Форумы paraplan.ru FAQ FAQ - места полетов
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Май 2007
FAQ - места полетов
БАЗА ДАННЫХ PARAPLAN.RU

ПОДМОСКОВЬЕ
ВПП Татаринцево
Аэропорт Рыболово
Карта Московской воздушной зоны

ТУРЦИЯ
Другая Турция. Отчет. Часть первая.

КИТАЙ
Моя поездка в Китай, г.Линжоу

АРМЕНИЯ
Армения ждет! или Армения жгёт!
Станислав Левченко. Армения. Май 2004

ГАГРА
Абхазия. Страна души и тела

Annecy, France
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=335747

КИРГИЗИЯ
ЖАРКОЕ ЛЕТО ДВЕ ТЫСЯЧИ СЕДЬМОГО...

2000 км по горам Кыргызстана. Австрийцы и киргизы отлично полетали в течение 2 недель...


Редактировалось: Alaska (04 Сен 2008), всего редактировалось 5 раз(а)
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
20 Июн 2007
Бивак-флай по Кавказу
конкретно вот тут обсуждается тема полетов по Кавказу
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=267412

особо примечательные сообщения:

автор Ильич-2
Вариант.
Место старта, акклиматизации и прочего - альплагерь "Безенги".
http://www.mountain.ru/bezengi/
Поскольку это хозяйственная структура (можно связаться и договориться с начальником = Алий Анаев), то туда можно приехать, пожить 2 - несколько дней, полетать там.
Присмотреться.
Полеты возможны вдоль ущелья вниз (на север) - как Кушлевич написал - или с большими наборами на запад (ущелье Чегем и оттуда сваливать на север, где вас (вероятно) смогут принять в дружеские объятья ребята-пилоты-форумчане (для этого с ними нужен контакт).
В самом Безенги есть склоны Ю, В, З экспозиции (и С, естественно тоже).
Там тоже летали, места посадок есть.
Характерная особенность - 2-я половина дня (после 15) снизу часто накатывает туман.
Есть горноспасательная служба.
Есть (была) связь по всему Кавказу, по которой можно узнавать погоду.
Если что - в лагере можно заказать машину и уехать ниже, чтоб стартовать не в высоких горах (Главный Кавказский хребет = вплоть до 5000 м, перевалы 3500-4000), а на Скалистом, Пастбищном или Лесистом хребтах.
И - если что - в районе ущелья можно ссылаться на работников Безенги и, думаю, что вас не обидят.

Если лететь на восток, после Безенги будет ущелье Дых-су (малонаселенное или совсем даже ненаселенное), Гда-то за ним - Северная Осетия, где народ доброжелательный. Примерно следующий р-н - Дигория (на форуме о ней говорили), а потом - Цей. В Дигории посадки есть, в Цее нужно искать. Но к северу все ущелья выходят на равнины.
Наверху - холодно, горы-то высокие, снеговая линия примерно на 2600-3000.

После Осетии (после Цея) на восток уже не надо...

На самом деле это все серьезное мероприятие и (не учитывая сложности чисто полетные - турбулентности и прочие дела) требующее, на мой взгляд, параллельного сопровождения с земли (машина, радиосвязь). Если там потеряться - то это может и навсегда.
Но, на мой взгляд, возможное.

Погода: коллеги подскажут, но к августу часто бывает более или менее устойчивой по всему Кавказу. Бывают циклы, в каждом районе свои.
Есть локальные характеристики (штамп: "солнечный Домбай", "дождливый Цей", "суровый Безенги").
НО - какая у нас классная зима!!!
Т.е. - все от ребят, которые сидят на облаках с кружочками на голове (богов).

