genson
Гость
03 Окт 2011
|
Всем добрый вечер!
Можно ли считать аэрошют и параплан одним и тем же видом воздушного транспорта? Их конструкция очень схожа (особенно если брать в расчёт параплан с моторчиком) и, как я выяснил, для многих эти два слова являются синонимами. Но так ли это? Хотелось бы услышать мнение экспертов. |
Ну если смотреть широко то да одно и то же, но с точки зрения пилотирования, абсолютно разные.
В отличии от аэрошюта, паралет (а сравнивать лучше именно паралет в силу того что у него тоже тележка под крылом и 2 места), имеет ряд приимуществ и недостатков Приимущества аэродинамическое качество около 5 единиц против 2 - 2.5 у аэрошюта (я слышал от аэрошютчиков что у них качество 4.5 это бред, пролетев на паралете у которого качество 5, после полета на аэрошюте с качеством 4.5.... вдруг понимаеш что паралет летит вперед а аэрошют вниз (при выключении движка) летал и на том и на том, достаточно, ну и благодаря качеству меньший расход топлива и меньшая потребная мощность для полета. В плюс аэрошюту безопасность выше, и научиться легче ![]() За 20 000 - 25 000 евро я лучше самолет куплю двухместный с тем же 582..... Редактировалось: пиф (03 Окт 2011), всего редактировалось 2 раз(а) |
deemon
03 Окт 2011
|
Интересно , а зачем они так качество снижают у этих аэрошютов ? :roll: Ведь по идее , параплан при качестве 4-5 - это же и так дуболёт ...
|
Дима крыло аэрошюта СПП 30.......(ток 50 м площади с нагрузкой около 450 кг) оно абсолютно безопасно но управлять им можно только ногами
![]() ![]() ![]() |
deemon
03 Окт 2011
|
Ага , понятно
![]() |
Awessalom
04 Окт 2011
|
Вопрос решается проще - доворотом телеги колесом и крыла клевантами против ветра, если, конечно, ветер несильный. Сильный боковой может телегу и опрокинуть - боком под крыло она подбегать не умеет. Короче - практикой вопрос решается.
|
Безбожные цены результат желания заработать, элементарная раскладка.
- крыло 2500 евро это очень хорошее крыло при покупке частным порядком, не как дилер. - двигатель ротакс 582 новый в авиагамме с редуктором 6000 евро цена с запасом. - колеса фельдеперсовые авиационные на литых дисках 360 евро (3 шт.) - винт трехлопастной пластик на выбор пяток фирм есть можно выбрать, 400-500 евро с запасом.. лопасть +90 -110 евро) причем все эти затраты можно вложить тысяч в 8 - 8.5 я считал по максимуму чтоб соблазна не возникло. имеем 9400 евро... Остальные 10600 евро и больше стоит рама из алюминия с сидениями из тряпки????? 10600 это практически стоимость нового неплохого автомобиля....... при цене такой конструкции даже при штучной сборке ну ни как не выше 3000 евро. (стоимость материала на аэрошютную телегу ну никак не вылазиет за 600 евро, это итальянские или американские трубы, кто в теме тот поймет о чем я. отечественные еще дешевле.) по этому и 3000 это я считаю очень жирно. (5 хвостов как никак) имхо нормальная стоимость аэрошюта ну никак не больше 14000 евро, это уже с диллерской наценкой. в 1000 евро... |
deemon
05 Окт 2011
|
А ты думаешь , это получится ? Если там крыло как СПП-30 , то его даже раскачать нормально не удавалось , насколько я помню
![]() |
Awessalom
06 Окт 2011
|
А разве ритмик сат ту инфинити на паралёте выглядит спортивней, чем на аэрошюте со специальным чуваком? Хотелось бы глянуть.
|
Qvaker
06 Окт 2011
|
Напрашивается возможность цеплять аэрошютное крыло или параплан под разные погодные условия если нужно лететь.
|
AndreyK
07 Окт 2011
|
мммммммм
все давно уже существует, просто вы не в курсе http://paraplan.ru/photos/albums/userpics/10369/6502b99c3bceda8e101c6ec4eb8897ab.jpg http://paraplan.ru/photos/albums/userpics/10369/99b45677f7b9d2165731a825d8c12718.jpg http://paraplan.ru/photos/albums/userpics/10369/131bb4c955670a3c6bc0b8410e24f236.jpg Редактировалось: AndreyK (07 Окт 2011), всего редактировалось 1 раз |
Про это как раз в курсе.) И даже заинтересовался, когда это увидел на форуме пару лет назад. Но почему это направление не развивается? Безусловно, такое крыло хотелось бы сертифицированное, чтобы были определенные гарантии его характеристик. Кстати, вопрос о подобном небольшом крыле я задавал одной достаточно известной фирме. На что был ответ, что могут сшить, летать будет, но что от него ждать придется изучать самому), так как всесторонних испытаний не будет.
Редактировалось: D747 (10 Окт 2011), всего редактировалось 1 раз |
AndreyK
07 Окт 2011
|
у Письмана нет, у меня да
![]() Цитата: правда 50 сил для аэрошюта явно маловато вот и 33лс хватает для двох хватает ![]() |
Мы сравниваем парапланы и аэрошюты. Отсюда и градации погодны условий. При "определённых" погодных условиях не полетит и истребитель, и даже какой-нибудь Шаттл или Буран. Но нам интересны возможности парапланов и аэрошютов. Аэрошют не зависит от термиков и в состоянии терпеть довольно сильную болтанку. Безмоторный параплан существенно более чувствителен к болтанке и без восходящих потоков неспособен лететь сколь-нибудь далеко.
|
ПВД
09 Окт 2011
|
Слово "параплан" возникло в конце 80-х и называли им первые образцы крыльев, переделанных из спортивных 2-х оболочковых куполов. Для первого отечественного "параплана" позлужил купол ПО-16, количество секций которого увеличили до 11. На таком крыле в 89-м году Сергей Калабухов впервые в нашей стране сделал несколько попыток стартовать с вершины Памира. На этих же "парапланах" также прыгали и с самолета, но с одним отличием - невозможность свободного падения из-за больших нагрузок. Открывали параплан сразу же по выходу из самолета. К началу 90-х годов в стране уже было несколько попыток самостоятельной постройки моторизованных конструкций как отдельными изобретателями, так и небольшими коллективами.
![]() ![]() В 90-м году тема моторизованного аппарата с мягким крылом начала разрабатываться в НИИПС. К зиме 91-го года был создан первый прототип. Основой для него послужили наработки в деле дельталетостроения, первые адаптированные к большим нагрузкам планирующие крылья увеличенной площадью и ВМУ на основе двигателя Буран-Авиа с редуктором. Основным термином тогда был "мотопараплан". Сухой вес такой конструкции был примерно 140 кг. Но к 93 году окончательно сложился другой термин - "паралет". Это слово и было внесено в патент от 1994 года и обозначало оно ВСЕ конструкции тележек с ВМУ и мягким крылом. Никакого отличия по весу, мощности ВМУ, расстояния между точками подвески, по типу управления (ножной или ручной), разбираемости/неразбираемости не было. Мало того, принцип управления первых паралетов НИИПС был комбинированный ножной+ручной, а в качестве основного крыла ,после долгих экспериментов с прототипами на основе ПО-16, было выбрано крыло на основе СПП-30. Расстояние между точками подвески с 1,8м на первых конструкциях было уменьшено до 1,4м. ![]() Со временем конструкция совершенствовалась и был завершен полный цикл успешных испытаний. Была сделана уже небольшая серия паралетов ![]() Шло время....Середина 90-х стала непосильным испытанием для института. Коллектив спортивной тематики НИИПС распался.... Часть специалистов перешла с коммерческие структуры и подолжила работу. В мире эта тема получила широкое распространение...Все достижения в увеличении ЛТХ крыльев, естественно, использовались и в моторизованных полетах.... И вот, наступил момент, когда увеличение ЛТХ стало заметно снижать безопасность паралетов. Взгляды конструкторов опять повернулись в сторону "матрасов". Плата большим весом и прожорливостью ВМУ за безопасность стала основой конструкций класса PPС. У нас этот термин, достаточно вольно, перевели в термин "Аэрошют" и стали приписывать ему все возможные отличия от "Паралета" - и принцип управления, и расстояние между точками подвеса, и мощность двигателя и форма крыла, и проч. Основное резюме: 1. Принципиального отличия между "Паралетом" и "Аэрошютом" нет. 2. Термин "Аэрошют" в России - чисто коммерческое название. 3. К классу PPG можно отнести все разборные конструкции состоящие из самостоятельной конструкции ранцевого парамотора и адаптированного под него трайка. 4. На лицо провал в разрыве ЛТХ конструкций на основе прямоугольных и эллипсных крыльев. Хотя справедливости ради можно сказать, что понимание необходимости промежуточных конструкций со "средними" ЛТХ у современных разработчиков данных ЛА существует. Таково мое личное мнение. Мож что по давности событий и подзабыл..... |
Ильич
09 Окт 2011
|
Цитата: В 90-м году тема моторизованного аппарата с мягким крылом начала разрабатываться в НИИПС ![]() [img] ![]() [img] ![]() [img] ![]() Цитата: Для первого отечественного "параплана" позлужил купол ПО-16, количество секций которого увеличили до 11. На таком крыле в 89-м году Сергей Калабухов впервые в нашей стране сделал несколько попыток стартовать с вершины Памира А Цитата: В 1990-м году член японской делегации на Алтай Хираюку Бабасан подарил алтайским пилотам параплан, на котором 23 июня 1990 г. был совершен алтайским дельтапланеристом Бугуевым Олегом первый полет на параплане. С этого факта открывает первая страница истории парапланеризма на Алтае. Первым кандидатом в мастера спорта по парапланеризму в Сибири стал алтайский спортсмен Левкин Игорь (г. Барнаул). Затем выполнили КМС по парапланерному спорту Герасимов А., Митин В., Абабков И., Смирнов Б. Первые участники международных соревнований по парапланерному спорту: Митин В.В.(Франция, Испания, Португалия), Абабков И. (Австрия). С 1994г. на Алтае стал развиваться детский парапланеризм. Образовались детские клубы в Барнауле, Бийске, Заринске, п. Сибирский. Воспитанники этих клубов были чемпионами и призерами многих соревнований в том числе "Кубка Сибири", "Кубка Кузбасса", Чемпионата России. Воспитанник Барнаульского детского клуба "Азимут" Абабков Иван стал членом сборной России. Параплан более компактен, весит значительно меньше дельтаплана и проще в освоении, поэтому к 1995-му году число парапланеристов значительно превысило число летающих на дельтапланах. Немаловажную роль в этом сыграло открытие в Алтайском крае нового дельтадрома в с.Солоновка. [img] ![]() ссылка на сайт Митина ТУТ |
ПВД
09 Окт 2011
|
Цитата: С сайта НИИПС взял -любят у нас первенство присваивать. Все эти конструкции мне известны. Лично общался с этими людьми и на СЛА в конце 80-х и в столовой НИИПС ![]() Редактировалось: ПВД (09 Окт 2011), всего редактировалось 3 раз(а) |
Лично я попробовал и ранец и паралет и аэрошют. Если сравнивать паралет и аэрошют, аэрошют комфортней, я бы не сказал что аэрошют для плохой погоды, просто в плохую погоду он полетит также как и паралет, но управлять им приятней. Он стабилен, не требует вмешательств в управление. Лично у меня были ощущения полета на маленьком самолете. Сел, пристегнулся, дал газ и все, крыло идет за телегой, старт возможен и при боковом ветре. Управление ногами, посамолетному.
Паралет - выше качество, меньше потребная тяга, но тут уже рулить надо крылом, как и на свободнике. Если на аэрошюте достаточно дать газ и все, крыло само стабилизируется над головой, то паралет легко перевернуть на старте. Сейчас я занимаюсь совмещением динамики паралета и стабильности, комфорта аэрошюта. некоторые фотки http://paraplan.ru/forum/files/2319/1548821439.jpg http://paraplan.ru/forum/files/2319/1472310827.jpg http://paraplan.ru/forum/files/2319/759619046.jpg http://paraplan.ru/forum/files/2319/1247366905.jpg http://paraplan.ru/forum/files/2319/1539938000.jpg http://paraplan.ru/forum/files/2319/94293700.jpg Суть трайка - широкий подцеп, его давно применяют на некоторых парапланах, типа Витамина, у себя я только сделал иначе свободные концы с другой системой автовывода. Автовывод + широкий подцеп сильно облегчают старт, плавно увеличил газ и лишь вовремя клевантами удержал крыло над головой. Разные кривые старты практически исключены, крыло в любом случае занимает правельное положение. Но парапланерное крыло не аэрошютное, ножное управление здесь мне не понравилось, хотя отлетал много. На ручном управлении банально из-за хорошего чувства крыла время стабилизации крыла на старте меньше, взлет получается короче. На ножнм управлении хорошо работать с фотиком или камерой. Далее сама телега сделана с высокой точкой подцепа, это тоже дает плюс при расколбасе, да и здорово защищает при переворотах. Из классики высокая точка пдцепа приводит к черепашке на старте, автовывод этого не позволяет, крыло сразу же встает. Сейчас занимаюсь переводом управления тормоза и газа на вилку, и хочу попробовать систему полистпасса на клеванты крыла, по принципу иксайтера. Т.к. при загрузке с тяжелым пассажиром нагрузка на руки большая, ход клевант маленький, теряется динамика. Как итог, такая система пусть менее комфорта в болтанку, чем аэрошют, но оставляя комфорт позволяет безопасно летать с пассажиром с моторчиком 50 сил. Макисмальный вес пассажира пока 130 кг, скорость набора при этом 1,5. |