ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
05 Дек 2008
  Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Вижу, что объявление о продаже буксировочных систем именуемых в народе “малинками” http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=499546 вызвало массу вопросов.
Оказалось, нужно разъяснить, что это за буксировочная система. Описать её принципиальное устройство и свойства. Так же приходится развеять ряд сомнений возникающих ввиду крайней логической простоты системы у людей, которые не буксировались за малинкой и не имели возможности сравнить комфортность и эффективность с другими способами буксировки.

Малинкой назвали буксировочную систему, в которой демпфирование рывков происходит за счёт значительной длинны, и упругости применяемого для буксировки синтетического шнура. Контроль тяги, ведётся с помощью какого либо динамометра установленного между верёвкой и буксирующим транспортным средством. Регулирование тяги сообразно показаниям динамометра выполняет водитель буксировщик, изменяя скорость движения транспортного средства.
Для обеспечения безопасности малинка оснащается замком для сброса верёвки. Обычно с ручным, иногда с автоматическим управлением.

Таким образом, основными частями малинки являются:
1. динамометр;
2. упругая верёвка;
3. замок отцепки.

В состав малинки не входят:
1. Барабан с тормозной системой. Конечно, какой-то барабан для транспортировки верёвки обычно есть, но в систему он не входит, так как в процессе буксировки не используется.
2. Тросоруб. Он не нужен, так как верёвка крепится к датчику неподвижно, за конец, поэтому можно использовать какой либо замок.
3. Тормоз. Так как ничего при буксировке не разматывается.
4. Смотчик. Так как верёвка сматывается только в конце лётного дня.

Всё вышеперечисленное вовсе не исключает эксплуатации вместе с малинкой некого барабана с тормозом и смотчиком, применяемого для удобства разматывания верёвки перед началом полётов и для сматывания после её окончания. Большинство эксплуатантов используют простой барабан для садового шланга.

Принципиальные особенности буксировки за малинкой.

Полное отсутствие рывков. За счёт значительной длинны демпфирующей верёвки принципиально не возможен рывок. Возможно только плавное нарастание тяги. Именно за счёт этого становится возможным безпроблемное регулирование тягового усилия водителем. Обратной стороной является невозможность быстрого снижения тяги, так как усилие запасается упругой верёвкой. Это явление удобно использовать для кратковременного снижения скорости автомобиля с целью объезда препятствий на дороге. На малинке не бывает “секса в подвеске” связанного с крутильными колебаниями в барабанах активных и пассивных лебёдок. Комфортность присущую малинке способны обеспечить только самые дорогие и сложные пассивные и активные лебёдки.

Гораздо меньшая скорость буксирующего автомобиля. Так как верёвка не стравливается, то буксирующему автомобилю нет необходимости двигаться с большой скоростью. В штиль для буксировки параплана достаточно скорости 30 – 35 км/ч.

Очень плавное нарастание угла верёвки. Так как между автомобилем и пилотом выложен сразу километр верёвки, то тяга до достижения значительных высот направлена вперёд, а не вниз. Этот факт имеет множество последствий.
a. Безопасность – очень непросто попасть в локаут, так как на такой длине при отклонении параплана от направления на верёвку он просто уводит её в сторону (хоть на 100 метров), а угол между верёвкой и курсом не нарастают так резко как на активке, когда верёвка ещё на барабане.
b. Экономия ресурса купола и строп, так как значительно больше времени буксировки тяга направлена вперёд, а не вниз.
c. Экономия дороги, так как тяга долго приложена вперёд а не вниз, то для создания той же скороподъемности нужно меньше тяги, а следовательно и скорости автомобиля.

Два предыдущих факта в сумме, дают заметно большую высоту буксировки по сравнению с пассивной лебёдкой на той же длине дороги. А меньшая скорость движения автомобиля экономит его подвеску.

Недостатком малинки является несколько меньшая её скорострельность по сравнению с пассивной лебёдкой и значительно меньшая по сравнению активкой оснащённой возвратной лебёдкой. К недостаткам можно было бы отнести и сравнительно низкий 250 – 300 буксировок ресурс веревок, но при стоимости полиамидной верёвки в пределах 80, а полистиловой 50 евро этот недостаток оказывается, не так уж значительно влияет на себестоимость буксировки.

Сравнение буксировочных систем по всем эксплуатационным и экономическим характеристикам не оставляет шансов на выживание пассивных буксировочных комплексов, которые не выдерживают конкуренции с малинкой не по одному из показателей эффективности, а стоимость комплексов отличается в несколько раз.
Активный буксировочный комплекс, оборудованный возвратной лебёдкой имеет в 2-3 раза большую скорострельность но обеспечивает буксировку на значительно меньшую высоту, поэтому оказывается хорош при работе с большой группой учлётов и при наличии аэродрома. Но его цена, и проблемность буксировки на значительные высоты делает его слабо применимым для малых групп пилотов.

Вот как используют малинку в Австралии http://new-mikha.livejournal.com/2223.html
Обсуждение использования малинки в “параллельном мире”, на дельтапланерном форуме “Небо для всех” http://www.nebo-forum.kiev.ua/viewtopic.php?t=3413.
Просьба, прежде чем задавать вопросы прочитать уже написанное по теме людьми, которые давно “питаются этими омарами”.

Наш опыт эксплуатации
Или ответы на возможные вопросы.

Здесь я постарался обобщить наш опыт эксплуатации малинки в дельтаклубе ХАИ и ответить на часто задаваемые вопросы.

Какая высота набирается с помощью малинки?
Мы набираем в среднем по 700 м для параплана и 500 метров для дельтаплана. В хороших условиях – длинная дорога, или 3-4 м/с встречного ветра часты наборы по 800-900 метров, иногда дотягивали и до 1000 м. В плохих условиях – полный штиль и короткая плохая дорога бывает и метров до 300.

Какая дорога нужна для буксировки?
Для буксировки с помощью “малинки” хорошо подходят ровные грунтовые дороги длинной от двух километров. Дорога, на большинстве участков, должна позволять движение со скоростью до 60 км/ч. Желательно отсутствие перекрёстков и частого движения. Нежелательно нахождение в непосредственной близости от дороги жёсткой растительности и других препятствий, за которые может цепляться протягиваемая верёвка.

Сколько нужно верёвки, и какой?
Основным свойством верёвки должна быть упругость. Не допустимо использование стального троса и синтетических нерастяжимых верёвок, например кевларовых, или СВМ. Верёвка должна растягиваясь накапливать энергию, и плавно без рыка отдавать её. Рекомендуемая прочность 350 – 400 кг. Собственно усилие буксировки одиночного пилота редко превышает 80 кг, а тандема 120 кг, такая прочность выбрана из условий обеспечения ресурса верёвки при постепенной её деградации.
Мы используем два вида верёвки, обе толщиной 4 мм. Шнур полиамидный в оболочке, с сердцевиной крученной из четырёх прядей, производится в Киеве. Шнур трубчатый полистиловый восьмипрядный, производимый в г. Коломна. Любимая длинна верёвки – 1 км. Крайне не рекомендуем использовать верёвку короче 500 метров, такая длинна, уже почти не обеспечивает демпфирования рывков. Верёвки толще чем 4 мм показали себя как слишком тяжёлые и избыточно жёсткие. Ввиду большой массы и сопротивления потоку они слишком сильно провисают при буксировке, чем дополнительно отягощают аппарат. С толстой веревкой наборы высоты получаются ощутимо меньше. К тому же толстая верёвка занимает слишком много места при перевозке, и обращаться с километровой бухтой физически не так уж просто.
Нам очень понравилось буксироваться с верёвкой толщиной 3 мм. Её малый вес и малое аэродинамическое сопротивление делает буксировку выше и комфортнее. Но ресурс этой верёвки оказался непозволительно низким.

Какой автомобиль подходит для буксировки?
Почти любой достаточной мощности. Нужен автомобиль, который безболезненно может двигаться со скоростью до 60 км/ч по не вполне ровной дороге. Причём создавая при этом тяговое усилие 60 – 120 кг. Мы использовали ВАЗ 2109, ГАЗ 2402, АЗЛК2140, Опель “Вектра”, Судзуки Витара. Наши коллеги из параклуба ХАИ используют ЛУАЗ. Для низко сидящих автомобилей конечно повышаются требования к дороге. На “Вектре” было довольно не удобно тягаться по грунтовке.

Как движется автомобиль в процессе буксировки?
Автомобиль выкладывает верёвку по дороге и ждёт готовности пилота в километре от старта. После группы синхронизирующих команд начинается буксировка. В процессе буксировки автомобиль проезжает второй километр дороги, пилот по приближении автомобиля к концу дороги должен отцепиться, не заставляя сбрасывать с автомобиля верёвку. После отцепки пилотом своего конца верёвки водитель автомобиля принимает решение или на разворот обратно сразу же, или на вытягивание верёвки до конца дороги. Показанием к принятию решения является прежде всего то как падает верёвка - на дорогу, или её нужно вытягивать с окрестных препятствий. Более гарантированный от зацепов вариант это протягивание верёвки прямо, до конца дороги, а потом разворот обратно. Автомобиль привозит на старт свой конец верёвки, и затем едет на свою исходную. При этом автомобиль проходит 4 км на одну буксировку и делает два разворота, а верёвка разворачивается на 180.

Как энергично должен разгоняться автомобиль и какую скорость поддерживать?
Очень энергичный разгон здесь ни к чему. Километр верёвки до момента достижения тягового усилия в 50 - 60 кг вытягивается ещё на 50 – 60 метров. Этого расстояния достаточно чтоб плавно разогнаться до скорости 40 – 50 км/ч. Именно с такой скоростью приходится тянуть дельтапланы в штиль. Так, например, Стелс-14 в штиль буксируется со скоростью порядка 50 км/ч, а Студент-16 около 40 км/ч. Парапланы буксируют на скоростях около 30 км/ч. Встречный ветер вычитается из скорости автомобиля.

Какая связь используется на буксировке?
Устойчивая связь – основа безопасности при выполнении буксировок. Ведь водитель и оператор отцепки в автомобиле находятся в километре от пилота. При этом, до того как пилот наберёт несколько метров высоты может даже отсутствовать прямая видимость между автомобилем и стартом.
Мы используем обыкновенную мобильную телефонную связь с использованием гарнитур (наушников). Из Украинских операторов специально для буксировок выбрали Билайн. Вообще говоря, нужен оператор без платы за соединение и дешевыми минутами внутри своей сети. Можно конечно пользоваться и радиостанциями, но у телефонии перед радиосвязью есть одно важное преимущество – постоянная дуплексная связь. То есть не нужно нажимать на кнопку передача, и оба собеседника могут передавать одновременно, и что важно оба друг друга слышать. Если перед началом движения пилота связь обрывается, то буксировка прекращается. Если процесс уже пошёл, принимаются меры к восстановлению связи.

Сколько человек нужно для организации полётов на малинке?
У нас сформировалось представление об оптимальной группе из пяти человек на одну малинку.
1. Водитель, его функции ясны, он тянет. У нас водителем поочерёдно становится почти каждый;
2. Оператор отцепа, наблюдает за действиями пилота, и обеспечивает своевременный сброс в случае необходимости;
3. Пилот, он “тащится”;
4. Выпускающий на старте, помогает пилоту, поддерживает связь с водителем, если пилот не летает со связью сам.
5. Дежурный на дороге, ставится по необходимости, например, если есть перекрёсток с другой дорогой, не просматриваемый участок, прочее.
В нашей группе практически все становятся в круг и поочерёдно выполняют все функции. Дежурный становится помощником, помощник – пилотом, слетавший пилот – водителем или дежурным.