автор Кушлевич-ASA
Кабардино-Балкарию и также бывали в других районах.Но во время бивуак-полётов при перескакивании из одного ущелья в другое и не дай бог в ущелье расположенное через одно ущелье от взлётного вы , как организатор, потеряете связь с группой раз и навсегда. Тогда полёт чехов превратится в полёты на выживание без связи и без транспорта.
Летал последовательно в разные годы практически во всех ущульях Кавказа маршруты от 15-60 км,но это всё по системе одного ущелья. Потом особенности Кавказкого гостеприимства могут иметь как знак + ,так и знак -. На Кавказе часто говорят тебе одно и даже могут улыбаться, но за порогом дома где тебя принимали как гостя ты можешь стать уже не гостем , а добычей.
Planer... Кавказ место очень хорошее для полётов и погода там бывает с цикличностью 3 дня через 3. Но активная термичность на Кавказе с набором до 2-х км от старта распространяется на пространство в 40 км от Главного Кавказского хребта. в зоне расположенной в районе Скалистого и Пастбищного хребтов с термичностью есть какие-то проблемы.
Полёты в Ингушетии и Чечне можно сразу обозначит как нереальные.Посадка на каком-нибудь минном поле или у в отдалённом районе или хотябы в зоне ответственности федеральных войск не сулят ничего хорошего. Думаю что получить разрешение у федеральных властей для полётов в Чечне нереально.
В Дагестане летать можно и есть парапланеристы которые помогут организовать поездку,но многократные выезды в течении 6-ти лет в Дагестан дали максимальный маршрут только в 22 км. С точки зрения безопасности Дагестан не вызывает никаких нареканий.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
20 Июн 2007
+
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=312507
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
31 Окт 2007
бюджетный вариант перемещения по Индии
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=38440
консультирует d_i_m

поезд - это жесть, но масса впечатлений. Едет достаточно быстро. Садиться в первый класс поначалу, чтобы избежать культурного шока. Жрать то что носят можно, до известных пределов, но ром и виски не забывать, конечно. Цена - треть рупии за км первым классом. И дешевле. Можно и вообще на халяву, но белому - не подобает.

Бас - не рекомендую, ибо тесно и медленно. Как эксперимент допустимо, но немного.

Но есть Слипер Бас - спальный автобус. Очень рекомендую, особенно Вольво Слиперы и верхнюю палубу. Брать с собой скотч обязательно, чтобы заклеить сопла кондиционера, а то можно простудиться. Цены проверять пять раз, ибо могут впарить билет втрое дороже иностранцу. Рупия за км в хорошем кондиционированном слипере - нормальная цена. Некондиционированный - в полтора-два раза дешевле.

Самолет- дорого и беспонтово - нечего будет вспомнить. Да и народ в поездах душевней, как и у нас.

Дим, а в долларах можно, и по времени сколько на поезде и на автобусе?

Доллар - 44 рупии вроде как был
вне больших городов и курортных мест никто и не знает что такое доллары, так что меняйте заранее и имейте мелкие купюры тоже - тысяча рупий - большие деньги в глубинке, не в каждой лавке разменяют.
По времени - ну скажем из Мумбая до Гоа - это 700 км - с 21-00 до 9-00 с двумя остановками на слипере. От 350 до 800 рупий. С багажом без проблем.
Или от Гоа до Кочина, Керала - 1200 км на поезде с 19-00 до 11-30 утра. 450 рупий на поезде.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Июл 2009
Воскресенская гора белого цвета - почему там нечего делать - разъяснения
http://www.yaplakal.com/forum2/topic249931.html
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=58414
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=28845
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=247590
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=31487
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=36502
http://paraplan.ru/photos/thumbnails.php?album=1128

Drakon
Уже не раз обсуждали эту тему. Место потенциально опасное и только для опытных пилотов, кои от случайности тоже не застрахованы. Ездили мы смотрели на эту гору. Хлам, мусор и глыбы везде. Поломает и пискнуть не успеешь. Тем более, как я понял, один летаешь. Там твой труп через несколько дней и найдет та самая нерадивая охрана, а водители КАМАЗов удостоверятся, что были правы. Завод обяжут поставить ограждение и повесить вывеску "Проход запрещен" и правильно сделают.

Координаты 55°19'27.45"С 38°45'1.12"В.
На Google Earth ищется по точке Воскресенск.

toha
Горка градусов 50, в верхней части 60-70 и голая. На вершине, сразу после перегиба яма. Вся сложность в том, что ты находишься в СИЛЬНОМ роторе и чем сильнее ветер, тем сильнее ротор дует тебе в спину.
Пробовал стартовать так. Уходил далеко, метров на 20-30 от старта, там поднимал купол и пробивался, но при проходе ямы купол складывался в роторе и до края не доходил. Возможность старта со склона отклоняется ибо склон ОЧЕНЬ грязный.

