Слово "параплан" возникло в конце 80-х и называли им первые образцы крыльев, переделанных из спортивных 2-х оболочковых куполов. Для первого отечественного "параплана" позлужил купол ПО-16, количество секций которого увеличили до 11. На таком крыле в 89-м году Сергей Калабухов впервые в нашей стране сделал несколько попыток стартовать с вершины Памира. На этих же "парапланах" также прыгали и с самолета, но с одним отличием - невозможность свободного падения из-за больших нагрузок. Открывали параплан сразу же по выходу из самолета. К началу 90-х годов в стране уже было несколько попыток самостоятельной постройки моторизованных конструкций как отдельными изобретателями, так и небольшими коллективами.


В 90-м году тема моторизованного аппарата с мягким крылом начала разрабатываться в НИИПС. К зиме 91-го года был создан первый прототип. Основой для него послужили наработки в деле дельталетостроения, первые адаптированные к большим нагрузкам планирующие крылья увеличенной площадью и ВМУ на основе двигателя Буран-Авиа с редуктором. Основным термином тогда был "мотопараплан". Сухой вес такой конструкции был примерно 140 кг. Но к 93 году окончательно сложился другой термин - "паралет". Это слово и было внесено в патент от 1994 года и обозначало оно ВСЕ конструкции тележек с ВМУ и мягким крылом. Никакого отличия по весу, мощности ВМУ, расстояния между точками подвески, по типу управления (ножной или ручной), разбираемости/неразбираемости не было. Мало того, принцип управления первых паралетов НИИПС был комбинированный ножной+ручной, а в качестве основного крыла ,после долгих экспериментов с прототипами на основе ПО-16, было выбрано крыло на основе СПП-30. Расстояние между точками подвески с 1,8м на первых конструкциях было уменьшено до 1,4м.

Со временем конструкция совершенствовалась и был завершен полный цикл успешных испытаний. Была сделана уже небольшая серия паралетов

Шло время....Середина 90-х стала непосильным испытанием для института. Коллектив спортивной тематики НИИПС распался.... Часть специалистов перешла с коммерческие структуры и подолжила работу. В мире эта тема получила широкое распространение...Все достижения в увеличении ЛТХ крыльев, естественно, использовались и в моторизованных полетах.... И вот, наступил момент, когда увеличение ЛТХ стало заметно снижать безопасность паралетов. Взгляды конструкторов опять повернулись в сторону "матрасов". Плата большим весом и прожорливостью ВМУ за безопасность стала основой конструкций класса PPС. У нас этот термин, достаточно вольно, перевели в термин "Аэрошют" и стали приписывать ему все возможные отличия от "Паралета" - и принцип управления, и расстояние между точками подвеса, и мощность двигателя и форма крыла, и проч.
Основное резюме:
1. Принципиального отличия между "Паралетом" и "Аэрошютом" нет.
2. Термин "Аэрошют" в России - чисто коммерческое название.
3. К классу PPG можно отнести все разборные конструкции состоящие из самостоятельной конструкции ранцевого парамотора и адаптированного под него трайка.
4. На лицо провал в разрыве ЛТХ конструкций на основе прямоугольных и эллипсных крыльев. Хотя справедливости ради можно сказать, что понимание необходимости промежуточных конструкций со "средними" ЛТХ у современных разработчиков данных ЛА существует.
Таково мое личное мнение. Мож что по давности событий и подзабыл.....