Оливье Фор (Olivier Faure). Спасательный парашют в парапланеризме

Оливье Фор (Olivier Faure) известный аэробат, обладатель различных инструкторских лицензий, в том числе на обучение инструкторов.

(опубликовано в Parapente Mag)
перевод — Алексей Образцов
(Visiteur)

Анджело Крапензано, итальянский разработчик спасательных парашютов, напоминает, что на 216 случаев открытия его парашютов в условиях реальных происшествий был один погибший, шестеро пострадавших и 209 живых и здоровых пилотов. Это кое что значит! Оливье Фор, страстно увлеченный этой темой сделал для Французской Федерации Свободного Полета статью на тему спасательного парашюта. Этот документ, предназначенный в основном для обучения инструкторов, никогда ранее не публиковался в открытой печати. С согласия Оливье Фора и ФФСП мы предлагаем вам сегодня эту новинку. Документ довольно длинный, из-за обилия деталей, но полезный для всех пилотов.
Содержание:

1. Вступление
2. Случаи использования спасательного парашюта
3. Выбор парашюта

3.1 Соответствие парашют/пилот
3.2 Соответствие парашют/купол
3.3 Соответствие парашют/подвеска
3.4 Различные типы парашютов
3.5 Различные типы фалов
3.6 Различные типы внутренних контейнеров
3.7 Расположение внешнего контейнера
3.8 Различные системы извлечения
3.9 Сертификация спасательных парашютов

4. Уход за парашютом

4.1 Укладка
4.2 Размещение в подвеске
4.3 Проверка функциональности

5. Как использовать парашют

5.1 Дополнения к предполетному осмотру связанные со спасательным парашютом.
5.2 Дополнительные меры предосторожности
5.3 Базовые движения:

а. Найти ручку
б. Дернуть за ручку чтобы вытащить внутренний контейнер из внешнего.
в. Бросить/отпустить внутренний контейнер
г. Погасить основной купол
д. Приготовиться к посадке и сесть
е. Нейтрализовать парашют

5.4 Упражнения в помещении
5.5 Упражнения в рамках SIV

1. Вступление

Парапланеризм – это занятие, связанное с риском. Риск этот может в очень большой степени контролироваться если соблюдаются следующие принципы:
АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: пилот вырабатывает навыки позволяющие ему избежать летных инцидентов или происшествий:

  • Он проходит строгий курс обучения
  • Он выбирает сертифицированное снаряжение соответствующее его уровню(а не тому которого он хотел бы достигнуть)
  • Он должен с почтением относиться к проявлениям окружающей среды(пример: уметь отказаться от полета из-за плохих погодных условий)
  • Он постоянно ставит под сомнение свои знания и навыки и всегда старается повысить свой уровень.

ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: пилот приобретает снаряжение снижающее тяжесть последствий инцидента или происшествия , такие как:

  • Шлем
  • Амортизирующая обувь
  • Подвеска со спинным протектором
  • Спасательный парашют

При том, что самое важное – это приобретение навыков активной безопасности, нельзя забывать о положениях пассивной безопасности. Спасательный парашют – это не безделушка. Он спас немало жизней. Но для того, чтобы он спасал, недостаточно его иметь:

  • Известны случаи когда пилоты, летающие с запасным парашютом не бросали свой парашют, и случаи когда парашюты не открывались.
  • Впрочем, риск случайного открытия, существует, хотя его можно минимизировать. То есть парашют может стать источником проблем…

СЛЕДОВАТЕЛЬНО ПИЛОТ ДОЛЖЕН ОБЛАДАТЬ ОПРЕДЕЛЕННЫМ ЗАПАСОМ ЗНАНИЙ И НАВЫКОВ ЧТОБЫ ПРИОБРЕТАТЬ ПРАВИЛЬНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ И ЧТОБЫ ЕГО СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПАРАШЮТ МОГ СУЩЕСТВЕННО ПОВЫСИТЬ ЕГО БЕЗОПАСНОСТЬ.

2. Случаи использования спасательного парашюта

Как и следует из его названия СП предназначен для применения в исключительных случаях, только при крайней необходимости как последнее средство.

  • летные инциденты вышедшие из под контроля
  • Столкновения в воздухе
  • Разрыв аппарата

2.1 Неконтролируемые или летные инциденты или летные инциденты вышедшие из под контроля

Во время летного инцидента пилот должен сначала проанализировать что происходит, затем действовать чтобы вернуться к нормальному полету. Для этого анализа он должен сохранить здравый рассудок несмотря на стрессовую ситуацию. Чем ближе земля, тем быстрее должен быть этот анализ. Воспользоваться СП пилот должен в случае невозможности возврата к контролируемому полету. Невозможность такая может быть связана :

  • С неисправимой деформацией крыла
  • С недостаточной для исправления высотой
  • С недостатком опыта пилота

Деформация с которой можно справится имея запас высоты может потребовать применения СП если возникает на малой высоте.
Деформация с которой может справится очень опытный пилот может потребовать применения СП если случается с менее опытным пилотом.
Некоторые деформации не позволяют вернуться к нормальному полету, но позволяют сохранить контролируемый полет достаточный, чтобы появилась возможность приемлемого возвращения на землю.
Если состояние контролируемого полета слишком ненадежно, чтобы обеспечить возможность приемлемого возвращения на землю, может оказаться предпочтительнее применить СП.
ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК ЛЕТНОГО ИНЦИДЕНТА НУЖНО:

  • Летать в условиях соответствующих своему уровню
  • Летать на куполе соответствующих своему уровню

ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ ПОСЛЕДСТВИЯ ВОЗМОЖНЫХ ЛЕТНЫХ ИНЦИДЕНТОВ НУЖНО:

  • Знать эти инциденты и научиться их узнавать
  • Научится с ними справляться

2.2 Столкновения в воздухе

При столкновении велик риск запутывания. Выброс СП, увеличивая сопротивление, замедляет падение. Ситуация, хоть и останется некомфортной, от этого улучшится.
РИСК СТОЛКНОВЕНИЯ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ:

  • Когда уменьшается пространство занимаемое определенным количеством пилотов.
  • Когда сокращается зона динамика(стихает ветер)
  • Когда группа пилотов собирается у кромки облачности перед точкой старта
  • При подходе к контрольной точке
  • При подходе к точке приземления
  • Когда пилоты ослабляют или концентрируют внимание
  • Когда уровень пилотов низкий(им требуется больше пространства так как их траектории неточны и у них не хватает времени посмотреть по сторонам)
  • Когда уровень пилотов очень высокий(они уверены в своих навыках(иногда слишком) и уверены друг в друге(иногда слишком))
  • Когда ухудшается видимость(сумерки, направление против солнца)

РИСК СТОЛКНОВЕНИЯ УМЕНЬШАЕТСЯ:

  • Когда уменьшается количество пилотов в одной зоне
  • Когда увеличивается пространство занимаемое определенным количеством пилотов.
  • Когда пилоты внимательны
  • Когда у пилотов хороший уровень(им требуется меньше пространства так как их траектории точны и они в состоянии смотреть по сторонам.)
  • При хорошей видимости

Бывают ситуации сочетающие несколько факторов риска: так например некоторые летные места предоставляют возможность великолепных вечерних полетов, которые могут продолжаться до ночи в мягком динамике. Эта идиллия привлекает пилотов всех уровней. Все плавно перемещаются в одной, достаточно широкой в начале вечера, зоне. Пилоты позволяют себе полюбоваться заходом солнца. Могут быть также проблемы с видимостью(против солнца). Когда погода ослабевает, благоприятная зона уменьшается и вместе с ней степень безопасности пилотов. В летной школе, задача инструктора наблюдающего за своими учениками усложняется: из-за контрового света труднее опознать каждого ученика, дистанция между куполами сокращается, это время сажать наименее опытных. То есть первостепенно важно предвидеть изменение аэрологии, чтобы избежать рисков связанных со сближением в сумерках.
ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК СТОЛКНОВЕНИЯ НУЖНО:

  • Избегать часов пик в популярных летных местах
  • Быть внимательным всегда, а особенно вблизи мест стартов и посадок
  • Всегда смотреть по сторонам вместо того, чтобы упереться взглядом в свой вариометр
  • Соблюдать правила полета в условиях прямой видимости, в частности правила приоритета
  • Понимать какое пространство требуется для спокойного полета.
  • Предвидеть изменение аэрологии

2.3 Разрыв аппарата

Некоторые разрывы могут привести к немедленной и неисправимой потере контроля над аппаратом. Например, разрыв карабина или серьезный разрыв строп. В этом случае не остается другой альтернативы кроме применения СП. В других случаях разрывы оставляют возможность более или менее эффективного пилотирования, например незначительный разрыв строп. Если состояние контролируемого полета слишком ненадежно, чтобы обеспечить возможность приемлемого возвращения на землю, лучше применить СП.
ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК РАЗРЫВА:

  • Осуществлять предполетный осмотр перед каждым полетом
  • Заботиться о своем снаряжении
  • Избегать “ремонта на коленке”
  • Тщательно следить за состоянием снаряжения(вести сервисную книжку)
  • Соблюдать предписания разработчика, в частности тех. осмотры

В любом случае нужно принять принцип превентивного обслуживания, базовый принцип безопасности во всех областях аэронавтики.

3. Выбор парашюта

Не все модели идентичны. Они соответствуют различным компромиссам и назначение их не совсем одинаково. Существуют:

  • Различные типы парашютов
  • Различные типы фалов
  • Различные типы внешних контейнеров
  • Различные типы внутренних контейнеров
  • Различные системы извлечения

Нужно выбирать между этими различными возможностями, описанными на следующих страницах. Есть 3 обязательных правила:

3.1 Соответствие парашют/пилот

Парашют должен обеспечивать скорость снижения соответствующую тому что может выдержать пилот на посадке. Скорость снижения приемлемая для молодого двадцатилетнего спортсмена, может оказаться неприемлемой для более пожилого или менее развитого физически пилота!
Вилка весов СП должна быть всегда обозначена в прилагаемой инструкции, также как и соответствующая скорость снижения. Действительно, чем больше вес под парашютом тем больше его скорость снижения. Это порождает большую энергию при касании земли, и, как следствие больший риск травм.
ТО ЕСТЬ РАЗМЕР ПАРАШЮТА ДОЛЖЕН СООТВЕТСТВОВАТЬ ВЗЛЕТНОМУ ВЕСУ И ПЕРСОНАЛЬНЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ ПИЛОТА.

3.2 Соответствие парашют/купол

Парашют должен быть совместим с куполом по относительной высоте стропления. ОН ДОЛЖЕН РАСКРЫВАТЬСЯ НИЖЕ ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ ПАРАПЛАНА.
В противном случае он может оказаться “в тени” верхней кромки основного купола и не открыться. Высота стропления СП должна быть меньше высоты параплана. Чтобы это проверить нужно сравнить:

  • Высоту стропления параплана(измерянную от начала свободных концов до точек крепления центральных строп А-ряда на куполе)
  • Сумму высот стропления парашюта(измерянную от начала фала до точек крепления строп на краю парашюта) и расстояния отделяющего точки крепления свободных концов и фала парашюта на подвеске.

3.3 Соответствие парашют/подвеска

Парашют должен быть также совместим с подвеской с точки зрения его размещения:
Размеры камеры должны соответствовать размерам и форме внутреннего контейнера, в который вставлен парашют. Это напрямую влияет на нагрузку под которой находится застежка или застежки внешнего контейнера.

  • Длина фала
  • Крепеж ручки на внутреннем контейнере
  • В случае размещения за спиной ручка СП должна быть приспособлена к протектору: чем толще протектор, тем больше камера сдвинута назад, и тем длиннее должен быть ремень ручки СП чтобы последняя оставалась доступной. Тенденция к увеличению толщины протектора подтолкнула конструкторов к тому, чтобы переместить камеру набок, чтобы избежать этого, так как если ручка расположена слишком далеко от внутреннего контейнера, выбрасывать СП неудобно.

Внимание: когда протектор извлечен, как это рекомендуется для всех курсов SIV, позиция внешнего контейнера уже не зафиксирована. Он может двигаться влево вправо и последует за движением в момент натяжения ручки, это может затруднить открытие. Различные разработчики сейчас работают над тем, чтобы закрепить камеру на подвеске при удалении протектора.

3.4 Различные типы парашю

Обсуждение закрыто.