Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Параплан робот история испытаний
les
АвторТемы
2-й разряд
24 Сен 2011
Параплан робот история испытаний
http://www.facebook.com/groups/215814415129953/docs/ эксклюзивная статья Ю. Акопджанян, впервые публикуется из проекта спасения с Эвереста-Эверест -полёт 2012 год, история и факты роботопараплана.


Статья


ХРОНОЛОГИЯ РАБОТ ХРОНОЛОГИЯ РАБОТ
ГосНИИ авиационных систем по технологии "параплан-робот в горах" :

"1988 год.
Начало работ Москва, Холмы Крылатского, аэродром "Тушино", склон у платформы "Трикотажная" Толчком к созданию управляемого десантируемого парашюта явились неудачи в спасательных операциях в тяжелых метеоусловиях при аварии подлодки "Комсомолец".
Творческий коллектив ГосНИИАС под руководством В.М.Божукова приступил к разработке параплана-робота. Изготовление радиомодельного макета с куполом-крылом и его лётные испытания.
Изготовление и лётные испытания первого малоразмерного образца параплана-робота.
1989 год.
Крым, пос. Планерское, гора Клементьева, лётная база ЦАГИ
1990-1994 г.г. Разработка системы ПАП-03, опробование и выбор надёжного крыла-купола. Аэродинамические испытания в ЦАГИ. Тестовые испытания на точность приземления первого образца системы АСДГ-125.
Разработка и изготовление малой серии АСДГ-125-десантируемая по договору с АО "Авиалесоохрана" (20 комплектов), используемых при борьбе с лесными пожарами.
1990-1991 г.г. Памир, п. Ленина Начало работ по полуавтоматической системе "Параплан-робот" для транспортировочных и спасательных операций в высоких горах.......читать далее по ссылке выше

............2005 год. Инициатива России в ЮНЕСКО по сбору мусора в районе Эвереста, в том числе и с маршрутов.
2005-2008 г.г. Демонстрационные полёты "АСДГ-125" для спецслужб, армии России.

(Справку "Хронология" подготовил Ю.А. Акопджанян). "

Кузьмин К.К. ГЭС - один из материалов работы Снежного Барса Кузьмина К.К. в память которого был организован изначально проект по спасению со склонов ШГЭС документ

Высотные кислородные системы: новое – хорошо забытое старое.

Лента Роботопараплана в Риск.Ру


История: К 50-летию экспедиции МВТУ-МГУ под руководством И.Ерохина на пик Победы. Часть2. Воспоминания: Божуков В.М.


Редактировалось: les (27 Сен 2011), всего редактировалось 8 раз(а)
Igor
пилот выходного дня
24 Сен 2011
Re: ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний
А можно почитать где-нибудь не на facebook'е?
Об этой теме Божуков лет 15 назад у нас рассказывал.
les
АвторТемы
2-й разряд
25 Сен 2011
Re: ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний
если не сложно, зарегтесь в фейсбуке (и.ф.мыло ник-там быстро). Там статья с фотографиями и она заняла некоторое время работ, чтобы сохранить первоначальный вид. Или ждите пока довыкладываю на другие ресурсы: риск.ру, лайфжурнал. Может подскажите хранилище файлов для pdf формата?
Igor
пилот выходного дня
25 Сен 2011
Re: ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний
Цитата:
Может подскажите хранилище файлов для pdf формата?

Так можно и здесь на форуме залить. Наверху есть кнопка "Файлы".
Шарки
пилот выходного дня
25 Сен 2011
Текст из фейсбука. Фотки там никакие.
ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ

Юрий Акопджанян,мастер спорта СССР по альпинизму,кандидат технических наук.Фото 1.