Плюсы:
- ближайшая горка с перепадом 65м
Минусы:
- извазюкаешь себя, параплан и машину
- после того, как проезжает легковушка или появляется купол в небе, бабушка-охранница поднимет трубу и звонит в милицию (общались с ними прямо на горе. Милый народец)
- старт не для слабых духом. Постоянно за что-то цепляешься + ротор недеетский
- аэрология места такова, что в воздухе подколбашивает постоянно (ступенька посередине, деревья впереди, на З контрсклон высотой 5м и деревья)
- из-за крутизны склона зона динамика узкая (расширяется при ветре больше 5м, когда начинает работать нижняя ступень)
- гору постоянно досыпают. За 3 месяца она выросла на 3 метра, но из-за этого засыпают старые места стартов и постоянно меняются старты под ветра.

Выпаривал там до 45м над стартом, причем в рваном динамике и колбасе.
От себя могу сказать, что там под все ветра. Сначала очень нравилось, а потом решил, что лучше за 400км ездить, чем постоянно стрематься, что стартонешь с завязкой, провалишься в трещину и отмываться ПОЛНОСТЬЮ после каждой поездки.


valentiy
Сегодня дождался нормального западного ветра и поехал на новую гору. Тут грозились, что перепачкается крыло. Практически ни каких следов. Когда гипс сухой, он похож на камень.
Пробовал бороться с ротором. Он меня победил. Пройти его не реально. Буквально весной была огромная плоская площадка на вершине, сейчас насыпали кучек грузовики, оставили узкую полоску с краю. Её не хватает, чтобы поднять купол, как раз самый ротор. Но зато за последний год, гора здорово обрасла травой. Чуть севернее... Потому спустился и прекрасно, без проблем стартовал со склона. Нигде не перепачкался.
Когда взлетал небо было синим, когда садился облачность 50%. Субъективно прошло не более пол часа как был в воздухе, а на самом деле почти час.
Сел потому что страшно стало. Такие зашвыривания начались. То мгновенно подбрасывает на 20-30 метров, то вылизываешь склон. Небольшие подсложения. Погода разыгралась.

Большая часть полёта выше склона на 20-30 метров. С посадкой сложно. На верху уже говорил кучек навалили. Вниз сел на дорогу. она там 20-25 метров шириной, а камазы редко ездят.

На счёт закрытого объекта не знал. Наоборот всё открыто. Ни каких ограждений, ни каих надписей, типа нельзя. Просто написано - Полигон н2.

Охраны там уже давно никакой нету.

Сегодня снова туда ездил. ситуация с погодой такая же.
Нужно поймать момент с утра, когда начинает раздувать и более менее сносно держит. К обеду раздувает так что сносит по любому и аксель не поможет с ушами, а через какое-то время и 3х м/с нету... просаживает. Понял одно, прижиматься к склону нельзя. Порывы настолько не предсказуемы...

toha
А мы уже беседовали с бобиками.
Приехали 3-е. 2-е с автоматами и при полной экипировке. И давай на нас наезжать, требовать разрешения и т.д.
Кстати, для профайла, на этой горке иногда камазы проваливаются в трещины!
Вобщем, побеседовали мы с ними, объяснили, что нету где летать в Москве. На что нам сообщили, что за наши труппы им отчитываться и т.д. Пришлось уехать. Хотя ветер и так уже сдулся ;o)

Alaska
для логического завершения - личное мнение модератора, то есть меня
был там еще во времена когда только научился учился летать
посетили горку зимой в компании достаточно опытных дельтапланеристов
слетел один раз
общий вердикт был таков - ОЧЕНЬ опасное место
что и подверждается остальными кто там был ...
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
10 Ноя 2009
Бир: холодный душ для собирающихся (+ Панчгани)
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=674435

theoretic
Друзья! Я в Бире пока что разбираюсь плохо, но то, что я здесь наблюдаю, повергает в шок. Причём этот шок связан не столько с крутизной места (хотя с ней тут всё в порядке), сколько с отношением русских пилотов к тому, что тут можно, а что -- не очень.

Про спасработы.

Случай 1. Падение пилота примерно в 5 км от старта на хребет на высоте старта. Спасработы -- примерно сутки, задействовано около 20 человек.
Случай 2. Падение пилота примерно в 10 км от старта на высоте примерно 3000. Спасработы -- несколько суток, задействованы спасатели, носильщики, альпинисты, тандем, которым пострадавшего в конце концов свезли в долину.
Случай 3. Падение пилота примерно в 20 км от старта на высоте примерно 3200. Спасработы продолжаются уже 4 суток, перспективы туманные. Рельеф требует альпинистских навыков для передвижения по нему. Сейчас вся надежда на вертолёт.

Это я к тому, что даже падение рядом со стартом сразу выливается в большие проблемы. А уж если вдали от старта -- то всё совсем плохо. Что характерно, все описанные случаи произошли с русскими пилотами, у иностранцев за это же время не было ни единой проблемы.

Про полёты.

У Бира в России сложилась устойчивая репутация "простого мягкого места, чтобы летать стольники с возвращением". Эту репутацию мне придётся с большим сожалением поломать. Конечно, представления о мягкости у каждого пилота свои. Но в моём личном понимании погода в Бире достаточно жёсткая для того, чтобы создавать проблемы типичным пилотам выходного дня. Мощные сложения здесь случаются почти у всех, галстуки -- тоже не редкость. И все эти весёлые приключения, как правило, происходят на малой высоте над ни разу не дружелюбным рельефом.

Кстати о рельефе. Точнее, о высоте над ним. Специфика Бира -- постоянные полёты на удалении 0-200 метров от рельефа. Ноль -- это действительно ноль. Пилоты буквально бегают бегом по ёлкам и скальникам. Набрать над рельефом большую высоту и удерживать её обычно не получается, это особенность Бира. Более того -- развить здесь высокую скорость на маршруте можно только постоянно прижимаясь к рельефу. А падать на рельеф здесь ой как нежелательно. Получается, что почти весь маршрут здесь проходится с постоянным высоким риском.

Подробнее про рельеф. Нижняя треть (высоты примерно до 2500) -- крутые склоны, покрытые плотным лесом, почти джунглями. Есть хищное зверьё, которое не прочь полакомиться человечиной. Рельеф сильно изрезан, рации и сотовая связь даже внизу работают не ахти, площадок, пригодных для относительно безопасной посадки, очень мало. Средняя треть (2500-3500) -- довольно крутые склоны с большими камнями, иногда осыпями. Изрезанность сохраняется, безопасно сесть на такой рельеф практически нереально. Верхняя треть (3500 и выше) -- голые скальные стены альпинистской категории примерно до 5б, удалённые от долины на 10-15 километров. Жёсткость погоды при удалении в горы существенно растёт, имея около старта рваные потоки +3...+4, в горах обычно получаешь +6...+10. Ещё раз напомню, что такие потоки приходится крутить, порой практически бегая бегом по скальникам.

Про старты. Очень небольшие, круто уходящие ступенями вниз. Ветер на старте, как правило, отсутствует или очень слабый встречный в порывах. Ошибка на старте чревата падением вниз по рельефу.

Про посадки. Самые простые (в долине) -- мелко нарезанные рисовые чеки, часто с водой и грязью. Очень много бессистемно проложенных проводов на высоте 0-10 метров. Выше в горах -- см. про рельеф. Внизу ветра, как правило нет, а перелёт на 5-10 метров чреват столкновением с каменным ограждением чека, а это почти гарантированные переломы.

Про спасработы. После многочисленных проблем с русскими индусы практически сняли с себя ответственность за спасы. Каждый официально летающий здесь русский подписывает документ про полное осознание рисков и отсутствие претензий к принимающей стороне. При возникновении проблем спасработы проводятся силами самих пилотов. Единого руководства спасами здесь нет, каждая группа (а их здесь много) -- за себя. Хороших альпинистов здесь раз-два и обчёлся, так что эффективость таких "спасов" вполне понятна. В самом лучшем случае спасы продолжаются где-то сутки, в худшем -- получается, как с Ашуровым.

И, наконец, про русское отношение к полётам. Невооружённым взглядом видно, что большая часть приехавших сюда русских приехала отдохнуть, а заодно и полетать. "Отдохнуть" -- это ром, травка, постоянные тусовки и недосып. Что ж, каждый делает свой выбор сам, но это именно выбор. Или "отдых по-индийски", или относительно безопасные полёты по-индийски. Одно с другим не совмещается никак. А при попытках совмещать начинаются проблемы. Совсем плохо то, что многие пилоты едут не в составе групп, руководимых опытными профи, а стихийно, тусовочно, сами по себе.

Выводы.

1. Сейчас русские в Бире полностью дискредитированы. С точки зрения индийцев, тибетцев, иностранных пилотов русские -- это постоянный источник проблем. Из-за русских постоянно вводятся ограничения на полёты. Русские постоянно падают и гибнут. Русские плохо стартуют, занимая место на крошечных местных стартах. Мне стыдно, что ситуация такова, но в наших силах её изменить.

2. Огромное несоответствие ожидаемого действительному. Любители едут сюда за отдыхом и простыми полётами -- а получают конкретный экстрим.

3. Самое неприятное. Непонимание того, насколько экстремальны полёты в Бире. И устойчивое, упорное, фатальное нежелание это понять.

Рекомендации.

1. Квалификация. Не ниже уверенного 2 разряда. Как минимум -- надёжный навык старта с ограниченной площадки в штиль и посадка в штиль с точностью не хуже 20 метров. Индусы думают ввести для приезжающих русских практические экзамены на учебной горке, и я их понимаю.

2. Группа. Ехать только в организованной группе под руководством хорошего инструктора, имеющего опыт организации полётов и спасов на месте. Ехать самостоятельно или любительской группой не рекомендую даже при хорошем опыте полётов.

3. Снаряга. Многие здесь возят с собой верёвки и железо -- не вижу в них большого смысла, если только пилот не имеет основательного альпинистского опыта. Деревья здесь не особо высокие, а в случае посадки/падения на здешние скальники неальпинисту верёвка не особо поможет. Намного важнее вот что:

- мобильный телефон с большим временем работы от аккумулятора. Сотовая связь иногда работает даже в верхних ярусах рельефа, а спасработы здесь долгие. Модные GPS-коммуникаторы, съедающие батарейку за день, здесь не катят.
- 5-ваттная рация с хорошей антенной. Заряжать каждый день!
- хорошая гарнитура с кнопкой PTT, позволяющей одновременно пилотировать и общаться.
- хороший удобный GPS (желательно -- два). Запасные батарейки или аккумуляторы брать с собой в каждый полёт!
- тёплая одежда. В Бире ночью температура опускается примерно до нуля, в горах сейчас на высоте больше 2500 лежит снег. В полёт брать с собой одежду обязательно! Можно взять тонкую накидку из металлизированного лавсана -- очень маленькая и лёгкая, она неплохо греет.
- в каждый полёт обязательно брать с собой 1-2 литра питьевой воды и сухпай в расчёте на сутки автонома.
- зажигалка, фонарик.

4. Отношение к полётам. Весь Бир -- это одна большая "ноу-фолл-зона". Падать здесь нельзя. Совсем. Вероятность того, что вас спасут даже при относительно простой травме недалеко от старта, здесь отнюдь не 100%. Вероятность успешных спасов при отлёте от старта больше чем на 10 км в любую сторону -- не нуль, но где-то близко. Вероятность успешных спасов при улёте в высокие горы -- практически нулевая. Об этом надо помнить каждую секунду каждого полёта.

5. Полёты здесь -- это спортивная работа. Которая требует соответствующего режима жизни. Есть желание пить-курить-тусить -- классно. Есть желание летать -- тоже классно. Но если вы едете в Бир ради полётов -- то обо всём остальном лучше забыть. А если забывать не хочется -- просто не берите с собой параплан, целее будете.

Желаю всем успехов и здравомыслия во всём.

Пашка и фишки
Открою глаза - не только в Бире. Практически в любом, хорошо облетанном русскими пилотами месте. Ты в прошлом пытался увидеть в этом русофобские настроения, так вот - добро пожаловать в реальный мир, Теоретик.

Без нормально работающей схемы лицензированного обучения и сертификации пилотов, работающей одинаково во всех областях нашей страны, фраза "в наших силах это изменить" не имеет никакой практической пользы - этого не изменить. Потому что:

1. Квалификация пилотов в группах уж слишком разношерстная и руководителем выезда абсолютно непроверяемая
2. Амбиции, традиционно зашкаливают - "почему это мне нельзя в большие горы? Кто это мне запретит?"
3. И вечный русский авось.. "Жестко, но авось прокатит.."


mazneff
Давайте я заодно открою глаза на Панчгани!!!

Панчгани это невысокие столовые горы, высота 200-600 метров от долины. Сложная система ветров, как обычно в каждой долине своя. Турбулентность от умеренной до высокой. Места формирования и схода потоков сильно зависят от направления фонового ветра, экспозиции склона, отклонения ветра в текущей долине. При этом получается, что дежурный термик при одном ветре совершенно не работает при другом. Ветра меняются постоянно, раз в 2-3 дня. Посадки классические для Индии – мелко нарезанные чеки, одиноко растущие деревья, бессистемно растянутые провода.

Если вы хотите реальных маршрутных полетов, то летать их в Панчани на порядок сложнее чем в Бире. Если Бир – классическое маршрутное горное место (если лететь вдоль основного хребта), где ты легко прижимаешься к рельефу, берешь там поток в достаточно очевидном и понятно месте, и летишь дальше. Панчгани – сложная система низких гор, где потеря высоты до уровня рельефа – это реальное выживание в турбулентных условиях, где место схода потока прогнозируется очень трудно. Добавьте сюда малую высоту склона (чаще 200-400 м), сильную изрезанность рельефа, местами очень широкие долины, сложные для пересечения, местами слишком пологие склоны, что бы там что-то сошло.
В итоге, если в Бире действительно НЕ СЛОЖНО пролететь 100 км с возвращением, то пролететь 50 в Панчгани даже без возвращения это реальная НЕ ХАЛЯВА!!! Почитайте http://mazneff.livejournal.com/?skip=20, но только полистайте посты, их там много. Первую неделю мне и 40 км было за счастье. Спросите питерцев, в прошлом году их приезжала огромная ватага – кто и куда смог улететь???
Резюме такое: Панчгани гораздо более сложное место для маршрутных полетов чем Бир. С точки зрения безопасности – чуть лучше, и то только потому, что нет высоких гор, откуда вас будут долго снимать. В остальном, турбулентность ни чуть не меньше, а с учетом более проблемных потоков – у склона вы будете тереться чаще. Некоторые долины уже в 30 км от Панчгани не населены, есть узкие ущелья, поросшие лесом, вертикальные скальники и прочие радости горных полетов. В остальном – Индия она и в Бире и в Панчгани Индия. Так что если вы хотите маршрутных полетов, то Пангани это действительно СЛОЖНО.
Чаще в Панчгани едут как в тусовочное место, потому что достаточно часто во 2-й половине дня работает старт у Раввин отеля, там можно полетать в достаточно мягком термодинамике, и при наличии погоды слетать мини-маршрутики в районе 15-20 км с возвращением. Летная погода практически каждый день, периодически бывает конкретная халява, когда работает вся долина и можно летать туда-сюда до тошноты. Турбулентность во второй половине дня ниже, от очень слабой до умеренной. Посадка – на старт. В таком разрезе Панчгани достаточно безопасно, если вы владеете навыками горного старта и топ-лендинга на ограниченную площадку.
Alaska
АвторТемы
пилот выходного дня
11 Ноя 2009
Контакты индийских спасателей из Драмсалы (от Extrimal)
http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=62072

Extrimal

Когда весной 2007 года спасал товарища, который бросил запаску в ущелье около Драмсалы, познакомился с местными мужиками которые очень помогли в поиске и сьеме оборудования в горах. Ребята были неплохо экипированны и подготовленны к спас работам в горах. Вот их контакты может они кому нибудь пригодятся
(981) 6857424 HansRaj
и контакты с неизвестной визитки данной спасателями
Raspal Pathania
(981)6342860
01292 2212306
01892 221260

все телефоны набирать с индийским кодом +91
Надеюсь что данная информация кому нибудь поможет.

Vijay
+91 1892 220316
+91 981 6235468

Фото команды
dds
администратор
25 Май 2011
Кончинка. Триггера.
Оригинальная тема - http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=991184

В преддверии соревнований в Кончинке приглашаю всех кто там летает - поделится опытом и своими наблюдениями о характерных местах, триггерах, дежурных потоках. Кто как строит свои маршруты. Думаю эта информации будет полезна, прежде всего нам самим (пилотам летающим в Кончинке и на окрестных парадромах (Елкино, Каменка)), а так же тем кто приедет сюда впервые поучаствовать в соревнованиях.
Особенно хорошо, что у нас появятся конкретные точки с соревнований, которые можно будет применять для привязки триггеров.
Итак, начну с себя:

1) Триггера на поле.
Овраг посередине поля работает при любом ветре, лучше всего при С, СЗ, З, ЮЗ.
Более сильные потоки формируются на лесополосах по границам поля (желательна высота над ними хотя бы метров 120-140.
При южном и ЮЗ ветре сильный поток стоит над асфальтовой площадкой за лесополосами на границе д. Кончинка, ещё более сильный над большим полем через дорогу, но там нет четкого триггера и туда надо приходить на высоте метров 500-600.

При С и СЗ – лучшее место – конец лесополосы у трассы (пересечение трассы с асфальтовой дорогой) и даже слегка за трассой – поток часто туда сносит. Поэтому нужно не бояться и сносится за трассу в сторону карьеров, поток там будет!

При В – триггера деревья у оврага.

При СВ – деревья за полем.

Схематично места наиболее вероятного схода потоков (высота200-500м) попробовал изобразить на рис.1. На больших высотах – учитывайте снос от ветра.




2) Первый набор под базу.
Самое простое если вы нашли поток после отцепки и он достаточно сильный и выносит вас под базу, но это бывает нечасто, чаще всего приходится смещаться в зоны обозначенные на предидущем рисунке и с тем потоком который Вы там находите сносится по ветру выкручивая его до базы. Чаще всего базы Вы достигаете на удалении 1.5-2.5 км от точки отцепки (иногда дальше в зависимости от ветра).

Потоки над полем чаще бывают сильнее, чем несколько последующих, особенно в начале дня. Термик над полем в Кончинках - чаще всего сильнее чем в радиусе 15 км! И база метров на 150 выше (особенно когда инверсия блокирует облака) - надо это учитывать!. Важно правильно выбрать направление первого перехода, особенно если база низкая или нет облаков.

Места наиболее вероятного (по моим наблюдениям) появления термиков и нисходняков указаны на следующих рисунках.
Сразу отмечу, что на чистый восток и на северо-восток не летал и ничего там не знаю.





Характерные триггера.

Если лететь вдоль М4 (северный ветер, С-С-В, С-С-З)

1)Граница поля и леса справа от М4 (если спиной к МСК) – хороший триггер, Левая сторона хуже, там нет явных триггеров.

2) Развязка на Мордвес - работает или деревня перед развязкой (правая сторона дороги) – а лучше поле сразу за развязкой. С маленьким леском посередине – над лесом ВСЕГДА стоит поток. Вышка слева от дороги – намного хуже.

3) Карьеры в 25-27 км на юг - Не айс! Гораздо лучше работают поля за карьерами перед большим лесом (за лесом - развязка на Венев). Если поток есть - не бойтесь сносится на лес с потоком по ветру - перелетите и наберете!

3) 45 км на юг (М4) - Красная церковь (с. Борщевое) - действительно гиблое место, хотя поля около ней кажутся перспективными - лучше её перелетать с правой стороны дороги. И на хорошей высоте. Кстати церковь внутри красивая, хоть там и идет реконструкция. Батюшка – парапланерист.

4) 60 км на юг (М4) - На траверсе Новомоссковского Комбината - Лучше лететь слева от дороги примерно 2 км (в сторону Новомосковска) - там хорошие сухие поля сильными термиками.

5) 95 км на юг (М4) - перед Богородицком лес лучше обойти справа по полям, вдоль новой трассы.




Если лететь по Р-114 на Липецк (С-С-З, С-З)

Если ветер северо-западный и вначале Вы летели вдоль М4 с боковиком, то после примерно 20 км - надо лететь на Венев напрямую вдоль железки и облетать Венев слева, там везде хорошие поля и отличные триггеры (особенно опоры ЛЭП 500кВ) - не просядите.

После Венева можно лететь на юго-юго-восток вдоль асфальтовой дороги с довольно интенсивным движением, она вас приведет к трассе Р-114 на Липецк. Дальше летите вдоль неё через Кимовск-Епифань-Куликово поле - Даньков- Лебедянь и т.д.
До Куликова поля - хорошие поля прямо вдоль дороги - дальше не летал .

Рядом с Кимовском и Епифанью - хорошие поля где нормально поднимает.

Сложное место только между Кимовском и Епифанью – там влажное место с множеством водоемов и 2 раза была голубая дыра.


Если лететь по M6 на Тамбов (С-З ветер)

ИМХО перепрыгивать туда легче всего сразу после первого потока до базы, 1500 хватает чтобы по СЗ ветру долететь до трассы и потом вдоль неё. Полей и триггеров там море, особо ничего не запомнилось.


Ясногорск-Тула (С-В ветер).

Гадское направление. База с CD чато бывает низкая и часто с голубыми термиками. После набора над полем надо перепрыгнуть 10 км без каких-либо дорог. Поля плохие и потоки дают отвратные. Хорошие поля около дороги идущей от Мордвеса и M4 на Ясногорск в районе д. Мокрая Корь.

Дальше поля по лучше, но все равно худе чем в других направлениях (больше лесов и более зеленые поля). После Ясногорска лучше через Ревякино лететь на Тулу облетая её справа. Облетайте Аэродром на почтительном расстоянии, справа от М2 – там очень хорошие поля!


На Зарайск с З ветром.

Вначале берем поток от бетонного заводика (асфальтовая площадка) и поле за дорогой, летим до Каменки – там шикарные поля с обоих сторон трассы M6 далее на Зарайск вдоль дороги, по пути будет пара больших длинных ангаров (вроде свинофермы) – над ними хорошие потоки. Перед Зарайском тоже хорошие поля, да и Кремль Зарайский стоит того чтобы над ним поспиралить – очень красиво.

ЮЗ ветер Коломна
До Ожерелья хорошие поля и читаемые триггера, потом летите вдоль Оки, внимательно наблюдая за самолетами, если они летят низко – лучше садитесь!
Лучше лететь на Озера-Коломну, учтите что у Луховиц свой военный аэродром с частыми полетами – туде не подлетать. Вообще сложное направление!

Ю ветер – Вдоль M6 до Оки
До Оки и ВСЕ! За Окой Домодедовские летают уже достаточно низко, да и посадок там мало. Над полями в пойме Оки хорошо держит, и раньше летали мелкие самолетики от Ступинского аэродрома – крутили пилотаж Так что лучше или там на полях садится, или лететь вдоль Оки, или поворачивать назад.
Поля правее M4 (если смотреть в МСК) (между M4 M6 – лучше). Если едите на машине по M4 – внимательно смотрите по сторонам, поля имеют приличные уклоны которые с воздуха не видно, и то что сверху кажется хорошим может иметь уклон от солнца и плохо греется!





В другие направления не летал, - Делитесь своими впечатлениями/ замечаниями!

Если бы кто смог прогнать треки через анализ мест подъема и отметить места с наиболее частыми наборами – то можно былоб классную карту термиков создать!

  Форумы paraplan.ru FAQ FAQ - места полетов



Перейти: