Ex-Air Aries: знакомый незнакомец

theoretic: Ряды производителей парапланерной техники России пополнились новым игроком. Ex-Air — молодая парапланерная фирма из Ростова, и Aries — её первое произведение. Итак, знакомимся…

Условия испытаний

Испытывался строго серийный Aries L Полётный вес тестеров во время тест-драйва составлял 105-110 кг, что соответствует верхней трети весовой вилки. Подвесные системы: AVASport Sprinter, Advance Impress Speedbag. Метеоусловия: ветер порывистый 3-8 м/с, турбулентность умеренная, термическая активность умеренная. Полёты производились в Татаринцево с использованием пассивной лебёдки.

Конструкция

theoretic: было очень интересно, насколько качественно и эстетично выполнен аппарат — производитель-то новый, незнакомый. Никаких разочарований, к счастью, не случилось. Пошив и покрой — весьма аккуратные, на типичном для серьёзных отечественных производителей уровне. Визитная карточка любого производителя — свободные концы — не привели в восторг, но и не разочаровали. Они аккуратные, добротные, но что-то почти неуловимое в конструкции концов выдаёт их российское происхождение. Лента широкая, стропы на коннекторах фиксированы пластиковыми вставками, клеванты достаточно мягкие, удобные, крепятся к рядам магнитами. Акселератор — короткоходный, проводка соединяется крючьями Браммеля. В целом всё просто и удобно.
Порадовал комплект поставки. Тканевый пакет с крупным логотипом производителя, мешочек для концов, руководство пользователя, написанное не «для галочки», а достаточно толковым языком. Наклейки, наконец. Не каждый отечественный производитель радует потребителей этими приятными мелочами.
Теперь — собственно о крыле. С первого же взгляда на подопытного стало ясно, что эту форму мы уже где-то видели… Характерная форма «домиком», резко очерченные широкие «уши», полукруглые заборники… Да это же Advance Epsilon 5! Только без фирменных эдвансовских «рогов» и прочих маркетингово-рекламных фишек.
Материал купола — Скайтекс не самых тяжёлых артикулов. Купол в результате весит немного, но потребует внимания и аккратности при эксплуатации. Задняя кромка усилена майларовой лентой — запишем в плюс. Стропление — обычное, арамидное, все стропы в оплётке.

Взлёт, работа с куполом на земле

theoretic: отлично. Уже на земле аппарат приятно интригует необычным сочетанием дуракоустойчивости и чуткости. Ошибки при подъёме Арес прощает легко — его можно грубо дёргать, вяло тащить, поднимать с кренами, терзать клевантами, и всё равно аппарат в конце концов оказывается над головой. Проверено путём короткого подключения к тест-драйву нескольких Абсолютно Начинающих Пилотов, никогда в жизни за клеванты не державшихся — каждому из них после небольшой тренировки удалось вывести Арес над головой. А если аппарат оказывается в руках минимально понимающего пилота — то Арес с готовностью демонстрирует своё умение быстро и тонко реагировать на небольшие управляющие воздействия. Аппарат очень легко поднимается через крен и не менее легко может быть положен «ухом» на землю с последующим подъёмом крыла обратно в зенит.
Тенденций к недовыводу или, наоборот, к обгонному клевку выявить не удалось, несмотря на разнообразие условий старта. Арес стабильно выходит над головой и чётко фиксируется в полётном положении, давая приятное чувство надёжности.
Впрочем, ложка дёгтя в эту бочку мёда всё-таки попала. Заводская регулировка клевант Ареса явно рассчитана на применение этого крыла с парамотором: при подцепе к обычной «безмоторной» подвеске люфт составляет сантиметров 20, и это очень раздражает и на земле, и в воздухе. Менять заводскую регулировку мы не решились — слово производителя есть закон. Однако Ex-Air’овцам, безусловно, стоит задуматься о способах быстрой смены настроек клевант для моторного и свободного полёта.

Буксировка

theoretic: отлично. Аппарат достаточно устойчив на курсе, уходит вбок очень медленно и возвращается обратно пусть не мгновенно, но легко и небольшими расходами клевант и веса. Конечно, если предварительно выбрать пресловутый 20-сантиметровый люфт. В некоторых попытках буксировки я делал один оборот рулевой стропы на руку, и сразу пилотировать становилось заметно проще. Под тягой аппарат уходит назад умеренно, болтанку на затяжке переносит стоически, а клевок после отцепа получается «учебный» — то-есть явно выраженный, но очень небольшой по амплитуде и не требующий компенсации.

Полёт, манёвренность

theoretic: Летучесть, ЛТХ. Сразу предупрежу о том, что приборные измерения имеют слишком большую погрешность, поэтому точных цифр я не заявляю. В целом Арес достаточно летуч и вполне достойно может конкурировать с «интермедиатами» нижнего и среднего сегмента. Балансировочная скорость чуть больше среднего, это хорошо ощущается при пилотировании в термиках и в лёгкую болтанку. Однако она не настолько велика, чтобы это мешало неопытному пилоту учиться парить в термиках. Минимальная скорость снижения очень хороша, Арес позволяет «выпаривать» там, где «сыплются» многие другие аппараты, в том числе и более высоких классов. Максимальное качество… Так как параллельных полётов с другими аппаратами было мало, и всё — в болтанку, можно только утверждать, что оно у Ареса не хуже, чем у большинства «интермедиатов». Вероятнее всего, даже немного получше. Во всяком случае, явного недостатка качества я не ощутил ни разу.
Ещё один признак достаточно высокого качества — отсутствие проблем при парении в узких потоках. Аппараты с посредственной аэродинамикой при сужении радиуса спирали быстро начинают «сыпаться», увеличивать скорость снижения до величин, делающих парение невозможным. Арес же держится молодцом — даже в узкой термической спирали снижение остаётся небольшим.
Манёвренность. Её оценке у Ареса сильно мешал всё тот же 20-сантиметровый люфт. Однако один оборот клеванты на руку — и всё становилось на свои места. Арес очень хорошо сбалансирован в плане реакций на управление. Грубое пилотирование аппарат «проглатывает», лишь слегка подёргиваясь над головой, и для того, чтобы завести аппарат в винговер или в энергичную спираль с большим креном, надо действовать целенаправленно и настойчиво. Это не означает, что Арес управляется плохо — при желании и умении можно, например, добиться от него 90-градусного крена с одного-двух энергичных движений. Зато при плавном пилотировании с небольшими расходами клевант Арес оказывается очень чутким крылом. Почти без задержки он «идёт за рукой» и пусть понемножку, но чётко реагирует даже на совсем небольшие расходы клевант — что, безусловно, порадует опытных пилотов. В вираже Арес ведёт себя спокойно и послушно — плавно меняет скорости и радиусы вращения, не прыгая над головой и слабо изменяя воздушную скорость.
Информативность. Средняя или ниже среднего для «интермедиата». Арес — комфортное, сильно задемпфированное крыло, и чудес информативности от него ожидать не следует. Конечно, аппарат не прибит к воздуху гвоздями — но реакции Ареса в целом можно охарактеризовать как очень спокойные. Клевков, нырков, резких эволюций от Ареса не дождёшься. Зато плавные изменения скорости и деликатные разгрузки свободных концов способны о многом рассказать достаточно чуткому пилоту. Искать потоки и центровать их на Аресе досатточно легко — его поведение на периферии потока классическое. Присутствует небольшое «подсасывание» аппарата к потоку, которое выражается в лёгком приопускании передней кромке и незначительном наборе скорости при приближении к термику.
Нагрузка на клевантах — умеренная, комфортная по всем режимам. В нижней четверти хода вырастает до больших, но всё ещё комфортных величин.
Посадка. Тут Арес немножко удивил. Классическую посадку с плавным торможением аппарат исполняет легко и приятно, но при желании/умении можно изобразить на нём и настоящую спортивную посадку с переразгоном, выравниванием у самой земли и достаточно растянутым выдерживанием! Глиссада у Ареса не слишком растянутая, аэродинамическое качество ещё не настолько велико, чтобы создавать трудности в заходе. Финальное торможение весьма эффективно, но сорвать аппарат перед землёй малореально — слишком велик ход клевант.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

theoretic: отлично. Как у большинства современных «интермедиатов», сложение очень тяжело развить дальше B-ряда, да и по размаху оно очень не хочет выходить за 55-60%. В момент сложения аппарат резко теряет скорость, чуть уходя назад, и через секунду-другую начинает плавно вращаться на сложенную консоль. Интересно, что вращение продолжается какое-то время уже после того, как сложение раскрылось — по инерции. Само раскрытие быстрое, иногда консоль открывается практически одним движением, но чаще — быстрой волной от центроплана к «уху», которое открывается обычно с задержкой. Потеря высоты — не более 10 метров, отклонение от курса — менее 90 градусов. Косой клевок на раскрытии выраженный, может требовать лёгкой компенсации. На клевке аппарат сильно разгоняется, но никаких проблем это не создаёт. Колебания в процессе выхода в нормальный полёт затухают очень быстро.

Фронтальное сложение
Подсрыв из термической спирали

theoretic: Theoretic: очень хорошо. По нагрузке на руку и расходу клеванты замечаний нет — расход очень велик (а если вспомнить о люфте — то сорвать не всегда возможно), усилие плавно падает в момент начала срыва. Сам срыв захватывает практически всю консоль. Приотпускание клеванты приводит к почти немедленному восстановлению обтекания, и аппарат тут же идёт на клевок. Который оказывается неожиданно большим, хотя и не криминальным — градусов до 60-70. Сложениями клевок не сопровождается, легко компенсируется клевантами, но неопытного пилота может напугать, и аппарат при этом выпадает из термической спирали.

Режимы быстрого спуска

«Уши»

theoretic: очень хорошо. складываются с небольшим усилием, удобно (благодаря выделенной ушной стропе). Эффективность средняя — снижение на «ушах» составляет примерно -2…-2.5. Раскрываются самостоятельно, но небыстро, можно чуть помочь аппарату клевантами или парой энергичных движений весом.

Крутая спираль

theoretic: отлично. Честно говоря, не ожидал от столь простого аппарата такой впечатляющей спирали. Вход — быстрый, примерно с полутора витков. Арес разгоняется плавно, но энергично, и уже после двух витков снижение зашкаливает за -10. Пиковая достигнутая скорость снижения — около -17 м/с. Признаков спиральной нейтральности замечено не было. Выход желательно растянуть на полтора-два оборота во избежание клевков и «горок».

B-срыв

theoretic: Не производился, так как не рекомендован производителем. В руководстве сказано, что аппарат позволяет выполнять B-срыв, но этого режима следует избегать ввиду излишне больших нагрузок на конструкцию параплана.

Выводы

theoretic: первый блин вышел отнюдь не комом. Арес — хороший выбор для пилота, который озабочен собственной пассивной безопасностью, но не желает летать на откровенно учебной технике. Сфера применимости Ареса очень широка. Аппарат можно применять на финальных этапах обучения в лётной школе, для обучения парению в термиках, для прохождения первых маршрутов, в горах, на равнине… Изюминка Ареса — «дуракоустойчивость» и в то же время достаточно быстрые и чуткие реакции на небольшие управляющие воздействия. Крыло можно рекомендовать пилотам с налётом от 10 часов. Основным ограничением по налёту снизу становится динамика Ареса — всё-таки это аппарат не для «нулевых» пилотов.

Плюсы
  • Приятный, в меру динамичный характер, интересная манёвренность
  • Высокая пассивная безопасность
  • Хорошие лётные характеристики
  • Хорошее качество изготовления
Минусы
  • Отсутствие сертификации
  • Высокая цена


Коллектив paraplan.ru выражает признательность Юрию Пудову за предоставление техники на тесты.

Добавить комментарий

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.