Можно описать обычный алгоритм буксировки?
Пилот, пристёгивает свой замок к верёвке. В это время машина с водителем и оператором отцепа занимает исходную позицию на своём конце верёвки.
Устанавливается связь между машиной и стартом. В машине связь у водителя, на старте со связью может быть выпускающий или сам пилот.
Далее следует обмен запросами о готовности, после получения подтверждения готовности с обоих концов верёвки, даётся команда “Старт”.
Водитель на участке в 40 - 50 метров разгоняет автомобиль до скорости буксировки (зависит от ветра и типа летательного аппарата). При разгоне водитель сообщает на старт текущую величину тяги. Обычно 10, 20, 30, 40, 50 и.т.д. Выпускающий или пилот повторяет услышанную цифру, чтобы водитель был уверен в наличии двухсторонней связи.
В процессе разгона автомобиля буксировка может быть остановлена в случае обрыва связи.
Пилот, в зависимости от своего веса и ветра, стоит до усилия 20 – 30 кг и энергично поднимает купол. В штиль рекомендуем поупираться подольше. После чего начинает разбег, при этом водителю следует доклад “побежал”, “полетел”. Получив сообщение “побежал” водитель должен увеличить темп во избежание провала тяги. Если связь пропадает после поступления сообщения “полетел” тягу сбрасывать нельзя, что бы не “уронить” пилота. В это время оператор отцепки должен смотреть во все глаза за ходом старта.
В наборе высоты пилот держит курс летательного аппарата на верёвку, а водитель поддерживает оговоренное усилие буксировки.
Пилот в процессе набора высоты должен следить за автомобилем на дороге, следует отцепляться от верёвки до того момента как автомобиль достигнет конца дороги, тогда водитель по резкому падению тяги до нуля может судить об успешной отцепке пилота. Если пилот не отцепляется когда до конца дороги осталось 15-20 метров водитель должен предполагать, что у пилота не отцепляется замок, и для безопасности сбросить верёвку.
После отцепки пилота водитель доставляет свой конец верёвки на старт. Если пилот отцепился за долго до того как автомобиль доехал до конца дороги, то в случае бокового ветра может иметь смысл вытягивание верёвки до конца дороги, при этом она “выезжает” с полей. Если отцепка пилота произошла практически сразу после старта, то может иметь смысл сразу остановить машину, и отцепив от неё верёвку сразу ехать за её противоположным (пилотским) концом, и с ним на старт, сэкономив при этом пробег и ресурс верёвки.

Какие наиболее часто встречаются ошибки?
Касательно дельтаплана.
1. Пережимание аппарата на разбеге. То есть, если человек стартует как со склона, поджимая трапецию и разгоняя аппарат плечами, то на ровном месте аппарат может его обогнать.
2. Зажимание аппарата в процессе буксировки. Получается слишком большая скорость, возможна раскачка. Нужно со старта совсем немного дать аппарату разогнаться, потом перевести в балансир, а после набора 20 – 30 метров можно откровенно отодвинуть ручку от себя, (ну не до срыва конечно).
3. Пилот перед стартом упирается двумя ногами стоящими вместе, при этом откинувшись назад. Из этой позы очень трудно сделать первый шаг. Следует стоять с упором на одну ногу выставленную вперёд, под спидбар, и быть готовым сделать быстрый первый шаг другой ногой, отведенной назад.

Касательно параплана.
1. Недовывод купола на старте. Начало буксировки с куполом за спиной, а не над головой.
2. Энергичное управление клевантами. Нужно управлять в основном корпусом (плечами) немного помогая клевантами в случае значительных отклонений курса.

Общие ошибки
3. Не удержание курса “на верёвку”. По первому времени задача пилота просто держать курс на верёвку. Собственно это и всё что от него нужно. Потом с получением некоторого опыта пилоты начинают стараться бороться с боковым сносом. То есть лететь слегка бочком, чтоб верёвка после отцепки упала поближе к дороге.
4. Пилот не отцепляет верёвку, до самого достижения автомобилем конца дороги, а то и до остановки автомобиля. При этом у водителя нет никакой уверенности в том, что тяга спала в результате отцепки, а не в результате его собственной остановки, и он предполагает, что у пилота отказал замок, и вынужден сам отцепить верёвку от автомобиля.
5. Пилот всецело полагается на тягу и не разгоняет свой летательный аппарат своими ногами. Тяга тягой, а бежать на старте за него никто не будет.
6. Не прямое выкладывание верёвки перед пилотом. Первая сотня метров верёвки от пилота должна лежать ровно, и стартовать нужно именно в направлении верёвки, взяв некоторую поправку на боковой ветер. Далее верёвка может например изгибаться по дуге вместе с дорогой, после небольшого набора высоты она выровняется.http://video.mail.ru/mail/ant_xai/34/42.html

Используется ли при буксировке парашютик на конце верёвки?
Нет, парашютик на конце верёвки мы не используем. Причин у этого две: основная – верёвка часто волочится по земле, и парашют очень любит цепляться за всевозможные препятствия. Концы верёвки после каждой буксировки меняются местами, парашют пришлось бы каждый раз или отсоединять или опять же таскать за машиной по земле.

Можно ли учить на малинке учлётов?
Да можно.http://video.mail.ru/mail/ant_xai/26/43.html
Для этого нужен блок (ролик) и поле рядом с дорогой.
Верёвка перегибается через блок, так чтоб машина могла ехать учлёту навстречу, и водитель хорошо видел учлёта. Соотношение длин концов верёвки выбирается таким, чтобы перед стартом между учлётом и машиной была хорошая прямая видимость и расстояние 200-250 метров. Если верёвки километр, то блок можно располагать в 625 метрах от старта учлётов.
При буксировке учлёта водителю-инструктору следует больше ориентироваться не на усилие на индикаторе, а на действия учлёта, его высоту, угол атаки и темп вертикального движения.
1. На начальном этапе выполняются провозы учлётов на высоте 0,5-1,5 метра, без дальнейшего набора высоты.
2. Если учлёт со старта или в полёте сильно задирает угол, то следует сбросить тягу и “посадить” учлёта.
3. Следует иметь ввиду, что демпфирующее свойство верёвки в случае буксировки учлётов может сыграть злую шутку, так как натянутая верёвка способна запасать энергию, и при отпускании трапеции резкое торможение автомобиля может быть недостаточным для того чтоб уберечься от взмывания. При этом учлёта ни в коем случае нельзя “вытягивать” потому как нет никакой надежды, что он подожмёт ручку и исправит положение. В этом случае следует мгновенно отцеплять верёвку от автомобиля.
При буксировке учлётов через блок ощутимо возрастает “скорострельность”, потому как обратный конец верёвки привозится сразу на старт.
Какое время затрачивается на одну буксировку?
Минимальное расчётное время в идеальном случае (без зацепов и обрывов верёвки) – 8 минут. Реально выходит 10 – 12. У нас получается 5 иногда 6 буксировок в час. Машина на одну буксировку проходит 4 км. Если двигаться со скоростью 60 км/ч, то только на езду 4 минуты, плюс время на два разворота, отцепку привезенного на старт конца верёвки, и подцепку верёвки на исходной позиции автомобиля. То есть на 4 действия ещё по одной минуте. Пилот готовится к старту за ту минуту пока автомобиль едет от старта на исходную. То есть если команда работает слажено, и не “протормаживает”, то всё должно вкладываться в 8 минут.
Можно ли значительно сократить интервал между буксировками?
При наличии команды готовой к слаженным действиям, и двух автомобилей оборудованных датчиками усилия – можно. Для этого можно использовать два фактора:
a. способ буксировки аналогичный буксировке учлётов, то есть автомобиль едет навстречу буксируемому, и привозит свой конец верёвки сразу на старт. Но при этом, перед буксировкой машина должна становиться непосредственно возле блока;
b. второй автомобиль.

В самом простом варианте (простая буксировка с движение машины в направлении взлёта одним километром верёвки) второй автомобиль становится за стартующим пилотом и едет за ним следом до исходной позиции. Первый автомобиль по обычной схеме дотягивает пилота, и возвращается со своим концом верёвки на старт. Время экономится за счёт того, что второй автомобиль и пилот цепляют замки одновременно, без ожидания пока машина проедет километр вдоль верёвки. Таким образом, следующий пилот может стартовать уже через 4-5 минут.
При наличии двух автомобилей, блока и верёвки длинной 2 км можно организовать буксировку с движением автомобиля навстречу стартующему. В этом случае автомобиль буксировщик занимает исходную позицию непосредственно у блока, в двух километрах от старта. За первый километр движения автомобиля пилот затягивается на обычную высоту, когда между ним и землёй километр верёвки. За второй километр движения автомобиль привозит на старт свой конец верёвки, а другой её конец тем временем притягивается к блоку. На всё про всё 2 – 2,5 минуты. Второй автомобиль, как и в первом варианте, движется вслед за пилотом, и приезжает к блоку, к тому моменту, когда первый автомобиль притягивает концы верёвки на старт и на исходную. Остаётся только прицепить замки.
Второй способ ускорение имеет то значительное преимущество, что при возврате верёвка не меняет направления движения, не обгибается вокруг препятствий и имеет гораздо меньше шансов зацепиться.
Можно ли буксироваться на значительно более коротких дорогах?
На короткой дороге можно использовать 600-700 метров дороги. Очень желательно, чтоб впереди было хотя бы ещё метров 700 для езды, иначе затягиваться выходит совсем “по бедному”.
Можно использовать способ встречной буксировки через блок. Если сделать это непосредственно “в лоб”, то с одной стороны, “малинка” превращается в некое подобие “активки”, то есть в процессе буксировки длинна верёвки между пилотом и землёй сокращается, и высота затяжки будет небольшой, а с другой стороны для буксировки будет нужен только 1 километр дороги и второй конец верёвки сразу приезжает на старт.
Есть ещё один интересный вариант – закрепление блока не на земле или скажем дереве, а на длинной (сколько не жалко) верёвке, дальний конец которой закрепляется довольно далеко впереди. Тогда блок поднимается вверх, увеличивая высоту затяжки, и снижая трение об землю нижней части верёвки. Этот способ уместен в случае если место впереди есть а вот ездить по нём не получается. Следует только иметь ввиду, что верёвка, которой привязывается блок должна быть прочнее чем буксирная.

Насколько использование малинки влияет на вытяжку (износ) паруса дельтаплана, купола параплана.
Любой способ наземной буксировки донагружает летательный аппарат, так как часть усилия тяги направлена вниз. Так что вытяжка по отношению к свободному полёту в любом случае будет большей. Другое дело, что разные способы буксировки принципиально по разному нагружают летательный аппарат в начале, в средине и в конце буксировки.
Так активная лебёдка в начале тянет практически горизонтально, то есть вперед, но по мере набора высоты длинна верёвки сокращается, а составляющая тяги направленная вниз быстро увеличивается. К концу буксировки верёвки больше намотано на барабан, чем осталось в воздухе, а усилие направлено значительной частью вниз. Поэтому активная лебёдка является самым не выгодным способом буксировки, как с точки зрения донагружения крыла, так и с точки зрения соотношения набранной высоты к длине верёвки. К тому же оборудование для активной буксировки наиболее сложное и дорогостоящее.
Пассивная лебёдка практически сразу выводит крыло на постоянный угол превышения над автомобилем, и в ходе почти всей буксировки вектор тяги направлен под практически одним и тем же углом к земле. Если позволяет длинна дороги, то можно выбирать усилие довольно небольшим, и буксировать летательный аппарат на всю длину вытянутой верёвки, то есть иметь максимальную высоту буксировки.
Малинка, за счёт того, что у неё как у активной лебёдки весь километр верёвки вытянут по земле, первую половину буксировки даёт тягу направленную более вперёд чем вниз, значительно экономя тем самым ресурс крыла. Во второй части буксировки угол начинает приближаться к углу свойственному пассивной лебёдке. Но при этом уже набрана львиная доля высоты, а на невыгодный для крыла режим остаётся верхнее дотягивание, которое при желании экономить крыло можно и не выполнять, Высоты то уже набрано в разы больше чем на активной лебёдке, а нагружение только началось.
Активная лебёдка позволяет набирать высоту в 20-30% от полной длинны верёвки, нагружает крыло по максимуму на значительной части буксировки. Пассивная лебёдка позволяет набирать высоту до 90% длинны верёвки и нагружает крыло на столько, на сколько хочет позволить себе владелец. Малинка позволяет набирать высоту до 90% длинны верёвки, и начинает значительно нагружать крыло только когда набрано 50-60% высоты.
Таким образом, не зависимо от способа регулирования тяги малинка является самым щадящим по отношению к крылу способом буксировки, при этом позволяя набирать и максимально возможную высоту. В любом случае никто не заставляет пилота продолжать буксировку, после того как уже достигнуто 60 – 70 % от максимально возможной высоты, обычно это 500 метров, и не использовать “режим дотягивания” сэкономив ресурс паруса.

Какие замки используются для буксировки за малинкой?
Тип замка определяется прежде всего опытом пилота. Для людей только начинающих буксироваться однозначно применим только зубной замок. Для пилотов имеющих хотя бы 20 – 30 стартов становится допустимым применение замков с ручным открытием, как петельных, горячо любимых парапланеристами, так и механических – двухпозиционных для дельтапланеристов.

Какие проблемы возникают при организации буксировок?
1. Трудно контролировать километр лежащей на полевой дороге верёвки. Её регулярно пытаются украсть.
2. Приходится внимательно следить за попутным или встречным транспортом на дороге.
3. Люди вышедшие на буксировочную дорогу в основном и не пытаются отойти в сторону, не представляя какую опасность может представлять для них быстро движущаяся верёвка. Особенно если при отрыве от земли она пойдёт в сторону.
4. Зацепы верёвки упавшей в стороне от дороги за деревья, кусты, сельхоз культуры.
5. Обрывы верёвки.
Повышенный износ верёвки в зимний период, в результате трения о мёрзлый грунт и снег.


Редактировалось: ANT_XAI (17 Дек 2008), всего редактировалось 3 раз(а)
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Мирошник Виталий
КМС
05 Дек 2008
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Несколько добавлю и поправлю.
(Все мои нижеследующие комментарии относятся только к парапланам, в дельтах я дуб-дубом).
Цитата:
не нарастают так резко как на активке, когда верёвка ещё на барабане
на пассивке

Цитата:
очень непросто попасть в локаут
При отсутствии мозгов у пилота попадуют только так. У нас попадали. Заканчивалось сбросом троса.

Цитата:
Экономия дороги, так как тяга долго приложена вперёд а не вниз, то для создания той же скороподъемности нужно меньше тяги, а следовательно и скорости автомобиля
Здесь не соглашусь, т.к. эту экономию сжирает лишний километр дороги вдоль которого выложен трос перед затяжкой.

Цитата:
полистиловой 50 евро
А вы полистил уже пробовали? Как он? А то я привез полистил 6-ку Коломенскую, но уже после закрытия буксировочного сезона - так пока и не попробовал.

Цитата:
не оставляет шансов на выживание пассивных буксировочных комплексов
Не согласен. Пассивка вполне будет жить, т.к. она лучше малинки в случае:
1. Отсутствия грунтовок под малинку и наличия асфальтовых под пассив.
2. Для первоначального обучения буксировочным полетам.
3. Для полетов на "показухах" где толпа народу и таскание туда-сюда километра размотанного троса неприемлимо.

Цитата:
Верёвки толще чем 4 мм показали себя как слишком тяжёлые и избыточно жёсткие
Я пользовал 5 мм и 6 мм 16-ти прядный полиамид, как с сердечником, так без.
А так же 6 мм полиэтилен.
Мои выводы: полиэтилен [censored], жесткий, больше брать не буду.
Веревка без сердечника лучше аналогичной с сердечником.
Никаких проблем с 6 мм полиамидом мы не испытывали. Ни парусность, ни вес не мешает. Единственно - дорогая, собака, а у нас, увы, случаются как варианты потеряния, украдания, и наматывания на трактор троса.
Продолжаю поиск "идеальной веревки".

Цитата:
должен отцепиться, не заставляя сбрасывать с автомобиля верёвку
Никогда не сбрасываю в этом случае, просто останавливаюсь и жду. Тяга пропадает, пилоту надоест - сам отцепится.

Цитата:
или на вытягивание верёвки до конца дороги
Не до конца дороги, а на длинну троса. Обычно засекаю расстояние по одометру. Кстати, одометр позволяет спокойно ехать 950 м не вглядываясь "где же конец троса", и только крайние метры сбавлять скорость и искать этот конец.

Цитата:
принимает решение или на разворот обратно сразу же
Еще при принятии этого решения водитель должен заметить - проехал он в процессе затяжки длину троса или нет. Если не проехал и сразу сделать разворот в сторону старта, то потом придется искать конец троса в поле, а не на дороге.

Мы привыкли уже условно называть эти два способа возврата троса:
"Белорусский" - когда после отцепки пилота буксировщик вытягивает трос на его длину, сбрасывает, возвращается вдоль троса, цепляет конец (который был у пилота) и привозит на старт. Данный способ нам показали Маршалковичи, потому он и Белорусский
"Харьковский" - когда после отцепки пилота сразу (или после небольшой протяжки, чтобы весь путь был больше длины троса) не сбрасывая трос везет его на старт. Трос при таком способе после каждой затяжки разворачивается.
Харьковский - поскольку нам его подсказал migg
Харьковский вариант экономит время, но больше изнашивает трос.

Цитата:
Какая связь используется на буксировке
Мы используем радиостанции, но на буксировщике обязательно стоит внешняя антенна, т.к. автомобиль экранирует радиосигнал и без внешней антенны бывает пропадание связи или помехи. А для обеспечения безопасности буксировки крайне важна устойчивая связь.
Радиостанция на старте находится у выпускающего, который и следит за процессом затяжки и дает команды водителю "протяжка", "поехали", "стоп", "сброс троса", а так же сообщает перед затяжкой кто летит и какую тягу давать.
Опытные пилоты могут (но вовсе не обязательно) сами давать команды водителю используя рацию с гарнитурой.

Цитата:
Сколько человек нужно для организации полётов на малинке
У нас чуть по другому:
1. Водитель. Он же осуществляет сбросы троса т.к. большая красная кнопка для этого непосредственно у него под рукой.
2. Пилот.
3. Выпускающий. Подцепляет пилотов, следит за затяжкой, командует водителем.
Часто случается что на поле остается только водителью, остальные улетают.
Действительно самый лучший вариант когда в группе каждый умеет выполнять все функции и операторят и выпускают все по очереди.

Цитата:
алгоритм буксировки
У нас алгоритм сильно отличается, поэтому привожу наш:
1. Водитель подъезжает к своему концу троса и цепляет трос к малинке.
2. Передает на старт "прицеплено, готово"
3. На старте в это время выпускающий прицепляет трос к пилотую
4. Выпускающий передает водителю: "Летит ХХХХ, Тяни ХХ кг"
5. По готовности пилота выпускающий передает "Давай протяжку"
6. Водитель отвечает "Принял протяжку"
7. Водитель начинает движение до момента достижения стрелкой манометра сектора "протяжка" (порядка 30 кг) и останавливается. Это нужно чтобы выбрать слабину троса и натянуть его.
8. Водитель передает "Есть протяжка"
9. Пилот это слышит из своей рации или рации выпускающего и говорит "готов". Выпускающий передает "Поехали, поехали".
10. Водитель начинает движение плавно доводя тягу до заданной.
(При старте не очень опытного пилота или по отдельной просьбе водителю может задаваться меньшая тяга, на которой он должен снять пилота. В этом случае он разгоняется до достижения этой тяги. Выпускающий видя нормальный старт, передает "Нормально, полетел". Водитель добавляет тягу до тяги затяжки.)
11. В процессе затяжки водитель смотрит только на стрелку и на дорогу, стараясь точно держать заданную тягу.
12. В процессе затяжки пилот ведет себя так же, как и на других буксировочных системах. Отцеплятся пилот может в любой момент, никого об этом не предупреждая.
13. Пилот может попросить добавить или убавить 10 кг. тяги
14. В случае какого-либо косяка на старте выпускающий передает водителю "Стоп, стоп, стоп" если нужно прекратить затяжку, но при этом нет опасности падения или "Сброс троса, Сброс троса" если нужно немедленно сбросить тягу (например попытка пилота залезть в локаут).
15. Водитель определяет момент отцепки по резкому пропаданию тяги. Далее он действует по "Белорусскому" или "Харьковскому" способу (см. выше).
16. Если дорога закончилась, то водитель останавливает буксировщик и ждет отцепки пилота.
17. Водитель должен дать команду пилоту на отцепку или сбросить трос если пилот не реагирует, в случае когда тяга начинает все время увеличиваться а водитель не успевает двигать буксировщик задним ходом с нужной скоростью.
(при наличии среза ветра по высоте часто затяжка может продолжаться задним ходом)

Цитата:
Можно ли учить на малинке учлётов
Я бы не рекомендовал.
1. При работе через блок теряются все преимущества малинки, она превращается в весьма странную активку (тянет вниз в одну точку - блок) с маленькой рабочей длиной троса.
2. Так быстро и четко регировать на поведение учлета как на пассивке и даже на активке. Малинка - система инерционная.

Для обучения лучше сначала ручная буксировка на веревке длиной метров 5, не более, на высоте около метра-полутора, причем смециально бежать вправо-влево, чтобы учлет учился рулить на трос. Внимание - тянуть обязательно должен человек понимающий все особенности поведения крыла на затяжке, т.е. тянущий является ОПЕРАТОРОМ.
После ручной буксировки сделать несколько затяжек на пассивке.

Цитата:
Минимальное расчётное время в идеальном случае
У нас среднее фактическое время цикла при затяжках на 700-800 метров получается 20 минут. И нифига его уменьшить не получается

С остальным согласен.
Спасибо, что первый взял на себя труд как-то систематизировать знания о буксировке на Малинке.


Редактировалось: Мирошник Виталий (05 Дек 2008), всего редактировалось 11 раз(а)
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
05 Дек 2008
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
ANT_XAI писал(а):
очень непросто попасть в локаут
Мирошник Виталий писал(а):
При отсутствии мозгов у пилота попадуют только так. У нас попадали. Заканчивалось сбросом троса.
Ну, без мозгов везде проблема. Наши парики таки кого-то приложили об землю. Я имел ввиду то, что при значительной длине верёвки угол тяги направленный в бок не наростает так быстро как на пассивке. События развиваются на порядок менее стремительно. У пилота гораздо больше времени на исправление ситуации.

ANT_XAI писал(а):
Экономия дороги, так как тяга долго приложена вперёд а не вниз, то для создания той же скороподъемности нужно меньше тяги, а следовательно и скорости автомобиля
Мирошник Виталий писал(а):
Здесь не соглашусь, т.к. эту экономию сжирает лишний километр дороги вдоль которого выложен трос перед затяжкой.
Придётся уточнить. На дороге 2 км и более в штиль, или на короткой в ветер малинка даёт существенно больше высоты так как может тянуть, когда у пассивки закончился трос на барабане.
Да и тот факт что верёвка на малинке не разматывается даёт возможность ехать гораздо медленнее.
Ещё один не вполне очевидный факт. При увеличении нагрузки (проход термика) бпрабан пассивки раскручивается быстрее, а верёвка малинки запасает энергию, водитель малинки сбрасывает скорость сразу, а водитель пассивки только по команде оператора, если тот успеет сказать. После прохода термика и спадании тяги верёвка малинки отдаёт запасённую энергию, а барабан израсходовал запас верёвки и только нагрел тормоз.

Мирошник Виталий писал(а):
Харьковский - поскольку нам его подсказал migg

Именно с ним вместе мы начали тягаться на первой нашей электронной малинке два года назад.

Ваш алгоритм старта по видимому больше подходит для парапланов чем наш. Именно так стартовать рекомендует нам наш польский товарищь.

По учлётам
Мы тягаем их через блок куском верёвки в 300 метров. Просто кусок старой верёвки. При этом демпфирующие свойства почти пропадают. Тут они больше вредны чем полезны. Буксировка чайников выполняется практически в штиль, вечером. Тяга минимальна, контролируется больше не она а высота учлёта и его действия. Провозим их сначала вообще без набора, на высоте 1 - 2 метра, до момента разминания с машиной. Потом начинаем приподнимать чуть выше. В момент старта блок от учлёта на расстоянии 240 метров, а перед отцепкой на 140, этого вполне достаточно чтоб углы не нарастали резко.

Минимальное расчётное время
Мирошник Виталий писал(а):
У нас среднее фактическое время цикла при затяжках на 700-800 метров получается 20 минут. И нифига его уменьшить не получается
Мы в 8 минут тоже никогда не вкладывались. Бывает 12 минут между стартами если верёвку не теряли и не цеплялись ни за что. Вообще-то дельта ощутимо быстрее тянется, поэтому параплан на той же дороге выше затягивать выходит, но дольше.
При скороподьёмности 4 м/с на 800 метров ехать 3,3 минуты. Ну 5 если тянуть слабее. Ещё 3 минуты ехать 2 км назад (отвезти верёвку на старт), и 1,5 минуты 1 км вперёд (машина вдоль верёвки на свою исходную). А что вы делаете ещё 10 минут??? Я не беру случаи зацепов и обрывов. При нормальном ходе буксировок что мешает то?
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Мирошник Виталий
КМС
05 Дек 2008
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Цитата:
что при значительной длине верёвки угол тяги направленный в бок не наростает так быстро как на пассивке
Зато на пассивке оператор как только видит уход в сторону, то начинает сразу сбавлять тягу, вплоть до полного сброса. Как только пилот выпрямляет курс, тягу можно добавить. На малинке когда выпускающий видит, что дятел на тросе полетел в сторону - остается только дать команду на сброс троса. Что подтверждает, что малинка не для обучения буксировке.

Цитата:
Придётся уточнить. На дороге 2 км и более в штиль, или на короткой в ветер
После этого уточнения соглашусь.

Цитата:
А что вы делаете ещё 10 минут
А фиг его знает...
Я пробовал засечь только общее время цикла.
Начнется сезон - проведу подробный хронометраж.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
05 Дек 2008
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Опа! Какой выпускающий!? Какой оператор!? Я еду навстречу учлёту! Я один в машине! Я от этого дятла максимум в 200 метрах и прекрасно его вижу!!! Это расстояние стремительно сокращается. На прибор я не смотрю, только на учлёта.
Что по твоему мешает мне резко дать по тормозам, или в худшем случае сбросить его?
Зачастую, у меня с учлётом прямая телефонная связь. Он меня слышит! Я могу корректировать тягу сообразно его реакции на мои команды.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Мирошник Виталий
КМС
05 Дек 2008
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Цитата:
Какой выпускающий!? Какой оператор!? Я еду навстречу учлёту!
Да погоди, разговор-то изначально шел про обычную затяжку на малинке и про пассивку
Цитата:
a. Безопасность – очень непросто попасть в локаут
а не про тягу через блок!
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
05 Дек 2008
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
А по нечётным ЛЕТАТЬ, ЛЕТАТЬ, ЛЕТАТЬ.

А FAQ модератор может перенести, если посчитает нужным.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Alaska
пилот выходного дня
06 Дек 2008
  Вопрос пользующим Малинку.
Не сочтите занудой но у меня остается один вопрос который не дат мне покоя - как происходит затяжка на МАлинке в жесткую погоду с сильными градиентами потоков ?
для остроты вопроса добавим еще наличие сдвига ветра и/или сильные порывы ветра?

достаточно ли элластичности троса для компенсации забросов купола, к примеру, при вхождении в резкий поток или при возникновении резкого порыва ветра/прохождении границы сдвига ветра?
   
Parovoz
пилот выходного дня
06 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
С сильными потоками затяжка происходит тоже хорошо,машине приходиться ехать задом.Элластичности троса хватает за глаза(700м).Со сдвигом ветра я не сталкивался.Самый большой поток прошивал +6,3.
   
Мирошник Виталий
КМС
06 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
Да, достаточно. Но водитель в такую погоду ворон ловить не должен. Более-менее опытный, кому не надо искать, где же ручка КПП - справляется.
Частенько приходится ездить взад-вперед по одному месту.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
Таня
1-й разряд
06 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
Леш, по ощущениям, на Малинке в жесткую погоду тянуться гораздо комфортнее, чем на пассиве. С жесткими потоками, срезами ветра и даже смерчами на заятжке втречалась


Редактировалось: Таня (06 Дек 2008), всего редактировалось 1 раз
    Таня. Экстрим-клуб "Торнадо", г. Курск.
zhenek22
пилот выходного дня
06 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
Не согласен. На гидропасивке не менее комфортно.
   
Таня
1-й разряд
06 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
На гидропассивке я тянулась давно и всего 5 затяжек. Поэтому про нее и не вспомнила. Сравнивая Малинку с пассивом, я имела в виду обычные фрикционные лебедки.
    Таня. Экстрим-клуб "Торнадо", г. Курск.
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
06 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
Цитата:
Не согласен. На гидропасивке не менее комфортно.
Да, не менее. Высоты только маловато. Чтоб она так как малинка или пассивка затягивала ей 2 км троса нужно. Да и цена вопроса весьма немалая. Прдкупает конечно скорострельность активки в комплексе с возвратной лебёдкой.
Короче, активка оч-чень хороша для переваривания большой толпы, Для лётной школы например. Для малой же группы мобильных людей настроенных на маршруты она малопригодна.
Активка и малинка хороши в разных нишах.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Мирошник Виталий
КМС
06 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
Жень, а вы Филина научили таки тянуть на медленном барабане или нет?
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
zhenek22
пилот выходного дня
12 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
Учим.
Если серьезно, то лебедку сильно переработали и сейчас на режим она выходит сразу. Т.е. достаточно поддерживать разность скоростей между ПП и авто 5-10 кмч. Как будет погодка подходящая- сделаем выезд. А сейчас пока Сторожевое.
   
Мирошник Виталий
КМС
12 Дек 2008
  Re: Вопрос пользующим Малинку.
Надо будет как-нибудь приехать к вам затянутся. Очень интересно, что получилось.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
Егор Терентьев
МС
06 Дек 2008
  Так обучать нельзя.
Получится опасно и неэффективно.

Цитата:
На начальном этапе выполняются провозы учлётов на высоте 0,5-1,5 метра, без дальнейшего набора высоты.

Такие "подлёты" намного опаснее чем штатный набор высоты.
При обрыве троса, или ,если по какой то другой причине спадет тяга, пилот на полной скорости касается земли - а это очень плохо. Если мы говорим о первых самостоятельных вылетах, то пилоту может не хватить опыта затормозить параплан/дельтаплан с такой малой высоты после потери тяги. Поэтому его ждет посадка в разгонном клевке и с избытком скорости.

Цитата:
Опа! Какой выпускающий!? Какой оператор!? Я еду навстречу учлёту! Я один в машине! Я от этого дятла максимум в 200 метрах и прекрасно его вижу!!!

Вы допускаете учебные вылеты без выпускающего?
Есть очень много причин иметь выпускающего на старте - это
-дополнительная проверка готовности к полету, от незастегнутых ремней, до нераспутанных строп.
-это контроль правильного выхода параплана - завязки, ветки и траву в стропах при первых самостоятельных вылетах пилот часто не замечеет.
-это возможные подсказки на старте от "бежать бежать бежать" до команд на коррекцию курса сразу после отрыва от земли"
-это разбор ошибок в технике старта
-это еще много другой работы, которую кроме выпускающего никто не сможет выполнить.
Я считаю, что учебные полеты без выпускающего недопустимы. При буксировке они недопустимы вдвойне.

Вы называете своих учеников дятлами?
В глаза? Или только здесь?
Впрочем, если они этого достойны, то вина тут, пожалуй, на инструкторе, который сначала недостаточно их подготовил, а потом обзывается.

Цитата:
Зачастую, у меня с учлётом прямая телефонная связь.

Вы допускаете учебные буксировочные вылеты без радиосвязи?
Ведь, зачастую - это значит не всегда.
Во время первых буксировочных вылетов может сложиться масса ситуаций когда наличие связи может оказаться жизненно важным. Особенно, если вы так красноречиво оцениваете уровень подготовки ваших пилотов.
Еще больше ситуаций, когда наличие связи делает процесс обучения более эффективным.

Ну и напоследок. Телефон это не надежная связь по нескольким причинам.
-достаточно просто сбросить звонок, задев чувствительные клавиши.
-связь может прерваться по независимым от вас причинам.
-на восстановление связи уходит значительное время.
-...

Я думаю, что нельзя обеспечить безопасную буксировку без надежной радосвязи.

В целом считаю ваш подход к обучению опасным.
   