Конечно, каждому, взошедшему на гору, хочется обрести крылья, чтобы не мучиться на спуске назад, не попасть в лавину, а после 15-20 минут полета очутиться в базовом лагере. Это мечта любого, особенно возрастного спортсмена-альпиниста. Так-то это так, но риск все же огромный. Да и параплан (2,5-3 кг) нужно тащить на себе. Таково бытующее мнение многих восходителей.
Но есть ситуации, когда только немедленный спуск гарантирует жизнь. Это необходимость спасательных операций в горах без спасотрядов. Технические вопросы старта и полета на параплане в этой книге мы рассматривать не будем, хотя они представляют безусловный интерес. Обсудим морально-этические вопросы свободного полета в горах, да и история работ по параплану-роботу может быть поучительна.
Какое место займет купол-крыло на восхождениях? Вряд ли при массовых спортивных восхождениях, первопроходах альпинист будет тащить эту ношу ради конечного удовольствия. Да еще не факт, что улетишь, тогда все лишения и усилия – коту под хвост. Погодой заведуют ведь не на земле, а там – выше. Склоняюсь к тому, что этот вид – экстрим пока для одиночек.
Трудно себе представить команду «параальпа», имеющую равноценных спортсменов. Кто-то сильнее и подготовленнее к полетам, он улетел, ему повезло. А куда на горе деться остальным – неулетевшим. Им придется спускаться ногами в условиях ослабленной стартовавшими команды. Для того, чтобы не произошло дисбаланса, нужно иметь в составе резерв по людям и резерв по снаряжению. Вырисовывается на сегодня оптимальное и безопасное: спортсмен в «параальпе» – это альпинист с сопровождением из 1-го или 2-х шерпов для груза-резерва.
Вспомним, как на скальных маршрутах может быть «свободное лазание» и лазание с классической крючьевой страховкой и слесарными приспособлениями. Выбирай для восхождения на свой вкус. И в горных лыжах появились же «пара-ски», вид развивается. Может быть, в наше время мы находимся в начале пути нового вида спорта – «ПАРААЛЬПА», и на наших глазах рождается этот новый вид экстрим-спорта. Этот забег-полет смогут успешно выполнить только технические интеллектуалы.
Нужны специальные знания. Гора и ее аэродинамические характеристики, ветер и его направления, крупномасштабные вихри, динамики и термики, «лифты» вверх и вниз, поведение передней кромки крыла в этих условиях. Все эти знания для «соло-параальпа» дает только специальная подготовка и опыт полетов.
Далее, о более прозаичном и земном – о «параплане-роботе» («п-р»).
Толчком к созданию в ГосНИИ Авиационных Систем технологии «п-р» были неудачи морских спасательных операций при авариях подлодок. По инициативе В.Божукова в 1988 г. был создан творческий коллектив, в который под его руководством вошли авиа- и ракетомоделисты из нашего института: Анатолий Леонтьев – м.с.м.к. по авиамоделизму, Владимир Хохлов – м.с. по ракетомоделизму. Затем в коллектив влились Виктор Пеков, Юрий Алейников – специалисты по САУ, Александр Федотов – специалист по приводам, спортсмен парапланерист, Анатолий Фоменко – инженер-механик, авиаинженер и альпинист Юрий Акопджанян. В коллектив был приглашен сотрудник ЦАГИ (г. Жуковский) Леонид Мартынов, м.с. по альпинизму и скалолазанию, спортсмен-парапланерист, конструктор спортивных горных парапланов собственной серии М1М4.
Сначала решили опробовать все идеи по дистанционному управлению полетом мягкого крыла на макете «п-робота». Для него купол-крыло сшил В.Хохлов. Элементы бортовой системы и радиоканал использовали из авиамоделизма. Первые полеты проводились на Тушинском аэродроме, на склонах Крылатского и близ платформы ж/д «Трикотажная». Результаты полетов вдохновили на дальнейшую деятельность. Был задуман и выполнен уже полноразмерный вариант системы управления ПАП-03 под базовый купол «ПО-16», разработанный НИИПС для десантных операций. Параллельно были опробованы для управления и существовавшие на то время (1990 г.) спортивные парапланы. Их было 6 вариантов исполнения. С помощью Мартынова в трубе ЦАГИ были проведены продувки полноразмерных парапланов. Главным было получить реальные нагрузки для блоков приводов клевант купола и создать малогабаритную систему радиоуправления. К работе по радиоканалу были привлечены радиоинженеры из НИЭМИ МРП (Кунцево) Евгений Войсковский и Аркадий Яковлев. Выполнение всей точной кинематики приводных блоков было поручено киевским специалистам из ККБ «Луч» и с завода им. Артема – Ю.Кондратьеву и И.Дядушке. В Киеве нам активно помогал известный альпинист д.т.н. Владимир Черевко.
В ГосНИИАС на нагрузочных стендах приводов «п-р» активно трудились инженеры Николай Воробьев, А.Федотов и Ю.Алейников. Была проведена отработка приводов в полном объеме военных заказов. Вся техника была подготовлена к первым серьезным летным испытаниям. Система получила название «Автоматическая система доставки грузов» – АСДГ-125 (125 – максимальная масса груза, кг). По договоренности с ЦАГИ для испытаний была выбрана летная база ЦАГИ на горе Клементьева в окрестностях г.Феодосии (Планерское). Первые сбросы в 1989 году проводились с высот 250-1200 м с легких спортивных самолетов и с вертолетов. Впервые были получены результаты по точности приземления. Без ветра купола приземлялись точно в крест. При ветре разброс не превышал 5-10 метров. Результаты управляемого десантирования радовали. Удручало только несовершенство открытого радиоканала (РК) управления. РК был выполнен на базе штатной авиационной поисковой радиостанции РС855-УМ с аккумуляторной батареей Прибой-2с. Рация работала на общедоступной частоте и вблизи аэродромов и ж/д станций давала наводки в канале управления, приводящие к самопроизвольным движениям строп управления. Но к тому времени радисты Войсковский-Яковлев нашли решение, позаимствованное из сотовой связи формы Panasonic. Удалось сделать радиоканал закрытым и с фильтрацией. Дела пошли лучше. Система получила технически надежное воплощение.
Само собой, альпинисты начали думать как бы АСДГ использовать с пользой в горах. К тому времени Мартынов перешел на работу в МЧС-ЦентроСпас. Руководство ЦентроСпаса заинтересовалось нашей разработкой. В период 1990-1994 гг. коллектив разработчиков одновременно выполнял заказ для «Авиалесоохраны» по поставке 20-ти экземпляров ПАП-03 под купол «Лесник-2» и для МЧС РФ по поставке 4-х экземпляров АСДГ-125 с куполом «Avis-16 Cargo» фирмы «ПАРААВИС». Эти системы десантируются со всех типов самолетов и вертолетов. Наводятся оператором «на себя» или в нужную зону на прямой видимости до 6 км.
Но в горах, для спасения, требуется старт с земли с гарантированным подъемом купола «на ветер» и с последующей раскаткой «Иван Иваныча» (так парашютисты называют полезную нагрузку) по склону до скорости отрыва от земли купола с грузом.

Старт с земли АСДГ в условиях сильного бокового ветра. Гора Клементьева, п.Планерское, Крым, 1989 г. Фото 2.
Ю.Акопджанян со своей группой начал заниматься разработкой стартовой системы для горных склонов. В стартовую испытательную группу в горах входили альпинисты из ГосНИИАС, выпускники МАИ: Юрий Коленкин и Юрий Солодков, альпинист-высотник из ВНИИЧермета Евгений Захаров, горные туристы: физик Дмитрий Рубцов и математик Николай Тюрин, а также парапланеристы Александр Федотов, Александр Богданов и Виктор Барке. Для отработки системы старта АСДГ были выбраны склоны пиков Ленина и Коммунизма. Здесь хочется сказать теплые слова благодарности в адрес руководства ГосНИИ Авиационных Систем за поддержку данной работы в тяжелые смутные времена перестройки и за помощь в выделении летных часов вертолета МИ-8МТ. А их было немало.

