Прокси-28

Обещал вот написать отчетик о поездке в Турцию и пройденном там курсе SIV, что по-нашему «симуляция летных проишествий».
Про саму поездку, надеюсь, еще напишу (даже фото насканерю), а пока что поделюсь впечатлениями о поведении своего параплана, Прокси. Посколько я, кажется, был единственный там, кто выполнял SIV не на «Стандарте» а на «Performance».

Сразу оговорюсь, что здесь мои субъективные ощущения, поскольку тест-пилотом я не являюсь и вообще, летаю для удовольствия. Также прошу прощение за излишние подробности у тех, кто все это знает. Но вдруг кто-нибудь найдет что-либо новое для себя? Короче, просьба ногами сильно не пинать 🙂
Итак, поведение Прокси в различных режимах, в которые я его загонял.
Площадь — 28, мой вес 72 кг.

«УШИ».

(симметричный, то есть одновременно слева и справа, подворот передней кромки за внешние стропы А-ряда)
Все просто. Что за одну, что за две стропы. Прощается даже некоторая несимметричность затягивания, если конечно не усугублять. Возможно поворачивать при помощи веса. При отпускании «больших ушей» (за две стропы с каждой стороны) необходима прокачка клевантами, потому что они «залипают». Обычно хватает пары интенсивных качков. Скорость снижения на больших ушах — порядка 2.5 м/с.

АСИММЕТРИЯ.

(подворот передней кромки за внешние стропы А-ряда одной из сторон)
За одну и две стропы — практически не ощущается, надо лишь чуть-чуть притормозить начинающееся вращение противоположной клевантой. За весь ряд (то есть за три стропы, кто не знает Прокси) — поведение вполне спокойное. Купол, естественно, пытается встать так, чтобы «работающая» часть крыла была над головой, поэтому в первый момент крыло ныряет в сторону сложенной консоли. Это нормально, не надо ничего делать. Компенсация клевантой чуть сильнее, чем при асимметрии за две стропы, но еще остается достаточно хода, чтобы поворачивать в сторону, противоположную сложенной консоли. При отпускании необходима прокачка клевантой, у меня обычно выходило за три качка. При этом надо не забывать про вторую руку, которая по мере раскрывания консоли должна, соответственно, отпускать клеванту 🙂

«БАБОЧКА».

(подворот передней кромки за две внутренние стропы А-ряда)
Выполняется легко и спокойно. Надо затянуть стропы сантиметров на 30-40 и подождать. Крыло вначале тормозиться, потом консоли начинают уходить вперед. Конечное положение — Обе консоли вперед, кончики ушей заворачиваются назад. Очень красиво смотриться. Полжение довольно устойчивое, так можно лететь. Но ощущается, что крылу это не очень нравится, потому что оно пытается выдернуть затянутые стропы из рук. Выход — отпустить стропы. Быстро или плавно — не имеет разницы. Крыло наполнится, выпрямится и совсем чуть-чуть клюнет, что легко ловится клевантами (быстрое интенсивное движение клевантами вниз-вверх, когда крыло начинает разгоняться вперед).

ПОЛНЫЙ ПОДВОРОТ

(подворот всей передней кромки за А-ряд)
Кажется ужасным, но не так страшно. Усилие на стропах для подворота вполне умеренное. Кромка схлопывается, крыло тормозиться, что заметно по тому что оно уходит назад и тут же раскрывается, даже если продолжаешь затягивать А-ряд — сил не хватает удержать. Если же упорствовать, то начнуться колебания подворот-торможение-раскрытие-ускорение-подворот-…
Лучше тянуть за концы, а не за стропы, и в перчатках, а то можно руки порезать.
Фууу! Кажется с передней кромкой разобрались 🙂

B-СРЫВ.

(преломление профиля крыла за В ряд (второй!))
Хорошо контролируемый режим. Желательно знать всем для экстренного снижения (скорость не измерял, но сыпется — будь здоров, практически по вертикали). Может иметь неприятные последствия при неправильном выполнеии.
Вход — плавно затянуть B-ряд. В какой то момент крыло пойдет назад — в этот момент ни в коем случае не отпускать стропы! Это чревато сильным клевком под ноги. Удерживать стропы В-ряда на том же уровне, пока крыло не вернется на свое обычное место — над головой. Это и есть устойчивый режим. При этом можно немного регулировать скорость снижения затягиванием/приотпусканием B-ряда. Я затягивал вплоть до того, что крыло превращалось в узкую полоску и теряло устойчивость, изгибаясь назад. Чуть-чуть ослабить натяжение — и ничего страшного. Еще дальше я не тянул 🙂
Выход — просто отпустить B-ряд. Быстро. Если отпускать постепенно, то возможны всякие неустойчивости, когда купол вроде наполнился, но не разогнался. Тот же эффект неустойчивости (и неуправляемости!) можно поймать на затянутых триммерах или зажатых клевантах. Хотя лично я с триммерами такого не ловил, возможно Прокси это прощает, но на другом куполе наблюдал (к счастью со стороны). Вообще это характерно для всех режимов, при которых купол тормозится, а потом переходит в нормальный полет — не надо мешать ему разгоняться! Имеет смысл только ПОСЛЕ того, как он пошел вперед, сделать компенсацию клевантами (обе вниз и сразу вверх!). Но опять же, если купол уже разогнался, то делать это бесполезно. По моим наблюдениям, чтобы загнать купол под ноги с вероятностью угодить в него, надо постараться, а клевок купола ниже горизонта и провисание строп можно рассматривать как большие качели и ловить от этого некоторый кайф 🙂
Предостережения:
при использовании этого режима для экстренной посадки не забывать о том, что вертикальная скорость очень велика (ноги переломать хватит)
при выходе во время разгона купола и клевка теряется значительная высота, поэтому выходить перед самой землей небезопасно!
не перепутать B-ряд с C-рядом!!! (не упоминал бы об этом, если бы не был свидетелем случившегося!)

ПОЛНЫЙ СРЫВ.

(срыв потока симметричным затягиванием клевант до… ниже пейджера)
Очень жуткий режим, как со стороны, так и по ощущениям, но при правильном выполнении вполне безопасен.
Вход — затормозить купол клевантами до минимальной скорости. Потом, мысленно перекрестившись, затянуть клеванты на полную (если клеванты подвязаны низко, то перед этим намотать один оборот на руки. Лично у меня они вверху и хода рук хватает без наматываний для любых безобразий). Затянув их до самой, извините за выражение, задницы, надо руками покрепче вцепиться в подвеску. Для любителей делать полный срыв я бы вообще посоветовал пришить там ручки :).
И вот тут-то начинается самый кайф. Но главное не расслабляться и не отпускать подвеску! Крыло исчезает где то за спиной. Тебя укладывает горизонтально на спину и некоторое время ты летишь практически в свободном падении. Причем даже немного головой вперед. Состояние совершенно балдежное, потому что сверху ты видишь небо и никакого намека на купол. Слабонервным я бы вообще советовал закрыть при этом глаза и считать до пяти 🙂 А вы еще не забыли, что руки должны держать клеванты и вцепиться в подвеску? 🙂 Потому что после пары секунд свободного падения крыло с большой скоростью возвращается вверх (на самом деле это ты падаешь под крыло, но ведь все в мире относительно). Когда оно становится над головой, следует сильный удар по рукам. Причем настолько сильный, что вполне может выбить какой-нибудь сустав, поэтому надо быть к этому готовым. Отпустить клеванты в этот момент означает оказаться в очень живописной позе над куполом. Наверное смотриться это великолепно, но мне почему-то проверять какие ощущения при этом возникают, не захотелось :). Поэтому я держал руки там, где положено. А вот после этого и начинается стационарная фаза полного срыва. Некоторые любители пролетали так по сотне метров вниз. Хотя стационарным назвать этот режим можно лишь с большой натяжкой — то, что смотрится со стороны трепыханием тряпочки, с точки зрения любителя, который решился сделать такую гадость, является неслабым физическим упражнением. Для сравнения вспомните, как нелегко управляться парапланом на ветру больше 10 м/с. Или как отжиматься на брусьях, только когда они еще и прыгают 🙂
Выход — отпустить клеванты. В смысле, конечно, не совсем их бросить, но вернуть в нейтральное положение. Обязательно одновременно! А то можно поймать негатив, а это отдельная история… Если во время удержания все же выбило одну из рук, то сразу же надо отпустить и вторую!
В реальных условиях клеванты можно отпускать сразу же после удара, когда крыло возвращается из-за спины. Или наоборот, если крыло только-только начало валиться назад, то можно все бросить. Но ни в коем случае не в период когда крыло сзади! Подлость заключается в том, что в этот момент ты находишься почти в невесомости и на руках нет никакого усилия! Все ли уверены на 100%, где находятся их руки в состоянии невесомости? Именно поэтому лучше всего взяться за подвеску и не отпускать ее!
От момента начала свала до возвращения крыла наверх проходит где-то 5 секунд (хотя ручаться не могу, думаю в таких ситуациях время идет совсем по-другому 🙂 ). Именно поэтому можно посчитать до пяти, если уж совсем не по себе 🙂 Если сделать все вовремя, то крыло наполняется и делает вполне умеренный клевок. Который, в принципе, можно не компенсировать. После двух-трех качков крыло переходит в нормальный полет.
Для чего нужно уметь делать полный срыв? Во-первых, его можно получить случайно в полете, увлекшись обработкой термиков и чересчур заторомозив купол. Если при этом уже есть опыт попадания в такую ситуацию, то она распознается мгновенно. Надо сразу же отпустить клеванты. Если же сразу не удалось (ступор — ну с кем не бывает?), то нельзя их отпускать раньше, чем купол вернется наверх. Во-вторых, могут случиться ситуации, где необходимо самому сделать срыв — например авторотация, из которой не получается выйти. В этом случае надо помнить, что до полной потери сознания можно не доводить, если собрать все силы и затянуть клеванты до упора. В срыве параплан не вращается, соответственно нет и перегрузки. Другой вопрос, что затянуть клеванты может не хватить сил, но кто говорил, что парапланеризм — это не спорт? Кстати, этот же прием можно использовать и для выхода из невыходящей глубокой спирали. Опять же, если хватит сил 🙁
… но это были еще цветочки …

НЕГАТИВ

(несимметричный срыв потока затягиванием одной клеванты)
Бррр! До сих пор волосы дыбом встают от воспоминаний!
Как НЕ надо делать.
Затормозить купол клевантами до минимальной скорости (у меня при этом руки чуть ниже плеч. Если у кого-то клеванты подвязаны низко, то предварительно надо намотать один оборот на руки). Затем, опять же мысленно перекрестившись, одну руку опустить ло упора, вторую поднять вверх. Часть купола при этом улетает назад (с некоторой задержкой), а за ней и ты начинаешь лететь спиной вперед. Если отпустить затянутую клеванту пока крыло не развернулось на 180 градусов, то, немного поколбасившись, вернешься к нормальному полету. При этом возможны подскладывания, клевки и прочая дребедень, но если до этого уже пройдены все ранее описанные режимы, то это не пугает. Если же продолжать удерживать клеванту затянутой, то начинается самое интересное. Крыло начинает закручиваться с такой скоростью, что ты не успеваешь за ним и получаешь перекрутку строп. Чревато это тем, что блокируются клеванты и непонятно, что вообще надо делать. Был случай, что после такой перекрутки строп (на другом аппарате) крыло встало в глубокую спираль заборниками вниз. Пилот при этом был вниз ногами, но в отличие от нормальной спирали, перевернувшись относительно купола на 360 градусов. Соответственно, с зажатыми клевантами. Надо отдать должное пилоту, он был до конца хлоднокровен и готовился к посадке на воду. Даже выключил прибор 🙂 Правда купол метров за пятьдесят до поверхности одумался и каким-то немыслимым движением вернулся к совершенно нормальному полету, правда чуть не оторвав хозяину уши. Обидно было садиться в воду после этого 🙁
Кстати, мораль из этого случая еще и такова — готовиться к посадке на воду, расстегивая замки, несомненно надо, но ведь можно и вылететь…
Кстати, вероятность перекрутки строп обратно пропорциональна расстоянию между карабинами, то есть длине грудного ремня. Так что «затянуться посильнее» — тоже не всегда хорошо! У меня было обычное полетное положение.
Так, я немного отвлекся. Моя Прокся до такого свинского состояния не доходила, а получив перекрутку строп, раскручивала их сама, заставляя меня вращаться как на центрифуге. Надо ли говорить, что в таком состоянии не то что управлять куполом, но и просто понять, где низ, а где верх, весьма проблематично? По очень нечетким ощущениям, купол после этого несколько раз попадал в ротации (разнонаправленные!), проваливался в сторону консоли, летал под ноги и еще не знаю что вытворял. Сказать, что я хотя бы понимал, что происходит — значит не быть до конца объективным. В общем, памперс бы явно не помешал. 🙂 Но надо отдать должное, купол из этого вышел. Практически сам. А у меня хватило наглости повторить такое же безобразие еще два раза!
В свое оправдание могу только добавить, что не только «у страха глаза велики», потому что свидетель, наблюдавший наши с куполом эволюции, членораздельно описать их не смог. Кроме «вот так, потом так, а потом вот эдак» с активной жестикуляцией всеми конечности слов у него не было. Повторюсь, что я проделал это ТРИ раза с одинаковым эффектом (соответственно один раз в другую сторону) и ОЧЕНЬ не советую пытаться это повторять над сушей!
Кстати, в полетном задании у нас было написано «удержать негативное вращение два оборота». Так вот после первого такого полета, я мог только спросить у Игоря Волкова «ты пошутил про ДВА оборота?» 🙂
Еще раз напомню, что речь идет именно о Прокси. Другие аппараты тоже вытворяли кульбиты на негативке, но по другой причине. Такого РЕЗКОГО входа в негатив вроде больше ни у кого не наблюдалось. Возможно, это следствие короткого по сравнению с другими аппаратами хода клевант на Прокси. Что напоминает, что это купол не класса «Стандарт» и с ним резких движений лучше не делать.

Как можно делать негативку на Прокси.

Затормозить купол клевантами до минимальной скорости и, мысленно перекрестившись, опустить одну руку до упора. Уловили различие? Вторая рука остается на уровне минимальной скорости! Это не дает этой половине крыла разгоняться, увеличивая начальную скорость вращения. Вот в таком положении можно действительно продержаться два оборота. Правда руки при этом бьет практически так же, как на полном срыве, поэтому особого кайфа удерживать долго нет. Выход — отпустить обе клеванты. После этого можно поймать клевки и сложения, но все они не фатальные.
В реальных условиях при попадании в случайный негатив реализуется именно второй случай, поэтому лучшее решение — сразу все бросить. В отличие от полного срыва и B-срыва прекращать негатив, похоже, можно на любой стадии. Чем раньше — тем лучше. 🙂

«БОЕВОЙ РАЗВОРОТ»

(специальное применение негатива для избежания столкновения в воздухе)
В случае «лобовой атаки» можно отвернуть практически на месте. Для этого, долго не раздумывая, одну клеванту затянуть до упора. Как только начинается вращение спиной вперед, отпустить ее. Купол при этом практически не успевает потерять форму и тут же возвращается к нормальному полету, но повернув на 90 градусов и опустившись достаточно, чтобы «истребитель» прошел выше 🙂
Перед применением этого маневра, однако, все же стоит посмотреть в сторону поворота, а так же вниз, чтобы не избежать одного столкновения посредством другого.
Можно повернуть больше, чем на 90 градусов, но по моим личным впечатлениям, лучше не пытаться повернуть больше, чем на 180. Тем более что это и не надо!

«ГЛУБОКАЯ СПИРАЛЬ»

(это когда заборниками вниз)
Я считаю, что Прокси входит в спираль очень легко и предсказуемо. Потому что сравнивал с другими аппаратами, но про них отдельная история.
Ускорение начинается уже после пол-оборота при интенсивном затягивании клеванты (но конечно не доводя до негатива!!!) и помощи веса. Может быть даже раньше, чем хотелось бы, потому что несколько раз я ловил себя на мысли, что вхожу в спираль, при выполнение довольно резких разворотов. После того, как стропы засвистели и кровь начала отливать от головы, можно еще поджать клеванту. Кажется, я доводил положение клеванты почти до того же уровня, как при негативке, НО — только уже находясь в достаточно крутой спирали! Максимальная скорость снижения, которую удалось достичь, находясь в постоянных переговорах с инстинктом самосохранения, — 15 м/с. Народ делал 18, но видимо они лучше торговались! 🙂
Выход происходит сам при отпускании клеванты. Крыло резко кидается в сторону консоли, противоположной направлению вращения. Достаточно небольшого разворота воздухозаборниками в сторону движения, чтобы избежать складываний. После этого происходит «горка» за счет избытка скорости, на вершине которой я практически научился переходить в нормальный полет, не допустив колебаний по тангажу, в нужный момент компенсировав начинающийся клевок. В принципе, если в спирали отпускать клеванту плавно, можно выйти очень спокойно.

WING-OVER’Ы

(кто бы научил меня их делать правильно?)
В общем как-то делаются. Пока не начинают хлопать уши (у параплана 🙂 ) и не пропадает желания качаться сильнее. Выйти проще всего если на очередном качке не отпустить клеванту. Тогда начинается спираль, а там читайте предыдущий абзац. 🙂

КОСАЯ ПЕТЛЯ

(это «мертвая» петля, но в наклонной плоскости)
Увы, автору этих строк не хватило «шворца» в глубокой спирали поменять положение рук на противоположное и посмотреть, что получится. 🙂 Те, кто так делал, утверждают, что именно косая петля и получится. Но для этого надо иметь оооочень большую начальную скорость, а то можно свалиться в купол.
Общее впечатление — несмотря на то, что купол класса «Performance» и обладает очень хорошими летными качествами, он также очень надежен. Сравнивая с другими пилотами и своим опытом на других аппаратах, могу сказать, что ведет он себя очень предсказуемо и выходит из любых нештатных ситуаций не хуже аппаратов класса «Стандарт», а иногда и лучше. Надеюсь показать это, написав продолжение — как я проделывал то же самое на Корвете. По крайней мере мне не удалось заработать ни одного «галстука» или авторотации, что уже много говорит о безопасности, так как все падения в море были связаны именно с невозможностью выйти из авторотации, к которой в свою очередь приводили «галстуки». Но, конечно, утверждать что Прокси не делает «галстуки» я не могу, только предаставляю статистику.
Вообще, я бы назвал этот аппарат комфортным для пилота. Он позволяет хорошо летать, не нервируя лишними движениями и сложениями в турбулентной атмосфере.
Кстати, в Турции проявилось одно неожиданное преимущество этого аппарата как представителя косонервюрной схемы с малым количеством строп — я не порвал ни одной стропы о камни на старте! 🙂 Мелочь, а приятно!
Но напоследок все же напомню, что это аппарат не для «чайников» и резких движений он не любит, например, как в случае с негативкой.
Ну вот кажется и все, что я знаю, как помешать параплану нормально летать. Прошу спецов сильно не ругаться, если что не так написал. Я вообще до сих пор не понимаю, почему самолет летает, а крыльями не машет 🙂
А если хоть кому-то это было интресно, то значит не зря так долго стучал по клавишам!
P.S.: Планирую еще написать примерно то же самое, но про Корвет, на котором весь этот комплекс также проделал. Может это тоже будет кому-нибудь интересно.
Успехов всем и летной погоды!
Сергей Желонкин.

Добавить комментарий

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.