Мирошник Виталий
КМС
06 Дек 2008
  Re: Так обучать нельзя.
Цитата:
Вы называете своих учеников дятлами
Егор, слово "дятел" упомянул я. Только не по отношению к ученикам, которых мы на малинке стараемся не учить, а к тем пилотам, которые говорят что все умеют, а потом начинают лезть в локаут.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
06 Дек 2008
  Re: Так обучать нельзя.
Егор Терентьев писал(а):
Получится опасно и неэффективно.
ANT_XAI писал(а):
На начальном этапе выполняются провозы учлётов на высоте 0,5-1,5 метра, без дальнейшего набора высоты.
Егор Терентьев писал(а):
Такие "подлёты" намного опаснее чем штатный набор высоты.
При обрыве троса, или ,если по какой то другой причине спадет тяга, пилот на полной скорости касается земли - а это очень плохо. Если мы говорим о первых самостоятельных вылетах, то пилоту может не хватить опыта затормозить параплан/дельтаплан с такой малой высоты после потери тяги. Поэтому его ждет посадка в разгонном клевке и с избытком скорости.
Я понимаю, почему вы так думаете. Вы вероятно, а я так точно видели обрывы верёвки или обрывной стропы при буксировке на высоту. Тогда в самом деле неизбежен разгонный клевок.
Штука в том, что при провозе на малой высоте, - 1 – 1,5 метра тяга не превышает 40 кг, а обычно несколько меньше. Ни у купола параплана, ни у крыла дельтаплана нет большого угла относительно горизонта. Пилот почти по вертикали под куполом. В этой ситуации на параплане посадка происходит на фазе кача назад, причём очень незначительного кача. На дельте несколько проще, там можно энергично отдать трапецию, или просто прокатиться на колёсах на спидбаре.
Короче ваши сомнения напрасны. Всё приходит с опытом. Аккуратно отработайте провозы на опытном пилоте. Тут только очень важно, чтоб водитель был достаточно опытен и с хорошей реакцией.
ANT_XAI писал(а):
Опа! Какой выпускающий!? Какой оператор!? Я еду навстречу учлёту! Я один в машине! Я от этого дятла максимум в 200 метрах и прекрасно его вижу!!!
Егор Терентьев писал(а):
Вы допускаете учебные вылеты без выпускающего?
Есть очень много причин иметь выпускающего на старте - это...
Не допусаем.
Я несколько погорячился отвечая Виталию
ANT_XAI писал(а):
Зачастую, у меня с учлётом прямая телефонная связь.
Егор Терентьев писал(а):
Вы допускаете учебные буксировочные вылеты без радиосвязи?
Ведь, зачастую - это значит не всегда.
Увы, в самом деле не всегда. То что со связью эффективней совершенно согласен. Да, телефоны иногда подводят, но не так уж часто. Но без связи тоже вполне получается. Если человек "тупит", или "поймал клин" воплями в ухо его уже не расклинишь. Если соображает нормально, то обычно сам догадывается сделать то, что нужно. Тем более от учлёта на первых подлётах особо много никто не требует.
Тут есть один скользкий момент. Есть риск создать "радиоуправляемого учлёта". Поэтому я стараюсь в основном молчать.
Егор Терентьев писал(а):
В целом считаю ваш подход к обучению опасным
Напрасно. Во всяком случае двухлетняя статистика работы с делтапланерными чайниками этого не подтверждает. Буксировка параплана с учлётом несколько более хлопотный процесс, в основном из-за штиля или очень слабого ветра когда это делается, но при достаточном опыте всё получается довольно уверенно. Только если будите пробовать - водилой он же в данном случае инструктор должен быть очень опытный в плане буксировки пилот.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
VVS_
пилот выходного дня
06 Дек 2008
  Re: Так обучать нельзя.
Кто-то здесь писал об очень успешном обучении при помощи ручной буксировки одним человеком в умеренный ветер на веревке метров 20 максимум. При этом затягивающий идет почти пешком, а выпускающий орет учлету и затягивающему то что надо, если вдруг что-то пошло не так, затягивающий бросает конец веревки.
Высота полета в зависимости от необходимости 1..5 метров. Скорость учлета относительно земли минимальная. Аналогично подталкиванию пилота в спину при умеренном ветре.
   
Мирошник Виталий
КМС
06 Дек 2008
  Ручная буксировка
Мы так делает, только веревка 5-10 метров и орет сам тянущий, он же и регулирует тягу.
только надо чтобы дуло метров 5-7, причем без порывов.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
Егор Терентьев
МС
06 Дек 2008
  Re: Так обучать нельзя.
Спасибо за оперативный ответ.
Также рад, что вы согласны c необходимостью радиосвязи.

Цитата:
Если человек "тупит", или "поймал клин" воплями в ухо его уже не расклинишь.
Воплями - нет, а вот спокойной речью можно почти всегда.

Также приведу другие свои соображения против протяжки курсантов на сверхмалой высоте (для параплана).

1. Я считаю полет близко от земли потенциально опасным по определению, с тросом и на большой скорости при буксировке в штить - тем более.
Пока у пилота не появилось достаточного опыта, чтобы уверенно летать близко к земле и быть готовым немедленно и правильно отреагировать на изменения обстановки - ему безопаснее лететь на бОльшей высоте.

2. Допустим у пилота появился крен, на который он не отреагировал.
Допустим, что пилот не исправил крен и через какое то время угол троса к параплану стал опасным.
Тянуть дальше нельзя, а сброс тяги в крене приведет к жесткому касанию земли.

Если же такая ситуация произошла после набора безопасной высоты, то тяга может быть сброшена хоть до нуля, и у пилота может быть много времени для того чтобы поправить курс и снова полететь в нужном направлении.
Также у него есть много времени, чтобы отцепиться от троса, если исправить курс по каким то причинам не удается.

Со "ступором" и "клином" при полетах на буксировке можно бороться предварительными учебными вылетами в тандеме, где будущий пилот управляет самостоятельно, а инструктор контролирует и рассказывает.

С риском создать "радиоуправляемую модель" согласен.
Тут стоит разделить обучение и практику. Сначала мы учимся буксироваться, и тут подсказки инструктора - это часть процесса обучения. Причем сначала они могут быть прямыми как "левую - левую - хватит" , а затем - косвенными как "обрати внимание на крен, если считаешь нужным - исправь". Как только человек начинает уверенно буксироваться - подсказки кончаются. Буксировка становится уже не целью, а средством набрать высоту для выполнения учебных упражнений.


Цитата:
Только если будите пробовать
Вряд ли, активная гидра полностью устраивает.

Да, и удачных вам полетов!


Редактировалось: Егор Терентьев (06 Дек 2008), всего редактировалось 1 раз
   
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
06 Дек 2008
  Re: Так обучать нельзя.
Я не догадался написать об одном моменте, который посчитал очевидным. Мы начинаем тягать на малинке только тех кто уверенно стартует со склона, летит по прямой, садиться. Таких получается тягать без особых проблем. Мы чредуем обучалки на склонах и на буксировке.

Конечно имея гидроактивку, вам тягать учлётов малинкой ни к чему.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
13 Дек 2008
  Re: Так обучать нельзя.
Сегодня занимался на малинке с четырьмя учлётами.
Верёвка ранее снятая с обычной спортсменской эксплуатации. С учлётами тяга обычно не больше 40 кг, им же не нужен сколько ни будь интенсивный набор. Верёвки всего 400 метров, чтоб не запасала энергию. Для демпфирования рывков в теримчку этого конечно же не хватало бы. А вот для спокойной работы с учлётами зимним безветренным днём - самое то. Блок с алюминиевым роликом на подшипнике. Машина едет навстречу учлёту. Я контролирую не столько тягу, сколько действия учлёта и высоту. Чуть что снижение тяги или стоп. На короткой верёвке тяга спадает практически мгновенно. Усилие ограничено звуковым сигналом на малинке. На нашей малинке если например выставлена нормальная тяга для спортсмена в 70 кг, то до 40 она просто молчит, а выше сорока начинает издавать длинные писки. А именно это в данном случае и нужно.
Связь телефонная с выпускающим. Учлёты пока без связи.

Задачи:
пробежка под тягой, без взлёта, контроль направления, самостоятельный отцеп замка;
пробежка с отрывом от земли и набором высоты 1,5 - 2 метра, посадка;
подлёт на высоте 2-3 метра, посадка;

Всё довольно успешно. С наиболее успевающими выполнено по нескольку провозов на высоте 1-3 метра. Несколько раз приходилось давать по тормозам (отворот от курса). Сбрасывать верёвку желания не разу не возникало. В основном молодцы ребята. Только оговорюсь, что на склоне они все уже достаточно уверенно бегали, а некоторые подлётывали.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
d_i_m
пилот XC
06 Дек 2008
  все хорошо
пока ветер дует вдоль дороги.
а вот если задувает сбоку - начинаются проблемы.
и со стартом, и с возвратом троса на старт, и с зацепами за препятствия...
Что там говорить - и работающая как часы пассивка по большому счету и по сравнению с полетами с горки - онанизм вприсядку. Но малинка в сочетании с боковым ветром
Впрочем, каждый делает ЭТО как он хочет...
Насчет безопасности - ну посмотрим.
Пока трупов вроде нет.
   
Мирошник Виталий
КМС
06 Дек 2008
  Да все отлично
Цитата:
а вот если задувает сбоку - начинаются проблемы
А вот и нифига не начинается. Таскаемся регулярно с боковиком до 45 градусов. (Если больше - то проще переехать на другую дорогу). Иногда летали с косяком до 60 градусов - когда ветер крутит и за ним перебирать дороги не угонишься.

Цитата:
и со стартом
Какие проблемы? Раскладываться надо против ветра, а не на трос. Взлетишь - довернешь.

Цитата:
и с возвратом троса на старт
А это вообще от ветра не зависит, хоть под 90 градусов будет дуть...

Цитата:
и с зацепами за препятствия
Обычно в поле препятствий нету. А на трактор намотать и при строго вдоль дороги можно.

Цитата:
Но малинка в сочетании с боковым ветром
Не вижу вообще никакой разницы в полетах с боковиком что на пассиве, что на малине.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
d_i_m
пилот XC
06 Дек 2008
  ну, тогда опаньки...
Не вижу вообще никакой разницы в полетах с боковиком что на пассиве, что на малине.

тогда - к окулисту
   
Мирошник Виталий
КМС
06 Дек 2008
  Re: ну, тогда опаньки...
Дим, если сказть нечего - не груби.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
d_i_m
пилот XC
06 Дек 2008
  ну а что сказать-то?
если ты не видишь разницы?

Я не могу представить, как тягаться на малинке при боковике в 60 градусов. И как потом с поля трос доставать. Хотя, наверное, и это возможно.
   
Мирошник Виталий
КМС
06 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Цитата:
как тягаться на малинке при боковике в 60 градусов
Хуже, конечно, чем когда вдоль дороги, но можно. В чем-особая проблема-то?
Ну тянешься себе сильно сбоку дороги, внимательнее контролируешь курс и все.

Цитата:
И как потом с поля трос доставать
А зачем его отуда доставать? Прочитай выше в моем посте про Белорусский и Харьковский методы возврата троса.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
Parovoz
пилот выходного дня
06 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Виталий,конечно лучше буксироваться против ветра.До 45градусов ещё терпимо,но больше-это плохо!Итак,кажется,что вот вот сорвёшь крыло,давя одну клеванту.Дим,вытянуть трос с поля под любым углом-нет проблем.Мой буксировщик ,после моей отцепки ,просто разворачивается и приезжает на старт.
   
Мирошник Виталий
КМС
07 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Цитата:
До 45градусов ещё терпимо,но больше-это плохо
Это понятно, что плохо. Просто иногда общее направление ветра под 45 к дороге, а за счет термичности крутит, например, от 30 до 60 градусов.
А дороги у нас север-юг и запад-восток.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
Таня
1-й разряд
07 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Цитата:
До 45градусов ещё терпимо,но больше-это плохо!Итак,кажется,что вот вот сорвёшь крыло,давя одну клеванту
Один раз довелось летать с ветром строго под 90 град. с силой 8-10 м\с. Ну да, очень некомфортно, до старта после отцепки не долетела - сдуло. Но ощущения, что сорву крыло - не было. Спокойно рулишь на трос и все. Ну да, получается, что параплан стоит кромкой практически параллельно дороге. Но рулится он нормально. Может, вы пытались держать курс не на трос, а на дорогу?
    Таня. Экстрим-клуб "Торнадо", г. Курск.
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
07 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
При буксировках с боковиком, а вообще хоть бы и с попутным, есть проблема только со стартом. При достаточном опыте они вполне решаемы. Далее главное держать курс на верёвку. Понятное дело при боковике машине приходится быстрее ехать для создания нужной тяги.
Опять же при наличии опыта не особо проблемно лететь несколько бочком стараясь компенсировать боковой снос. Это особенно полезно если после отцепки верёвка может упасть на препятствия. Хотя конечно компенсировать снос никто не заставляет. Это с опытом.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Parovoz
пилот выходного дня
07 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Таня.Ну,естественно,когда держишь курс на дорогу.С другой стороны неохота,чтобы трос падал далеко в поле.У меня тоже с дорогами проблема.Мечтаю найти поле(ненужное никому) диаметром 2км и там сделать дороги под все направления.Тогда буду всех приглашать в гости!
   
Мирошник Виталий
КМС
07 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Цитата:
диаметром 2км
Маловато будет...
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
Parovoz
пилот выходного дня
07 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Ну,хотя бы 2км,гдеж её взять больше!Поэтому начинаю думать о гидропассивке.
   
Мирошник Виталий
КМС
07 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Искать дороги надо!
У нас есть С-Ю 6 км, С-Ю 3.5 км, З-В 3.3 км, З-В 2.9 км.
Искали долго, практически все сначало находилось с воздуха, а потом ехали на машине на разведку.
Поле тоже есть, нафиг никому не нужное - бурьянище по пояс растет. Вот только как там можно дорогу сделать - слабо представляю...
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
08 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Мои ребята засели за Google "Планета Земля", обложились километровками области. В интеренте нарыли сайт с генштабовскими картами Украины. Думаю и России найдётся. За неделю составили планчик поисков, ещё пару недель ездили то велосипедами, то автомобилями на разведку. Нашли с десяток дорог в радиусе 40 км от ХАИ. Сейчас мы остановили свой выбор на трёх из них, куда и ездим в зависимости от прогноза погоды.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Мирошник Виталий
КМС
08 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Цитата:
засели за Google "Планета Земля",
Если бы все участки России были в высоком разрешении - не было бы проблем. А, к сожалению, чаще всего интересные участки в низком, так что ничего не видно.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
08 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Вот ещё одна малиновая мечта.
http://www.nebo-forum.kiev.ua/viewtopic.php?t=3413&postdays=0&postorder=asc&highlight=%EC%E0%EB%E8%ED%EA%E0&start=45
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
10 Дек 2008
  Re: ну а что сказать-то?
Цитата:
Виталий,конечно лучше буксироваться против ветра.До 45градусов ещё терпимо,но больше-это плохо!Итак,кажется,что вот вот сорвёшь крыло,давя одну клеванту.Дим,вытянуть трос с поля под любым углом-нет проблем.Мой буксировщик ,после моей отцепки ,просто разворачивается и приезжает на старт.
Вытягивать верёвку упавшую в поле под большим углом, особенно если её там есть за что цепляться помогает кусок алюминиевой трубы забитый у обочины.
Делаем так. На средине пробега машины между её стартом и местом где она по любому разворачивается, забиваем метровый кусок дельтапланерной трубы. Гладкой, алюминиевой, которая хорошо тепло отводит. Можно вовнутрь ещё воды налить. Это чтоб верёвка не плавилась. После отцепа пилота, если ещё трубу не проехали, доезжаем до неё, разворачиваемся, перекидываем через трубу верёвку, едем назад. Верёвка, которая двигается вперёд, меньше подвержена зацепам и износу чем когда она идёт петлёй по полям и лесам.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Mih@car

09 Дек 2008
  В продолжение
Ну вот и дорвался до нета.
Хотел ответить Виталию, но тут оказывается уже все обсудили.
Собственно речь то как раз и вел о том, что при привлекательной цене (именно на это и делается основной упор ) мы имеем систему с многими ограничениями, о чем обсуждали в этой ветке. Алексею - респект за подробное описание действия. Действительно, если подойти формально к любому устройству - то кто-нибудь видел хоть какую-нибудь инструкцию к использованию лебедочной системы?
Далее - это и допустимые величины (углы, массы, тяга и т.д. ), техника безопасности, правила хранения, регламентное обслуживание, поверка датчиков...
Не говоря уже о сертификате.... А вопрос важный. Коль скоро мы говорим о том, что везде нужен порядок, то не дай Бог, в случае ЛП вторым вопросом компетентных органов к инструктору будет вопрос о документах на используемое оборудование. Пока этого не происходит. К счастью. Но стоит задуматься...
Делаем обрудование сами, куда обращаться? Да вот похоже некуда... В органы по сертификации ЛА? Мы ж по воздушному кодексу попадаем в СЛА (вес до 450 кг).
А лебедки - специфическое наземное оборудование??? Предложите варианты.
Печалит факт, что сколько на форуме не обсуждается необходимость федерации - много брызг и мало дела... Президиум, кажется выбрали и провели персональную закрытую переписку ( я не учавствовал ), а основные вопросы кропотливой рутинной работы ( к которой и вопрос по лебедкам относится ) не затрагивали и не обсуждали...
Вариантов как организоваться много - от простого "сообщества" до " Политическая партия Парапланеристов и им сочувствующих" (могу быть ее Президентом. Примем единогласно?) Важны дела.
Самый печальный вопрос - о ЛП. Что мы можем, как сообщество, представить в защиту инструктора перед органами (или найти истинную причину ЛП)? Если ошибаюсь - поправьте. Но кажется, ничего. Нет организации - нет ответственных. Но с точки зрения юриспруденции даже некий "Акт специалиста" или "Заключение комиссии" он имеет значение, хотя и не полновесное.
Никто из нас эту комиссию не выбирал... Мы ж не организация, нет устава, нет голосований и т.д...
Если говорить о структуре организации - то наверное должны быть ответственные и за лебедки, и за парапланы, за за право представлять интересы перед другими сторонами, и т.д. и т.п.
Возвращаясь к "малинке". Бесспорно, вопрос цены - актуальный. Многие мечтающие о небе такую "малинку" купят. Это и хорошо и плохо. Представьте, очень малая группа сотоварищей, выезжает за город и.... Скорее всего инструктора со значительным опытом рядом не окажется. Каков будет процент удачных затяжек? Запретом эту проблему не снять.
Проконтролировать состав летающих (и, затягивающего - водителя) не можем - нет заинтересованых в этом людей. Хорошо - пусть даже в уведомительном порядке сообщат - "мы такие-то, такие-то.... объединились и летаем посредством такой-то лебедки". Значит, если есть группа - то назначить в ней старшего - за которого может поручиться инструктор, у которого тот учился... Не нужны самоучки - мы ж все об этом говорим...
Другой вариант - производители буксировочных систем скидывают информацию в "центр" о том, кому и куда продают... Так можно будет предполагать уровень квалификации "ответственного лица"
Согласитесь, всё это, только способствует снижению ЛП.
И, конечно, все ЛП должны быть с разборами и выводами. Если кто-то из инструкторов или ответственных лиц не желает портить репутацию - то информация не обязательно должна выкладываться на форуме. Но опять - же, она должна быть в исчерпывающем объеме у лиц, которых выбирает или назначает ....... ( поставьте свое мнение ). С ВЫВОДАМИ!!!!
Собственно, всё. Я простой пилот выходного дня и парапланеризм - не мой бизнес... Просто пишу что думаю... Если кого-то обидел - извините, никого конкретно не имел ввиду когда писал. Надеюсь, будет и обсуждение.
   
Серж

10 Дек 2008
  Re: В продолжение


Ну неужели нельзя без того чтобы самим себе клетки делать?
   
Mih@car

10 Дек 2008
  Речь не оклетках
О четких правилах, которые выполняют все. А всё это - для безопасности.
Уже не раз писали в ветках, что "законы написаны кровью".
Вот если нами заинтересуются те, кто следит за исполнением законов, то будем исполнять их волю, т.е. запрет любых полетов до разбирательства в соответствующих органах. А потом - и будут клетки (в смысле ограничения на всё - от медсправок каждому - до кучи всяких сертификаций, естественно с присущими национальными особенностями).
   
Icevit
Гость
10 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Цитата:
Вот если нами заинтересуются те, кто следит за исполнением законов, то будем исполнять их волю, т.е. запрет любых полетов до разбирательства в соответствующих органах. А потом - и будут клетки (в смысле ограничения на всё - от медсправок каждому - до кучи всяких сертификаций, естественно с присущими национальными особенностями).

Поясните пожалуйста, как это будет реализовано? На каждую горку в Мухосранске поставят по менту?

Может не надо пытаться самому себе для начала сделать клетку, а потом в неё залезть и похоже с энтузиазмом. Летайте себе безопасно, если хотите летать.
   
Mih@car

10 Дек 2008
  Никто себе клетку не строит.
Чем меньше ЛП - тем меньше и претензий к нам. Сейчас обсуждается организация Федерации. Безопасность - одна из основных целей организации.
А по менту на каждой горке - это абсурд.
   
Icevit
Гость
10 Дек 2008
  Re: Никто себе клетку не строит.
Цитата:
Чем меньше ЛП - тем меньше и претензий к нам.

Я думал Вы прежде всего заботитесь о собственной и товарищей жизни и здоровье, а Вы о возможных претензиях Летайте безопасно, что можно ещё сказать?!

Цитата:
Сейчас обсуждается организация Федерации. Безопасность - одна из основных целей организации.

И? Это общественная организация и точка. Ничего лицензировать, контролировать и тем более применять карательных мер в виде запретов она не может. Она может содействовать развитию парапланерного спорта. Кому то есть дело до федерации, а кому то - до лампочки.

Цитата:
А по менту на каждой горке - это абсурд.

Тогда кто будет проверять идиотские лицензии и мед. справки? Если Вам нечем заняться, то проверяйте сами у себя.
   
Mih@car

10 Дек 2008
  Re: Никто себе клетку не строит.
Ответил Вашим вопросом... Зачем это нам. Взрослые это не спрашивают. Они это знают.
Цитата:
И? Это общественная организация и точка.
А вот чтоб она стала не только формальной - смотрите постами выше...

Цитата:
Тогда кто будет проверять идиотские лицензии и мед. справки? Если Вам нечем заняться, то проверяйте сами у себя.
Мне это незачем. А в определенных обстоятельствах это могут и потребовать. Зачем при техосмотре нужна медсправка водителя?
По делу вопросы есть? Можно в личку.
   
Icevit
Гость
10 Дек 2008
  Re: Никто себе клетку не строит.
Цитата:
Зачем это нам. Взрослые это не спрашивают. Они это знают.

Взрослым не надо, что бы за них думали и водили за ручку.

Цитата:
По делу вопросы есть?

Это Вы занимаетесь ДЕЛОМ??? Делом занимаются в этой ветке те, кто расписал для ВСЕХ доступным языком технологию буксировки. Вы же занимаетесь безсмысленной бюрократией. Я не хочу, что бы подобные личности мешали нормальным людям летать, создавая бюрократические препоны, прикрываясь благовидными предлогами.
   
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
10 Дек 2008
  Re: Никто себе клетку не строит.
Увы, про одну только гору клементьева мне известно несколько случаев приездов упал-намоченных, которые пытались и протоколы составлять, и на каком основании выяснять. Врядли что-то выяснили, но нервов изрядно людям попортили. Не один лётный день так точно.
В Киеве, некий Грицайло на паромоторе перед Марининским дворцом сел (одно из весьма охраняемых правительственных зданий) так и на горки приезжали, и на Аэрос.
То что среди нас достаточо людей с гонором вместо мозгов это увы факт. Федерация и некоторые писанные федеративные законы нужны по крайней мере для того, чтоб вот таких вот от нормальных, ответственных пилотов отделить. Чтоб если человек сам себе дурак, так сам за себя и отвечал, не подставляя тех кто на площади не садиться, перед стартом не болтается, с многоэтажек в центре не стартует...

