Firebird Raven: Файербёрд 3.0: Ворон, или Nameless here for evermore

Ох, не зря славная компания Firebird выбрала себе такое название — Птица Феникс. За свою долгую историю компания успела пережить как минимум два банкротства, но всякий раз — в полном соответствии с названием — возрождалась практически из ничего. Итак, третья реинкарнация Файербёрда смело заявляет о себе, выпустив на рынок «интермедиат» для самого широкого круга пилотов: Raven, он же Ворон.

Условия испытаний

Испытывался строго серийный Raven M (весовая вилка 80-105 кг). Вес системы во время тест-драйва был близок к середине вилки. Подвесные системы: Advance Impress. Условия полётов: ветер от слабого до умеренного, турбулентность от слабой до умеренной, термическая активность от слабой до умеренной. Полёты проводились на Юце и в Чегеме.

Конструкция

Театр начинается с вешалки. Человека встречают по одёжке. А параплан?.. Точно, по упаковке! Да, такого интересного упаковочного мешка я, пожалуй, ещё не встречал. Цилиндрическая форма, верхняя крышка на молнии, три ручки из мягкой приятной замши… Да, с амбицией у Огнептицы, на первый взгляд, всё в порядке. А на второй?..
Второй взгляд у нас упадёт на свободные концы. И с ними у Ворона тоже всё хорошо. Интересное сочетание широкой и узкой ленты, аккуратный пошив и, что удивительно, клеванты с большущими пластиковыми «цеплялками» для управления пальцами. Тонкий намёк на чуткость и отзывчивость клевант подопытного. Для навороченной спортивной техники такое решение более чем типично, но вот в классе «интермедиат» такое встречаю впервые. Стропы — в нижних ярусах как у всех, обычный арамид в оплётке, а в верхних ярусах обильно используется безоплёточная дайнима — ещё один тонкий намёк, на этот раз на летучесть.
И, наконец, собственно крыло. Главная «фишка» Ворона — загадочная ткань под названием SkySilk. На ощупь это практически старый, добрый, скользкий гельвенор. Но весит квадратный метр СкайСилка поменьше — в районе 33 граммов, что не может не радовать. За время тест-драйва статистики по старению набрать не удалось, но есть большое подозрение, что новая ткань будет подолговечней типичных Скайтексов.
Форма крыла соответствует названию. Есть у Ворона своя эстетика, своя изюминка. Грубовато обрубленные, сильно опущенные вниз «уши». Суровый чёрно-жёлтый дизайн. Гордое изображение то ли орла, то ли ворона — смахивает на кислотную инопланетную птицу от Wings of Change, но перепутать будет сложно. Казалось бы, при такой внешности быть Ворону строгим крылом для продвинутых адептов. Но, забегая вперёд, замечу, что в реальности всё окажется совсем не так…

Взлёт, работа с куполом на земле

Первый раз поднимать Ворона мне выпало в юцкой «ложке» при довольно сильном ветре. И Ворон сразу же не разочаровал. Подъём плавный, подконтрольный пилоту, без выраженных тенденций как к обгону, так и к подвисанию. Скай-силковая передняя кромка оказалась удивительно мягкой — аппарат практически не шумит, и все его мелкие движения происходят на удивление плавно. Впечатление это сохранится и в полёте. На приглашение к игре в виде асимметричных подъёмов и укладывания ухом на землю Ворон реагирует спокойно, но вполне положительно. И тут выясняется ещё одна интересная особенность подопытного: очень точные клеванты. Любителям помахать руками работать с Вороном на земле будет непросто — но если у пилота уже минимально оттренированы правильные точные движения, «граундхендлинг» превращается в удовольствие. Излишней живости или, наоборот, «затупленности» у Рейвена не наблюдается — для современного «интермедиата» его поведение близко к эталонному. Удерживать крыло над головой тоже не составляет труда — аппарат достаточно спокоен и стабилен сам по себе, чтобы требовать вмешательства пилота лишь изредка. И тут надо снова вспомнить про замечательную точность рейвеновских клевант. Лёгкое движение руки, полшажка в нужную сторону — и аппарат, едва заметно шевельнувшись, снова застывает над головой. Мне понравилось.

Полёт, манёвренность

Вороны — птицы умные. Потому, наверное, что живут долго. А может, живут долго, потому что умные?.. Процесс добывания пищи даётся воронам настолько легко, что у них остаётся ещё много времени для воздушных игр, в которых вороны достигают высокого мастерства. И наш подопытный Ворон — примерно такой же.
Начну, пожалуй, с манёвренности. Ворон решительно не приемлет стереотипов. По управляемости он не похож ни на один известный мне интермедиат. Для современных аппаратов класса DHV 1-2/EN B типичны либо некая намеренная загрубленность управления, либо, наоборот, искусственно завышенная чувствительность. А у Рейвена своя фишка — точность управления! Поначалу, глядя на навороченные пластиковые «цеплялки» на ручках клевант, я внутренне посмеивался — ну зачем они массовому крылу?.. После первого же полёта смеяться уже не хотелось. Если пилот достаточно чуток и точен, чтобы пилотировать свой аппарат сантиметровыми движениями клевант — Рейвен подарит ему такую возможность. Конечно, можно «включить чайника» и начать размахивать руками — Ворон простит, он достаточно спокоен и задемпфирован для этого. Но полностью раскрыть характер подопытного сможет только пилот с правильно заточенными руками и мозгами. Вход в вираж у Ворона не слишком резвый — но аппарат отлично «идёт за рукой», практически без запаздывания реагируя даже на самые мелкие движения. Работая в рваных термиках у чегемского скальника, я быстро ощутил пользу от «цеплялок»: там, где от точности пилотирования зависит сама возможность набора, Ворона лучше пилотировать буквально кончиками пальцев. При любом вменяемом радиусе виража Ворон остаётся самим собой, сохраняя фирменное сочетание точности и спокойствия. Причём это не только моё впечатление: несколько моих друзей разного опыта, попробовав Рейвен, пришли к тем же выводам.
Чувствительность к работе клевантами у Ворона на среднем уровне. Это не акро-болид, моментально реагирующий на первые же сантимеры хода клевант — но нет у Рейвена и искусственной «затупленности», которая свойственна многим учебным и некоторым послешкольным аппаратам. В самый раз! Ворон не испугает слишком грубого пилота — и в то же время вполне позволяет и даже поощряет достаточно динамичное пилотирование. Ход клевант у Рейвена типичен для аппаратов этого класса — срыв при опускании рук до сиденья подвески если и наступает, то очень не сразу. Нагрузка на руки, приятно умеренная в рабочем диапазоне ходов клевант, ближе к срыву вырастает до величины, описываемой словами «клеванты пудовые». Нечаянно сорвать Ворона, на мой взгляд, весьма сложно. Специально — читайте ниже.
На вес Рейвен реагирует несколько более спокойно и без чудес в плане точности — всё-таки это интермедиат, а не спортивное крыло. Но современную технику пилотирования аппарат поддерживает в полном объёме. Виражи, да и вообще любые манёвры по крену, лучше начинать весом — и только потом добавлять клеванту. При таком стиле пилотирования нужны совсем небольшие хода рук.
Винговеры на Рейвене оказались ожидаемо хороши. Конечно, поставить аппарат «на нож» с первого движения малореально — но от «интермедиата» это и не требуется. Зато фирменная точность отклика на клеванты в сочетании с достаточно высокой манёвренностью и безукоризненным поведением при больших клевках позволяют мягко дозировать винговер, легко добиваясь ровно той амплитуды, которая нужна. Корявое пилотирование к проблемам не приводит — Рейвен скорее простит пилота-неумеху, чем начнёт всерьёз его пугать. Этакая крылатая парта для разучивания винговеров, честное слово!
Но наиболее силён Ворон, пожалуй, в термиках. Фирменная точность управления и спокойный нрав подопытного позволяют уверенно и даже нагло обрабатывать довольно-таки заковыристые потоки. В широком диапазоне кренов и радиусов вращения Ворон сохраняет свой покладистый характер, и умеренная болтанка не слишком затрудняет процесс центрования. Похоже, это фамильная черта многих немецких аппаратов — манёвренные характеристики, прекрасно подходящие для работы в потоках.
Комфорт, информативность и безопасность. На высоком уровне. Немалую роль в этом играет мягкая и эластичная передняя кромка из загадочного «скайсилка». На входе в термик Ворон достаточно мягко задирается назад, почти не издавая никаких звуков. Клевки вперёд у Рейвена невелики по амплитуде, и аппарат двигается по тангажу неторопливо и плавно, давая пилоту солидный запас времени на компенсацию. Стойкость к сложениям в «боевых» условиях также достойна всяческих похвал: серьёзных сложений не происходило, а редкие похлопывания сильно загнутых вниз «ушей» всего лишь предупреждают о том, что погода разгулялась. Давал погонять на Вороне нескольким знакомым пилотам разной квалификации — все оценили приятный и дружелюбный характер аппарата.
Информативность Ворона — это сложная смесь небольших колебаний скорости и мягких движений крыла над головой. По тангажу аппарат задемпфирован очень сильно, поэтому клевки и забросы полезной информации практически не несут. Зато, как это ни удивительно, Ворон не слишком монолитен. Части крыла живут над головой независимой жизнью, но амплитуда таких движений крыла очень невелика и потому не напрягает. На входе в поток Ворон, как и многие другие современные аппараты с высокой арочностью, скорее норовит самостоятельно довернуть в поток, чем «убежать» от ядра. Воздушная скорость Рейвена может «плавать» в достаточно широких пределах — на дальних подступах к термикам аппарат мягко и ненавязчиво ускоряется, предупреждая о близости к потоку. Так часто ведут себя аппараты более высоких классов. Работа в потоке трудностей пилоту не доставит — Ворон ведёт себя просто и понятно, не требуя ни сложного пилотирования, ни какого-то особенного анализа движений крыла.
Клеванты у Рейвена довольно лёгкие, но не настолько, чтобы это ухудшало информативность. На руки Ворон передаёт достаточно много информации, но ввиду умеренной нагрузки на руки воспользоваться ей сможет только достаточно опытный, чуткий пилот. «Цеплялки» на клевантах в этом сильно помогают. На подвеску Рейвен передаёт ровно столько, сколько нужно — сильно информативным его не назовёшь, но информации вполне хватает.
Динамика и энергоёмкость. Пожалуй, несколько выше среднего — но спокойный характер подопытного не позволяет заметить это сразу. «Горка» после винговера или крутой спирали у Рейвена получается внушительная, но сильно растянутая по времени, а последующий клевок не всегда требует компенсации. Посадка с переразгоном на Рейвене, пожалуй, возможна, но чудес ожидать не следует — запас энергии, накапливаемый Вороном, рассеивается на паре десятков метров посадочной глиссады. В потоках проблем с переходами скорости в высоту и обратно нет совершенно — валясь в крен, аппарат не имеет тенденции к сильному разгону, а при выполаживании спирали Рейвен не «выстреливает» вверх так, чтобы это мешало обрабатывать поток.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение 60-70%

Да, вот таким и должен быть современный интермедиат. Хитрая конструкция рядов мешает сложить аппарат далеко по хорде, но проблема отчасти решается силой рывка за A-ряды. После сложения 50-55% Рейвен плавно уходит вперёд-вбок, и амплитуда этого движения редко превышает 45 градусов. Если прикинуться овощем, то далее происходит спокойное, постепенное раскрытие сложенной части крыла. Курсовое отклонение редко превышает 60-70 градусов, потеря высоты — примерно 10 метров. Ещё приятнее то, что даже малая дача клеванты на компенсацию приводит к почти немедленному раскрытию. При компенсации весом сложение если и разовьётся, то будет невелико по размаху и быстро раскроется. В процессе выхода аппарат может, как и при полёте в болтанку, несколько «баянить» засчёт мягкости передней кромки, но проблем это не создаёт. Оценка «отлично». Единственная замеченная проблема — при брошенных клевантах «цеплялки» на ручках с удовольствием продеваются в стропы и неплохо за них цепляются. Приходится сразу после выхода из сложения вытаскивать «цеплялки» из строп вручную.

Фронтальное сложение

После рывка за A-ряды аппарат плавно уходит назад, где и раскрывается. Последующий клевок невелик по амплитуде и, как, правило, не требует компенсации. Раскрытие происходит несколько замедленно, засчёт этого потеря высоты может быть больше типичгых для «интермедиатов» значений — примерно до 15 метров. Оценка «отлично».

Подсрыв из термической спирали

В лучших современных традициях загнать Ворона в режим практически невозможно. Чисто физически. «Продавить» внутреннюю клеванту до срыва получится только у физически крепкого пилота, при этом Рейвен настолько сильно валится в крутую спираль, что приходится сильно-сильно тормозить его и внешней рукой. Падение нагрузки на внутреннюю руку ощутить оказалось проблематично ввиду проблематичности подсрыва как такового.

Режимы быстрого спуска

B-срыв

Невозможен! Между A- и B-рядами есть стяжка, препятствующая глубокому втягиванию как A-, так и B-рядов. Жалкие 5-7 сантиметров хода B-ряда — и нагрузка начинает передаваться на A-ряды. B-срыв при таком ходе рук развиться, естественно, не успевает.

Крутая спираль

В пределах снижения −14 м/с Ворон ведёт себя образцово-показательно. Вход — несколько более энергичный, чем в среднем, разогнать аппарат до снижения более −10 м/с можно примерно за полтора оборота спирали. Если пилотировать на грани грубости — возможно, с одного оборота. Выход также желательно растянуть на оборот-полтора, но даже если этого не сделать, «горка» на выходе будет умеренная, сложением угрожать не будет.

«Уши»

Умеренно эффективны, снижение при сложении за одну стропу из трёх не превышает −2.5 м/с. Складываются легко, раскрываются сами, постепенно. Для ускорения раскрытия полезно бывает сделать пару резких движений весом в разные стороны.

«Уши + акселератор»

Режим вполне эффективен. В прямом полёте снижение может доходить до −5 м/с. Раскачка весом позволяет разогнать Ворона примерно до −8 м/с, но при таких скоростях возникает неожиданная проблема — «ушные» стропы начинает вырывать из рук. Приходится останавливать раскачку, перехватывать стропы покрепче и начинать процесс по новой.

Выводы

Рейвен получился вполне типичным для немецких традиций парапланостроения. Сильные стороны аппарата — комфорт и приятная манёвренность, объясняемая прежде всего впечатляющей для «интермедиата» точностью отклика на клеванты. Чудес в плане летучести не произошло — по ЛТХ Ворон ни в чём не проигрывает современным «одноклассникам», но и не выделяется заметно на общем фоне. Аэродинамическое качество, впрочем, субъективно несколько выше среднего, а вот максимальная скорость не превышает типичного для современной техники значения 50 км/ч. Явных недостатков или даже недоведённости у Рейвена заметить не удалось. Аппарат тщательно «вылизан», кропотливо доведён до ума, и это, пожалуй, главное положительное впечатление от этого крыла. Как и многие другие «немцы», Рейвен более убедительно покажет себя в горах, чем на равнине — похоже, сильные условия для этого крыла просто родная стихия. Минимальный потребный налёт ограничивается, пожалуй, только манёвренностью аппарата, которая выше среднего, и потому рекомендовать Рейвен можно пилотам с налётом примерно от 5-10 часов.

Плюсы
  • Комфортное, приятное поведение
  • Хорошая манёвренность
  • Новая, предположительно долговечная ткань по передней кромке
Минусы
  • Пластиковые ручки клевант могут застревать в стропах при попадании в опасные режимы
Особенности
  • Мягкая, относительно легко деформирующаяся в полёте передняя кромка
Полезные ссылки
Алексей Тарасов aka theoretic
Ирина Пронина (фото)

Коллектив paraplan.ru выражает глубокую признательность компании Firebird и представителю Firebird в России Николаю Жукову за предоставление параплана на тесты

Добавить комментарий

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.