Команда альпинистов ГосНИИАС, слева направо: Юрий Солодков, Юрий Коленкин, Валентин Божуков, Юрий Акопджанян, Владимир Живленев, Вячеслав Ванин; п. Ленина, л. Ю.Саук-дара, 1969 г. Фото 3.
В 1990 году экспедиция «ПАРААЛЬПА-1» выехала на Памир под пик Ленина. Параллельно с работами по «п-р» наши «летуны» В.Божуков, Л.Мартынов, А.Богданов и В.Барке проводили испытания новых спортивных куполов для высокогорных полетов, в том числе и «в тандеме».
Первый самостоятельный, в автономном режиме взлет системы АСДГ-125 был выполнен со снежного склона п.Ленина на высоте 5200 м (путь подъема через «сковородку») в августе 1990 года. Стартовая система в виде резиновой катапульты запустила АСДГ с грузом на куполе «Лесник-2» в условиях спутного, сливавшегося с верхних склонов п.Ленина, ветрового потока скоростью 2-2,5 м/с (попытки Мартынова одновременно с «п-р» стартовать ногами успеха не имели). Груз при этом скользил по снегу на паре укороченных лыж. Используемые для старта замки, блокировки, блоки задержки времени, чековки, силовые фалы и шпаговка были из арсенала парашютной техники. Груз, стартовав на 5200 м, пролетел в управляемом режиме над снежными склонами и ледовыми трещинами и сел на вертолетную площадку морены на 4200 м. Это была маленькая победа, убедившая нас в реальности старта и полетов на пике Коммунизма.
На 1991 г. планировалась транспортировочная операция со склонов п.Коммунизма. В 1972 г. на гребне за п.Душанбе на высоте 7040 м погибла польская альпинистка Ева Айзеншмидт. Намечали снять открытое ветрам тело погибшей. К этому готовили технику и группу высотников. Одновременно с транспортировочной акцией двойка наших пилотов В.Божуков-Л.Мартынов готовилась совершить полет с п.Коммунизма (7495 м).
По этическим соображениям связались с Польской федерацией альпинизма и сообщили о наших планах спуска тела на морену с тем, чтобы там тело захоронить или обеспечить отправку на родину. Тут началось неожиданное для нас. Польские альпинисты не одобрили нашу, с нашей точки зрения, гуманную и экологически необходимую акцию. Они считали, что погибшему альпинисту гора – лучшая могила. Мне сейчас вспоминается 1986 год. Тогда на северной стене Хан-Тенгри под вершиной на высоте 6900 м погибли, сброшенные снежной доской, ребята – цвет и надежда нашей маевскай альпсекции, высотники: Александр Щербаков, Анвар Алпаров, Юрий Филимонов. Сразу же мы вместе с фотооператором, альпинистом МАИ еще послевоенной поры Юрием Альфредовичем Мачем на вертолете МИ-8МТ (расходы оплатил ГосНИИАС, где работал А.Щербаков) облетели и сфотографировали участки стены и место, куда, по-нашему предположению, ссыпались тела погибших. Независимо от нас на это же место указала экстрасенс. На следующий год я собирал специальную поисковую экспедицию к месту падения. Узнав о наших планах, отец Юры, з.м.с. Лев Филимонов тогда сказал мне: «Тела с горы снимать не нужно. Альпинисту горы – лучшая могила, в горах – вечный покой. Сама гора – лучший памятник.» Тогда он этими философскими словами поколебал мои дружеские и тренерские побуждения, экспедиция не состоялась.
В те годы наши взоры были обращены к пику Победы (7439). Самый северный и самый непредсказуемый семитысячник мира. Все, кто погибли на нем, лежат там. За исключением Володи Ворожищева – его унесли товарищи. Слухами земля полнится. И в альпинистском мире так же. И вот Валентин (Божуков) получает письмо. Письмо из Сванетии. Место для альпинистов – священное. Пишут жена, сын и дочь Илико Гварлиани, известного альпиниста, погибшего на Победе в 1961 году. Его тело лежит на западном вершинном гребне, под «обелиском». Семья пригласила Валентина приехать в г.Местиа для уточнения деталей всей акции. Задача на Победе не из простых, почти невыполнимая. Но семья просит. Сван должен быть похоронен на родине. Сын Илико – Бондо, говорит, что грузинские альпинисты готовы участвовать в экспедиции.
Период 1990-1991 гг. мы посвятили подготовке к акции на п.Победы. В.Божуков взял на себя организаторские проблемы. Ю.Акопджанян с помощниками разрабатывал технологию посадки и старта для Победы. Красноярцы тоже захотели снять с северного склона тела Беззубкиных. Все тела погибших находятся выше 7200 м.
Метеоусловия на п.Победы такие, что ветер постоянно дует с юга на север, особенно он силен в ясную погоду. Стартовать нужно в направлении л.Звездочка на север. Без хорошего стартового ускорения при разгоне АСДГ проблему спуска не решить. Я обсудил данную техническую задачу с заместителем Главного конструктора ММЗ «Искра» (Москва, МАП СССР), альпинистом Станиславом Чубом, знакомым мне еще по совместным спортивным сборам от МВТУ. Стас обещал помочь. И выполнил обещание. Он разработал и изготовил на заводе небольшой стартовый ускоритель на твердом топливе с автономным воспламенителем. Стартовик за 4 секунды обеспечивал нужную скорость для старта и полета АСДГ в условиях быстрого спутного потока. После старта и отрыва от склона нужно быстро уходить как можно дальше от стены, чтобы не «схватить» возвратные течения. Направляющие и платформы для разгона делались из углепластика на ракетном заводе.
Весь груз для спуска, а это около 30 кг, на западный гребень нужно доставлять ногами. Предполагалось для конечного успеха операции весь груз на высоту забрасывать с использованием кислорода. Обученная группа западного гребня должна была состоять из 6-ти опытных высотников. На северный склон в мульду 7200 м грузовая АСДГ должна была десантироваться с МИ-8МТ. Для страховки-фиксации сброшенного груза на снежно-ледовом склоне использовались ледовые шипы, как на старых шекльтонах. Группа северного склона могла состоять из 4-х человек. Такие были планы.
Но этим планам не суждено было сбыться. В.Божуков слетал в Тбилиси, оговорил сроки, квалификацию участников. Оттуда через Кутаиси прибыл в Местиа. Наметили все на 1992 год. Потом из семьи Гварлиани сообщили, что мать Илико в таком состоянии, что родные опасаются, как бы ожидание и известия из будущей экспедиции, что волнительно само по себе, особенно для матери и старого человека, не погубили бы ее. Надо пока отложить до благоприятных времен. А времена дальше настали такие, что Грузия стала другой страной. И вся деятельность проекта «Экология и нравственность» стала окрашиваться в политические тона. При этом я все время вспоминаю эпизод на леднике Москвина в 1991 г., тогда во время испытаний АСДГ залетела в базовый лагерь грузин. Из палаток выскочили парни с горящими глазами. Инцидент был исчерпан, когда они узнали, что виновник события – Акопджанян. Армянин и грузин всегда найдут общий язык. Весь вечер я провел в гостях у гостеприимных грузин с рассказами о подготовке к будущему спуску Илико.
Все это было потом. А сейчас, спортивно-технический состав в 18 человек экспедиции «ПАРААЛЬПА-2» высаживается на стоянку Н.Крыленко на леднике Москвина, на дворе начало июля 1991 года. С нами прилетел Стас Покровский – редактор из телевизионной программы «Клуба путешественников» Ю.Сенкевича. Его задача – телерассказ о полете с п.Коммунизма. К нему в помощь альпинист-кинооператор Иван Бринк (Ростов на Дону). В составе экспедиции специалист по кислороду из МАП’а альпинист Василий Барсуков, он привез два комплекта кислородного оборудования. Есть у нас и два парашютиста, один из них з.м.с., рекордсмен мира Юрий Баранов (Душанбе), в его активе 8000 прыжков. За ним в экспедиции вся парашютная техника. В качестве консультантов по району и для группы обеспечения полета в экспедицию приглашены мастера горного туризма Леонид Директор (Москва) и Вячеслав Берсон (Ленинград). Они хорошо знали все высокогорные переулки и закоулки района нашей работы. В дальнейшем это выручало, когда мы проводили испытания АСДГ на дальность радиоуправления. Бывали сбои управления и система улетала бог знает куда. В экспедиции у нас они были впервые, затем мы сдружились и неоднократно работали в горах вместе. А здесь, на Москвина, Леонид и Слава впервые «встали на крыло» и научились летать. Группа альпинистов ГосНИИАС из экспедиции 1990 года и здесь была в полном составе: В.Божуков, Ю.Акопджанян, Ю.Солодков, Ю.Коленкин, А.Федотов, с ними Е.Захаров и парапланеристы А.Богданов, В.Барке и Л.Мартынов. В экспедицию в качестве координатора и радиста выехал близкий друг и напарник Валентина в горах и на лыжне – Андантин Константинович Белопухов. К этому времени у него после тяжелой травмы на тренировке ногами были колеса инвалидной коляски. Советы Адика трудно было не услышать.
Для подъема на Памирское фирновое плато (ПФП) был избран маршрут Юрия Бородкина – нашего друга из МВТУ. Предварительные ознакомительные полеты вдоль ледника Москвина проводились на парапланах со склонов правого борта ледника со стартом на высотах 4000-4500 м, напротив ледовых сбросов ПФП. Цели: отработка технологии ручного безкатапультного старта АСДГ одним оператором и знакомство с условиями полетов вокруг п.Коммунизма ниже 6000 м. Затем велась отработка полетов на спортивном параплане «в тандеме». А.Богданов отработал режим старта и полетов вдвоем с разнокалиберными пассажирами со снежных склонов пика Четырех (5600 м).
Подробнее о работах на маршруте Ю.Бородкина. Маршрут объективно безопасный и не очень крутой. Но «чистых» парапланеристов вести на 6000 м ПФП после прошлогоднего опыта п.Ленина мы все же не решились. Хотя Александры (Богданов и Федотов) рвутся в бой. Это значительно ослабило возможности нашей технической группы, но прежде всего – безопасность.
Для отработки ручного старта АСДГ на высоте 6000 м был выбран снежный склон с 30-ти градусным наклоном недалеко от «грудей». По направлению к п.Хохлова, где начинается подъем с плато на п.Коммунизма рядом с кем-то обжитой пещерой в бергрунде поставили две палатки. И начались наши ежедневные челноки в 500 метров по снежной траншее плато от палаток до места старта. Снегу в том году было много, поэтому пришлось тщательно готовить площадку старта. Утаптывать снег помогли бы лыжи, но пришлось с меньшим эффектом это делать ногами. У нас было два комплекта АСДГ. Один мы принесли с собой, а второй был от грузовой АСДГ-125, сброшенной нам с грузом на ПФП с вертолета МИ-8МТ.
Первые попытки взлететь с мягкого снега не получились. Оператор, вскидывающий развернутый на снегу купол в поток, самостоятельно (без кислорода) не достигал в конце разбега нужной скорости, и груз, без лыж, тормозил. Для большего скольжения груз упаковали в полиэтилен. И использовали разгонный фал, которым мы в Феодосии на горе Клементьева, разгоняли параплан. Для этого вдоль 20-метрового фала располагалось три разгонника (как в бобслее). Правда бежал только один – нижний, а двое, стоя, быстро-быстро вытягивали фал, помогая нижнему. Дело пошло, купол с грузом стал отрываться от снежного склона. Тут же мы его сажали в снег. Эти, лѐтанные АСДГ, 150-200 метров мы бороздили вверх-вниз неоднократно, до тех пор, пока все не стало работать, как часы. Вот есть полная готовность для пуска АСДГ со склона в долину. Связались по рации с базовым лагерем. Вызвали двойку В.Барсуков-А.Федотов в выбранное ранее место для управления АСДГ с радиопульта на дальности примерно 2 км.
И вот на горе настало наше время. Небольшой ветерок 0,51 м/с вверх по склону. Ясно. Под ногами перепаханный склон. Время около 11 часов. Даем ракету. Старт. Все идет как по нотам. Купол, проседая, постепенно удаляется от склона. Но не далеко. Прошла минута полета. Вдруг он накреняется вправо и грузом цепляется за склон. Еще немного летит, но купол уже начинает гаснуть. Все. Купол с грузом выскочил на неглубокие снежно-ледовые кулуары склона, левее пути Бородкина, и затем груз на куполе заскользил вниз.
Наверху полное недоумение. А внизу сразу поняли, что произошло. А.Федотов раньше времени включил пульт управления, и прошла на борт стартовая посылка, дернувшая клеванту управления, запас высоты оказался еще недостаточным.
Мы – Акопджанян, Захаров, Солодков, Коленкин – побежали «по Бородкину» вниз спасать технику. Если не успеем, маленькие снежные лавинки с карнизов плато сделают свое черное дело. Снизу по рации указали, где задержался «Иван Иваныч». Оказалось, что это выше метров на 300 косого траверса с ледника на маршрут Бородкина. Через 3 часа техника уже была на леднике. Непроизвольно получились ударные и климатические испытания материальной части и купола со стропами. Все было цело, только стропы намокли. Решили налегке добежать до базового лагеря, помыться и отдохнуть, а поутру по холодку вернуться к маршруту на плато. Нагруженные продуктами и техникой, мы к вечеру следующего дня вернулись на плато.
К этому времени пилоты Божуков-Мартынов сделали несколько пристрелочных полетов с маршрута на ПФП. Им помогала двойка Директор-Берсон. Так что наша заброска с продуктами и бензином на ПФП им была кстати. Намечался выход на вершину и полет с нее. Для полета были подготовлены купола и комбинезоны. Между пилотами все время шло обсуждение технических тонкостей. И, по-моему, началось еще внизу на плато соревнование. Ведь и тот, и другой были спортсменами-бойцами да мозга костей. В плане отсутствия травм опорно-двигательного аппарата у Лехи на то время было преимущество. Это уже потом он жестоко поломался в Москве на МЧСовском «парамоторе». А Валентин после прошлогоднего серьезного перелома ноги при тренировочных полетах в Лучобе (под Душанбе) функционально полностью еще не восстановился, так мне казалось. То, что творил Мартынов на своем куполе М2 в 1990 году на Ленина, под скалами Липкина, страшно даже вспоминать. Тогда для старта он выбрал на 5000 м более или менее ровную площадку над «бараньими лбами» ледника. И после активного разбега, не хуже Валерия Борзова, подняв купол, кидался в бездну и оставался живым, покачиваясь над ледником под своим бело-голубым куполом. Во время старта слабонервные отворачивались. Вот такой Леха был хулиган.


Параплан-робот над л.Москвина, 1991 г.Фото 4.
Техническая группа продолжала работы по технологии старта. Мы решили повторить полет с 6000 м. Для этого договорились с землей включать радиоканал носимого пульта управления по нашей ракете. Повторный старт прошел без сложностей. Склон подморозило и скорость разгона стала выше. Купол с грузом уходил от склона все дальше и дальше. Вот он завис над ледником. Настало время рулить дальше к базовому лагерю. Даем ракету. Купол выходит на разворот и после захвата оператором на радиоуправление потянул от нас к другому борту ледника. Посадка на ледник. Дай бог, чтоб не в трещину. Все, наша работа закончена. Далее время анализа результатов и технические доработки. МЧС будем сдавать уже облѐтанные образцы. Спускаемся вниз на Москвина, идем в базовый лагерь.
В это время четверка с пилотами вышла на вершинный гребень со стороны п.Хохлова и заночевала, поставив высотную палатку на 7400 м. На утро намечена попытка старта. Заспешив, уходит на вершину Л.Мартынов. Ниже ее есть 30-метровое снежное пятно. На нем он разложил купол. Дождался ровного ветра и стартовал в своей высокоскоростной манере вниз левее гребня в сторону п.Хохлова. Когда старт был обеспечен, и он гарантированно ушел от гребня, Леха запалил приготовленную сигнальную парашютную шашку и таким цветным шлейфом очертил свою траекторию полета победителя. Рекордный полет с вершины пика Коммунизма с высоты в 7,5 км из стратосферы проходил в тонюсеньком комбинезоне. За 15-16 минут полета Леха основательно промерз.