А вообще, хорошо бы, чтоб модератор эту веточку в более правильное место перепривил.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Серж

10 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Пишу не для спора. Ибо сомневаюсь что правильно поймешь.
Личный опыт в разных областях деятельности говорит что количество инструкций, методик, технологий которые писались во имя Госпожи Безопасности на деле уровень этой безопасности не уменьшают и не увеличивают. Равно как количество контролирующих и проверяющих. Зато замечательно размазывается ответственность на всех причастных и как следствие всеобщий пох...м. Этот путь порочный.
Только личная отвественность и личное мастерство. Как результат - репутация. Как себе исполнитель пожелает оформить техпроцесс себе в помощь - на одном листочке или в 100-страничной инструкции - это его личное дело. Главное - положительный результат! Нех ему навязывать соавторов и контролеров. Научил - получил вознаграждение. Убил - сел!
Любая организация тотального контроля в результате своей деятельности мешает работать добросовестным исполнителям, настоящим мастерам и надежно прикрывает срукамиизжопырастущих и моральных уродов. Если это помножить на наш менталитет то можешь это считать аксиомой.

Прошу прощения у автора топика за оффтоп.
   
Icevit
Гость
10 Дек 2008
  +1
Цитата:
Только личная отвественность и личное мастерство. Как результат - репутация

+1

Цитата:
Любая организация тотального контроля в результате своей деятельности мешает работать добросовестным исполнителям, настоящим мастерам и надежно прикрывает срукамиизжопырастущих и моральных уродов.

+1

Точно и душевно написано! Большое спасибо!

P.S. Особенно меня забовляет (или злит) что люди пытаются обложить запретами не производство, а хобби. Ну может не самое простое...
   
Mih@car

10 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
В любом деле, где идет речь о безопасности людей без как показывает жизнь без
Цитата:
инструкций, методик, технологий которые писались во имя Госпожи Безопасности
нельзя. Важно их выполнение. Что лучше: если сами будет это контролировать или какие-то органы?
Цитата:
Только личная отвественность и личное мастерство
И добавлю - самодисциплина. А критериев для оценки этого сейчас нет.
Сейчас, как бы это не было печально - у кого травматизм выше среднестатистического...Такой критерий. Естественно и скрывают ЛП.
Наиболее честные и открытые школы (на мой взгляд, ASA и Курск ) выкладывая разбор сталкиваются с тем, что это всё превращается во флуд.
А честный и откровенный разговор дорогого стоит.
   
Icevit
Гость
10 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Цитата:
И добавлю - самодисциплина. А критериев для оценки этого сейчас нет.

Если у Вас банально нет опыта и знаний - то это ваша проблема. Критерии есть и они разжёваны в любой парапланерной книге. А все первоначальные критерии оценок закладываются в голову курсанта ещё инструктором. Если, конечно, он хочет понять и усвоить. А Вы пытаетесь плодить безсмысленные новые сущности.

P.S. А что за зацикленность на ЛП? Это экстремальный вид деятельности. Люди иногда травмируются и совсем иногда умирают. Страшно летать - не летайте.
   
Mih@car

10 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Цитата:
Если у Вас банально нет опыта и знаний - то это ваша проблема. Критерии есть и они разжёваны в любой парапланерной книге.
Речь не обо мне а о методиках работы инструктора и критерии оценки его работы. У него сейчас есть сертификат, подтвержденный Российским компетентным органом?
У него есть сертификаты на всё оборудование, в т.ч. лебедки, которые сделаны у нас?
Цитата:
А Вы пытаетесь плодить безсмысленные новые сущности.
Вот если инструктор об этом не задумывается, то плохо... Чем он может защитить себя?
Цитата:
Страшно летать - не летайте.
Я в курсе.
Просто хочется самому летать без травматизма, чего и вам желаю....
Как легко у вас получается всё списывать на пострадавшего!!! Вот он не рассчитал погодные условия... Не знал что там ротор.... А кто знает, говорил ли ему это вообще инструктор? Научил ли он его в первую очередь летать безопасно?
Вот тема Лахнова была...Я не в курсе всех дел, но по отрывкам понял, что он тож инструктор...
Да! И еще хотелось бы выдержки из книг, где описывается рекомендуемая кем-нибудь методика работы инструктора. Не в общих словах...
   
Icevit
Гость
11 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
В качестве небольшого вступления. Парапланеризм - не авиация. Как бы не хотелось себе льстить и считать себя лёдчиком 8) Это занятие ближе к собиранию грибов в лесу, например (обычных, но можно и псилобициновых). Занятие надо сказать не менее опасное, а по к-ву смертельных исходов даст фору параглайдингу на пару порядков. Именно занятие или хобби. Парапланерный спорт мы трогать не будем, ладно? Называть парапланеризм авиацией, это всё равно что велосипедный даунхил причислять к танковым войскам.

Цитата:
Речь не обо мне а о методиках работы инструктора и критерии оценки его работы. У него сейчас есть сертификат, подтвержденный Российским компетентным органом?

Кто же будет этим компетентным органом? Как всегда чиновники, не имеющие ни малейшего понимания в деле. Или Вы думаете, что нормальные пилоты будут заниматься бюрократией, вместо полётов или участий в соревнованиях? У нас уже есть сейчас "забавная" сертификация. Знающие люди прокоментируют, как она "работает".

Цитата:
Просто хочется самому летать без травматизма, чего и вам желаю....

Похвальное желание! Я лично двумя руками за и всячески способствую этому. Практически и без бюрократии.

Цитата:
Как легко у вас получается всё списывать на пострадавшего!!! Вот он не рассчитал погодные условия... Не знал что там ротор.... А кто знает, говорил ли ему это вообще инструктор? Научил ли он его в первую очередь летать безопасно?

У меня так. Привык отвечать за свои действия только сам. Не уверен - не делай. Первоначальные знания даёт инструктор. Дальше только сам. Каждый должен знать на что идёт и чем рискует. Инструктор соответствено должен помнить про Уголовный Кодекс РФ, когда что-то советует...
   
Mih@car

11 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Цитата:
В качестве небольшого вступления. Парапланеризм - не авиация.
А это не должно расслаблять пилотов. Травматизм очень высок.
Цитата:
Кто же будет этим компетентным органом? Как всегда чиновники, не имеющие ни малейшего понимания в деле.
А вот для этого и работают люди над созданием Федерации, о чем пишут в другой ветке парафорума. Если будет действительно работающая организация, то чиновникам проще принять эту систему, чем все сносить и строить свое. Постройка такой системы с "нуля" -дело очень непростое.
Цитата:
У меня так. Привык отвечать за свои действия только сам. Не уверен - не делай
Это зависит от масштаба мышления человека. Но если есть люди, думающие об общей нашей с Вами безопасности - то им, во всяком случае, буду помогать чем смогу. И таких людей не мало. Если подойти формально - заявлено к участию в Федерации 43 региона (может уже больше) и в каждой - минимум трое. Остается пожелать удачи дабы не заглохло дело, о котором уже пару лет идет разговор а сейчас приобретает реальные черты.
   
@lex@nder
пилот выходного дня
11 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Долго не влазил, но все таки не выдержал . Такое впечатление, что люди просто не понимают о чем говорит собеседник.

Вот скажем DHV/Anfor/EN - нужна для полетов в России? НЕТ, законодательно это не требуется, контролирующих органов нет и т.п. Тем не менее БОЛЬШИНСТВО пилотов старается покупать сертифицированую продукцию. Надеюсь не надо объяснять почему?

То же самое можно сказать и про сертификат инструктора. Предположим что та же федерация или _любая_ другая группа _пилотов_ будет давать сертификаты инструкторам. Ну допустим инструктор должен сдать некий экзамен, и в обязательном порядке использовать некоторую методику обучения. Это не обязательно и контролировать не надо (ну в крайнем случае федерация может проверять методики обучения). Очевидно, что школы у которых есть некий сертификат, который признан большинством пилотов - будут иметь конкурентное преимущество. Согласитесь, что ученик пойдет охотнее учится в ту школу, инструктора которой сертифицированы "федерацией". И как и в случае с DHV+++ ученик имеет "некую гарантию", что его научат летать _правильно_.

Почему противники сертификатов и т.п. всегда приплетают к обсуждению то ментов, то еще кого то? В любом бизнесе есть маханизмы саморегуляции. Обучение полетам, организация полетов и т.п. это тоже бизнес. Если большинство инструкторов будет учить по _сертифицированной программе_, то автоматически отпадут вопросы о том, что должен говорить инструктор, а что нет. А те школы, которые будт игнорировать сертификация просто со временем сами исчезнут.

Про стоимость сертификации. Много раз видел, что стоимость обучения взлетит до небес. А так ли это на самом деле? Вряд ли для сдачи экзаменов потребуется больше 3-х дней (и больше 30 затяжек на лебедке и 4 часов на теор. экзамен.). Средняя цена тренингов около 15 тыс за 3-х дневную программу. Я сомневаюсь, что это астрономическая цифра для школы.

Мне например, при обучении не расказывали об аэрологии гор и тем более не показывали на месте. Должны ли этому обучать или нет? Очевидно, что должны. Вот только не для всех инструкторов это очевидно/выгодно/известно (нужное подчеркнуть ).
   
Мирошник Виталий
КМС
11 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Ты для начала разработай методику обучения (да еще чтобы она учитывала что бывают горы, бывают горки, а бывают различные системы буксировки). Потом выучи по этой методике хоть сколько-нибудь учеников. А потом предлагай всю эту сертификацию.
А пока этих методик нет, все разговоры о сертификаци - пустая болтология.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
Олег

11 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Друзья, я, конечно, понимаю, что мы все за безопасность и против травматизма. Но давайте дружить с головой, хотя бы по праздникам.

Цитата:
Убил - сел!

Назови мне хоть одного инструктора, который работает достаточно давно и обучил достаточно много людей, и чтобы у него никто никогда ничего не ломал. Не важно, по чьей вине произошло ЛП. Поди докажи в суде, что ты ясно 3 раза объяснил, что надо держать курс на лебедку, а он, идиот, не понял. Если инструктор хороший, у него ЛП происходят реже. Но их нельзя полностью исключить! Не нравится - занимайтесь шахматами в очках.

Что произойдет, если буквально выполнять принцип "убил-сел"? Рассказываю. Наблюдал своими глазами, когда пытался учиться кайтингу в Австралии. Тебе за бешеные деньги дают набор простейших навыков, которые можно отработать без большого риска. Применительно к парапланам это была бы наземная подготовка на ровном месте. Хочешь заниматься дальше - пожалуйста. Покупай оборудование, подожди, пока инструктор продавец подальше отойдет, и вперед! Напрокат взять ничего нельзя. Ты думаешь, что я преувеличиваю. А я, после 1 дня учебных занятий на берегу, стоял в кайт-клубе в Мельбурне, и мы там с руководителем клуба выбирали варианты купить БУ кайт, а через полтора месяца, когда мне надо будет уезжать, продать.

Насколько мне известно, сейчас в России и окрестных странах, если ты разбился на параплане, тебя рассматривают как неудачника с суицидальными наклонностями. Типа, сам виноват, сам и лечись. Поэтому для нас бумажный вопрос не стоит. Вот если бы инструкторов и руководителей летных школ реально привлекали по уголовным статьям, бумажки быстро бы появились. Или летные школы закрылись бы. Полная безопасность, никто не летает. А кто летает вне закона, то и сам виноват. Как раз тот случай, когда благими намеряниями вымощена дорога в ад.
   
Серж

11 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Написал ровно то что написал: Убил - сел!
Не погиб по осторожности, не погиб в силу случайностей, не умер из-за сердечного приступа. А именно: убил!
В терминологии стараюсь не ошибаться. Даже по праздникам.
   
Олег

11 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Ну тогда раскрой, пожалуйста, нам тему, как отделить "убил" от "погиб по неосторожности". Притом что, по-твоему, нет никаких документов, регламентирующих обучение и полеты. И учитывая, на примере раздела "безопасность", как проходят общественные обсуждения ЛП.
   
Mih@car

12 Дек 2008
  Критерии
С технической точки зрения ( на мой взгляд пилота выходного дня ) действительно нет сейчас тех критериев, по которым определяется вина инструктора. Разбираться, поскольку открывается уголовное дело по факту гибели человека, приходится нашим внутренним органом. Пока, насколько я понимаю, инструкторов прямо в этом не обвиняют. Но стоит несколько сместить акценты и пересмотреть ситуацию - и во всем окажется виноват только инструктор. Нет этой четкой границы. И провести, кроме адвоката по уголовному делу, тоже некому. А адвокат руководствуется показаниями а не сутью произошедшего с технической точки зрения. В этой ситуации, лично я рассчитываю на то, что после оформления официальных бумаг нашей общей организации - она реально будет работать.
К модератору - тема серьезная, надо отдельной темой обсудить критерии когда можно обвинить инструктора в произошедшем. Надеюсь, будет только конструктивное обсуждение без флуда.
   
AR
пилот выходного дня
12 Дек 2008
  Re: Критерии
очень многие прошли обучение в водительских школах. учили их опытные инструктора, принимали экзамены опытные гаеры. и это все не мешает дтп. давайте за дтп по вине водителя судить инструктора и гаера?
   
Mih@car

12 Дек 2008
  Совсем другая ситуация
Главная проблема ДТП, в большинстве случаев - в голове водителя.
Степень вины водителей уже давно классифицирована ( в ПДД, далее административный кодекс, уголовный кодекс).
А наше государство, в присущей манере, увеличивает штрафы и ответственность за нарушение ПДД.
Да, и не стоит забывать, что ПДД - это всё-таки в первую очередь - правила, которые в отличие от одной из реклам, всё-таки надо соблюдать.
   
AR
пилот выходного дня
12 Дек 2008
  Re: Совсем другая ситуация
загляни в безопасность. практически все проблемы - от ошибок пилота. как и на дорогах
   
Mih@car

12 Дек 2008
  Re: Совсем другая ситуация
Ситуации:
-если ученик, с радиоведением
- если неисправность оборудования
- если выработаны неправильные действия при обучении
- если инструктор не видит реальных навыков ученика и отправляет в жестких условиях, потому-что у того 39 полет... и уже должен уметь...
- люди разные, 40 полетов не показатель. Если бывший ученик в горы едет с другим инструктором, то как оценить инструктору возможности этого новичка. Тут должен быть дифференцированный подход - каждому свои условия. Может "чайник" и "термичку" не видел а тут его как всех, по принципу захочет-выживет, другие же могут...
Вообщем, много над чем думать...
   
Олег

12 Дек 2008
  Давай на конкретных примерах
Человек убился на второй день обучения под руководством инструктора (была недавно тема в "безопасности"). Если сравнивать с обучением вождению, это аналогично попаданию в ДТП на втором занятии по вождению. В случае ДТП виноват инструктор, НО!!!! У него педали тормоза и сцепления, и он может повернуть руль, в отличие от парапланерного инструктора, который только в рацию может орать. Т.е. в тут сравнивать обучение на параплане и обучение на машине некорректно.

Случай другой - вспомни тему "осторожно, зимний воздух". Человек упал во время затяжки на лебедке. Как это сравнить с ДТП? Кто в системе организации дорожного движения соответствует оператору, а кто - выпускающему?

И еще мне хочется спросить автора слов "убил-сел". Он наверно четкий пацан, отвечает за свои слова, думает, перед тем, как что-то написать. Интересно, сколько лет, с его точки зрения, надо было дать оператору лебедки, сколько - выпускающему и сколько организатору Волкову за это происшествие (я про тему "осторожно, зимний воздух").
   
Серж

15 Дек 2008
  Re: Речь не оклетках
Цитата:
Ну тогда раскрой, пожалуйста, нам тему, как отделить "убил" от "погиб по неосторожности". Притом что, по-твоему, нет никаких документов, регламентирующих обучение и полеты. И учитывая, на примере раздела "безопасность", как проходят общественные обсуждения ЛП.

Извини. Раскрывать нет ни времени ни желания. Не нравится фраза - забей!
Или с остальным написаным тоже не согласен?
   
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
29 Дек 2008
  Смотчики и барабаны для малинок.
Зима. Буксировочные дороги позаметало. Подножия склонов тоже. Не частые полёты идут своим чередом, но совсем не каждое воскресенье как летом. Короче период подготовки техники и оборудования.
В этом контексте вопрос.
Кто использует, какие либо, смотчики верёвки для малинки. Повторюсь, не для пассивки, а для малинки. То есть смотчики которые не обязаны сматывать верёвку пока её конец ещё не упал на парашютике. Такие которые не обязаны кататься в машине во время буксировок.
Мы пока пользуемся железной армейской катушкой для телефонного кабеля, с ручной намоткой. Надёжно, добротно. Но довольно долго и лениво. Кто что использует для смотки верёвки в конце полётов или при переезде на другое место?
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
Авиатор
пилот выходного дня
29 Дек 2008
  Re: Смотчики и барабаны для малинок.
Мы используем в качестве мотора стартер от "Запорожца".
Но ручная смотка тоже предусмотрена на случай, если
аккумулятор оказалсо слаб.
В-ручную километр троса сматывать - залабаешься.
    Зачем жить, если не летать !
Parovoz
пилот выходного дня
29 Дек 2008
  Re: Смотчики и барабаны для малинок.
Тоже сделано из военной катушки.
http://paraplan.ru/photos/displayimage.php?&pos=-10856
   
DesertEagle
пилот выходного дня
30 Дек 2008
  Re: Смотчики и барабаны для малинок.
Не пробовали катушку из-под садового шланга? По размерам примерно такая же, но легкая пластмассовая (военная наверно из металла) и с удобной ручкой для переноски. Правда вручную крутить ручку для намотки не подарок, а для шкива там кажется нет места.

P.S. просто навеяло мысль по фото
   
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
30 Дек 2008
  Re: Смотчики и барабаны для малинок.
Цитата:
Не пробовали катушку из-под садового шланга? По размерам примерно такая же, но легкая пластмассовая (военная наверно из металла) и с удобной ручкой для переноски. Правда вручную крутить ручку для намотки не подарок, а для шкива там кажется нет места.
Да многие так и делают. Катушки лёгкие, с удобной ручной смоткой. Но приделать к пласмаске мотор проблематично. То есть прилепить то можно, но боюсь, что пласмаска в этом случае долго не проживёт.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
freefly

30 Дек 2008
  Re: Смотчики и барабаны для малинок.
у меня такая. от шланга, пластиковая.
Не скажу что за лето развалилась, но запаса прочности поубавилось.
И км троса мотать это жесть... учитывая, что жена у меня в роли оператора и смотчика, решение проблемы смотки для меня сейчас как летать и не летать следующим летом

сейчас пытаюсь сделать с мотором. Ничего не обычного, просто смотка, сделаю покажу
   
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
30 Дек 2008
  Re: Смотчики и барабаны для малинок.
А пофоткать сможете? Собственно интересует, кто как конструктивно решает эту проблему. То есть привод от мотора (стартера) на барабан, рама, опоры на землю, вероятно какой-то тормоз тоже нужен. Без укладчика думаю вполне можно обойтись, оператор вполне может стоять рядом с кнопкой включения и сам укладывать верёвку.
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
vadimred

15 Апр 2010
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
подскажите где можно купить буксировочный трос.
   
ANT_XAI
АвторТемы
1-й разряд
15 Апр 2010
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Вот специализированная амортизирующая верёвка.
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=584619
    В этом мире нет ничего невозможного, но есть вещи очень хлопотные.
batareikin
пилот выходного дня
26 Окт 2011
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
хотелось бы поднять вопрос о барабанах для для веревки. кто и какие использует?
интересует самый удобный способ ручного сматывания-разматывания на барабан.
если можно, с фотками барабана, чтобы знать что искать.
опять же, интересно посмотреть на простейший смотчик, если таковой у кого-то используется
    I have two pets: a large main cat, and a small emergency backup one.
Хмара
пилот выходного дня
26 Окт 2011
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Раньше у нас был такой барабан.
Но на дворе 21-й век... И теперь у нас вот такой педальный конь, реализованый в металле.
    Летать надо так, что бы потом не было мучительно больно за бесцельно слитую высоту...
korvalol
(аноним)
пилот выходного дня

10 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Вопрос. Подойдет ли шнур Динема для малинки?
Вот такой
http://www.alibaba.com/product-gs/553079674/DYNEEMA_Braid_Paraglider_Winch_Towing_Rope.html
   
Мирошник Виталий
КМС
10 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Не подойдет.
Прочитай выше в чем суть малинки - трос должен быть эластичным.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
korvalol
(аноним)
пилот выходного дня

10 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Да вот я и ищу варианты.
По идее каждая веревка растягивается, вопрос весть в % растяжения.
   
Мирошник Виталий
КМС
10 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Цифр не скажу.
Лучше всего полиамид. Приемлимо - полистил.
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
korvalol
(аноним)
пилот выходного дня

10 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Вот если бы сылочку с http://www.alibaba.com/ или еще лучше http://www.aliexpress.com/ - было бы просто вообще замечательно.
Я думаю это многим облегчило бы поиски.
Сейчас вот ищу электронный динамометр, или хотябы аналоговый пневматический. Резак троса электронный. Контрольно-разрывную стропу.
Все равно все покупают в Китае, почему бы сразу не брать у Китайцев напрямую.
   
Мирошник Виталий
КМС
10 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Я там не знаю.
Вот этот, например, пойдет хорошо, но дороговат:
http://www.kanat-kolomna.ru/component/option,com_b3v_catalog/task,show/catid,65/
диаметр 4-6 мм

Вот это подешевле, но тянется похуже (мы его пользуем):
http://kanat-kolomna.ru/component/option,com_b3v_catalog/task,show/catid,91/
диаметр 6 мм
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
korvalol
(аноним)
пилот выходного дня

11 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
Вот такое? Как пример....
http://www.alibaba.com/product-gs/601616631/4mm_braided_rope.html
   
Мирошник Виталий
КМС
11 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
И как там понять?
По виду похоже на полистил, пишут что полиамид или полиэстер...
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
korvalol
(аноним)
пилот выходного дня

11 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
То есть по сути подойдет любая веревка (желательно синтетичиская) которая может растягиваться на 50-100м на длине 1000м то есть на 5-10%. При этом имеющая 300-400 кг на разрыв, и желательно имеющая вес 10-30 гр/м. Также, как я думаю, веревка не должна быть крученой, так как при ослаблении тяги она будет путаться узлами. То есть нужен плетеный шнур.
Все верно?
Основное условие - чтобы тянулась (демферировала рывки при усилении тяги), была легкой, и относительно прочной на разрыв.
   
Мирошник Виталий
КМС
11 Янв 2014
  Да
    Мирошник Виталий, Экстрим клуб "ТОРНАДО" г. Курск.
mvy(в домене)tornado.kursk.ru
6719602

11 Янв 2014
  Re: Да
Привет всем , читал не всё может уже было ещё достаточно нужное свойство верёвки для малинки должна быть достаточно устойчива к истиранию о планету , т.к. в ходе эксплуатации (особенность принципа малинки) очень много находиться на земле в движении. в нашем коллективе испытывали разные верёвки так вот некоторые лахматяться от трения а некоторые как бы полируються что намного лучше и меньше снижается прочность.
   
virtuos1974

20 Янв 2014
  Re: Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.
У нас такой, хочеш руками мотай, хочеш стартером.
   




Перейти: