Gradient Aspen3: эволюционная геотектоника

Есть на парапланерном рынке фирмы, каждый аппарат которых — это революция. Есть, наоборот, производители, которые предпочитают резким и неожиданным прыжкам спокойное, предсказуемое развитие. Aspen3 — достойное воплощение второго подхода.

Условия испытаний

Испытывался строго серийный Aspen3 26 (весовая вилка 80-100 кг). Вес системы во время тест-драйва был близок к верху вилки. Подвесные системы: Advance Impress. Условия полётов: ветер от слабого до умеренного, турбулентность от слабой до умеренной, термическая активность от слабой до умеренной. Полёты проводились в Татаринцево с использованием пассивной лебёдки. 

Конструкция

theoretic: Достаточно первого взгляда на купол, чтобы осознать эволюционный, а не революционный, подход Градиента к добавлению новых циферок справа от слова Аспен. Те же хорошо знакомые угловатые заборники, та же форма купола. Отличия хотя и есть, но совершенно не бросаются в глаза. Удлинение ненавязчиво подросло до вполне разумной величины 5.9, чуть поменялись крутки… А в целом — если показать Аспен2 и Аспен3 с расстояния 100 метров обычному пилоту-любителю, то он вряд ли разберётся, где что.
Удивительно, что создатели Аспена почему-то по поскупились на продольные стяжки, которыми сейчас обычно оснащены аппараты с удлинением больше 5. Это прекрасно видно на фото. Широкая лента на уровне D-рядов у Аспена отсутствует напрочь, а силовые стяжки по A- и B-рядам присутствуют только в наиболее нагруженных частях аппарата.
Впрочем, кое в чём третий Аспен всё-таки заметно изменился относительно Аспена второго. Свободные концы, как это нынче принято, «похудели» до ширины 1 см и обзавелись адекватной фурнитурой, включая модные вертлюги на клевантах. Сами клеванты достаточно простые, но вполне удобные.

Взлёт, работа с куполом на земле

theoretic: Здесь пора первый раз написать слово «классика», которое, надеюсь, будет сопровождать нас на протяжении всего последующего текста. За что пилоты любят Аспены — так это за отсутствие нетипичностей и ненормальностей в конструкции и поведении техники. И третий Аспен продложает эту достойную традицию. Всё просто, всё понятно. В несильный ветер аппарат плавно, послушно и предсказуемо выползает в полётное положение, не обгоняя пилота. Управляться с Аспеном на земле очень легко, справится даже выпускник лётной школы. В штиль старт ненамного сложнее, при энергичном разбеге аппарат всё-таки способен слегка обогнать пилота, но это запросто «лечится» лёгким коротким движением обеих клевант. Тенденции к уходу назад и парашютированию при энергичном старте на лебёдке выявлено не было.

Буксировка

theoretic: Всё хорошо. Аппарат в меру устойчив, чтобы не требовать постоянного внимания со стороны пилота — и в то же время достаточно управляем, чтобы легко устранять случайно возникающие уходы с линии буксировки. Под тягой проще управлять клевантами — они имеют умеренный люфт, но вполне эффективны. Весом работать тоже можно, но реакция Аспена на работу корпусом более спокойная, и оперативно исправлять уходы с линии затяжки одним весом может и не получиться. Назад аппарат не заваливается, летит ровно и уверенно. Клевок после отцепа? Ммм, а он есть, этот клевок?..

Полёт, манёвренность

theoretic: Классика! Совершенно логичное продолжение второго Аспена. Аппарат вполне достойно летит и более чем вменяемо управляется. И всё это — при нормальном для EN C уровне комфорта-информативности и вменяемой пассивной безопасности. Никаких чудес, всё совершенно предсказуемо, понятно и в целом приятно. О нюансах — ниже.

Летучесть

По совокупности заслуг — несколько выше среднего для современного EN C (если, конечно, не брать в расчёт такие удивительные изделия, как Avax XC2 или второй Мистик). Если сравнивать с машинами, то получился у Градиента не брутальный джип, не представительский седан и не лихое спортивное купе — а этакий кроссовер, который пусть и не лидирует по каждой отдельной своей характеристике, но зато в целом может почти всё. И это радует. Причём особенно радует тот факт, что ни в одной из дисциплин Аспен3 не показывает себя аутсайдером — хотя и не лидирует ни в чём. Качество — как известно, немереное (ибо слишком сложно померить), но субъективно и по мгновенным показаниям угла планирования на дисплее XC-Trainer’а оно вполне приличное для современного перформанса. Акселератор Аспена вполне вписывается в концепцию «кроссовера-универсала» — он умеренно нагруженный, имеет умеренный ход и разгоняет аппарат до отнюдь не рекордного, но вполне приличного для современного перформанса прироста скорости 13-14 км/ч. Как это и положено в этом классе крыльев, акселератор не портит качество в первой трети своего хода, да и на полных ходах ног Аспен всё ещё летит, а не «сыплется». Минимальное снижение — опять-таки вполне достойное, парить можно даже в очень слабых осенних потоках при пасмурном небе.

Манёвренность

Несколько странноватая на мой вкус, но в целом выше среднего для этого класса крыльев. Странности проявляются в виде заметного люфта клевант, небольшой, медленно нарастающей нагрузки на них и относительно невысокой точности управления, особенно в болтанку. Каждая из этих особенностей сама по себе не вызывает отрицательных эмоций, но вместе они создают довольно своеобразный коктейль ощущений, требующий привыкания. Аппарат не идёт за рукой — в умеренных термиках он, ныряя и играя скоростью, требует деликатного, но постоянного пилотирования для входа в поток. В ядре аппарат стоит неплохо, но опять-таки может требовать небольшого подруливания. Если термики узкие и достаточно сильные, можно и нужно на входе в поток работать кратковременными, но большими ходами клевант — примерно 35-45 сантиметров. Ход клевант у Аспена большой, а реагирует он на них не так остро и быстро, как некоторые его «одноклассники». С другой стороны, манёвренности вполне хватает, а невысокая точность управления позволяет аппарату прощать грубое пилотирование и некоторые ошибки пилота. Начинающие адепты класса EN C вышеописанные тонкие нюансы вряд ли смутят — а более продвинутые пилоты привыкают к ним, что называется, по ходу дела, в первом-втором термическом наборе.

Энергоёмкость

Пожалуй, ниже среднего — и это приятно. Спровоцировать третий Аспен на мощный клевок или выраженное пикирование очень сложно — аппарат прекрасно задемпфирован по тангажу и охотнее рассеивает избыток энергии, чем переводит её в другие формы. Естественно, никаких проблем при центровании потоков — то, что показывает вариометр, и есть настоящая, честная скороподъёмность. Винговеры и прочие динамичные манёвры, впрочем, получаются у Аспена очень даже хорошо — по мере роста воздушной скорости точность пилотирования ожидаемо растёт, и аппарат выходит на крен 90 градусов со второго-третьего движения. В руках опытного пилота — вероятно, и с первого. Проблем с посадкой нет никаких — крыло не требует специальных техник пилотирования, и заход на посадку получается ничуть не сложнее, чем у хороших «интермедиатов».

Комфорт и информативность

Пожалуй, самое странное впечатление от третьего Аспена. Комфорт — средний для EN C. Информативность — тоже где-то на среднем уровне. А ведь обычно умеренный комфорт сопровождается высокой информативностью! Интересно, как Аспену это удалось? А вот как. В болтанку крыло совершает много разных движений, но большинство из них объясняются недостаточной жёсткостью крыла. Честно говоря, я уже успел отвыкнуть от такого поведения перформансов. Предоставленный сам себе, на балансировочной скорости Аспен постоянно пошевеливает консолями, чуть подёргивается, похрустывает тканью, вздыхает о чём-то своём… Параллельно тестировавшийся Ред при большем удлинении и меньшей удельной нагрузке вёл себя стабильнее. Да и вообще в классе EN C сейчас очень много аппаратов, которые в болтанку остаются «монолитными», двигаясь над головой целиком, а не по частям. Впрочем, понятие о комфорте достаточно субъективное, и вполне может быть, что паразитные движения отдельных частей крыла не будут смущать владельцев Аспенов. Понятна и техническая причина столь малой жёсткости купола — малое количество продольных стяжек внутри крыла и полное их отсутствие по D-рядам. Казалось бы, обилие движений крыла в болтанку должно создавать прекрасную информативность — но увы, большинство движений, совершаемых Аспеном, слабо помогают центровать потоки. Но если не обращать на них внимания — то незначительные тангажи и изменения воздушной скорости, как это обычно и бывает в классе перформанс, позволяют уверенно найти и обработать поток. Клеванты тоже вполне информативные, и это приятно. Скажем так, соотношение «сигнал-шум» у Аспена сильно сдвинуто в сторону «шума», на который просто не надо обращать внимания. Привыкание наступает быстро, и через 15-20 минут полёта все эти похрустывания и подёргивания начинают скорее забавлять, чем отвлекать.
Очередной раз напишу слово «классика» — на это раз применительно к поведению Аспена на акселераторе. Современная классика! Акселератор, как уже писал выше, в начале хода совершенно не портит качество и в качестве приятного бонуса делает поведение крыла более спокойным и комфортным. Если «немонолитность» аппарата начинает раздражать — достаточно выжать первую ступень акселератора, и аппарат успокаивается на глазах. Правда, без нюансов не обошлось и здесь. На максимальной скорости Аспен очень близок к «аккордеону» — маханию консолями. Каждый удар болтанки приводит к серии быстро затухающих полебаний «ушей», которые двигаются вперёд-назад. Ничего опасного или неприятного в этом нет — просто особенность аппарата.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение 60-70%

theoretic: Отлично. Да-да, снова классика! Всё происходит ровно так, как и должно в этом классе крыльев. Умеренное усилие на А-рядах. Умеренная быстрота входа в клевок, умеренная амплитуда клевка, умеренные курсовое отклонение и потеря высоты. Раскрытие происходит плавно, от центроплана к «ушам». На асимметричных сложения Аспен очень послушен и предсказуем, и даже лёгкое вмешательство пилота сильно упрощает выход. Думаю, что даже при сильном сложении вблизи рельефа Аспен, пилотируемый адекватным уровню этого крыла пилотом, позволит выйти в нормальный полёт, избежав падения на склон.

Фронтальное сложение

theoretic: Угадайте с первой попытки. Да, классика! Режим может выглядеть довольно эффектно — всё-таки удлинение у подопытного почти 6 — но аппарат выходит быстро, мягко, без лишних резких движений. Что особенно порадовало — отсутствие каких-либо намёков на парашютирование. Потеря высоты — меньше среднего (5-10 метров), клевок на выходе невелик.

Подсрыв из термической спирали

theoretic: Отлично с минусом. Падение нагрузки на руку в начале подсрыва могло бы быть и позаметнее. Загнать аппарат в режим традиционно нелегко — намного проще нечаянно свалить его в крутую спираль. Интересно, что даже при плавном торможении обеими клевантами аппарат выраженно «вспухает», интенсивно теряя скорость и тем самым предупреждая пилота. Срывается бОльшая часть консоли. Вращение в начале срыва резко ускоряется, и это ускорение сигнализирует о срыве лучше, чем падение нагрузки на руку. Реагировать надо быстро — после начала срыва в запасе у пилота не больше секунды. Выход энергичный, но не более того. Из термической спирали, впрочем, аппарат вполне может и вывалиться.

Режимы быстрого спуска

B-срыв

theoretic: Отлично, но с особенностью. Вход в режим достаточно лёгкий, усилие на B-рядах невелико. Аппарат резко заваливается назад и быстро возвращается в положение над головой. Максимально допустимое снижение, при котором крыло ещё сохраняет стабильность, превышает -8. Но даже если выполнять режим осторожно, с небольшим ходом рук, у купола подгибаются вниз кончики «ушей». Проблем это не создаёт — просто особенность.

Крутая спираль

theoretic: Отлично. И, пожалуй, снова напишу слово «классика». Вход в режим происходит несколько быстрее среднего, разогнаться до снижения более -15 можно за оборот-полтора. Спиральной нейтральности замечено не было, но зато были замечены странные колебания нагрузки на основные карабины — вероятно, они возникают из-за низкой жёсткости крыла по размаху. Выход достаточно быстрый, самостоятельный, при грубом пилотировании чреватый мощной «горкой», которая, впрочем, не приводит к сложению.

«Уши»

theoretic: Классика! Легко складываются, легко раскладываются, легко удерживаются. Снижение — примерно -3…-3,5. При сложенных «ушах» аппарат ведёт себя вполне стабильно и комфортно. Управляемость весом — выше среднего. Если добавить акселератора — снижение может дойти до -6, а комфортность режима только вырастет. Отлично!

Выводы

theoretic: Аппарат оставил в целом приятное, но довольно сложное впечатление. С одной стороны, по большому счёту его не в чем упрекнуть. Со скоростью — слабое место нынешних перформансов — у Аспена нет проблем, летит он очень хорошо, парит тоже вполне и вполне. Манёвренности хватает за глаза. Ну вроде бы всё при нём! Но с другой стороны — мелкие особенности поведения крыла, которые вылезают, когда познакомишься с ним поближе, восторгов уже не вызывают. Такое ощущение, что разработчики, выйдя на финишную прямую долгого и многотрудного процесса разработки и доводки, дружно полегли где-то перед самым финишем, чуть-чуть не доведя работу до конца. Очень лёгкие, люфтящие, неточные клеванты и выраженный недостаток продольной жёсткости способны отпугнуть от аппарата вдумчивых, требовательно выбирающих технику пилотов. Впрочем, кому-то вираж Аспена наверняка понравится, а «олдскульные» движения крыла, связанные с недостатком жёсткости, не создают проблем с безопасностью. По комплексу своих возможностей Аспен3 — добротный универсал, который сможет достойно показать себя практически в любых полётных условиях. Минимальный потребный налёт — примерно 70-80 часов, в своём классе аппарат прост для освоения. Думаю, что решающим аргументом при выборе станет цена, а она у Градиента традиционно очень гуманная.

Плюсы
  • Очень хорошие совокупные лётные характеристики
  • Правильное, предсказуемое поведение в опасных режимах полёта
Минусы
  • Обилие лишних движений в болтанку, проблемы с информативностью
Особенности
  • Низкая нагрузка на клеванты
Полезные ссылки
Алексей Тарасов aka theoretic
Андрей Урин aka Drakon (фото)

Коллектив paraplan.ru выражает глубокую признательность Дмитрию Гусеву за предоставление параплана на тесты

Добавить комментарий

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.