Sigma8: сумма технологий

Sigma8: сумма технологий

Помнится, в те времена, когда словосочетание «шестисотый мерседес» было принято произносить с придыханием, один уже опытный в то время пилот метко сравнил эдвансовские парапланы с продукцией небезызвестного Mercedes Benz. Тот же уровень престижа. Та же надёжность. И то же отсутствие «огонька». Спокойная, респектабельная техника для спокойного, респектабельного перемещения в плоскости дороги или в пространстве неба. Годы идут, но похоже, что есть в парапланерном мире и нечто неизменное: характер эдвансовских «сигм». Очередное, восьмое по счёту воплощение этой неувядающей идеологии — на нашем сегодняшнем пыточном столе.

Конструкция

Что бы там ни было красиво напечатано про инновации и последние писки моды в красивых рекламных буклетах — Эдванс всё-таки очень консервативная контора, которая если и меняет что-то всерьёз в своих аппаратах, то изредка. Но имидж Самой Продвинутой Конторы требует поддержания себя даже при самом консервативном подходе к разработке! Восьмая Сигма в этом отношении чем-то даже смешит. Модные безоплётночные стропы в нижних ярусах? Нате! С некоторым недоумением рассматриваю толстенную кевларовую верёвку характерного соломенного цвета, сиротливо обосновавшуюся на заднем ряду. Да, она одна. Раскормленная, килограммов на 200. Сзади. Зато она есть. Любители хай-тека могут радостно поставить галочку в свои модные молескины. А все остальные стропы нижнего яруса у нашей подопытной — оплёточные. И, надо сказать, тоже довольно толстые. Зато Эдванс, что называется, «оторвался по полной» по части стропления верхних ярусов — устрашающе тонкий эдельридовский арамид лишь немногим толще тех ниток, которыми пошито крыло. Узкая-преузкая 10-миллиметровая кевларовая лента свободных аккуратно сопряжена с более широкой, образующей силовые петли. Проводка акселератора с фирменным пластиковым шариком, позволяющим резко поднять усилие на педали во второй половине хода акселератора. На задних рядах — загадочная цифирь системы SPI (Speed Performance Indicator), которая, по замыслу её создателей, должна помогать пилоту выбрать оптимальный скоростной режим в зависимости от ветра и вертикальных движений воздуха. Замечу, впрочем, что любой флайт-компьютер, умеющий отображать глайд, бесконечно превосходит SPI по точности и простоте использования. Зато как круто выглядит SPI! Сразу начинаешь ощущать себя без малого Кригелем Маурером. Ручки клевант — естественно, с вертлюгами, что хорошо и правильно.

Впрочем, внешний вид концов — это на 90% маркетинг. Просто именно концы постоянно маячат у пилота перед носом. А купол, удалённый метров так на 7-8 от пилотской физиономии, такого пристального внимания обычно не удостаивается. Однако на то и тест-драйв, чтоб дилер не дремал… Так что у нас там с куполом? Вау, лески в передней кромке! Да без единой традиционной майларовой «жёсткости»! Запахло уже вполне серьёзным хай-теком, пора ставить в молескин галку пожирней. Не такие длинные, как у озоновской Дельты, сигмовские лески предназначены скорее для поддержания передней кромки на старте, чем на максимальной скорости. Но, забегая вперёд, замечу, что и на полном акселераторе они работают вполне себе хорошо. Дальше со всей неизбежностью придётся написать абзац про эксклюзивное качество работы неутомимых швейцарских, ой, то-есть вьетнамских, швей. Эдванс ведь традиционно гордится своим суперпошивом. И таки да, восьмая Сигма сшита и скроена ничем не хуже, чем, к примеру, изделия завода Gin, который сейчас обшивает полмира. Какого-то особого эксклюзива не заметил, но всё вполне качественно. Своими формами восьмая Сигма ни на что не намекает, но и ничем не раздражает. Этакий вылизанный мейнстрим без яркой индивидуальности — но зато и придраться не к чему. Пастельные тона скайтекса только подчёркивают сдержанность формы крыла. Да, это вам не разухабистые Индепенденсы, не агрессивная Нова и не кислотный Вингс-оф-Чейндж. Серьёзный аппарат, надо понимать.

Полёт

Вне всяких сомнений — это Эдванс. Это Сигма. Громкие слова из преамбулы имеют к нашей подопытной самое прямое отношение — конечно, с поправками на современные реалии. Аппарат, летя на котором, чувствуешь себя не распустяем-дауншифтером, типичным для отечественного парапланеризма, а Уважаемым Клиентом Уважаемой Фирмы. В чём конкретно это выражается — попробую разжевать.

Летучесть. В целом — выше среднего для современного «перформанса», но не самый верх класса EN C. Открою страшную парапланерную тайну — у современных «ен-цешек» разница в ЛТХ в основном проявляет себя где-то в правой трети поляры, на скоростях больше 40-45 км/ч. А на скоростях пониже почти все фломастеры примерно одинаковы на вкус и цвет. Итак, что же с правой частью поляры у нашей подопытной? Первая ступень приятно нагруженного акселератора (не туго, но и не слишком легко, в самый раз) разгоняет нас примерно на 5-7 км/ч. Качество при этом субъективно (да, впрочем, и по флайт-компьютеру) практически не меняется. Ещё пару-тройку лет назад такое поведение перформансов вызывало восторг, а сейчас это уже скорее норма. На второй ступени акселератор ощутимо «тяжелеет», разгоняя Сигму примерно на 15-16 км/ч от балансировочного режима. Не рекорд в классе, да и качество на такой скорости падает позаметнее, чем, например, у Ozone Delta. Впрочем, типичный владелец Сигмы слишком респектабелен, чтобы переживать о таких мелочах… Скорость снижения — нормальная, без чудес. Парить на Сигме труда не составляет, но в условиях горных термиков «виновата» в этом скорее манёвренность Сигмы. Не будем, однако, забегать вперёд…

Манёвренность. Сразу замечу, что быстро нашлась одна странность — «ступенчатая» реакция на перенос веса. Загрузка в процессе тестирования примерно соответствовала середине вилки, геометрия и настройки подвески — классические, без чудес, так что речь тут именно о реакциях аппарата. Итак, если хорошенько перевалиться в подвеске, то в первые доли секунды Сигма не реагирует на это практически никак. А потом как будто проламываешься сквозь некую упругую невидимую преграду — и аппарат, наконец почувствовав несимметрию подвески, начинает идти в вираж. Эффект этот даже в горных потоках особо не мешает, но он вполне заметен и заставляет к себе привыкать. Зато как Сигма реагирует на клеванты! Нет, это, конечно, не какой-нибудь острый UP Summit XC2. И не увалень MacPara Envy2. И уж подавно не что-нибудь специфическое вроде той же Ozone Delta. Реакция Сигмы на работу руками — не слишком резкая, не искусственно «затупленная», не быстрая и не медленная. Она любовно и тщательно настроенная. Настроенная настолько тщательно, что первый вираж на Сигме происходит как бы сам собой, и только потом приходит удивление — ой, так это мы уже повернули?.. В потоках с Сигмой не надо воевать, не надо подстраиваться под характер крыла, просчитывать его реакции и ловить те доли секунды и сантиметры движений рук, от которых на иной технике зависит порой сама возможность ввинтиться в поток. Она просто поворачивает — и всё. И в этой почти волшебной простоте, которую поначалу даже не замечаешь — вся философия Эдванса. В потоке Сигма стоит как влитая, при необходимости послушно идя за рукой — практически идеальное поведение. Кажется, я начинаю понимать людей, которые покупают парапланы с маленькими рожками в районе «ушей». Вероятно, он берут эту технику не только и не столько из-за имиджа фирмы, а просто «чтоб всё работало без проблем». И оно, похоже, действительно работает.

Комфорт, информативность. А вот тут всё интересно и не совсем тривиально. Лески в передней кромке и безоплёточные стропы неизбежно ухудшают демпфирование по тангажу, делают аппарат более резким. Но ведь это же Эванс! То-есть комфорт, респектабельность и спокойствие. И никакой резкости. Да, можно искусственно «затупить» аппарат — но тогда он сильно потеряет в летучести, что опять-таки будет не айс, то-есть не Эдванс… Но хитрый Томас Рипплингер не стал метаться между сциллой летучести и харибдой комфорта, а пошёл новым, ранее неведомым Эдвансу путём. Впрочем, новый он только для Эдванса. А для какой-нибудь Новы или UP такой подход типичен и не удивляет. Итак, резкость в малых движениях, но плавность в движениях больших. Да-да, практически как у Ментора Второго или у Up Summit XC2. Влетая в «спутку» от паряшего рядом крыла или ненароком цепляя фирменным «рогатым» ухом узкий турбулентный термик, Сигма неожиданно — и, надо сказать, довольно резко — вздрагивает. Резкость вздрагивания в значительной степени объясняется его неожиданностью, потому что более серьёзные движения по крену и тангажу отличаются у Сигмы фирменной мягкостью. Если бы не вздрагивания — с лёгкой совестью написал бы, что Сигма — одна из самых комфортных в своём классе. Но относительно частые и резкие, пусть мелкие, движения крыла совсем расслабиться владельцу Сигмы не дадут. Аппарат регулярно и вполне явно намекает на свою спортивность, на то, что пилот Сигмы должен быть именно пилотом, а не балластом. Но дальше намёков дело обычно не идёт. Пилотировать Сигму в болтанку и в опасных режимах полёта на удивление просто и приятно.

С информативностью у Сигмы дело обстоит своеобразно. С одной стороны, крыло вроде как довольно хорошо задемпфировано, с другой — оставлять современный перформанс без информативности Эдванс себе позволить не может. Поэтому пришлось эдвансовцам поиграть в игры, хорошо знакомые владельцам многих старых Эйрвейвов с высоким строплением. Любит Сигма8 мягко и ненавязчиво поиграть скоростью где-нибудь на периферии потока — эффект, часто встречавшийся у старых крыльев с высоким строплением, но относительно редкий на время написания этого тест-драйва. А ещё у неё очень информативно меняется нагрузка на клевантах. Изменения нагрузки на основные карабины как аспект информативности у Сигмы выражены относительно слабо. Поведение на входе-выходе из потока у Сигмы настроено нейтрально — нет ни явного выкидывания из потока, ни «автозавинчивания» в него. Как Сигму в потоке поставишь — так и будет стоять. В целом информативность, на мой взгляд, несколько ниже среднего по классу, но её вполне достаточно для работы с любыми потоками.

Динамика, энергоёмкость. Где-то на среднем уровне — и тут снова видны конструкторские компромиссы и тщательная доводка-настройка крыла. Дашь крылу мало динамики — и вираж получится «синтетический», невыразительный, слишком спокойный. Много динамики и высокая энергоёмкость более уместны для акро-крыла, но маршрутному перформансу это ни к чему. И снова Эдванс постарался точно выверить пресловутый баланс характеристик. Если надо, Сигму можно раскачать до очень впечатляющих винговеров парой движений рук и корпуса — но это если надо. Само по себе это крыло не склонно к динамичным и «энергонаполненным» манёврам. И это опять-таки хорошо для работы в сложных термиках, где избыток динамики-энергоёмкости может очень сильно мешать. На границе потока Сигма будет скорее качаться по крену и тангажу, чем играть в «крылатые качели» с мощными наборами скорости и последующими горками. Впрочем, посадочный свуп на ней вполне можно изобразить — хотя будет он, конечно, не таким эффектным, как на более «энергоёмких» перформансах. Спокойствие, только спокойствие!

Режимы быстрого спуска

Крутая спираль

Отлично. Честно говоря, уже начинает надоедать писать через каждые пару строк про тщательность доводки и баланс характеристик — но такова уж Сигма. И в крутой спирали тоже. Вход — быстрый, но в меру плавный. Выход — тоже. Спиральной нейтральности при вменяемых величинах снижения нет. А чего ещё требовать от такого аппарата?..

«Уши»

Отлично. Даже и писать особо не о чем — умеренно легко складываются, умеренно легко раскладываются, скорость снижения, гм, тоже умеренная. Зато никаких проблем — снижение стабильное, удерживать режим не составляет никакого труда.

«Уши» + акселератор

Мда, этак можно и заснуть в процессе тест-драйва — настолько всё просто. Очень рекомендую попробовать на Сигме этот режим фанатам незабвенной Nova RA, знаменитой своими экстремальными «ушами», для восстановления расшатанной нервной системы. Ну да, всё просто, стабильно, понятно и доступно. Оценка — отлично.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Отлично. Всё так, как и должно быть у современного перформанса. Сложить Сигму не представляет большого труда — передняя кромка нагружена умеренно. Непосредственно после сложения аппарат даёт пилоту долю секунды на осознание проблемы — и начинается косой клевок амплитудой градусов около 60. При полностью пассивном пилоте доворот получается где-то 120 градусов, потеря высоты невелика — примерно 20 метров. Характер выхода достаточно спокойный, всё происходит предсказуемо, без сюрпризов.

Фронтальное сложение

Близко к образцово-показательному. Начиная примерно с 2009 года у перформансов появилась неприятная тенденция к парашютированию после «фронталки», а если техника этого класса не парашютирует — то клюёт вперёд достаточно сильно. Сигма же снова демонстрирует баланс характеристик (тм): уход назад и потеря скорости после сложения достаточно сильные, но после на удивление несильного клевка (градусов 45, не больше) Сигма очень быстро восстанавливает исходный режим полёта.

Выводы

Да, Эдванс остался верен себе. Пока все прочие производители ломают копья в борьбе за супер-летучесть, экстра-манёвренность и мега-внешность, Эдванс делает ставку прежде всего на комфорт. И не проигрывает. Да, Ozone Delta уделает Сигму на правой границе поляры. Да, вираж у Up Summit XC2 существенно более динамичный и острый. Но сила Сигмы в другом. Это аппарат для того, чтобы лететь, лететь и лететь, когда у всех прочих уже не остаётся ни смелости, ни сил находиться в воздухе. Хорошо представляю себе восьмую Сигму где-нибудь в Альпах на долгом-предолгом маршруте. Сильные рваные потоки, неожиданные ротора, сложная погода, и так — часами… Вот родная стихия восьмой Сигмы. Это прежде всего инструмент для комфортной, надёжной, длительной работы в воздухе, а остальное не так важно. Впрочем, с каждой новой инкарнацией летучесть и манёвренность Сигм традиционно не разочаровывают, стабильно оставаясь на уровне «выше среднего». Так же дело обстоит и у Сигмы Восьмой. Записать её в аутсайдеры класса рука не повернётся — всё при ней: и летит прилично, и управляется вполне хорошо. Но главное — всё же фирменный эдвансовский комфорт, неуловимое ощущение того, что аппарат — для тебя, а не ты — для аппарата. Минимальный потребный налёт — часов примерно 70: не самый простой аппарат в классе, но и далеко не самый сложный.

Плюсы

  • Высокий класс доводки, «баланс характеристик»
  • Достаточно приятный, спокойный характер, как в штатных, так и в опасных режимах полёта

Минусы

  • Запаздывание и нелинейность реакции на управление весом (может зависеть от загрузки)

Особенности

  • Сочетание резкости небольших движений крыла и плавности при бОльших амплитудах кренов и клевков

А. Тарасов АкА theoretic

Коллектив paraplan.ru выражает глубокую признательность Алику Амануллину за предоставление параплана на тесты.

Добавить комментарий