Sky Country. Scorpion-2. Почти фаланга или скорпион в квадрате

Предисловие

Скорпион-2 – не первый параплан Владимира Яворского и Алексея Ракова, попавший мне в руки. И даже не первый «performance» его, так сказать, кисти. Первым был просто Scorpion. Однако он не показался нам достаточно безопасным крылом. Резкость на выходе из асимметричного складывания, тенденция к авторотации (возможно из-за использования довольно чувствительных к работе весом подвесок и ошибок пилотирования, но тем не менее) настолько нас напугали, что мы даже не стали прогонять крыло по полной программе тест-драйва. Первый скорпион не стал массовым крылом, конечно не по этой причине. Резкий перформанс по определению немассовый товар, что бы там ни говорили маркетологи Озона.

После Скорпиона Скай Кантри выпустила очень удачный интермедиат Дискавери-2, плотно эксплуатирующийся в команде и подробно описанный в тест-драйве.. Был еще Мускат, но мы его практически не видели.
С теми качествами, которыми обладал Д-2, а именно: высокая скорость на акселераторе и гуманность в опасных режимах, было бы очень интересно познакомиться на следующем витке эволюции – в классе перформансов. Ведь несмотря на высокий в комплексе набор летных характеристик, Д-2 всего лишь интермедиат. Да, летучий. Да, скоростной. Но с современными DHV2 ему не тягаться. Разве что в жестких условиях, когда на перформансе и клеванты-то приотпустить страшно, не то что акселератор давить.
Ждать пришлось довольно долго, но вот наконец в Непал на Hogmanay trip Владимир Яворский привез прототип с немаленьким удлинением и, похоже, со всеми родовыми признаками SC. Скорости, во всяком случае, крылу было не занимать даже у мэджик фр-ов. Однако размерчик был не мой, и оставалось только уныло трясти головой и пускать слюну из уголка рта. Под умело оказанным давлением на необходимые акупунктурные точки Владимир пообещал, что первый же крыл размером «на метр больше» попадет в наши цепкие ручонки незамедлительно.
Крыло приехало в Москву в начале июня. Погода не позволяла провести грамотный и полный тест-драйв по расширенной программе, поэтому крыло было облетано в основном мной в боевых условиях – равнинные маршруты местами в очень жестких условиях, в Кончинках и Татаринцево, полеты в бризовом термодинамике и в термических условиях континентального Крыма. В динамике на малой высоте на Климухе, в условиях довольно сильной ветровой турбулентности. Для полного счастья не хватало только Бира с его семерками в полкрыла. Программа симуляции опасных режимов полета тоже была откатана в Рыболово и Татаринцево в несколько приемов. Вопросов к крылу в итоге практически не осталось.
Итак, подопытный – предсерийный Скорпион-2 размера 27,5 м2 оснащенный не совсем стандартными свободными концами. Нестандартность их заключается в технологии изготовления – схема акселерирования на серийный концах не изменится, так что с точки зрения поведения в воздухе можно считать крыло серийным. Купол и стропление – серийные.
Качество изготовления можно описать словами «аскетично» и «ничего лишнего». Никаких понтов в виде вертлюгов на клевантах, крюков Брумеля, термоусадочных кембриков, майларовых ленточек и прочего, что так любят западные фирмы в погоне за привередливым искушенным потребителем. (С нетерпением жду, когда же в конструкции парапланов начнут применяться мохер, бисер, лайкра и люрекс. Это же так красиво и стильно!) Настоящим пацанам это не надо. Настоящие пацаны заметят, что крыша у купола гельвеноровая, воздухозаборников – всего треть от нормы, удлинение 5,81, что даже по нынешним временам вполне себе ничего, схема акселерирования – с выпуском д-ряда вверх, что укорачивает потребный ход акселератора и уменьшает загиб задней кромки стропами управления на полном акселе. Пирамидальное стропление на сильно открытых ушах, Скайтексовое брюшко, длинное стропление. Традиционно ужасные на вид, но довольно удобные клеванты, привязанные к стропе без всяких промежуточных колечек. Правильно, баловство все это… Мы, гусары, себя в другом покажем…

