Собственно на что влияет ?

На поварачиваемость(при большей арочности лучше поварачивает и уверенне цепляет поток ) и курсовую устойчивость(устойчивость лучше). При этом,чем больше арочность,тем хуже глайд,потому что удлиннение в проекции меньше

длагодарю за хороший ответ

Аэродинамика: есть две взаимно противоречивые тенденции. С одной стороны, увеличение арочности увеличивает боковую проекцию подъёмной силы, что вроде как должно уменьшать аэродинамическое качество. С другой стороны, та самая боковая проекция хорошенько растягивает параплан по размаху, складок становится меньше, и профильное сопротивление падает. А ещё большая площадь боковой проекции -- это уменьшение индуктивного сопротивления. В общем, по совокупности заслуг получается, что увеличение арочности с большой вероятностью увеличивает аэродинамическое качество при прочих равных.

Манёвренность: управляемость клевантами растёт. Причина -- опять-таки боковая проекция подъёмной силы. Зажимая клеванту, мы увеличиваем локальную подъёмную силу на зажатой части крыла. У этого приращения п.с. есть бокоая проекция, которая сильно зависит от арочности. И эта же боковая проекция п.с. затягивает параплан в крен при зажатии клеванты. Следовательно, чем больше арочность, тем лучше параплан входит в крен при зажатии клеванты при прочих равных.

Безопасность: улучшается поведение на асимметричных сложениях. И снова -- из-за боковой проекции п.с. Несложенная консоль создаёт момент сил, препятствующий входу в вираж на сложенную сторону.

Цитата:

В общем, по совокупности заслуг получается, что увеличение арочности с большой вероятностью увеличивает аэродинамическое качество при прочих равных.

Я думаю, что это неверный вывод.
1. Дополнительное растягивание параплана так незначительно уменьшает количество складок и уменьшает площадь смачиваемой поверхности центроплана,что это даже не компенсирует увеличения площади смачиваемой поверхности на ушах. Не говоря уже об увеличении остальных потерь.
2.

Цитата:

А ещё большая площадь боковой проекции -- это уменьшение индуктивного сопротивления.

Это-то с какого перепугу? Максимальная площадь боковой проекции у крыла, поставленного вертикально. У него что, самое минимальное индуктивное сопротивление? Уменьшение индуктивного сопротивления происходит только за счет перераспределения нагрузки по размаху крыла при взаимодействии вертикальных поверхностей с горизонтальными. При этом ВСЕГДА результирующее аэродинамическое качество получается хуже, чем у чисто горизонтального эквивалентного крыла аналогичной формы. Такие решения с сильно отклоненными законцовками применяются только тогда, когда на вертикальные поверхности дополнительно возлагаются другие функции, что в результате может дать выигрыш.

Ну и кроме всего прочего, увеличение арочности ведет к увеличению удлинения и уменьшению сечения центроплана. Это крайне негативно сказывается на статической устойчивости купола.
Модное в недавнем прошлом увеличение удлинения крыла с одновременным увеличением арочности уже исчерпало себя. Это направление оказалось тупиковым. В современных самых удачных конструкциях применяется разумное значение арочности, близкое к минимально возможному для крыла, форма которого обеспечивается стропами.

А насчет увеличения управляемости с увеличением арочности - а почему акрокрылья все такие плоские?

А акрокрыльям маневренность не нужна им нужно маленькое сопротивление и отсутствие демпфирования

Цитата:

А акрокрыльям маневренность не нужна им нужно маленькое сопротивление и отсутствие демпфирования

Я бы выразился осторожнее - акрокрылья не очень нуждаются в хорошей маневренности на первых режимах, так как почти постоянно используются вторые и срывные режимы. Но крыло параплана так устроено, что маневренности на первых и срывных режимах тесно связаны и меняются почти одновременно при изменении арочности.
У всех парапланерных крыльев улучшению маневренности при увеличении арочности препятсвует одновременное увеличение путевой устойчивости, препятствующее увеличенным моментам, вводящим крыло в разворот. Короче - у сильно арочных крыльев все уходит в задницу и сводится к лишним потерям высоты. Даже довольно сильный момент, вытаскивающий крыло из ассиметричного сложения, сильно компенсируется бОльшей площадью сложившейся консоли.
Единственный плюс, который дает очень большая арочность - это возможность более грубого управления крылом. Но на таких крыльях летают обычно пилоты, которым такой плюс не нужен.

Примечание: Прочтите мою подпись.
Мои выводы сделаны на основе математического моделирования и очень маленького опыта личных полетов на разных крыльях. Поэтому я буду очень признателен тем, кто откорректирует мои выводы на основе личного опыта.

Мне объяснил один старый и уважаемый у нас пилот, разницу в управлении между плоским и гнутым крылом на простом примере. Попробуйте на плоской фанерке удержать шарик, а потом на вогнутом блюдечке и прочувствуйте две большие разницы

Цитата:

площадь смачиваемой поверхности

Прикольный термин в авиации

Цитата:

решения с сильно отклоненными законцовками применяются только тогда, когда на вертикальные поверхности дополнительно возлагаются другие функции

У отклонённых законцовок планерных крыльев какие дополнительные функции?

В догонку: арочность и загнутость ушей вниз-это не одно и тоже.

Цитата:

У отклонённых законцовок планерных крыльев какие дополнительные функции?

При применении на слегка стреловидных крыльях улучшают путевую устойчивость и позволяют уменьшить площадь киля и связанные с ним потери.
Значительно облегчают борьбу с флаттером. У планеров это весьма существенный фактор, ограничивающий повышение удлинения.

Цитата:

на слегка стреловидных крыльях

только современные планеры чаще имеют слегка "обратную" стреловидность.

Можете сами убедиться, что на таких вертикальных законцовок крыла нет.

Цитата:

В современных самых удачных конструкциях применяется разумное значение арочности, близкое к минимально возможному для крыла,

На вскидку: Ментор2 -15%; АирКросс У5 - 15%; Омега8 - 16%.., ну Дельта -14% - это всё, на Ваш взгляд, не очень удачные конструкции?
Так какие же Вы считаете более удачными?

Единственное крыло с арочностью 10-12%(для разных размеров), которое мне попалось, это Зенит. Но далеко не все хозяева сего чуда, считают его конструкцию самой удачной...

И есчё:

Цитата:

разумное значение арочности, близкое к минимально возможному

- это сколько?

П.С. Практически, все данные взяты с Пара2000, арочность Ментора посчитал сам. Точность под, небольшим, вопросом ...

Цитата:

И есчё: Цитата: разумное значение арочности, близкое к минимально возможному - это сколько?

Минимально возможная арочность - это арочность крыла, передняя кромка которого на виде спереди образована окружностями постоянных радиусов с центрами в карабинах подвески. Собственно говоря на свойства крыла влияет в основном не сама арочность как процент превышения площади в плане над площадью в проекции, а в основном ее увеличение относительно минимально возможной. А еще точнее V- образность арочного крыла и ее распределение по размаху относительно крыла с минимально возможной арочностью. Минимально возможная арочность в основном зависит от угла "раскрыва" купола или угла между крайними стропами. В этом параметре наблюдается довольно большой разброс, не очень сильно влияющий на параметры крыла. Поэтому процент арочности говорит о свойствах крыла гораздо меньше, чем арочность купола, оцененная на глаз. (ее и имел я ввиду) При взгляде на купол при оценке арочности наш глаз автоматически вычитает радиусы окружностей. Производители, к сожалению, не дают точной информации о геометрии купола.

С вами, учёными людьми, каши не сваришь . Может у темастартера спросить какую арочность он имел в виду? Сомневаюсь, что "Вашу".

А "вашу" арочность не проще выразить через отношение длин строп с одного ряда?.. И, желательно, точными цифрами. 20%-это близко к минимально возможной, или уже далеко?..

Цитата:

А "вашу" арочность не проще выразить через отношение длин строп с одного ряда?..

В принципе можно, минимально возможная арочность в этом случае будет соответствовать 0%. Можно не выдумывать абсолютно новых величин и ввести понятие V-образности относительно крыла с одинаковыми длинами строп. Но длины строп и углы V-образности никак не говорят об размерах участков крыла, с ними связанных. Маленькое узенькое ушко, но сильно загнутое вниз, может дать совершенно неверное представление об арочности, воспринимаемой на глаз и реально влияющей на характеристики крыла. Можно все пересчитать к эквивалентной V-образности плоского прямоугольного крыла, но все равно пропадет распределение арочности по размаху и кому оно нужно? Конструкторам, жаждущим точных цифр? Но все равно точная геометрия крыльев конкурентов - тайна за семью печатями, а свои крылья они и так прекрасно понимают по конструктивным размерам. На глаз проще.

Цитата:

С другой стороны, та самая боковая проекция хорошенько растягивает параплан по размаху, складок становится меньше, и профильное сопротивление падает. А ещё большая площадь боковой проекции -- это уменьшение индуктивного сопротивления. В общем, по совокупности заслуг получается, что увеличение арочности с большой вероятностью увеличивает аэродинамическое качество при прочих равных.

Глайд лучше изза улучшения курсовой устойчивости. Потому что меньше болтает в турбулентности и крыло не соскальзывает в бок.Но всё до определённой степени конешно же.В спокойном воздухе по прямой плоское крыло полюбому будет иметь лучше глайд.Сладки я думаю имеют небольшое значение.

В первую очередь арочность сильно усложняет конструирование парапланов, их доводку, технологию изготовления строп (все стропы разной длины).
Приходится применять геометрическую и аэродинамическую крутку, чтобы законццовки сильно арочного крыла располагались под выгодными углами атаки.
Кроме того применяют переменную по размаху арочность (здесь какие-либо закономерности понять теоретически еще сложнее).
Изначально весь этот геморой задумывался (я думаю) для того, чтобы после большой асимметрии купол соскальзывал в сторону наполненной консоли, быстрее наполнялся и не входил в авторотацию.