Gradient Aspen2: бюджетный болид

Аспен-2 пришел на смену… (Приходит приход)
Этот купол мы ждали долго, и наконец… (На какой еще конец, хм..?)
Чехи традиционно трудолюбивы… (Ага…)
Большой мешок раскрашенный в цвета российского флага плюхнулся на прошлогоднюю траву (О! пошлО!)…

Через пару секунд четыре дрожащие ручонки раскатали несчастное белоснежное крыло по слегка подсохшей грязи, как автоматные затворы синхронно клацнули карабины, через секунду — застежки подвески. Узлы акселератора вязались уже на бегу.

Условия испытаний

Испытывался строго серийный Aspen2 26 (весовая вилка 80-100 кг). Полётный вес тестеров во время тест-драйва составлял 105-110 кг, что, по нашему мнению, вполне доспустимо для аппаратов такого класса. Подвесные системы: AVASport Sprinter. Метеоусловия: ветер порывистый 6-12 м/с, турбулентность сильная, термическая активность очень сильная. Полёты производились в Татаринцево с использованием пассивной лебёдки.

Конструкция

d_i_m: Хвалить или хаять качество изготовления крыла особых резонов нет. Однако неприятно удивило отсутствие металлических колечек между клевантами и рулевыми стропами. Неужто денег не хватило? Или может это российское исполнение крыла виновато? В остальном — все ожидаемо неплохо. «Як у всих» © Скайтекс сверху и снизу, стропная система путается как всегда на новом крыле. Больше сказать ничего и не имею.
theoretic: Удачный баланс классики и инноваций. Вроде бы традиционной формы крыло — и в то же время хитрая передняя кромка с почти закрытыми местами заборниками. Мол, мы в курсе, что это модно, но совсем закрывать не будем. Выглядит крыло очень аккуратно, совсем не агрессивно, гладко скроено, крепко сшито. Удлинение для «двойки» компромиссное — 5.69 по нынешним временам ни мало, ни шибко много, цвета достаточно скромные и в то же время стильные.
Стропление удивило competition-стропами в верхних ярусах. Тон задан — перед нами не крыло для ленивой развлекухи, но аппарат с претензией на спортивность. В нижних ярусах стропление вполне традиционное, хотя местами и достаточно тонкое. Концы особых впечатлений не оставили — всё сделано нормально, скромно, со вкусом и добротно, лента в меру толстая и мягкая. Удивили только архаичные кнопки на клевантах — магниты были бы лучше.

Взлёт, работа с куполом на земле

d_i_m: Ожидаемо несложный. Немаленькое удлинение крыла практически не ощущается. Наполнение быстрое, легкое, выход над головой энергичный, точек зависания и тенденции к недовыводу нет. Есть небольшая тенденция к перелету пилота, но ловится она очень легко и проблем не доставляет. Управляемость крыла на земле лично я оцениваю на твердую пятерку. Никаких подвохов, глюков или непоняток . Отлично.
theoretic: Годится. Просто годится. Избалованный современными «двойками», которые поднимаются порой просто от мысли, я не был разочарован и Аспеном. Технически несложно, физически — тоже нетрудно. Одно движение передними рядами — и Аспен уже над головой, готовый к бою. Способы подъёма значения не имеют, ограничений нет. Аппарат ненавязчиво напоминает о своём приличном удлинении только изредка. Попытка положить Аспен «ухом» на землю не сразу, но удалась — как и положено аппарату с претензией на спортивность, Аспен имеет несильно нагруженные «уши». Каких-либо точек зависания или, наоборот, излишней агрессивности на подъёме заметить не удалось.

Буксировка

d_i_m: Никаких неожиданностей, рулится отлично, висит четко над головой, назад не заваливается. Немножко резковато отрабатывает рывки — ну это не учебный матрац, в конце концов. Неустойчивости курсовой тоже замечено не было. Отлично.
theoretic: Старт не составил никаких проблем, несмотря на порывистый весенний ветер. Ёрзая над головой и пытаясь хлопать «ушами», Аспен тем не менее уверенно и быстро оторвался от земли. Уход назад под тягой невелик — аппарат достаточно быстрый. Удерживать курс оказалось просто, крыло ровно и уверенно шло за лебёдкой, почти не требуя подруливания. На пробные движения клевант подопытный реагировал бодро, но своеобразно: создать крен малыми движениями рук с ходу практически не удавалось, аппарат более охотно замедлялся и «вспухал», чем шёл в крен. Зато на работу подвеской крыло реагировало более ожидаемо — быстро и чётко. Болтанку аппарат переносит стоически, удлинение и класс подопытного практически не ощущались. Клевок после отцепа умеренный, требует лёгкой компенсации.

Полёт, манёвренность

d_i_m: Высокая информативность на подвеску. На клеванты тоже кое-что приходит. Но самое интересное — даже не информативность, а характер управляемости. Малейшее прикосновение к клеванте приводит к тому, что крыло подбрасывает ту сторону подвески, с которой за эту клеванту потянули. Настойчиво требуя эту сторону нагрузить весом. Если делать все, как подсказывает крыло — получается красивый, правильный разворот. Если нет — вас болтает в подвеске аки цветик в проруби. Причем расход клеванты при развороте — буквально 5-10 см. Остальное — весом. Такой характер управления дает еще один эффект — при входе в пузырь и легком поджатии клевант крыло вспухает на метр-полтора, что дает возможность более эффективно вцепиться в поток. Очень приятное ощущение. Термическая спираль получается компактной и легко контролируемой. Управляемость в целом выше средней. Информативность крыла — тоже. Очень хорошо, а за чуткость управления — даже пожалуй отлично.
Акселераторные режимы. Вот здесь закопана самая неприятная собака второго Аспена. На выжатом на две трети акселераторе начинаются крайне неприятные колебания. Крыло гребет ушами, амплитуда этого процесса постепенно нарастает и проверять что будет, если додавить аксель или подождать как-то не хочется. Может быть виновата загрузка по верху вилки, может — распущенный слегка грудной ремень подвески. Но такого быть, на мой взгляд, не должно. Во всяком случае у конкурентов нет. Прирост скорости на двух третях акселя — примерно 10-12 кмч. Это нормально по нынешним временам. Ни много — ни мало. Тем не менее поведение на акселе не заслуживает оценки выше удовлетворительно.
theoretic: Так вышло, что знакомиться с Аспеном вплотную мне пришлось в погоду, близкую к рекордной. Ветер — под «десятку», термики — «пятёрки-шестёрки»… И аппарат проявил себя в основном с лучшей стороны. Прошупывая крылом ядрёные весенние потоки, я ни разу не почувствовал недостатка манёвренности или избытка резкости в реакциях крыла. Аппарат не выпендривался, не чудил, а спокойно работал в потоках и позволял работать в них пилоту. С термическими спиралями у Аспена всё хорошо: аппарат чёток и быстр в реакциях, легко позволяет как поставить себя «на нож» в сильном узком ядре, так и терпеливо крутить «нули» узкой, но вполне плоской спиралью. Снижение по всему диапазону радиусов небольшое, аппарат хорошо парит. Смена радиуса и направления спирали не представляет проблем — всё происходит чётко и быстро. Динамика на виражах (и вообще при манёврах), само собой, присутствует, но без излишеств — ровно настолько, чтобы почувствовать себя пилотом продвинутой современной «двойки».
Немного удивило пресловутое «вспухание» почти без разворота: при даче одной клеванты на первые 10-15 сантиметров Аспен не шёл в вираж, а замедлялся, одновременно чуть набирая высоту. Особенно остро «вспухание» проявилось на винговерах: быстро создать крен одной только клевантой оказалось практически невозможно. Аппарат словно спрашивает: are you sure? Но если подтвердить свою уверенность удержанием и дожатием клеванты — то Аспен бодро, энергично и даже, пожалуй, радостно запрыгивает в крен. К этой особенности аппарата можно быстро привыкнуть, но в первые 10-15 минут полёта она постоянно напоминала о себе.
Нагрузка на клевантах приятная — близко к средним для «двоек» значениям. Это не лёгкие клеванты Кваркса-2 — и не стремительно тяжелеющие с каждым сантиметром хода клеванты Мустанга. Руки при пилотировании Аспена не устают, но аппарат постоянно напоминает о ходе клевант чётко ощутимой нагрузкой на них. Нарастание усилия по ходу плавное и не очень сильное, вполне комфортное. Информативность клевант — средняя или ниже средней: болтанка и термики заметно лучше ощущаются через подвеску.
Полет на акселераторе оставил неоднозначные впечатления. Да, акселератор вполне эффективен — прирост скорости составил не менее 14-15 км/ч. Да, пользоваться им достаточно удобно, потому что усилие на педали умеренное. Но стоит выжать акселератор более чем на две трети — и начинаются проблемы. Аппарат начинает «грести консолями», дергаться и раскачиваться — и, хотя до сложения при этом достаточно далеко, желания ходить в таком режиме сколько-нибудь серьезные переходы в болтанку категорически не возникает.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

d_i_m: Все видно на раскадровке. Если не контролировать крыло клевантами вообще — вход в ротацию и раскрутка очень бодрые, с клевком под горизонт и с разворотом не на градусы — а на обороты. По уровню злобности в этом режиме крыло — уверенный лидер в классе. Однако! Это касается только случая, когда пилот — полный вафел и не трогает клеванты принципиально. Малейшее воздействие на управление в виде поджатия внешней клеванты приводит к вполне вменяемому поведению подопытного. Компенсация даже очень серьезного сложения на удивление проста, возможен достаточно энергичный отворот в сторону от сложения, и вообще — все в ваших руках. Но руками должен руководить хоть самую малость адекватный моск. Иначе судьба всего организма незавидна. ЗА асимметричное сложение оценка «хорошо». Страшность некомпенсированного поведения крыла не должна вводить в заблуждение. Аппарат такого класса вправе рассчитывать на грамотное поведение пилота.
theoretic: Без криминала, но несколько более агрессивно, чем в среднем. Агрессивность проявляет себя в основном интенсивными косыми клевками, возникающими при пассивном наблюдении сложений 55-60 процентов. Углы доворота — в пределах разумного, аппарат быстро стабилизируется. Потеря высоты тоже вполне типичная для современного перформанса — несколько десятков метров.

Фронтальное сложение

d_i_m: Ничего особенного, раскрытие несколько замедленное, однако слова о необходимости работы с крылом касаются и этого режима. Хорошо.
theoretic: Очень хорошо. Проще, чем в среднем. Аппарат как будто ненадолго проваливается в невидимую яму, резко сбрасывая скорость и уходя назад — но стоит отпустить ряды, и через мгновение Аспен2 снова в нормальном полете. Клевок получается приличный по амплитуде, но сложением все же не грозит.

Подсрыв из термической спирали

d_i_m: Вполне правильный подсрыв. Срывается все полукрыло сразу, вращение при легком придерживании внешней консоли развивается достаточно медленно. Усилие на клеванте падает, хотя и не слишком выражено. Для этого класса, тем не менее, достаточно. При отпускании сорванной консоли восстановление происходит ожидаемо быстро, но без серьезных последствий в виде клевков и сложений. Тем не менее все это справедливо только при хотя бы легком контроле крыла. На брошенных клевантах все движения аппарата становятся некомфортно резкими. Оценка — хорошо.
theoretic: Очень хорошо, если не отлично. Граница срыва обозначена у Аспена очень четко, и выход за нее немедленно наказывается (или обозначается?) ярко выраженным падением нагрузки на внутреннюю руку и ускорением вращения. Времени на осознание режима отводится немного, но если, не мешкая, приотпустить внутреннюю клеванту, то выход будет мягким и быстрым. Клевок, впрочем, получается несколько больше среднего, но интенсивной компенсации не требует и выходом из термической спирали, как ни странно, не грозит.

Режимы быстрого спуска

«Уши»

theoretic: Без сюрпризов. Складываются довольно легко, открываются сами, но неторопливо. Снижение вырастает значительно (примерно до -3…-3,5), горизонтальная скорость практически не меняется.

Крутая спираль

theoretic: Отлично. Несмотря на выход за пределы вилки, без проблем. И вход, и выход быстрые, но плавные. Признаков спиральной нейтральности заметить не удалось. Клевок на выходе, впрочем, более выраженный, чем у более спокойных «двоек».

B-срыв

theoretic: Отлично. Вход в режим не требует больших усилий, аппарат быстро стабилизируется. Снижение на режиме плавно нарастает, доходя при устойчивом положении купола примерно до -8…-9. Выход растянут на две фазы — сначала аппарат быстро клюет градусов на 30, восстанавливая нормальные углы атаки, а затем плавно разгоняется до балансировочной скорости.

Выводы

d_i_m: Аспен-2 — интересное крыло. Его специфическая, но довольно приятная управляемость доставит опытному любителю немало приятных минут при обработке потоков. Необходимость сдерживания крыла клевантами в сколько-нибудь турбулентных условиях — вполне оправдана классом аппарата. Маневренность и чуткость — явные плюсы этой машины. Однако акселераторные режимы, несмотря на относительно спокойное поведение разочаруют невозможностью реализации всего скоростного потенциала крыла. Крыло на мой взгляд лучше всего подойдет для достаточно опытных в прошлом пилотов, не слишком часто летающих в настоящем. Чуткость и управляемость купола напомнит им хай-перформансы старой школы. Налет же современного пилота, прошедшего более-менее стандартный курс обучения не должен быть меньше 70-80 часов. В этом случае удовольствие от полетов на Аспене будет уже достаточно безопасным. Нельзя также забывать о необходимости постоянного контроля крыла при сколько-нибудь серьезно выраженной турбулентности и угрозе асимметричного сложения.
theoretic: Вполне удачный современный «перформанс» универсального применения. По летучести и маневренности Аспен2 может быть отнесен к лучшим аппаратам своего класса, оставаясь при этом вполне комфортным и приятным крылом. Специфический отклик на интенсивную работу клевантами не является недостатком, а вот за махание крылами на полном ходе акселератора чешских конструкторов придётся пожурить. Аппарат безусловно хорошо проявил себя в довольно жёстких весенних условиях на равнине — и наверняка будет хорош и в более мягкую и слабую погоду, и в горах. Потребный для уверенного владения этим крылом налёт — от 80-90 часов.

Плюсы
  • Достойные летные характеристики
  • Отличная управляемость, чуткость и точность управления, высокая манёвренность
  • Достаточно комфортен для своих удлинения и летучести
  • Лёгкий старт
  • Эстетичный внешний вид
Минусы
  • Плохо оптимизирован под полёт на максимальной скорости, раскачивается при максимальном ходе акселератора
  • Требовательность к пилоту при компенсации сложений (возможно, из-за небольшого перегруза)
Особенности
  • Выраженная потеря скорости и тенденция ко «вспуханию» на входе в вираж при интенсивной работе внутренней клевантой
Полезные ссылки
Дмитрий Бондарев aka d_i_m
Алексей Тарасов aka theoretic

Коллектив paraplan.ru выражает глубокую признательность российскому дилеру фирмы Gradient Дмитрию Гусеву за предоставленный на тесты параплан и Льву Сергееву за предоставление для съёмок тестовых полётов фотоаппарата Canon EOS 20D.

Добавить комментарий

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.