыли должны всего лишь помочь начинающему перескочить наиболее опасный этап в его летной карьере - а не подменять собой программы поведения, которые собственно и должны работать на безопасность и эффективность полета.

Это касается, кстати, и более опытных бойцов. Не ждите, что крыло будет лететь за вас. Не ждите, что прибор будет обрабатывать за вас поток. Не требуйте от запаски невозможного...

Но я отвлекся.
Новичку особенно трудно управлять своими эмоциями в первую голову потому, что они очень сильные, а во вторую - потому что кто же захочет глушить в себе это счастье.

Я подскажу что делать. Отнеситесь к этому, как к обучению сексу. Поначалу нравится все и в любом сочетании. Только потом понимаешь, что можно то было и лучше. Что вот тут надо было бы сдержаться, а вот тут надо бы подшлифовать. Оно конечно и так пока что неплохо, но надо понимать, что полет от секса все же несколько отличается степенью риска. И если вовремя не научиться сдерживать свой щенячий восторг, то все может надолго прерваться. А если сдержаться сейчас, то когда научишься, будет так хорошо, что все неудобства самоограничения компенсируюся многократно. Кстати, чувство крыла в полете сходно с чувством партнера в сексе.
Но мы к этому еще вернемся в главе об инстинктивном пилотировании.

Кроме восторга есть, к сожалению, еще и страх. Не верьте тем, кто говорит, что с самого начала ничего не боится. Даже с 15-20 летним опытом полетов иногда остается мандраж, а уж в самом начале без него не обойтись никак. Страх - штука очень сильная, она к сожалению, необходима на первоначальном этапе, чтобы скомпенсировать эйфорию. В пределе, его должно быть столько, чтобы эйфории вообще не осталось. Так быстрее учишься.

В определенной мере, повторюсь, страх необходим, однако если его слишком много - его нужно преодолеть.
Лучшей мантры для преодоления страха, чем литания против страха, подозреваю что суфийская, попавшая в массовую культуру через роман "Дюна" Фрэнка Херберта, я пока не встречал.

"Я не боюсь, я не должен бояться. Ибо страх убивает разум. Страх есть малая смерть, несущая за собой полное уничтожение. Я встречу свой страх и приму его. Я позволю ему пройти надо мной и сквозь меня. И когда он пройдет через меня, я обращу свой внутренний взор на его путь, и там где был страх, не останется ничего - останусь лишь я,
Я САМ."

Мера, в которой страх можно оставить - это тот порог, когда он еще мобилизует, но еще не сковывает. У каждого эта степень индивидуальна, причем настолько, что порой даже удивительно. Здоровенные мужики, прошедшие огонь и воду, порой впадают в ступор, а хрупкие девчонки демонстрируют чудеса самообладания. Однако такие исключения все же редкость. Обычно человек поначалу все же достаточно строго следует своему психотипу. Холерик буйствует. Меланхолик паникует. Флегматик тупит. Сангвиник прется от собственной крутости и совершает при этом глупейшие ошибки. Потом, по мере приобретения летного опыта, а на самом деле - ментальной гибкости, он все сильнее от него, психотипа, отходит.
В пределе - превращаясь на время полета в птицу.
В то же время, сковывающий сознание и тело, мандраж - очень вреден. Бороться с ним можно, кроме медитаций, еще и простой физухой и дыхательными упражнениями.

Еще момент - если можете позволить себе открыться тому, кто вас учит - сделайте это. Эмпатия- не эмпатия, но связь между учителем и учеником должна присутствовать. Не каждого хочется пускать себе в душу. Поэтому выбирайте учителей осторожно. Если вы не можете по той или иной причине довериться учителю, с кстановлением обратной связи - вам придется осмысливать все, что вам скажут, пропустить через мозг, отпрепарировать, переспросить если что непонятно, и только потом выполнить. Это требует на порядок большей концентрации на предмете чем в случае эмпатического обучения и приводит в итоге при прочих равных к худшим результатам. Но часто другого пути, увы, просто нет. И все же - эмоциональный контакт + "делай как я" обычно гораздо эффективнее. Особенно если речь идет
о сложновербализуемых вещах.

Отдельно хочу сказать про хвастовство своими мегадостижениями. В него входит как словесное, так и в особенности попытки пилотажа на публику. Пока вы ученик - просто забудьте об этом - и все. И не вспоминайте. Если реально будет чем хвалиться - инструктор похвалит.

И еще - переучивание или доучивание. Для опытного пилота. Пересадка на более суровое крыло. Обучение полетам в новых горах. Смена типа полета с выживательного на скоростной. Все это требует порой, отказа от наработанных методик и навыков, некоторые из которых вбиты очень глубоко. Как быть?