Старт

Старт поначалу показался ужасным. Ни одному из тест-пилотов, включая Теоретика и приглашенную звезду, самого Круглова (С) с первого раза стартовать не удалось. Ни передним стартом, ни задним. Я даже немного занервничал поначалу, однако ларчик открывался просто: сложная схема акселерирования привела к усложнению свободных концов, и перед стартом необходимо просто разобрать их и привести все их сочленения в исходное полетное положение. Глупо ждать, что крыло с такими претензиями взлетит с затянутым на 10 сантиметров С-рядом. Это же не учебный дуболет, чай. Тем не менее, и с концами в расправленном состоянии старт – тоже не прост. Подъем за весь А-ряд целиком кажется на первый взгляд вообще невозможным. Крыло выстреливает вверх и тут же улетает в непредсказуемом направлении. Поймать не представляется возможным. Бумеранг-2 в отношении подъема конечно, тоже не подарок, но намного проще.
После нескольких попыток выкристаллизовался метод достаточно уверенного подъема – за внутренние четыре стропы а-ряда – то есть не пользуясь ушными стропами. Пользуясь этим методом можно достаточно уверенно стартовать даже в штиль передним стартом, не сбрасывая со счетов высокую скорость подопытного, естественно. Уши наполняются самостоятельно, тенеденции к взлету в бабочке при таком способе практически нет.
Есть небольшая тенденция к недовыводу – недотянутое крыло может брякнуться обратно, однако правильно доведенное крыло висит над головой четко и стабильно, никуда не падая. Возможен подъем за один свободный конец, но он требует более высокой квалификации, чем любое другое крыло этого класса и в целом применим только как средство выпендриться. С этой целью исключительно хорош, крыло извивается, стреляет вверх, хлопает ухом, но тем не менее встает и замирает над головой. Очень эффектно.
Склонность к недовыводу на крыле такого класса – вещь простительная, хотя и до определенных пределов. На лебедке неприятностей огрести пока не удалось, но уже понятно, что крыло требует от пилота понимания в этом вопросе. Купол довольно тяжел, воздухозаборников мало – наполнение небыстрое. В общем за старт оценка удовлетворительно. Пилот рекомендованной квалификации, однако, должен справиться без проблем.
Специфика этого теста заключалась в том, что тестовых условий-то и не было. К крылу пришлось привыкать в условиях самых что ни на есть боевых. К таковым я отношу самый первый старт с попутным штилем в Татаринцево. Второй полет на Волковской лебедке с автоматическим смотчиком и ступенчатой затяжкой без радиосвязи тоже спокойным не назовешь. В этом полете мне удалось сделать 30км треугольник, с уходом в смерче со 140 м и переходами против 7 м/с ветра. Третий полет был на Бочках в Балаклаве, в Крыму. А дальше – полеты рядом со склонами Ай-Петри, горки континентального Крыма, динамик над пологими северными склонами Климухи. Крыло вело себя молодцом и показало что оно не отличается в худшую сторону по парючести от импортных одноклассников, хотя поначалу мне и показалось, что сыпется оно несколько сильнее нормы. Это оказалось только предположением.
На брошенных клевантах крыло с загрузкой по середине вилки летит так же, как большинство остальных, может чуть быстрее. Если клеванты слегка поджать – крыло чуть подвзмывает (а не начинает сыпаться, как иногда бывает). Отклик на кллеванты быстрый и четкий, расход, тем не менее, требуется несколько больше, чем могло бы показаться поначалу. Дело в том, что разворот у Скорпиона специфический, требует довольно серьезной согласованности в работе клевантами и телом. Если его не придерживать в развороте внешней клевантой, следует сильный разгон со скольжением и заныривание в глубокую спираль с закономерной потерей высоты. Поэтому рулить надо осознанно, просто дергать за клеванты, конечно, тоже можно, но неэффективно с точки зрения расходования высоты. Работа весом желательна, но приоритет все же лучше отдать четкой дозировке клевант. Благо они легкие и потребный для эффективного управления ход их совсем невелик.
Маневренность можно оценить как высокую. Крыло реагирует на клеванту почти без задержки, хотя при резкой даче клеванты купол немного изгибается. Поначалу такое поведение слегка напрягало, потом наступило привыкание, однако до конца избавиться от чувства дискомфорта не удалось. При втыкивании в сильный, резкий поток консоли начинают летать каждая по своей траектории, а центроплан им подыгрывает на баяне…
Сложений, тем не менее, при этом не происходит, а маневренность благодаря нагруженным ушам очень высока.
Информативность тоже неплоха. В отличие от современной концепции дергать за подвеску центральными стропами, вернее в дополнение к ней, есть и некая отдача на клевантах. Хотя и умеренная в силу небольшой общей нагрузки.
При полетах в слабом термодинамике заметил одну интересную особенность – когда висишь в динамике и приходит серия слабых пузырей, крыло самостоятельно подруливает в сторону с более сильным подъемом.
Не слишком интенсивно, но это и не нужно. В результате получается парадоксальная вещь – с брошенными клевантами через несколько минут оказываешься выше, чем пытаясь зарулить в поток самостоятельно. Может это оттого, что я не умею летать в динамике? Но все равно прикольно. В термик крыло тоже скорее затягивается, чем выбрасывается. Я бы сказал, что эффект выражен слабо, но тем не менее есть, и заметен. Центровать потоки автоматически это, как правило, не позволяет, хотя пару раз мне и удавалось удержаться в довольно сильном ядре, бросив клеванты, но лишнее напоминание о месте расположения ядра дает.

Полет на акселераторе

Нет, не напрасны были мучения на старте. Закрытая на 70% передняя кромка явно дает выигрыш в летучести на большой скорости. Усилие на акселераторе легко преодолевается одной ногой и крыло мягко выстреливает вперед. В первый момент кажется, что потери качества на первой трети нет вообще. Просто ускорение. Летая с крыльями среднего класса создается ощущение, что преимущество в скорости подавляющее. Ты можешь спокойно уйти вперед, полетать там и вернуться к склону, в то время как все могут только натужно пробиваться против ветра. Ощущения немного похожи на дельтапланерные. Понятно, что в стае компетишнов правила будут немного другие. Посмотрим в Курае… На максимуме скорости передняя кромка стабильна, а запас по сложению ушей такой, что позволяй конструкция концов увеличить ход акселя – я бы удлинил его сантиметров на 7 минимум. Центроплан тоже выглядит молодцом. Сложение уха на полной скорости открывается самостоятельно и не создавая проблем для оставшейся части крыла.
Прирост скорости – 17-18 км/ч по GPS. Вертушкой пока не мерял.

Асимметричное сложение

Сложение развивается как у нормального стандарта, до середины по хорде, открытие мягкое, прогрессивное, хотя и довольно быстрое. Хорошо. Немного пугают клевки и выбросы вверх после раскрытия, но объективно ничего страшного в этом нет. Компенсация разворота и полет с удержанием асимметрии возможны, однако работать надо энергично, координировано и следить за тем, чтобы не сорвать компенсирующую консоль. В общем для таких понтов – более чем нормально.

Фронталка

Есть тенденция к выходу из фронталки через бабочку. Это немного напрягает, потому что может вызвать быстрый разворот в непредсказуемую сторону. Хорошо с минусом, тем не менее, так как раскрытие все же может быть управляемым. Фронталка – на мой взгляд самое уязвимое место Скорпиона2.

Подсрыв из термической спирали в негатив

Усилие на клеванте падает, но в этот момент консоль уже сорвана и крыло согнуто буквой Г. Однако, если отпустить в этот момент внутреннюю клеванту – выход образцово-показательный. Дальше раскручиваться я не стал. Повторы в режиме показали стабильность выхода – энергично, с умеренной потерей высоты и без тенденции к сложениям. Вообще, замечу в скобках, на сложения крыло не богато. То есть ушки похлопывали, а вот серьезных асимметрий за около 17 часов налета не встречалось.

Б-срыв

Не выполнялся.

Крутая спираль

До -14 все нормально. Выход правда не слишком энергичный, но уверенный. Клевок и выброс вверх большие, но сложений и прочих подлянок не наблюдалось, причем даже с почти брошенными клевантами. Энергоемкость крыла явно существенно выше средней.
Это проявляется и на винговерах. Очень красиво, легко, четко. Главное только не переборщить!

Резюме такое

Скорпион2 – на мой взгляд крыло-прорыв. Делать такие заявления мне позволяет тот факт, что аппарат несмотря на удлинение 5,81 и выдающиеся скоростные показатели, сохранив отличную управляемость и летучесть умудрился пройти сертификацию AFNOR по классу Standard. На сегодняшний момент, насколько мне известно, это самый длинный Standard в мире. Его ЛТХ позволяют как минимум на равных конкурировать с крыльями из верхнего сегмента Afnor Performance. Явных косяков по безопасности найдено пока не было. Мелкие недостатки конструктивного плана легко устранимы. Что же мы получаем? Крыло – мечту? Которое летит как компетишн, управляется как перформанс и безопасное, как Стандарт?
Посмотрим. Курай покажет.
Пока же я настоятельно рекомендую не пытаться разговаривать с этим крылом на ты без налета в минимум 70 часов. Его динамика способна напугать даже бывалого, убеленного сединами бойца.

Дописка по итогам Курая

Надо сказать, что никаких сюрпризов крыло не доставило, все было ожидаемо и примерно так, как описано выше. За весь Курай я огреб только одно сложение – около 40% на полном акселераторе, после приотпускания на 50% крыло раскрылось не доворачивая.
Было несколько разгрузок при выходе из ядер потоков, однако к сложениям они не привели. То есть пассивная безопасность достаточна или более чем достаточна. Справедливостит ради надо сказать, что погода была относительно слабая. Потоки сильнее 7-ки мне не встречались. Еще раз подтвердился тезис о необходимости четко координировать вираж. Особенно это касается резких разворотов – при попытке резко довернуть в ядро надо удерживать крыло от разгона и ухода в крутую спираль, иначе этот разворот съест весь предполагаемый выигрыш высоты. Как и было сказано ранее, управляемость немного размазана из-за невысокой жесткости центроплана, но проблемы серьезной это не составляет. Наглеть и перетягивать клеванты при работе на малых скоростях, как выяснилось. Летучесть в сравнении с другими крыльями тоже оценить трудно. Иногда и бумеры с таргами уходили вниз, а иногда марлины вверх пропускал.
Погода, стихия….
Работа в слабых условиях оставила двойственное впечатление – с одной стороны надо душить крыло, с другой – все не так уж плохо – в этом режиме Скорпион тоже летит, и вполне уверенно. Вот только поворачивать сложно — стоит отвлечься и приотпустить внешнюю клеванту и все вымученное за десять минут проглатывается в лихой нисходящей спирали. Терпелку надо тренировать…
На переходах на полном акселе, пожалуй, чувствуется преимущество над современными двойками, компетишны конечно сильнее по качеству. Скорость, однако, очень велика, а если помножить ее на чувство надежности, то наверное в жестких условиях лететь будет не только сильно комфортнее, чем на компетишне, но и в конечном итоге быстрее – пока компетишн будет падать в дискотеках теряя высоту, Скорпион потеряет высоты сильно меньше за счет того, что будет просто лететь, пусть и с меньшим качеством.
На самом деле в процессе полетов в Курае выкристаллизовалось несколько улучшений, которые, вероятно, будут применены на следующем спортивном крыле по мотивам Скорпиона, но с большими амбициями, удлинением и прочими первичными половыми признаками. Которые, есть надежда, дадут и прирост вторичных – качества и скорости.
Потенциал, заложенный в крыло позволяет с оптимизмом надеяться на этот вариант.

Плюсы
  • Непревзойденные в своем классе и выдающиеся в классе этажом выше ЛТХ;
  • Очень высокая максимальная скорость;
  • Надежность на всех режимах, включая акселераторные;
  • Легкое и эффективное управление;
  • Склонность к заныриванию в поток;
  • Долговечные материалы (гельвенор по крыше)
Минусы
  • Довольно сложный старт в комплексе;
  • Склонность к недовыводу на старте;
  • Не слишком четкое управление – склонность к аккордеону при резких маневрах;
  • Сложность эффективного скоординированного виража;
  • Невнимание к мелочам при производстве – не влияющее, впрочем, на жизненно важные характеристики надежности;
  • Никакой дизайн – крыло явно достойно большего;

Полезные ссылки
Дмитрий Бондарев aka «d_i_m»

Команда paraplan.ru выражает благодарность Владимиру Яворскому и Алексею Ракову за предоставленную технику

Добавить комментарий

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.