Божуков с парапланом, 1991 г. Фото 5.
В базовом багере все напряженно ждали. Оптика: трубы и бинокли, фото и киноаппаратура – все было направлено на ПФП. Но Леха, как всегда появился неожиданно и оригинально. Он вдруг оказался прямо над нами, почти спикировал на вертолетную площадку у озерца. Все бросились поздравлять. Закидали вопросами. На мой вопрос, что так легко оделся, он сказал: «Юра, на старте пришлось вертеться. При срыве в одежде я был бы слишком неуклюжим, чтобы вскочить на ноги.» На вопрос: «А где Валя?» – ответил: «Должен прилететь.» Но Валя прилетел не сразу. Его рассказ: «Я вышел из палатки позже Мартынова, когда он уже улетел. Сначала выбрал то же место для старта. Но у меня купол длиннее, чем у Лехи. И при стартовой попытке стропы цеплялись за камни. Решил стартовать ниже по гребню с более широкой площадки. Несколько попыток также неудачны. Что делать, надо отказываться от вершинного гребня. Искать место старта на примыкающем со стороны плато склоне.»

Сверху сообщили, что сегодня старта не будет.
Следующий день, опять напряженное ожидание, и вот Валентин летит. Его полет тоже подвиг. Ему 58 лет. В его годы спортсмен уже лакирует мастерство в барах или на тренерском поприще. А он ставит новые цели и достигает их. Мы все рады за него и за Леху. Наши друзья – герои. Леха – лихой герой. Валентин – герой с большой степенью рассудка. Они сделали это. Без финансовых интересов. То, что они совершили за прошедшие двадцать лет еще не повторено. Для этого слишком много должно срастись на одном человеке.