Конечно, есть типа такие люди, которые учатся всю жизнь и надо типа быть таким продвинутым челом, и учиться и учиться каждый день. Экспериментировать, пробовать итп. Это и так, и в то же время не совсем. Если каждый день экспериментировать с подсрывами на посадке, да еще и на компетишне, можно и доиграться. То же самое касается простых полетов в серьезных горах и скоростных прохватов по роторам в несерьезных. Поэтому - попав в такую ситуацию и придушив свой первый мандраж - не забывайте, тем не менее, что вы снова превратились в новичка. Учитесь осторожно. Не осваивайте более одного элемента единовременно и увеличьте запас безопасности во всех его аспектах, до тех пор, пока новый элемент - крыло, погода или место - не будет освоен хотя бы до уровня освоения предыдущих элементов. А если вы стремитесь вырасти над собой - то и лучше.

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=605282


Редактировалось: Alaska (02 Июл 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
02 Июл 2009
Настроение соревнования
автор d_i_m

Настроение соревнования

Скажу сразу - я не большой любитель соревнований и опыта соревновательного у меня немного. По ряду причин - первая - я не люблю летать в толпе, а это приходится делать в большинстве стартовых паровозов. Вторая - я не люблю летать по надуманным задачам. Я и сам себе задачи ставлю неплохо. То, что на соревнованиях полеты лучше организованы меня не слишком прельщает - я себе сам тоже их неплохо организовываю.

Однако, кое-какие выводы относительно соревнований сделать я все же успел - два чемпионата россии, предкубок мира и несколько региональных междусобойчиков у меня в активе есть.

Первое, что отличает соревновательный полет от самопального - мощный психологический прессинг. Пилота нервирует и необходимость стартовать не в любое удобное время, а непременно в стартовое окно, и, если он претендует на какие-то места - поведение соперников. Соперники порой специально нагоняют жути на новичков и конкурентов, причем даже иногда не стесняются в этом признаваться. Иногда кровь из попы надо разыграть день и задачу ставят под грозовой шквал. Постановка задачи в обычный, неэкстремальный день - тоже порой добавляет седых волос - иногда ставят такие маршруты, которые по своей воле ни в жизнь бы не полетел. Кроме того ППМы часто ставятся достаточно искусственно вообще или специально изуверски далеко в долине в частности. В итоге если сам по себе соревновательный маршрут не представляет собой ничего серьезного, например треугольник километров 30, при том что вы уверенно летали в таких условиях и по такой погоде 50, он все же может стать непреодолимым по чисто психологическим причинам - просто нервов не хватит..

Опытные спортсмены знают, как со всей этой хренью справляться, новичкам же скажу одно - выигрывать можно
конечно и на кураже. Но надо понимать, что одно дело - эфемерные очки, голы и секунды, лежащие на одной чаше весов, а другое - здоровье и самое жизнь, лежащие на другой. Не забывайте об этом. Мы - не в шахматы играем.

Именно на соревнованиях нельзя поддаваться азарту и лезть очертя голову напролом. Скажете "кто не рискует, тот не пьет шампанское"?
Я вам отвечу - нафиг такое шампанское с привкусом крови. Не рискуйте. Выигрывайте уверенно, если можете. А если не можете выигрывать уверенно - проигрывайте достойно - не мучьте свой афедрон и не пытайтесь дурным риском скомпенсировать недостаток мозгов.

Второй момент - нехватка времени. На соревнованиях, если даже поставлена не гонка, погода обычно постоянно куда-то уходит и все спешат. Это добавляет нервов в ситуацию, в которой их обычно и так с избытком.

В третьих - на соревнованиях нужно слушать рацию, чтобы быть в курсе событий. С одной стороны это вроде как мобилизует, с другой - отвлекает очень здорово. Переживать за кого - то кто бросил запаску, слышать вопли "левель три" - тоже исподволь подтачивает вашу уверенность в себе и в своих силах. И все эти переживания с неизбежностью ослабляют вас и закономерно снижают как ваш результат, так и вашу личную безопасность.

Нет, если Ваши нервы сплетены из дайнемы пополам с кевларом - тогда все хорошо, вперед и с песней. Но я могу со стыдом признаться - мои личные нервы - уже лет восемь как считаются стальными очень многими пилотами, которые меня знают. Так вот - мне, при всем при этом - на соревнованиях - страшно и стремно. Я справляюсь в одиночку с очень серьезными местами и очень серьезной погодой, но истеричные вопли в рации я выдерживаю плохо. Может у других все не так? Не думаю...

Наша радость от соревнований была бы неполной, если мы не рассказали бы о стадном чувстве. О... как замечательно приятно на четвертом часу маршрута, когда голова уже опухла от просчета вариантов, хочется ссать, пить и жрать одновременно, дать себе немного расслабиться и прицепиться к какому-нибудь уверенному паровозу... и тут же слиться в большой и веселой компании. В одиночку такого не случается, а если случается - то хоть на соседа не валишь потом вину за дурацкое решение.
Хотя конечно иногда очень удачно получается по крышам проскакать.

В общем соревнования - это здорово конечно, но собираясь туда, задайте себе вопрос - а выдержит ли их ваша психика? Оно вам надо?
И если вы собрались на соревнования просто потусоваться - может лучше просто на сборы съездить? А если психики много и на борьбу заведомо хватает - то может лучше потратить её запас на более интересные полеты и более интересные задачи?
Оно, конечно, хорошо - полетать с более опытными пилотами и чему-то поучиться - но если разница в опыте велика - отдавайте себе отчет, что вы будете лететь вместе с асами только минут 10 после старта, и то если у вас хватит наглости и умения стартовать вместе с ними, а дальше крутые умчатся вперед, а вы будете барахтаться вместе с пилотами примерно вашего же уровня.

Конечно, если у вас полыхает пионерский костер в одном месте и хочется всем все доказать, показать и рассказать - соревнуйтесь на здоровье, только помните, что вы висите не на стропах, а на собственных нервах. И если нервы начинают шалить - не ждите пока наступит паника. Плюйте на очки, голы и секунды, прерывайте маршрут и садитесь. Жизнь - дороже.

В качестве совета на закуску - азартным натурам могу посоветовать, как это ни банально, не ограничивать себя в сексе в процессе соревнований. Недоебит - порой избыточно бодрит, особенно молодых и задорных пелотов. Найдите себе подругу и ходите на неё в атаки по вечерам (не по ночам, это важно, спать надо достаточно, это вопрос безопасности). Целее будете, в итоге.

И еще - если вы чувствуете, что вам надо заливать соревновательные стрессы бухлом - вы поставили себе слишком высокую планку. На следующий день, с бодуна, вы конечно будете немного тупить и нервное перевозбуждение придет позже, чем если бы вы не пили.
Субъективно, тем не менее, несмотря на худшее общее самочувствие, будет в целом немного легче, ценой снижения реакции и адекватности принимаемых решений. Стоит ли такой костыль многократно возрастающего риска? Вы, вероятно, просто не тянете нервной нагрузки. Не испытывайте судьбу, остановитесь, пока не поздно.

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=606048


Редактировалось: Alaska (02 Июл 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
02 Июл 2009
Психология первопрохода
автор d_i_m

Психология первопрохода

Первопроход в парапланеризме - это не совсем то, что ногами в горах. От рельефа его сложность зависит слабо, больше от возможностей выхода с маршрута, а крайние обычно определяются погодой вообще и ветром в частности. А вот когда эти возможности выхода уже надо начинать применять - и как именно это делать - полностью зависит от утойчивости психики пилота и его способности адекватно оценивать риск. Соответственно, психология при первопрохождении маршрута - выходит на первый план, и даже более важна, порой, чем погода.

Вариантов первопрохода, в общем, всего два.

Первый - лететь на кураже, нагло, быстро, уверенно. При этом придется искусственно несколько ограничить сложность маршрута - лететь на пределе возможного будет слишком опасно, можно попасть в ситуацию, когда из внезапно сгустившейся вокруг жопы разумного выхода просто не окажется.

Второй - продумать заранее маршруты отступления точки би- три- и более фуркаций в пространстве полетных решений, точки невозврата, альтернативные ходы и запасные выходы. Реально - это достаточно сложно сделать, я знаю очень мало пилотов, которые способны на такие расчеты и еще и летать при этом умеют.

Приходится сочетать оба подхода, когда ты долго и муторно просчитываешь всякие трусливые извороты, а потом приходит погода вместе с куражом и ты летишь по первому варианту и иногда используешь домашние заготовки из второго.

Тут еще вопрос мотивации - рациональными размышлениями заставить себя стартовать в непонятно куда довольно сложно. Все же некая дурная искра в мозгах должна присутствовать.

Кроме того, придется расширить пространство выходов, которые условно еще будут считаться разумными, хотя в обычной жизни таковыми отнюдь не являются. Например, при перелете через широкий водоем в качестве рабочего варианта примите даже такую дикую ситуацию, как посадка в воду рядом с рыбачьей лодкой, буде такая окажется поблизости. Если вы летите над болотом - зависание на дереве - не такая уж плохая альтернатива мягкой посадке в трясину. Если вас занесло сильным ветром в лес, а на дерево тем не менее садиться не слишком охота - подумайте о приземлении на полянку на запаске - почему бы и нет? В колодце из деревьев сильно дуть не будет, хотя может и прихлопнуть роторком, конечно.

Прогулка же в десяток километров по пересеченной местности - практически штатное завершение любого хорошего улета в гребеня, это не должно вызывать никаких отрицательных эмоций.

В обычной жизни, конечно же, такие сильные решения лучше не принимать. Но отправляясь на авантюру, вы должны хотя бы приблизительно знать, что вы можете из себя выдавить сверх своих обычных потенций.

Отдельно надо обратить внимание на следующий момент - когда вы улетаете далеко-далеко в дикие места - помните и зарубите себе на носу - все люди, которых вы встретите после посадки - очень и очень хорошие. Несите в себе именно такую установку, делайте ее сильной в своем сознании настолько, насколько можете и вы не будете разочарованы, даже если сядете в лагерь вакхабитов.Искажение пространства вокруг вас, вызванное вашей мыслью, сделает их дружелюбнее. Непременно.

Когда вы летите над страшенными ущельями, болотами или чем-нибудь таким же, подавляющим сознание, иногда бывает полезно вообще не смотреть вниз, а лететь только по небу. Не действуйте себе на нервы, берегите свое спокойствие и хладнокровие, пока оно еще имеется в наличии. Ну правда, зачем загружать мышцы сфинктера тяжкой работой, если триггеры вам внизу все равно не искать, вы летите под грядой или от одного надежного облака к другому и заведомо долетаете. Нефиг туда втыкать- просыпетесь, будете выживать - тогда и напугаетесь вдоволь. Но тогда у вас уже будет работать другая программа - выхода с маршрута, она более напряженная психически, но и более простая в плане мотивации - там просто выжить надо. Сольетесь по хребту в долину, да и все. А в долине - брякнетесь поближе к людям. Чего уж проще?

А пялиться на какой-нибудь жуткий ледник с моренами - это все равно что чайнику при посадке на поле зафиксировать внимание на лежащей на этом поле бороне -самый верный способ надеться на ее зубья. Если под вами, или даже просто в пределах досягаемости есть какое-то страшное место, куда попадать совсем не надо - не смотрите на него, как кролик на удава. Найдите лучше, куда вам в данный момент надо, и ласкайте взглядом этот участок. Если слишком сильно обращать на что-то внимание, это что то имеет тенденцию быстро оказываться рядом. Так пусть это самое что-то будет чем то хорошим и нужным, не так ли?

И когда все уже будет позади - найдите немного времени и зафиксируйте ваше достижение. Не ЖПСом, так свидетелями. Нет ничего неприятнее, чем доказывать потом, что ты не верблюд. По себе знаю. И по другим тоже.

При полете на переходе, если начинается мандраж, который обычно еще и холодом усугубляется, полезно что-нибудь вкусное деловито заточить. Помимо того, что точение ништяка греет как в прямом так и в переносном смысле, этот процесс еще и отвлекает от всякой неприятной фигни, которая так и лезет в голову. Шоколад - хорошо, но он промерзает и крошится, и вкуса никакого при этом не имеет а сникерс замерзший - трудно прожевать и пить после него хочется. Как показала практика, когда ты весь на нервах да еще и мерзнешь - буттер с салом, причем чем меньше хлеба - тем лучше - это самый правильный заточ, в плане психологической поддержки. Уж не знаю почему. При том, что в обычной жизни я сало не особо жалую. Парадокс...

Естественно, если вы куда-то летите в первый раз, у вас не должно быть вопросов ни к снаряжению, ни к погодным условиям. Новизна маршрута - более чем достаточная причина не искать себе на протектор дополнительных приключений.

Не давайте куражу взять над собой верх полностью - вот еще пяток километров, вот ту вершинку возьму еще, вот эту грозу обойду... Все хорошо, но если объективно уже пора завязывать - сливайтесь. Когда это делать? - а когда пропадает чувство легкости. Вы еще можете, и погода еще есть - но уже надо задумываться о безопасном выходе. И вымучивание километров уже ничего толком не прибавит к вашему достижению, но с каждой минутой ваш запас прочности будет уменьшаться. А ведь впереди еще посадка. Не доводите до греха и не заставляйте себя садиться на последнем издыхании. Посадка на кураже красива, но ненадежна, особенно если вы устали. ВАм
может не хватить самой малости.

Конечно, если речь идет о надрать сопернику хвост или установить новый рекорд - трудно последовать этому совету. Но если вы действительно лучший, вы уже обеспечили себе пятидесятикилометровый отрыв своими мудрыми стратегическими решениями, и вымучивать еще километр - для вас мелко. А если этот километр все решает - то вы не лучший, а это просто была дурная везуха.

Если же нервы не выдерживают либо закончились действительно все запасные варианты, кураж первопрохода обязан без сожаления, быстро, необратимо и жестко смениться настроением аварийного выхода и посадки.

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=606049
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
31 Июл 2009
Настроение выхода с маршрута и посадки
Настроение выхода с маршрута и посадки
автор d_i_m

Почему это так важно?
Дело в том, что результат полета в очень большой степени зависит именно от возможности выхода из него и безопасной посадки. Для большинства людей попадание в ситуацию, из которой они не видят выхода, приводит к панике либо к разнообразным облегченным ее вариантам – угнетению психики, страху, беспокойству и прочим негативным вещам. С учетом того, что все эти состояния снижают способности к осознанному принятию важных решений, из которых и состоит собственно полет, представляется очень важным именно контроль этого состояния. Можно конечно, просто взять волю в кулак и сказать – летим через вон то двадцатикилометровое болото. Или идем на вот тот хребет, мы серьезные пацаны и прорвемся. Если вы можете так поступить, полностью осознавая тяжесть возможных последствий вашего решения и без дрожи в коленках – вы сильный пилот и настоящий боец. Обычно все же такие вещи даются нелегко, это я знаю по своему личному опыту.
Итак - выход. Причины могут быть разные – развитие погоды до уровня, которое сознание считает опасным. Необходимость срочной посадки по физиологическим соображениям. Необходимость срочной посадки для оказания помощи товарищу. Влет в запретную зону. Достижение в процессе борьбы за дистанцию опасной высоты. Выход из зоны, в которой еще можно совершить безопасную посадку совмещенный с невозможностью долететь до следующей такой зоны по погодным условиям.
Помните одну вещь.

Выход есть всегда.

Не нужно только зацикливаться на том, что он должен быть именно вот таким как хотелось час назад. Запомните – любой полет, в результате которого вы смогли уйти с места посадки своими ногами считается удачным. Остались живы – уже хорошо. Порвали крыло – да бог с ним, почините. Надо садиться в лужу – садитесь в лужу. Надо садиться в лес – садитесь в лес. Только провода не проглядите ненароком.
Посадка в болото – не так все страшно. Ищите дерево или куст, садитесь на него. Сели в воду – выстегивайтесь из подвески и плывите. Не пытайтесь рисковать своей жизнью из за снаряжения.

Первый приоритет – собственная жизнь.
Второй – собственное здоровье и целостность костей.
Третий – спасение жизни и здоровья товарища. Только третий, потому что если пренебрежете первыми двумя – и товарищу помочь не сможете и вас самих, чего доброго, придется спасать.
И только четвертый – нарушение законов и прочих общественных норм.
Пятый – целостность снаряжения.
Шестой и крайний - удобство выхода с посадки, наличие на оной жратвы и питья.. Трекинг – это не полет. Это отдельная дисциплина…

Когда решение на выход принято – не пытайтесь цепляться за сопли, за сомнительные возможности и не мечитесь между разными вариантами поведения. Единственное, куда можно соскочить с безопасного выхода – это еще более безопасный выход. Ну, если при заходе в шквал на пустынное озеро безопаснее всего будет плюхнуться в воду рядом с берегом, то если на воде вдруг появится лодка – безопаснее будет падать уже не рядом с берегом, а рядом с лодкой.
Принятое решение на выход нужно исполнять по кратчайшему и наиболее простому технически пути. Не нужно сливать высоту сатами и вертолетами. Большие уши плюс Аксель, б-свал с умеренной скоростью, раскрытие с большим запасом по высоте, коробочка с запасом по скорости, посадка в центр площадки, на самое ровное место, даже если надо будет пошлепать немного пешком. Если ветер сильный – помните, что пробиваться куда то против него - придется на Акселе, и сдуться по ветру до другой посадки будет проще и безопаснее. Ноги вынуть из кокона и растрясти – размять заранее. Если ветер сильный – тут же развесить купол на каком-нибудь препятствии, пусть даже и колючем. Если не очень – сгрести его в кучу. И только выстегнувшись из подвески можно, наконец, спокойно вздохнуть.
Если вы правильно помните приоритеты – вы сможете выходить сухим из очень серьезных неприятностей. Когда человек спасает свою жизнь – он способен на многое (жить захочешь – не так раскорячишься (С))

Еще один момент, чуть не забыл - запаска. Запаска спасает жизнь, но не спасает здоровье. Помните об этом. Применение запаски в большинстве случаев оправдано между первым и вторым приоритетами. То есть, когда вопрос стоит о жизни.
Иногда ее можно применить для спасения здоровья, но тут уже можно наколоться. Есть, правда один способ посадки на дерево, когда запаска может помочь в спасении здоровья и остального снаряжения - если вы уже сели на дерево и вдруг начали с него падать - метните запаску сквозь ветви. Она почти наверняка зацепится и вы спокойно на ней повиснете.

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=623002
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
14 Сен 2009
Физуха
автор d_i_m

Физуха

Не знаю, Хорошо это или плохо, но в нашем деле физическая подготовка по большей части отвечает только за духовную составляющую. И в самом деле – в полете нагрузки минимальны – дергать за клеванты сил много не нужно, весом переваливаться – тоже несложно. На подходах к старту, конечно, иногда приходится попотеть, но ничего такого уж сверъхестественного обычно не бывает – а чаще всего рюкзак вообще путешествует на колесах. Выход с маршрута - это да, это обычно нормальный такой пенсионерский трекинг. Можно, наверное, даже использовать шагоходный компьютер и палки.

Казалось бы - тренируй дух и наслаждайся полетом. И будь мастером спорта с пивным брюхом. Однако удивительно, но почему-то большая часть серьезных пилотов – здоровые поджарые мужики. Мне кажется, все же, что поскольку для того, чтобы держать себя в хорошей физической форме, нужно прикладывать примерно те же самые усилия, что и для того, чтобы хорошо летать – хороший пилот просто неизбежно будет крепок физически. По инерции. Заодно. Конечно, бывают исключения, но их за свою некороткую летную жизнь я видел буквально два или три раза.

Итак – что нужно уметь и иметь пилоту по этой теме? Тело не должно создавать проблем в полете. Ты не должен мерзнуть, не должен уставать, должен сохранять высокий уровень концентрации независимо от внешних факторов, ты должен сопротивляться гипоксии и обезвоживанию, перегреву и переохлаждению конечностей. При этом, обычно не показывая чудес силы и ловкости, но сохраняя их с хорошим запасом для посадки или какой-нибудь нештатной ситуации. И еще на выход к подбору остаться должно. И голова светлой должна остаться. И улыбка на лице. И упругость членов.

Опыт показывает, что разнообразные представители лошадиных видов спорта с повышенной выносливостью справляются с длительными полетами лучше спринтеров – и это понятно. Однако надо учитывать тот неприятный момент, что длительные повторяющиеся нагрузки, которые хорошо приучены переносить эти товарищи, не предполагают, как правило, принятия хитрых судьбоносных решений по ходу пьесы. Поэтому обратите внимание на симптомы входа в беговой транс, если они имеют место присутствовать, и гоните их от себя поганой метлой.
Практика также показала, что хорошо подготовленные физически, с хорошей координацией движений люди быстрее учатся, быстрее и качественнее восстанавливаются после перерывов в полетах и гораздо крепче – в смысле прочнее на излом при разных нештатных ситуациях.

Что рекомендую лично я – плавание – оно поставит вам дыхалку, исправит осанку и разовьет спинной мышечный корсет, который очень пригодится при жестких посадках – хоть это и неприятно, но я должен напомнить что основная наша травма – компрессионный перелом позвоночника, и во многих случаях, если позвоночник хорошо обложен крепкими упругими мясАми – перелома можно с успехом избежать. Я наблюдал несколько случаев, когда слабая, обычно девичья, спинка не выдерживала даже в относительно безобидных ситуациях, и напротив, здоровые тренированные быки ломали своими каменными жопами сиденья подвесок, обделываясь при этом легким испуком.
Сердчишко, кстати, плаванием тоже укрепляется неплохо.

В дополнение к плаванию, чтобы не атрофировались ноги – бег в разумных пределах или ходьба по пересеченной местности, лучше всего по горкам. Это нужно для укрепления ног, особенно голеностопа, который по мелочам и на этапе обучения, страдает в нашем деле чаще всего, а также для придания попе эротичных парапланерных очертаний. Если в процессе прогулки вы несколько раз подтянетесь и отожметесь – тоже плохо не будет. Велосипед хорош тем,что позволяет при равных с ходьбой нагрузках несколько более разнообразить окружающий пейзаж, но ходьбы по горкам он к сожалению не заменяет.

В качестве общетонизирующего средства, повышающего и гармонизирующего абсолютно все психосоматические параметры, рекомендую также спортивный секс. Он не лучше и не хуже любого другого вида спорта, но отличается от прочих тем, что спортсмен на порядок лучше мотивирован и отдается процессу тренировки более полно.

Старайтесь по возможности на тренировках не увлекаться техническими средствами вспоможения – разными там телескопическими палками, суперкроссовками, мегатренажерами и тому подобными излишествами. Парапланеризм это общение с природой практически без посредников. Не крадите чистоту этого процесса сами у себя.

Игровые виды спорта, кстати, скорее всего вам не помогут. Я не уверен, но думаю что это связано с тем, что мотивация в игровом спорте сильно связана с партнерами или соперниками. А при полетах на параплане надо уметь мотивировать себя самостоятельно в отрыве от друзей и соперников. Иногда, конечно, получается лететь группой, но чаще все же наш спорт дает возможности проявить себя волком – одиночкой. Многим людям, не имея свидетелей своих подвигов, очень сложно себя замотивировать на что-либо требующее напряжения сверх повседневного. Ну нет потребности себя преодолевать, или не азартный человек – бывает такое. Таким надо или иметь большой запас физической и психологической прочности, наработанной регулярными тренировками, или каким-то образом обеспечить себе состояние длительного эмоционального подъема, или куража. Который обычно, по определению, контролируется хуже, чем физическое состояние.

Отдельно скажу про стимуляторы, применяемые в полете – практика такая в военной авиации была, и была она достаточно позитивной. Разнообразные орешки кола, листики коки, зеленые чаИ, экстракты женьшеней и золотых кОрней. Знайте, что это работает и помогает, но старайтесь не ставить экспериментов с этими веществами в ситуациях, когда вы не уверены в своем состоянии. И не пытайтесь таким образом расширить границы своих возможностей.
Стимуляторы могут облегчить вам то, что вы сделали бы и так. Но попытка использовать костыли, чтобы прыгнуть на них выше головы, может закончиться печально. В длительном полете - нервная система перенапряжена и так, и неправильное применение стимулятора может просто сорвать вас с резьбы.

Питьевая система. Можно. Это немного не по теме, но я написал о питьевом режиме, потому что глоток воды, выпитый вовремя, здорово прочищает голову и помогает сосредоточиться на задаче. Не пейте большими глотками.
Не извращайтесь – свежая вода без газа, это важно, или какой-нибудь изотонический напиток. Сладкие напитки вкуснее и питательнее, но тяжелее отмываются от подвески. В индусятии продается в пакетиках такая штука как «электролит» - соли и витамины - пакетик на бутылку воды. Жаль что у нас его в продаже пока нет.

В общем, можно резюмировать эту тему так – не надо себя умучивать, затренировывать и выжимать, в нашем спорте это не сделает вас успешнее, просто будьте здоровы чуть более, чем большинство окружающих. Если же вы монстр-спортсмен, марафонец или мастер спорта по боксу - это поможет вам, но ровно настолько, насколько вследствие ваших спортивных достижений у вас переразвита способность к самоконтролю. Голая же физуха, сверх обычных нормативов ГТО, никаких преимуществ вам не даст. Естественно это не касается комбинированных летно-беговых дисциплин вроде х-альпс. Тут, конечно, помогает любая мышца, развитая не в ущерб мозгам.

http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=645612

дополняет Доктор
"Электролит"= Регидрон.
http://www.e-apteka.ru/doc/Vidal_docs/drug_info_4420.asp?rfr=eapt

– восстановление водно-электролитного равновесия,... при тепловых поражениях, связанных с нарушениями водно-электролитного обмена; с целью профилактики - тепловые и физические нагрузки, приводящие к интенсивному потоотделению;

Если чел, приехал из северного полушария в довольно жаркую южную местность, то он, вероятно, потеет больше, и ему нужно время на адаптацию; если пилот идет пешком в горку до старта, или потом в полной боевой выкладке долго ждет возможности стартовать, он активно потеет.
Но даже и без физической нагрузки, эмоциональная нагрузка во время полета является стрессовой и при этом тоже нарушается водно-солевой баланс.
В этих случаях полезно использовать данный раствор.
В Болгарии тоже продается солевой раствор в аптеке, но названия не помню.
Если такого раствора нет, то лучше пить не просто воду, а минеральную, но не газированную, и без всяких "добавок".


Редактировалось: Alaska (28 Сен 2009), всего редактировалось 1 раз
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Сен 2009
Настроение падения Или что делать, когда вы уже почти упали.
автор d_i_m

Настроение падения Или что делать, когда вы уже почти упали.

Обычно в воздухе неприятностей не случается вообще. В 99 процентах случаев все неприятности происходят при ударе об землю. Отсюда следствие – если вас колбасит под подошвой облака на высоте полторы – две тысячи над рельефом – бояться абсолютно нечего. Даже если вдруг лопнут карабины и вы полетите вниз – у вас еще около полуминуты. Успеете позвонить домой и попрощаться – ха ха ха (демонически смеётся). На самом деле, конечно, если вы позволите себе паниковать, эти полминуты пролетят незаметно и вы ничего не сумеете за это время сделать. Посему первое и единственное правило – всегда сохранять спокойствие. Что бы ни происходило.

Конечно, совсем и полностью сохранять спокойствие сложно. Поэтому ваш импульс паники, если он вдруг появится, должен быть направлен на запаску. То есть не орать, не писаться, не воздевать руки, не щипать корпию (кто-нибудь, расскажите что это вообще такое. помню с детства, из жюля верна, но сноски там не было) Паника должна включать у вас рефлекс выбрасывания запаски. Испугался – запаска в воздухе. Если вы делаете это достаточно быстро, из горизонтального полета - например при столкновении - запаска спасет вас даже с 10 метров.

Летая на высотах от 100 до 10 метров – держите запаску в голове. Учтите, что если вы хоть немного разогнались вниз – количество располагаемого времени резко уменьшается.. Если вы четко представляете, что с вами происходит и как с этим бороться – вы можете попробовать побороться. Но при малейших сомнениях что что-то идет не так, как вы задумали – бросайте запаску.

Помните, запаска – это очень хорошая и многогранная вещь. Если вы падаете и хотели бы за что-то зацепиться- бросайте запаску в это что-то. Там внутри много нежных тряпочек и крепких веревочек, оно зацепится обязательно. Если вам холодно - в нее можно завернуться. Или даже палатку сделать.

Если же ситуация сложилась так, что высоты нет совсем, а падать все равно приходится – на помощь придет самообладание и хорошая физподготовка. Держитесь между куполом и землей, и держите ноги плотно сжатыми и направленными к земле. Перед ударом выдохните и изо всех сил сожмите чуть согнутые ноги. Можете злобно заорать, это мобилизует.
И берегите голову!!! В первую голову берегите голову!

После падения – не вскакивайте. Полежите, поприслушивайтесь к ощущениям. Где хрустело, что болит, откуда течет…Если товарищи уже подбежали, и вы им доверяете – отдайтесь на их волю. Если люди случайные или неграмотные – рулите сами и попросите вызвать скорую.

И да, не кладите мобилу в боковой карман брюк. Там она при падении обычно ломается, а как раз в это время она может очень пригодиться.

Еще важный момент - по своему личному опыту - я никогда не падал в собранном, сконцентрированном состоянии. Все мои падения были предуготовлены расслабухой, невнимательностью и расхлябанностью.
Если вы чувствуете в себе эту опасную расслабленность - соберитесь. Можете поорать, больно ущипнуть себя за мягкие части, хлопнуть себя по щеке если надо.

Я сам пользуюсь боксерским опытом - резко напрягаю все мышцы, особенно остатки пресса, кровь приливает к голове - при этом лицо краснеет. Это помогает на минуту - другую, чего обычно достаточно для посадки или выхода из неприятной ситуации. Если же выйти не удалось - падать в таком отмобилизованном состоянии априори безопаснее.

В общем, следите за своим психическим состоянием и не расслабляйтесь.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
09 Апр 2010
Про инструкторскую работу
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=759271

Однажды мне уже случилось цитировать французских авиаторов Монвиля и Коста: «Хороший инструктор — редкая птица: он должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью белого голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием попугая, который изо дня в день повторяет хорошие советы». Думаю, что лучше и короче просто невозможно определить качества, необходимые инструктору.

Человек начинает постигать авиационную премудрость на практике. Сначала инструктор показывает, что и как надо делать. Показывает раз, два... пять... И это ведь каждому ученику! А если у него в группе, скажем, шесть курсантов, значит бедняге приходится повторять одни и те же, на всю жизнь освоенные, приевшиеся приемы управления машиной и шесть, и двенадцать, и тридцать раз в день.

Потом в пилотирование понемножку включается и новичок. Ему разрешается мягко держать за ручку двойного (параллельного) управления, копировать действия своего учителя. И раз, и два, и сто раз!

Постепенно инструктор отдает самолет в руки курсанта, а сам только «страхует» движения ученика.

Машина, попавшая во власть неоперившегося птенца, ковыляет по небу, как пьяная. Заваливается с крыла на крыло, то клюет носом, то вдруг становится на дыбы. Новичка это не очень расстраивает, он изо всех сил воюет с указателем скорости, гоняется за линией горизонта, в поте лица старается сохранить заданную высоту и кривых пируэтов самолета просто-напросто не замечает. А инструктор должен терпеть. Инструктор должен понимать: не может его подопечный вот так взять и полететь. Это было бы чудо, а чудеса, как известно, встречаются только в сказках.

Согласитесь, инструктору нужны терпение, выдержка, кротость. Тем более что практика показывает: ругать ученика — только портить...

Проходит сколько-то времени, и курсант вполне сносно копирует действия своего учителя. Однако радоваться еще рано. Теперь инструктору предстоит обучить галчонка исправлению характерных ошибок, которые тот непременно допустит, как только окажется в воздухе один.
Летчик вводит погрешности и сам исправляет их. Раз, два... пять. Потом он предлагает курсанту помогать ему. Потом требует от ученика самостоятельных, совершенно осмысленных действий.

И тут, как нигде, от того, кто учит, требуется педагогический талант, уменье постигать чужую душу, быть По-настоящему мудрым. Одного новичка надо подбодрить даже тогда, когда успехи его оставляют желать лучшего. Другого — ругнуть, хотя в общем и целом он вполне на уровне стандартных требований. Третьего полезнее всего чуточку подковырнуть, как говорится, подначить, и, глядишь, он за день успеет больше, чем вся группа за неделю...
Наконец подходит время, когда птенцы вылетают одни.

Они поднимаются с аэродрома, набирают высоту, оставляют свой первый самостоятельный след в небе...

А инструктор?

Инструктор стоит около командной радиостанции и нервно жует незажженную папиросу. В руке у него микрофон, и он, словно попугай, говорит одно и то же:
— Кренчик поменьше! Хорошо. Скоростенку проверь! Хорошо. Высотенку не перебирай! Хорошо.— И так до самой посадки. И раз, и два, и сто раз...

А потом наступает самое горькое и вместе с тем самое радостное событие: мальчики, получившие из твоих рук крылья, уходят в большое небо. Ты же остаешься на пятачке учебного аэродрома, получаешь новых желторотиков и снова учишь их правильно залезать в пилотскую кабину, без паники запускать двигатель, аккуратно выруливать, грамотно взлетать, чисто маневрировать, рассчитывать на посадку и приземляться точно у «Т».

Проходят годы. И вдруг где-нибудь на промежуточном аэродроме ты являешься с докладом к начальнику авиагарнизона и узнаешь в раздобревшем, краснолицем, уверенном и властном полковнике авиации Васю Синицына или Федю Галкина — своего бывшего курсанта.
Полковник смотрит на твой капитанский погон и иногда, наплевав на все правила субординации, широко распахивает объятия и по старинке обращается к тебе: «Товарищ инструктор!» Бывает, объятия и не распахиваются. Случается, но это уж совсем редко, что начальник гарнизона не узнает тебя или делает вид, что не узнал...

Хорошая у летчика-инструктора работа или не очень? Думаю, что все дело в характере.

Если тебя по складу ума, по темпераменту может согревать мысль: вот скольких людей я выпустил в небо! — тогда эта работа будет хороша, и благодарна, и радостна.
Если же все курсанты кажутся тебе на одно лицо и после двадцатой посадки ты начинаешь нервно поглядывать на часы, ожидая конца летного дня, лучше подавать рапорт и просить перевода либо в строевую часть, либо на линию — словом, куда угодно, но только подальше от учебного аэродрома.

http://firstep.ru/library/ArtisticBooks/Markusha/Markusha_Dajte_kurs.pdf

спасибо Тюшину Вадиму за приведенную цитату из книги Анатолия Маркуши "Дайте курс"
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
05 Июн 2012
А вы слышите?
в кратце - есть мнение что восходящий поток генерирует звук который возможно услышать в полете ...

http://paraplan.ru/forum/post/1196086

  Форумы paraplan.ru FAQ FAQ - обучение и психология полета



Перейти: