BioUnit
20 Сен 2012
|
FM
18 Сен 2012
|
Не так, всё.. просто.. Есть, такой нюанс, как разница в форме лопастей, которые бывают и разной ширины.. Естественно, шаг, может быть разным..
Однозначно ответить на Ваш вопрос, не так просто (лично мне). При достаточном запасе мощности (двигателя), которую требуется реализовать в "тягу" парамоторной установки, в связи с конструктивным ограничением максимального размера лопастей винта, предпочтительнее будет винт с большим кол-во лопастей. Он будет создавать большую тягу. Насколько большую (%)? - зависит и от хар-к двигателя, и от модели винта и.. даже, от скорости перемещения в пространстве С учётом скоростей самых современных парапланов, возможно, эту мелочь, уже стоит учитывать.. Если считать, что сравниваемые винты, одного производителя (материал, масса лопастей, форма..), то.. для реальной эксплуатации, я бы предположил так: чем мощнее двигатель, тем больше будет разница при сравнении тяги 2-х и 3-х лопастных винтов (одинакового диаметра). В связи с тем, что при одинаковом диаметре винтов, и неизменной (предположим..) редукции, угол наклона лопастей трёхлопастного винта будет меньше - при таком винте будет, чуть ниже.. аэродинамический шум (основной источник шума парамотора с исправным глушителем). При выборе винта, стоит учитывать и разницу в цене, удобстве транспортировки парамоторной установки и т.п. При большем кол-ве лопастей, усложняется балансировка винта, в случае его повреждения и последующего ремонта; но, при качественной балансировке, многолопастной винт должен создавать меньше вибраций.. И т.д., и т.п.. Всё вышеизложенное, не претендует на истину, и является частью логических размышлений, FM.. |
если рассуждать в теории то количество лопастей не влияет на тягу а только диаметр винта а те случаи когда при замене 2х на 3х получают большую тягу так это скорее от того что этот винт больше подошел по редукции и углу установки лопасти
шум у многолопостных винтов ниже потому что скорость их вращения должна быть ниже по сравнению с двухлопастными от этого и шум меньше |
FM
19 Сен 2012
|
Цитата: шум у многолопостных винтов ниже потому что скорость их вращения должна быть ниже по сравнению с двухлопастными от этого и шум меньше Пытаемся рассуждать о неких "равных" условиях".. Если, при равных диаметрах винтов и равной редукции, у двухлопастного будет больший угол наклона лопастей, чрезмерно увеличивая который, нельзя - эффективность работы винта падает, трёхлопастной будет иметь меньший угол наклона лопастей = будет более эффективным, и издавать меньше шума. Естественно, если рассматривать винты равного диаметра и с равным углом наклона лопастей, трёхлопастной потребует большего передаточного отношения и, соответственно, вращаясь с меньшим кол-во оборотов, будет тише, именно по этой причине. |
AndreyK
19 Сен 2012
|
скажем так, я несколько лет назад проводил эксперимент
взял 3хлопасной дельталетный винт 1780мм от 65сильного Ротакса 582го и точно такой же(профиль, крутки, установки углов, производитель, да с одной матрицы) 6ти лопастной с аэролодки и крутанул их с динамометром на дельталете с Субарем, те явно более мощным и моментным, чем моторы под эти винты... Частоты вращения были пересчитаны на редукцию дельталета, и при условии, что были настроены на максимальную статическую тягу получил следующее - для 3х лопастного 210кгс, для 6ти лопастного 225кгс те 2х кратное увеличение количества лопастей дало реальный прирост тяги менее 10% те тупо менять на параплане 2х лопастной на 3х лопастной, без пересчета редуктора не получится, да и прирост тяги фактически будет слабо заметен(если он будет, может просто по моменту не раскрутить, поотму как вес лопастей тоже сильно влияет на максимальные обороты мотора), при том же диаметре а вот шумность, как написал Сергей будет заметно меньше, потому как винт дает 70% шума от работы всей винтомоторной установки, дальше тракт впуска, и выхлоп меньше всего (как это не парадоксально, но это лабораторные замеры СибНИА, где я аспиранствовал) вопрос в том, что затраты будут несоизмеримы с полученным результатом а все привлекательность мотопараплана в его простоте |
Wasp
Гость
19 Сен 2012
|
AndreyK писал: "винт дает 70% шума от работы всей винтомоторной установки, дальше тракт впуска, и выхлоп меньше всего " Я бы так категорично заявлять не стал , т.к. это соотношение справедливо не для всех двигателей. Например у 4-х тактных и 2-х тактных оно будет разным. Еще зависит от оборотов и положения "слушающего" - в полёте или на земле и с какой стороны. Например на своем ЭВО с глушителем впуска, сидя в кресле на любых оборотах я субъективно слышу в основном мотор (вроде как выхлоп), потом двухлопастный винт, а на их фоне впуск как-то незаметен. Если слушать со стороны (особенно сзади) то вроде как в основном преобладает винт (на высоких оборотах) на малых снова мотор.
На дельталете форсаж с двигателем сузуки на форсаже слышу в основном винт, на малом газу мотор. На дельталете с 503 ротаксом опять же в полете слышу скорее звук мотора на всех оборотах. Так что тут все очень неоднозначно и отчасти субъективно. ИМХО даже одна и та же ВМУ на паралете и дельталете может звучать по разному за счет разного отражения звука от крыла, наличия ограждения и т.д... Что касается вопроса по теме, то насколько я знаю максимальным КПД обладает ( с минимальным отрывом) двухлопастный винт, другое дело, что мотор-редуктор-винт - это не три отдельных элемента, а тонко настроенная система в которой каждый элемент должен соответствовать остальным. Преимущество многолопастных винтов - они работают тише, почти при той же тяге, но при условии использования редуктора с большим соотношением разумеется с правильно подобранными и другими параметрами (обороты, мощность, диаметр, шаг, профиль и т.д.). А увеличение тяги прежде всего дает (как тут уже было замечено) увеличение диаметра винта. |
AndreyK
19 Сен 2012
|
как я уже писал - это было получено в лабораторных условиях научно исследовательского института авиации и космонавтики имени Чаплыгина, что в Новосибирске
причем для двухтактников типа Буран рмз500 замерял фон каждого элемента, и приборно получили такие выводы там шла серьезная работа по дельталетам, тем более это профильный институт по СЛА насчет субъективности, абсолютно согласен - четырехтактник заметно тише, хотя всегда преобладает винт |
FM
19 Сен 2012
|
Читал про это.. Однако, он может нормально функционировать, только на определённых фиксированных оборотах.. Увы, для нашего случая, это неприемлемо..
|
привет лет 7 летал только с двух лопастными винтами перепробывал кучу даже две кучи винтов в гараже наберёться наверное с 10 рабочих винтов послушав людей которые летали с 3х допастными винтами шум от мотора значительно тише и отзовы от людей которые пользуються 3х лопастными винтами только положительные короче решил прикупить себе 3х лопастной винт первые впечатления так это прирост тяги по ощущениям больше 15% по звуку по мне так он немного изменился такое впечатление какбудто мотор работает выше 7000 об/мин но посмотрев на тахометр оброты всего лиш 5000 об/мин также произошло значительное снижение шума от мотора в полёте по заявлениям от наблюдающих людей на земле так что разница есть и немаленькая.
|
Цитата: прирост тяги по ощущениям больше 15% по звуку Например после того, как помоешь машину, по ощущениям тяга увеличивается на 25%, шум снижается на 50%, а бензин вообще перестает расходоваться. А если серьезно, по теории никакой разницы между 2-х лопастным и 3-х лопастным винтом нет при условии, что суммарная площадь лопастей одинакова. Если точнее, то из-за меньших чисел Рейнольдса тяга трехлопастного где-то на 0,5% меньше. А если лопасти одинаковой ширины, то тяга 3-х лопасного при тех же оборотах меньше процента на 3, а шум больше. Если привести обороты в соответствие с увеличением коэффициента заполнения ометаемой площади, то шум существенно снижается, но тяга все равно не увеличивается до тяги двухлопастного винта из-за увеличения потерь на закручивание потока. Конкретно на практике по расчету лопасти парамотора получаются такими узкими и тонкими, что будут легко ломаться при обращении с парамотором на земле. Поэтому их делают несколько шире расчетных, чуть-чуть теряя в тяге. Если прилепить еще одну широковатую лопасть, то потери в тяге могут достигнуть 5-10% из-за работы лопастей на очень маленьких углах атаки. А трехлопастный оптимизированный винт для парамотора получается с фантастически узкими лопастями и его можно выполнить только из монолитного углепластика, что очень дорого. |
Цитата: А если серьезно, по теории никакой разницы между 2-х лопастным и 3-х лопастным винтом нет при условии, что суммарная площадь лопастей одинакова. Цитата: Если точнее, то из-за меньших чисел Рейнольдса тяга трехлопастного где-то на 0,5% меньше. Цитата: А если лопасти одинаковой ширины, то тяга 3-х лопасного при тех же оборотах меньше процента на 3, а шум больше. Цитата: Если привести обороты в соответствие с увеличением коэффициента заполнения ометаемой площади, то шум существенно снижается, но тяга все равно не увеличивается до тяги двухлопастного винта из-за увеличения потерь на закручивание потока. |
Цитата: Это только упрощённые теории не видят разницу в количестве лопастей (некоторые не видят разницу и в покрытии), да и то не все. Насчет покрытия - точных цифр назвать не могу, так как не пришло в голову произвести расчетные эксперименты с полярами шероховатых профилей. Как бы само собой разумеется, что профиль должен быть идеально точным и идеально гладким. Цитата: Как получена цифра в 0,5%? Цитата: Откуда 3%? Цитата: Почему шум больше, ведь нагрузка на лопасть уменьшилась? Цитата: Цитата: Если привести обороты в соответствие с увеличением коэффициента заполнения ометаемой площади, то шум существенно снижается, но тяга все равно не увеличивается до тяги двухлопастного винта из-за увеличения потерь на закручивание потока. Так что увеличение числа лопастей - это скорее всего способ уменьшения их веса при их изготовлении монолитными. Так как при увеличении хорды их вес растет пропорционально квадрату хорды, а при увеличении числа лопастей - линейно. Для парамоторов не актуально, так как правильный двухлопастной сосновый винт должен весить всего около 0,5 кг. |
FM
20 Сен 2012
|
Цитата: правильный двухлопастной сосновый винт должен весить всего около 0,5 кг. Вы держали в руках такой винт? |
В учебнике все написано правильно. Практически то же самое, что написал и я. Но во времена написания учебника не было компьютеров и трудно было определить количественное соотношение между различными факторами, влияющими на шум винта.
Цитата: Не зная начальных условий работы винта не возможно дать какое-то число, зависимость поляры от Re сложное и не всегда монотонное. Цитата: Цитата: Это элементарно. При снижении оборотов за счет увеличения числа лопастей (или хорды лопастей) снижается скорость и падает давление скоростного напора. Обратно пропорционально числу лопастей или хорде лопастей. При прочих равных условиях. Но растут потери на закручивание потока. |
я думаю что вы ошибаетесь и объясню почему вы просто поставили тяжелый винт и мотор стал выдавать туже тягу на меньших оборотах на слух это приятней (знаю по себе )но по факту он не даст хорошую тягу на макс оборотах этого результата можно достичь и с простым витом просто тяжелым
а если попробовать на динамометре то вы сильно разочтетесь (Я РАНЬШЕ ТОЖЕ ТАК РАССУЖДАЛ КАК ВЫ НО ЭТО БЫЛО ОШИБОЧНО ) |
Привет хотите обижайтесь хотите нет но тут на форуме создаёться такое впечатление что народ нелетает а занимаеться только теорией и прощитыванием угла атаки лопасти винта и количество лопастей и какой винт эфективней я например практик и говорю уже во второй раз тяга ощутимей прибавилась шум снизился значительно сам в это сначала неповерил но попробывал и убидился этом что 3х лопастной винт эфективней на моём параматоре, кпримеру пару лет назад обсуждался дифлектор на мотор что он нехрена неработает я пишу что работает и ещё как! Описал насколько снизилась температура двигателя а мне в ответ неможет этого быть ведь я в аэродинамическом колледже учился и вы мне будете писать всякую чушь сейча складываеться впечатление что всё повторяеться снова и меня будут убеждать в обратном что я неправ и всё такое МЕНЯ УБЕЖДАТЬ НЕНАДО Я УЖЕ УБЕДИЛСЯ НА ПРАКТИКЕ ЧТО 3Х ЛОПАСТНОЙ ВИНТ ЭФЕКТИВНЕЙ 2Х ЛОПАСТНОГО ВИНТА ПОКРАЙНЕЙ МЕРЕ НА МОИХ МОТОРАХ.
|
FM
20 Сен 2012
|
Цитата: пару лет назад обсуждался дифлектор на мотор что он нехрена неработает Я участвовал в такой дискуссии. И, до си пор не верю, что наскоро прилепленный кусок жестянки, может снижать рабочую температуру (180-200) двигателя на 40 градусов, (кто-то писал похожие цифры). Конечно, если до эксперимента, перед оребрением цилиндра находилось "заграждение", препятствующее обдуву - тогда может быть всё, что угодно. На стандартной парамоторной установке с JPX, C-Max и т.п., с расположением оребрения близко к оси винта, хороший дефлектор сможет улучшить теплоотвод, но не столь значительно, как про это пишут. Извиняюсь за отклонение от темы.. |
Ребята -
Это при полном уважении не дискуссия, а просто беседа. Человек хотел физики и объяснений - их у нас на форуме по большому счёту не найти, поэтому я и намекнул на поиск. У нас действуют принципы "я думаю" и "верю - не верю" и самый лучший: "я попробовал и вот что получилось". Все они хороши, особенно убедительно звучит последний, но они все ненаучны. Топикстартеру: если ваш вопос был связан с задачей начать осмысленное промышленное изготовление пропеллеров - то вам за физикой к настоящим экспертам, хотя бы в интернет. Если вы решаете вопрос "не купить ли мне трёхлопастной (блин дорогущий!) винт, а то мой 2-лопастной, кажись, слабо тянет" - то физика тут ни при чём. Просто спросите людей про _конкретные_ винты с вашей _конкретной_ установкой - может кто уже это делал. Некий "обобщённый" опыт в некоторых вопросах мало поможет. Другими словами, в наш форум логичнее ходить за конкретной практикой, а не за наукой. Практика же говорит, что на одну и ту же установку 2 и 3 лопастные винты различаются шагом и размерами лопастей. Так, что с чем мы собираемся научно сравнивать? |
Да в том то и дело что для каждой установки (моторной я имею ввиду любое летающее судно имеющее двигатель и винт) профиль,диаметр и количество винтов в пропеллере рассчитывалось чисто эмпирически (от минимальных расчетов математических, и до обдува в аэродинамической трубе). Вопрос встал спорным что при одинаковых условиях (атм. давл. темп. и т.д.) одинаковой установки,одинакового диаметра,и профиля лопастей какой винт выдаст большую тягу.... вот и спросил)))) тут вроде народ умный,а почитав ответы понял что никто так и не ответил,ну и на том спасибо))))
|
FM
20 Сен 2012
|
Цитата: тут вроде народ умный,а почитав ответы понял что никто так и не ответил,ну и на том спасибо)))) Видимо, так читали.. |
Просто всем заранее ясно, что нет смысла сравнивать одинаковые лопасти с одинаковым шагом и только разным числом - 2 или 3.
И, кстати, ответ - какой из этих винтов будет что делать - неоднозначный, зависит от мотора и редуктора. Как поставлен влпрос, так и отвечают ребята, стараются. Но большого смысла, кроме побазарить, я не вижу. Можно купить лугапроповский винт 3-лопастный бесступичный - там на каждую лопасть по 2 отверстия крепления, и регулируется угол атаки прокладками. Настроить угол атаки, потом убрать 1 лопасть, 2 оставшиеся поставить оппозитно. Будет, ясен-пень хуже чем 3. Можно и наоборот поднастроить 2 лопасти, добавить 3-ю. Скорее всего и так и так будет неоптимально. |
Цитата: тут вроде народ умный,а почитав ответы понял что никто так и не ответил,ну и на том спасибо |
rinatgara
Гость
20 Сен 2012
|
мои 5 копеек за дефлекторы: сделал из стеклопластика дефлектор по примеру того, что продается в параависе. Мой симон 2 легко выходил на 200 и больше градусов, с дефлектором больше 145 еще получить не удалось. вместе со мной летают 2 человека на таких же симонах, легко доходят до 200 и выше. я не знаю никаких теорий, но этот дефлектор работает. Готов сделать такой-же всем желающим, попробуйте, понравится - пришлете денег, не понравится - вернете дефлектор.
|
FM
20 Сен 2012
|
200 - вполне допустимая температура. Возможно, дефлектор поспособствовал улучшению обдува оребрения, т.к. цилиндр и головка двигателя, находились в очень затенённой зоне.. В большинстве случаев, при исправном моторе и правильной настройке карбюратора, дефлектор не требуется.
|
rinatgara
Гость
20 Сен 2012
|
так она бы и дальше росла, просто бросаем гашетку на этих температурах, а с дефлектором я не замарачиваюсь, жму сколько хочу, а не сколько температура позволяет. Повторюсь, теорий не знаю, возможно не правильные настройки и регулировки у меня и 2-х товарищей, что летают поблизости, винты у всех разные, двухлопастные, карб крутим по-разному, а проблема одна, скорее всего вы правы, конструкторские недостатки, так как моторамы с двигателем брали в одном месте, телеги в другом, но тоже вместе. но мою проблему дефлектор решил и я доволен. На днях ребята поставят такие-же дефлекторы, посмотрим, что будет. Но согласитесь, проще воткнуть кусок стеклопластика, чем устранять недостатки конструкции, тем более на титановой раме и телеге.
Но и в правду, от темы ушли в сторону. |
FM
20 Сен 2012
|
Цитата: мою проблему дефлектор решил и я доволен На самом деле, это главное. Цитата: так она бы и дальше росла, просто бросаем гашетку на этих температурах Когда летал с прибором, казалось, что на "полном газу", возросшая температура.. стабилизируется (перестаёт расти при достижении определённого значения). Видимо, на разных моторах - по-разному. Я пробовал летать с прибором, только с Flyengine F200M и Cors Air M25, который был недообкатан и, я старался долго не "жарить".. Удачи всем нам! |
привет винт луганский L22 3х лопастной диаметр 125 угол атаки лопастей регулируеться клиновидными прокладками этот винт идёт под симоны мини 2 мини эво хирт 33 итд у меня два мотора мини 2,и мини эво,пробывал летать с 3х лопастным только на мини 2 конешно было предпочтение купить 3хлопастной хеликс но он стоит чтото около 20000 руб я затакие деньги перебираю свой симонини мини 2 полностью без картера луганский стоит 7000 руб по качеству придратся некчему,качество на высоте короче хорошо сбалансированный винт я доволен.Потом по поводу вашей ракеты что мол разницы никакой ну так люди и пишут читайте внимательней что на малокубовые двигатели нужно ставить двухлопастной или трёхлопастной разницы в тяге непочувствуете а на двигателях большей кубатуры от 3х лопастного двигателя идет прирост тяги незнаю как объяснить но факт! Потом по поводу дефлектора вы уже честно говоря зае--ли верю неверю дефлектор реальное даёт снижение температуры цилиндра двигателя а не в теории если у когото руки растут из жопы и он неможет сделать сомостоятельно нормальный дефлектор из компазитов и он потом на весь форум орёт что он неработает так что ему верить я реально изготовил больше 4дефлекторов из них 3стоят 200 кубовых моторах на двух моторах люди перестали контролировать температуру так как мотор вовсе перестал греться.
|
FM
20 Сен 2012
|
Цитата: вы уже честно говоря зае--ли верю неверю Вера.. дело, сугубо индивидуальное..., в отличие от диалога.. Цитата: если у когото руки растут из жопы и он неможет сделать сомостоятельно нормальный дефлектор из компазитов и он потом на весь форум орёт что он неработает так что ему верить я реально изготовил больше 4дефлекторов из них 3стоят 200 кубовых моторах на двух моторах люди перестали контролировать температуру так как мотор вовсе перестал греться. Первую часть, комментировать не буду.. , хотя, в 2009 году, тоже делал дефлектор на свой тогдашний парамотор со стареньким W130E, но.. там была беда не из-за плохого обдува (неподходящий поршень и подшипник коленвала). Плохим или хорошим, получился тот мой дефлектор, сказать затрудняюсь - испытать, толком.. не удалось; но.. врядли бы он помог в конкретном случае. Пока Вы изготовливали 4 дефлектора на двигатели ***, я летал с F200M без всяких дефлекторов, не испытывая перегрева, даже, когда поставил новый увеличенный топливный бак, который перекрыл часть потока воздуха, проходящего к оребрению (температура подросла.. градусов на 5). На второй сезон эксплуатации такой установки, тоже, как и "люди", перестал контролировать температуру - небыло никакой необходимости, хотя и летал с перегрузом.. Так что.. предлагаю не хамить, а, просто.. остаться при своём мнении. |
приввет ваш вес если несекрет и площадь крыла? знаю несколько человек у которых F200 и вес пилотов превышает 100кг и площадь крыла до 31 квадрата вот неповерите грееться свыше 230° другое дело температурный режим F200 выше чем у симона и может быть для F200 это нормальная температура то на симоне при такой температуре поршень бы прогорел в раз,меня больше всего паражает, пишешь людям реальные цифры по темпертуре двигателя с дефлектором взятые не из головы а с реальных показаний прибора и люди попрежнему неверят почемуто знающие меня люди которые видели мой мотор неговорят что я пиз--бол вот чёто непишут что я чешу языком зря теперь опять вернёмся к вам насколько я помню у вас вес 70 кг с копейками и вы принципиально неконтролируете температуру как вы выразились ненужные для вас приборы это типо лишнее так с чего вы взяли что у вас F200 негрелся совсем типа если вы замерили один раз температуру мотора то нельзя делать оконьчательные выводы воздух разный сегодня грееться завтра негрееться к примеру знаю одного человека у него симонини мини2 вес 65кг крыло хантер 31 помоему у него скороподъёмность свыше 4 м/с, спокойно при этом он забираеться на высоту практически на полном газу и нечего мотор негрееться а вот у меня грееться и грелся всегда кучу поршней прожог (во мне вес 100 кг и крыло 31 скораподъёмность1,8-2,0 м/с) пока несвоял дефлектор с тех пор неодного поршня непрожог уже больше 3х ле прошло я только за 3 года я свыше 300 часов вылётываю это доя вас аргумент или вы неверите? Это я к чему это всё веду мой мотор загружен по полной а увас он недогружен ваобще по весу полезного груза для F200 нормальный вес пилота свыше 100 кг к примеру это как запорожец тянущий огромный дом наколёсах загруженный по полной конешно он будет греться куда он денеться,это я, ну авы это как гоночьный автомобильс мощьным двигателем и весом меньше тонны идуший по трассе он нетолько греться небудет но ещё и топлива будет есть минимально.
|
FM
20 Сен 2012
|
Цитата: неговорят что я пиз--бол вот чёто непишут что я чешу языком зря Лично, я, нигде не писал такого. Цитата: ваш вес если несекрет и площадь крыла? Цитата: насколько я помню у вас вес 70 кг с копейками и вы принципиально неконтролируете температуру как вы выразились ненужные для вас приборы это типо лишнее так с чего вы взяли что у вас F200 негрелся совсем типа если вы замерили один раз температуру Я вешу 83-86 кг. Когда была установка с F200M, летал на крыльях площадью 25,5/24,1/23 м2. С прибором ИСТ-910, летал более 50 часов. За это время, только 1 раз, температура превысила 230 градусов (полёт на акселераторе во влажную жаркую погоду), но.. в тот день, перегревался и тюнингованный скутер Aprilia (с жидкостным охлаждением), на котором гонял мой приятель - тоже, единственный случай. Я не утверждаю, что правильно сделанный и установленный дефлектор - это полностью бесполезная опция. Я пытаюсь высказать мнение, что при грамотной установке двигателя, подвески, бака на раме, обдув должен быть достаточным, а, дефлектор, лишь немного улучшает температурный режим. В остальных же случаях, может быть всё, что угодно. |
Привет тут я согласен с вами но я чегото невидел рам под двигатель скажем от 170 кубиков и выше все без исключения мощьные моторы находяться в затемнении самой рамы с подвеской а причина тому из за компактности параматоров компактность в ушерб охолождения двигателя и производители экономят на оребрении мотора чтобы хоть както наладить охолождение двигателя на двигатель начали городить дефлектор который прекрасно справляеться со своей задачей потом по поводу винта 3х лопастного незнаю как он себя зарекомендует на малокубовом моторе но на 200 кубовом он добовляет тяги посравнению с 2х лопастным винтом к примеру уже заказал запастной 3х лопастной винт, и назревает один вопрос ктонибудь делал (копировал) деревянный 3х лопастной винт без ступицы к примеру как луганский L22 я хочу попробывать скопировать этот винт и потом посмотреть что получиться.
|
FM
20 Сен 2012
|
Цитата: по поводу винта 3х лопастного незнаю как он себя зарекомендует на малокубовом моторе но на 200 кубовом он добовляет тяги посравнению с 2х лопастным винтом Так и должно быть: чем больше запас по мощности, который можно преобразовать в тягу, тем больше будет заметна разница в увеличении тяги трёхлопастного винта, в сравнении с двухлопастным. Естественно, это относится к винтам одинакового диаметра. На малокубатурных, будет шума, чуть поменьше, а, ощутимого увеличения тяги, заметно не будет. |
привет ну чем мне прикажите производить замер тяги с пощь напольных весов я ещё до такого моразма недошёл не моё это могу сказать одно что при старте с двух лопастными винтами меня жутко просаживало пока крыло неразгониться с 3х лопастным я взлетаю в штиль даже с отпущенными тримерами без какой либо просадки что с 2х лопастным было впринципе невозможо (я бы рамой на взлёте похал бы землю) потом скораподьёмность увеличилась на 0,5м/с с1,8-2,0м/с до 2,5м/с сразу говорю только ненадо ссылаться мол холодно воздух плотный мощьность мотора возрастает ничего подобного после полёта менял винты с3х на 2х лопасные скораподьёмность тутгже падает крыло hardron26 я должен сказать очень скоростное крыло с action 31таких просадок с 2х лопастным винтом небыло, а вот с 3х лопастным нету никаких просадок при старте тяга возросла и стало хвать вполне по поводу шага и угла атаки винтая покупал его б/у и с рук типа для симона если вам так интересно зайдите на сайт производителя луганских винтов и посмотрите параметры винта модель L22. Обороты двигателя двигателя с двух лопастным винтом 125-130 см 7200 об/мин с 3х лопастным винтом обороты упали до 6500 об/мин 125см но у него можно ещё уменьшить угол атаки лопастей спомощью клиновидных прокладок или увеличить.
|
Цитата: Обороты двигателя двигателя с двух лопастным винтом 125-130 см 7200 об/мин с 3х лопастным винтом обороты упали до 6500 об/мин 125см но у него можно ещё уменьшить угол атаки лопастей спомощью клиновидных прокладок или увеличить. |
Гость
01 Окт 2012
|
Максимальная тяга двухлопастного будет больше, чем однолопастного, трехлопастного будет больше, чем двухлопастного... но КПД будет наивысший у однолопастного, и будет падать от роста количества лопастей. Так же от роста количества лопастей придется уменьшать обороты (окружную скорость) что снижает шум. Побалуйтесь каким нибудь софтом, для прикидочных расчетов пропеллеров, оно так наглядней будет.
|
Гость
01 Окт 2012
|
С одной лопастью на таком диаметре и не стоит пробовать, у него тяга не очень большая будет, хотя и при очень хорошем КПД. Я считал однолопастные винты, и шестилопастные, прикалывался, так с шести лопастей на одном метре диаметра можно снять много, но и мощности нужно немеряно, а с однолопастного какой мотор не ставь, а в тягу упирается он не великую. Сейчас не помню уже, что там получалось, но и сил ему нужно не много, и тяги так же получается не много, и скорость вращения самая высокая. Думаю, три тонкие лопасти будут несколько получше, чем две толстые, с силами наших моторов и при наших диаметрах.
Пробовать нужно, промерять по точкам, графики рисовать, пожертвования за завершенные изыскания получать... народный институт )))) |