Полет с пика Коммунизма, 1991 год. На снимке виден сброс Памирского фирнового плато.
Фото 6.


После полета с п.Коммунизма. Рассказ друзьям, справа налево: Белопухов, Захаров, Божуков, Акопджанян. Фото 7.

Пробные полеты пилотов в районе «грудей» ПФП, 1991 г. Фото 8.

Но мы еще не готовы к Победе. Вылетаем на Ю.Иныльчек. Уже наступил сентябрь, идет его первая неделя. Погода все время солнечная, но холодно. Наверху зима. Решаем совершить пробные броски АСДГ-125 на северный склон п.Победы. Разведывательный полет удовлетворяет. Снежный склон отполирован ветром до льда. Опасности лавины нет. Предварительно на площадку 5600 м высаживаем группу из трех человек, потом делаем сброс АСДГ с высоты 6000 м. Для первого сброса груз упакован традиционно в специальный контейнер в виде куба. Он обвязан ледовыми кошками. Сброс. Внизу ветер 3-5 м/с. Раскрытие идет штатно, крыло под управлением разворачивается к склону против ветра, и АСДГ садится на ледовый панцирь склона. Купол еще не отстегивали автоматически. Пока поднимались к месту посадки груза, задул ветер и купол, выдернув груз, потащил его до первого бергшрунда. Тройка Акопджанян-Мартынов-Захаров подошла к краю трещины. Решили вытащить ПАП-03, снять кошки, а купол с грузом бросить. Вызвали вертолет. Вертолет, не садясь, снял всех с той же площадки.
Рассмотрев в базовом лагере общую обстановку, все мы, еще и Божуков, Федотов, Барсуков – решаем по-другому готовить груз и сделать самоотстежку купола. Груз сделали удлиненным и сплющенным. Сверху и снизу шипами наружу закрепили кошки. В узел подвеса груза установили чековку таким образом, что при приземлении купол отстегивался, груз с ПАП-03 оставался на месте.
Дело осталось за малым – дождаться вертолета. Но его все нет. Толкача на погранзаставе мы не оставили. Базовый лагерь находится несколько выше слияния Звездочки и Ю.Иныльчека. От предыдущих, этого года, экспедиций продуктов много. Есть и бензин. Можно и подождать. Но погода не вечна. Вот уже через гребень Победы пошел фронт. Ситуация резко изменилась.
Еще день ожидания, и высадка на 6000 метров станет безумной затеей. Так и вышло. Дождавшись вертолета, мы сняли лагерь.
Результаты и работа по подготовке к полетам 1990-1991 гг. дали пищу для размышлений. Как результаты двигать дальше и кому это все нужно. Союз развалился. С ним в прошлое ушла полнокровная работа по авиаобъектам. Наша работа затратная и с большой долей ответственности за безопасность людей в горах. Есть потенциальный заказчик – ЦентроСпас. Но у них слишком много каждодневных забот. Да и экспедиция МЧС на Лхоцзе не добавила вистов. Военные и служба безопасности? Эти работы случайные и эпизодические.
Последний раз АСДГ-125 летала в горах в 1995 году. Это происходило на Кавказе в а/л «Безенги». Для полетов использовалось изрезанное ущелье «теплого угла». Группа располагалась в верхней хижине. ГосНИИАС проводил испытания устойчивости формы мягкого крыла в условиях крупномасштабных вихревых течений. Это осталось одной из неотработанных проблем горного параплана. Из-за отсутствия целевых средств не удалось подготовить задуманные новые купола для полетов. Летали на старых куполах 1991 года. Для полетов выбирался изрезанный горный рельеф с высоким основным гребнем. Старты проходили с морен, каменистых осыпей и травянистых склонов. Использовался ручной режим запуска. Раскатка груза на поднятом на ветер куполе производилась тройкой операторов на склоне. На стартовой площадке купол поочередно поднимали В.Божуков и А.Федотов. Раскатку осуществляли Акопджанян-Директор-Берсон-Фоменко. Видео и фотоматериал испытаний обеспечивали Владимир Дрынкин и Татьяна Царева.

Дистанционно управляемый полет параплана-робота в а/л Безенги, 1995 г. Фото 9.
Горы безмолвно внимали увиденному. Козлы трясли бородой от любопытства. А было на что посмотреть. Вот группа из 6-ти человек поднимается вверх по крупной осыпи. Выйдя на самую крутую часть склона, останавливается и начинает готовить стартовую площадку. Все подозрительные камни сброшены вниз. Красивый купол «Орион-23» раскладывается на камнях вверх воздухозаборниками и вниз стропами. К центральному кольцу системы подвеса груза вщелкивается карабин с раскатным фалом. Три человека встают вдоль фала вниз. Один человек, помощнее (например, Фоменко или Федотов), готовится приподнять «Иван Иваныча» на руки при старте. Купол резким рывком вводится в ветровой поток, и одновременно начинается движение вниз всей бригады раскатчиков. Вот купол с грузом в воздухе и раскатчики бегут еще 5-6 метров и затем бросают фал. Стартовая скорость достаточна, чтобы «п-р» набрал нужную высоту. Но вот купол попадает в поперечный или встречный вихревой поток. Купол сжеван, теряет свою полетную форму. Груз камнем падает вниз. Но набрана достаточная высота, и через 35-40 метров падения вниз купол расправляется и покачивая грузом продолжает полет. Но в начале испытаний блок


В ожидании ветра, Федотов (слева) и Фоменко на стартовой площадке Безенги, 1995 г. Фото 10.

управления ПАП-03 несколько раз разбивался вдребезги. В основном страдал аккумуляторный блок. Приводы и авионика выдерживали такие приземления. Вечером в хижине все восстанавливалось для следующего дня полетов.
Все замечания и предложения по передней кромке купола были переданы в фирму «ПАРААВИС». Там обещали все учесть в последующих разработках куполов для полетов в горах.
Опять перед нами пока неразрешимый вопрос – что дальше?
1998 год. Идея уборки мусора в горах овладела и политиками. Дмитрий Шпаро готовит молодых путешественников (15-18 лет) своего клуба «Приключение» к акции на Эльбрусе. По рекомендации Владимира Николаевича Шатаева (Спорткомитет РФ, Федерация альпинизма) Шпаро пригласил меня старшим тренером в экологическую экспедицию «Эльбрус'98». Это пиар-акция партии «Яблоко» перед выборами. Но грандиозность задумки Дмитрия увлекает и меня. Это может быть для АСДГ шагом к Эвересту. На Эльбрусе в период с 28 августа по 15 сентября руками молодых собран и упакован в мешки (всего 200 полиэтиленовых черных мешков объемом 200 литров) мусор в 5 тонн. На дальнейшее развитие акции трудно было найти деньги. Потом последовали дефолт и кризис. И это направление загасает.

Фото 11.
На следующий год во время традиционного юбилейного (в день рождения) восхождения на Эльбрус я увидел, что семена, посаженные в прошлом году молодежью, проросли. На «бочках», на площадке сгоревшего «приюта одиннадцати», на перемычке между вершинами, везде стояли знакомые черные мешки с мусором для отправки вниз. Действительно, справедлив девиз клуба Шпаро – «Ничто не безнадежно».
О нашей профессиональной деятельности в институте. В 2005 году всколыхнулись армейские спецслужбы России. Пришлось снимать с пыльной полки АСДГ, лежавшую там 10 лет, и с ходу летать. Что удивительно – АСДГ полетела. Хотя были отказы по естественным причинам старения пайки, закисления контактов в электронных схемах.
С подачи России ЮНЕСКО обратило внимание на проблему мусора на Эвересте. Выделили деньги для уборки (по слухам 50 млн дол.). Мы обрадовались – поработаем над АСДГ для Эвереста. Но правительство Непала рассудило по-своему. Зачем деньги отдавать на сторону, в Европу. Шерпы все соберут и снесут вниз. Чиновники Непала думают о рабочих местах для своих жителей, и, наверное, это правильно.
Но надежда не погасла. Параплан-робот ждет своего часа.

Статья " ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ" Юрий Акопджанян (мастер спорта СССР по альпинизму,кандидат технических наук) дана для публикации на эксклюзивных правах Водинской О.А. для в том числе обнародования. При дублировании частей или цельной статьи ссылка на источник обязательна.
les
АвторТемы
2-й разряд
25 Сен 2011
Re: Текст из фейсбука. Фотки там никакие.
Хорошо что такие есть и их нашли собрали и применили.
Шарки спасиб-простой ларчик. Статья ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний


Редактировалось: les (25 Сен 2011), всего редактировалось 1 раз
Awessalom
25 Сен 2011
Re: ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний
Цитата:
...стоит такая птица сегодня 300- 400 т евро...
а у этих авиамоделистов ничего не треснет? По цене этой радиоуправляемой клевантодёргательной балалайки для выноса мусора с горы можно заказать новенький, с завода, четырёхместный вертолёт Robinson R-44 Raven I



Редактировалось: Awessalom (25 Сен 2011), всего редактировалось 1 раз
DEN77
Гость
25 Сен 2011
Re: ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний
Да, нулик точно лишний.
Мозги вместе с разработкой и интересом влезут в 20т.$
механика с движками и интересом в 10 т.$
Стандарт самый дубовый в пару т.$
На испытания, доработки, чай, кофе и пр. еще 8 т.$
Итого 40 000 $ или 1 240 000 р или 29 000 Euro
плюс столько же на откаты и вперед!
Awessalom
25 Сен 2011
Re: ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний
Да, а теперь одна небольшая деталька - несмотря на то, что все ценные "замечания и предложения по передней кромке купола были переданы в фирму «ПАРААВИС»", эта штука должна летать в горах с подвешенным к ней пострадавшим телом, а активным пилотированием в горах будет предложено заниматься человеку на земле при помощи джойстика... Это такая новая метода добивания раненых? Его до такой степени дистанционно добьют на посадке, даже если он до неё чудесным образом долетит на самом дубовом стандарте и по пути не повторит судьбу невинно убиенных ап землю аккумуляторных банок. Хотя для уборки мусора с гор - самое оно.

ЗЫ: понравилась фраза:"Толчком к созданию в ГосНИИ Авиационных Систем технологии «п-р» были неудачи морских спасательных операций при авариях подлодок." Под этими неудачами подразумевался "Комсомолец" в одном экземпляре. Там экипажу, терпящему бедствие в Норвежском море, с самолётов с малых высот сбрасывались плоты, но люди из-за волнения моря не могли ими воспользоваться, потому-что океанская зыбь - это такая штука, когда человек на поверхности видит только гребень соседней волны и не видит, что там за ним. И даже просто добраться к плоту в пределах видимости, а уж, тем более, найти рядом сброшенный плот - физически нереально. Интересно, как они подразумевали использовать этот "п-р", учитывая то, что океанскую зыбь сопровождает такой нехилый ветерочек, в который абсолютно без разницы, сбрасывают ли груз на управляемом машинкой куполе, на круглом дубе или просто так, с бреющего полёта? Сейчас бы такое назвали банальной попилкой бюджета.
les
АвторТемы
2-й разряд
26 Сен 2011
история испытаний
Цитата:
эта штука должна летать в горах с подвешенным к ней пострадавшим телом, а активным пилотированием в горах будет предложено заниматься человеку на земле при помощи джойстика... Это такая новая метода добивания раненых?

роботопараплан используется в части проекта "экология нравственности" см. статью А. И. Гофштейна как мусоровоз и снятие тел, а не спасения

возможно, вам будет интересно, собрана история роботопараплана для проекта спасения с Эвереста- "Эверест полёт 2012" в честь Кузьмина К.К. (проект спасения с Эвереста- так именуем кратко, преследуя цели организовать и активизировать дежурных специалистов и инструменты нравственно-этически -моральных областей в периоды восхождений альпинистов, спас оснащение в базовых лагерях и цель показать возможность нормальных (а не невозможных) работ спасательных и экологических на высотах более 7300м.
Всего три файла в приложении к письму это : Статья (тут), краткая хронология, смета от ГосНИИАС при желании использовать(по запросу)
Если вас заинтересовала информация по проекту
спасения с Эвереста- "Эверест Полёт 2012" Божукова Валентина Михайловича, пожалуйста, направьте мне уведомление на адрес :
"Vodinskaya Olesya" <rrgrv@yandex.ru> или
"Risk Rating Group" <21@rrgr.ru>
и когда будет готов инвест-план по данному сложному проекту направлю вам копию, так же могу присылать поступающую информацию по проекту и сопряжённую с ней при вашем запросе.

Буду благодарна за помощь в переводе статьи, т.к. она во многом предназначается европейцам (как инвесторам так и потребителям).
Добрых дней!


Редактировалось: les (14 Окт 2011), всего редактировалось 1 раз
deemon
26 Сен 2011
Re: ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний
Цитата:
Да, а теперь одна небольшая деталька - несмотря на то, что все ценные "замечания и предложения по передней кромке купола были переданы в фирму «ПАРААВИС»", эта штука должна летать в горах с подвешенным к ней пострадавшим телом, а активным пилотированием в горах будет предложено заниматься человеку на земле при помощи джойстика... Это такая новая метода добивания раненых? Его до такой степени дистанционно добьют на посадке, даже если он до неё чудесным образом долетит на самом дубовом стандарте и по пути не повторит судьбу невинно убиенных ап землю аккумуляторных банок. Хотя для уборки мусора с гор - самое оно.

Ну , можно ведь на параплан камеру поставить , и управлять на расстоянии уже будет проще А можно сделать ещё так - если место посадки точно известно , то там может находиться ещё один человек с таким же пультом управления , и когда аппарат будет в зоне его видимости - переключить управление на него . Проще ведь сажать аппарат , когда ты с ним рядом , чем за несколько километров
les
АвторТемы
2-й разряд
26 Сен 2011
Да, нулик точно лишний
в процессе производства и испытаний выяснится более точная сумма

мне тоже кажется прайс завышенный

но на сколько возможно минимизировать и за счёт чего пока неизвестно
T I M O F E Y
26 Сен 2011
Re: Да, нулик точно лишний
улыбнуло )))
вот оно где начиналось Сколково))))))
DEN77
Гость
26 Сен 2011
Re: Да, нулик точно лишний
Цитата:
в процессе производства и испытаний выяснится более точная сумма
мне тоже кажется прайс завышенный
но на сколько возможно минимизировать и за счёт чего пока неизвестно

Можете не сомневаться, в процессе производства и испытаний будет освоена максимально возможная сумма и будет очень точно подогнана под платежеспособность инвестора.

Минимизировать можно до абсурдно малых значений, все зависит от жадности конкретного индивидуума...

Я участвовал в некоторых проектах по автоматизации, в том числе с применением GPS приемника,
задача не сложная, интересная, жизнями рисковать не надо,
короче вполне по силам сделать полностью автономную систему с автопилотом, двигающуюся по заданному маршруту по GPS.
Естественно старт с помощью пары-тройки человек
Если надо мусору и аппарату, то можно предусмотреть автоматический отстрел запаски,
например при движении спиралью в снижении от 5 м/с...
Можно также предусмотреть включаемое-отключаемое радиоведение, которое можно осуществлять на старте и финише,
для более интелектуального поведения аппарата и точности посадки.
На труд коллектива достаточно 25 т.евро, на сопутствующие хахаряшки еще 5 т.евро, итого 30 т. думаю хватит.
Тиражирование дальнейшее не составит труда, а цена комплекта будет в пределах 5-10 т.евро

Вобщем при желании и наличии реального инвестора за 400 т.евро можно этими роботами завалить и Эверест и другие горы...
Готов посодействовать!

К слову первый мотодельтаплан в Красноярском крае (может и в СССР, нет данных) разработал, создал и облетал мой отец.
les
АвторТемы
2-й разряд
27 Сен 2011
робот
Цитата:
за 400 т.евро можно этими роботами завалить и Эверест и другие горы... Готов посодействовать!

моё предположение , что в сумму включили цену за 10 аппаратов-как минимальный тираж

а скока вес будет предположительно такой штуки по вашим расчётам? в сумму входит доставка в нашем случае

этот робот идёт как единственная инновация (типа) в проекте и на неё вроде есть статья расхода

спасибо за отклик-пришлите свой е-mail , отправлю вам смету от НИИ- гляните


интересно нашла + статью-историю К 50-летию экспедиции МВТУ-МГУ под руководством И.Ерохина на пик Победы. Часть2. Воспоминания: Божуков В.М.


Редактировалось: les (27 Сен 2011), всего редактировалось 2 раз(а)
KIWI
26 Сен 2011
Re: ПАРАПЛАН-РОБОТ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ И ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ВЫСОКИХ ГОРАХ, история испытаний
Осеннее обострение этой темы. Я даже не буду ничего говорить. Если кому интресно - поднимите все предыдущие посты Les по этой тематике.
les
АвторТемы
2-й разряд
28 Сен 2011
патент
http://ru-patent.info/20/75-79/2078368.html


интересная ссылка:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта



https://www.facebook.com/pages/Expedition-Everest-Fly/291551754229291 Все материалы и дополнительную информацию смотрите на официальной странице , новости будем объявлять.


Редактировалось: les (18 Апр 2013), всего редактировалось 2 раз(а)

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Параплан робот история испытаний



Перейти: