Dimentiy
Гость
19 Дек 2000
|
<BR>Вот прочитал в теме про параплан для маршрутных полётов фразу Николая Шорохова:<P>> На счет управляемости желательно чтобы купол входил <BR>> в узкую плоскую спираль без смещения веса в <BR>> подвески тк это ухудшает аэродинамику крыла и <BR>> сопливый поток таким образом не обработать.<P>А я думал, что наоборот, что чем больше работаешь весом, в противоположность клевантам, тем более спираль "плоская" и тем меньше сыпешься...<P>Как надо делать? Возможно, это зависит от конкретной ситуации?<P>
|
Dimentiy
Гость
29 Янв 2001
|
Привет всем! Пилоты зимуют, на конференции безлюдно и скучно
![]() |
Dimentiy
Гость
29 Янв 2001
|
... Честно говоря, я собирался написать в конференции не столько про плоскую спираль в частности, сколько развернуть разговор про вообще маневрирование в различных условиях. Плоской спиралью называется поворот на 360 и больше без смещения веса в подвеске. Затягивая внутреннюю клеванту можно регулировать радиус поворота - чем сильнее, тем уже спираль (приближение консоли к границе срыва может загнать аппарат в негативную спираль). Существуют самые разные комбинации плоской спирали и работы весом. Узкая плоская спираль в сочетании с весом в ту же сторону (внутреннюю) позволяет еще более сузить радиус поворота и обработать например ядро потока или узкий поток. Но участие весом приводит к тому, что крыло начинает сокальзывать вбок-вниз в сторону перекладки, т.е. увеличивается скорость снижения на вираже. Пилоту постоянно нужно искать компромисс между сохранением полетных характеристик самого крыла и необходимостью сузить радиус поворота. Иногда выгоднее перевалиться до невозможности и затянуть внутреннюю клеванту (в случае если скороподъемность ядра потока значительно выше периферии), а иногда (если ядро не выражено) лучше делать плоскую спираль.<BR> У буржуинов существует еще способ обработки потока - сам я не видел (и не пробовал), но ребята рассказывали. Затягивается внутренняя клеванта, а потом вес немного перекладывается на внешнюю сторону. Теоретически этим достигается увеличение нагрузки на заторможенную клевантой консоль. У некоторых спортивных аппаратов именно консоль выигрывает по летным характеристикам по отношению к центроплану. А в прямолинейном полете уши у таких аппаратов то и дело схлопываются, что не является недостатком крыла. Хотя тут я уже могу ошибаться, т.к. плохо разбираюсь в тонкостях аэродинамики. <BR> Вообще мое мнение такое, что полет от начала и до конца - творческий процесс. Небо никогда не бывает предсказуемым и одинаковым, каждый раз нужно играть с воздухом по новым правилам и проявлять гибкость.<BR> Я сомневаюсь, что прочтение данных советов сразу добавит необходимого мастерства. Скорее понимание секретов в обращении со своим крылом будет проходить в очень "личном" контакте с парапланом и все ответы вы получите сами - это будет намного точнее и лучше для Вас же самого. Невозможно летать и вспоминать главы из учебника.<BR>
|
Gaudi
Гость
11 Июл 2001
|
Я вас помирю и слегка огорошу, если осторожно замечу, что "плоская спираль" - всего лишь частный случай такого большого понятия, как обработка потока. Вы ломаете стрелы по поводу эффективности обработки, а плоская спираль - это только обозначение геометрии маневра (т.е. плоско-плоско). А вот с появлением провокационнго слова "УЗКО" всегда начинается большая свалка. Я, может, занудствую, но специально ЗАУЖЕННЫЙ разворот не обязательно будет плоским, а плоский разворот не обязательно может быть узким.<BR>Т.е. в обозначении понятия (геометрического) важно, чтобы ушки аппарата при маневре были горизонтальны отн. друг дружки. Только и всего. Теперь про "УЗКО". Я для себя открыл способ, который пригоден для Корвета. На повышенных скоростях большая асимметрия в клевантах просто приводит ко входу в глубокую спираль. Чтобы этого не было, достаточно перенести вес на ВНЕШНЮЮ сторону. Мечтаю поглядеть на себя со стороны, но почти уверен, что это УЗКАЯ ПЛОСКАЯ СПИРАЛЬ!!!<P><P>
|
Stayer29
Гость
11 Июл 2001
|
>Саш, это только частный случай, что Матута <BR>>изложил. Да, для куполов МАИ это <BR>>так, но вообще как мне кажется <BR>>бывает иначе.<P>Может бывает и иначе.<BR>Интересно было бы прочесть мнение или цитирование разработчиков других крылышек.<P>>>смешно было не верить Шорохову, но вероятно <BR>>>это вырвано из контекста либо относится <BR>>>к специфическому куполу. <P>>Не знаю что смешно, и откуда ты <BR>>взял что я не верю такому <BR>>авторитетному человеку, как Николай Шорохов. Просто <P>не не Дим
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
ydr
Гость
16 Июл 2001
|
Неплохо было бы у автора поинтересоваться. Пусть, если ему не лень, хотя бы в устно-разговорной форме раскроет поподробнее вопрос обработки термиков (кто-нибудь пусть плиз ответ в конфе вывесит что поймет, если ответ будет). Вряд ли он конечно сможет передать словами технику (один фиг невозможно), но хотя бы какие-то особенности раскроет. <BR>Из моих базаров с нашими экспертами я так и не врубился четко как же они сами думают. Все мнутся начинают поднимать глаза к небу и говорить про непредсказуемость. Короче шаманство. Часть народа просто интуитивно летает и не соображает (у них в мозгах активизировались древние залоченные связи как у орлов,и хотя птицы и не предки человеку мозжечек у них перестроился в аналог браунигерра). Кто-то пытался что-то пояснить, но тут уже проблема- их правильно понять.<BR>Однако в целом все сходятся к уменьшению горизонтальной скорости. Кстати, в инете есть статья (кажется теоретика и судя по контексту разработчику парапланов) про парапланерную аэродинамику (ну вкратце упрощенно для чайников- в общем мне было интересно) и там, в частности, приводится графический метод оценки скорости максимального качества, если ты знаешь примерный вид поляры своего крыла примерно для каждой скорости (что горизонтальной, что скорости восходящего потока) проводя касательные в соответствущих точках. Так что интуитивное желание притормозить чтобы не вывалится из термика и подольше в нем посидеть хорошо согласуется и с аэродинамически обусловленной необходимостью снижать скорость в восходящем потоке. А вот про перенос веса в сторону разворота народ разные мнения имеет. В паспорте на свой параплан я прочитал примерно следующее: "крыло слабо реагирует на подвеску". И действительно, крыло при глубоком переносе веса очень охотно кренится и начинает сыпаться вниз с переходом в глубокую спираль если это дело продолжать и усиливать клевантой. На поджатых клевантах (симметрично) крыло все равно сыпится если глубоко вес переносить. Так что вопрос клеванты или подвеска решается вероятно чтением паспорта-ТТХ. Впрочем если поток достаточно сильный (узкие потоки тоже если они сильные) то вообще-то пофиг как его обрабатывать и наворное можно кренится. Однако в цитате речь-то была про "сопливые потоки". Да и желание плоско крутится это опять же желание не портить аэродинамику крыла, так что высказанное в конференции мнение вроде: в термике хорошая аэродинамики нафиг не нужна, мне кажется, требует обсуждения. Кстати крыло при несимметрично поджатых клевантах имеет (наверное) разный профиль по длинне, что опять же подходит- в центре поток вверх сильнее значит поджимать (из соображений аэродинамики) надо сильнее чтобы изменить профиль до оптимального для данной скорости восходящего потока. Короче говоря кажись все верно в цитате (для моего аппарата например) : спиралить клевантами, поджимая их по комфортности и силе-ширине потока, а вес не переносить или даже переносить в противоположную сторону чтобы снизить крен который появляется (поскольку все равно болтает и мотает появится все равно) или может опять какое-то аэродинамически обусловленное есть явление (опять же в конфе писал народ, что-то сложное про выигрышь в аэродинамике консоли относительно центроплана, но это хорошо бы тоже обсудить, а то я, например, не понял). Кстати может быть народ еще на разных крыльях летает и у компетишынов свои прыколы.<BR>Вывод: Автора!!!
|
Dimentiy
Гость
29 Янв 2001
|
Ничего нового здесь нет и вопрос в том какое крыло как управляется при выпаривании.<P>Плоская спираль малого радиуса выполняется при парении и имеет задачу свести к минимуму просадку при развороте. Известно, что при прочих равных разворот с большим креном ведет к большей потере высоты, чем при развороте с меньшим креном того же радиуса кривизны<BR>траектории. Очевидно, при развороте на большой скорости крен больше, чем при развороте на малой скорости (одного и того же радиуса кривизны<BR>траектории).Отсюда цель: разворачиваться при минимальной скорости снижения, имея при этом минимальную скорость .<P>Делается так: к моменту разворота выводите параплан на скорость, соответствующую минимальному снижению, затем поворачиваете воздействием корпуса и в установившемся развороте ещё больше плавно затягиваете обе клеванты почти к скорости срыва (безопасный запас по скорости по заднему свалу должен соответствовать условиям турбулентности потока) , важно, чтобы перекос клевант, их несимметрия были минимальны, иными словами существенно придерживается клеванта соответствующая внешнему крылу. Чем больше перекос клевант, тем хуже КПД системы (проявляется увеличением скорости снижения).<P>Поэтому в идеальном случае лучше вообще не пользоваться несимметричным управлением клевантами , а только по скорости, обе поджаты, обе отпущены и<BR>т. п. При этом перекос тела в подвеске должен быть значительным. Помимо того, что вы экономите на потере высоты вообще, вы можете выиграть в узком потоке если будете крутиться плоско и узко у тех, кто крутится с<BR>креном за счёт клевант при условии одного и того же радиуса спирали.<P>Пример 1: Условия слабого динамика с незначительными всплесками в некоторых местах.<BR>Я затягиваю триммера ( а они у нас нетрадиционного действия, мы меняем форму профиля на более "парёжный"), обе клеванты затягиваю оставляя незначительный запас хода вниз, фиксирую руки за подвеску, так легче, дальше развороты выполняю в районах подъёма только перемещением корпуса. Результат? Выхожу на гребень динамика выше других.<P>Пример 2: Условия восходящего потока с более или менее выраженным ядром.<BR>При входе в поток затягиваю триммера, отцентровываю по возможности без несимметричных действий на клевантах и у ядра потока затягиваю обе клеванты<BR>и максимально перевешиваюсь корпусом в сторону разворота, дальше крыло само отслеживает ядро потока без моего вмешательства. Если рядом ещё кто-то, то я<BR>ловлю момент, когда можно войти внутрь его спирали и выхожу на режим плоского, очень узкого разворота и ,чаще всего, обгоняю внутри его спирали.<P>Я сейчас рассмотрел примеры несколько упрощённые, но суть изложена. Проблема в том, что многие аппараты корпусом рулятся туго по усилиям и не эффективно, такие аппараты приходится сворачивать за счёт клевант, а когда в спирали поджимаешь обе, то аппарат начинает крутиться плоско, но с очень большим радиусом разворота, снова уменьшаешь радиус управляя клевантами и тут же возникает больше крен и увеличивается скорость снижения. Из-за этого<BR>эффекта многие пилоты не признают управления корпусом и это вполне естественно, ведь как такового плоского разворота с малым радиусом не выходит, а плоский разворот, который получается - получается с очень большим радиусом.<P>...<P>Отмечу, что я рассказал Вам о своём опыте на аппаратах "Август" и "Стайер". Пробовал на других и близких аналогов не нашёл, самый способный к плоским<BR>спиралям аппарат был "Транс", но всё равно это достаточно далеко от "Августа" и "Стайера". На "Корвете" вообще не получается. Ещё неплохо<BR>крутит "Мистер Икс", его трудно обогнать, но у него балансировочная и максимальная скорости существенно меньше, и это мне не по вкусу.<P>...<P>Счастливых полётов!<BR>Матусевич Игорь.<BR>
|
Dimentiy
Гость
11 Июл 2001
|
>Может бывает и иначе. Интересно было бы <BR>>прочесть мнение или цитирование разработчиков других <BR>>крылышек. <P>К сожалению на этой конфе это почти нереально
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
Dimentiy
Гость
16 Июл 2001
|
Я выложил два _авторских_ ответа, почикав только то, что не относится к делу, т.е. личную переписку.<P>С Матусевичем я говорил на эту тему устно. Результаты:<P>>... Короче шаманство. Часть народа просто <P>Вот-вот, шаманство. Как я понял, просто техника в данный конкретный момент зависит от состояния атмосферы, и единого совета тут нет. <P>>Кто-то пытался что-то пояснить, но тут уже <BR>>проблема- их правильно понять. <P>Насколько я понял из всей этой бодяги, много зависит от аппарата. Действительно, например, Стайер лихо управляется весом, а Storm 401, на котором я летал до стайера - много хуже. Отсюда и разная техника, я так понимаю, просто надо летать много и прочувствовать свой аппарат....<P>>А вот про перенос веса в сторону разворота <BR>>народ разные мнения имеет. В паспорте <BR>>на свой параплан я прочитал примерно <BR>>следующее: "крыло слабо реагирует на подвеску". <P>Вот-вот, разные люди + разные купола = разные мнения.<P>>И действительно, крыло при глубоком переносе <BR>>веса очень охотно кренится и начинает <BR>>сыпаться вниз с переходом в глубокую <BR>>спираль если это дело продолжать и <P>А вот Стайер делает в середине довольно большую "ступеньку" , а консоли остаются почти горизонтальными...<P>>Так что вопрос клеванты <BR>>или подвеска решается вероятно чтением паспорта-ТТХ. <P>Боюсь не всё так просто <P>>вроде: в термике хорошая аэродинамики нафиг <BR>>не нужна, мне кажется, требует обсуждения. <P>Угу.<P>>народ, что-то сложное про выигрышь в <BR>>аэродинамике консоли относительно центроплана, но это <BR>>хорошо бы тоже обсудить, а то <BR>>я, например, не понял). <P>Угу-2.<P>>Кстати может быть народ еще на разных крыльях <BR>>летает и у компетишынов свои прыколы. <P>Ни при чём компетишены, разные крылья даже визуально отличаются, они не могут иметь одинаковую аэродинамику, даже два стандарта. Имхо.<P>>Вывод: Автора!!! <P>Угу-3.<P>Диментий.
|
Dimentiy
Гость
04 Июн 2001
|
>А что имеется ввиду за "минимальная скорость"? <BR>>Наверное речь про субъективно-комфортную для данных <BR>>условий турбулентности скорость (скажем 23-24км/ч а <BR>>не суперминимальные там разные 21км/ч) на <BR>>которой можно спокойно закручивать поджимая одну <BR>>клеванту? <P>Я понял это как "минимально возможная" скорость. Действительно, скорость при обкручивании вряд ли важна. Наверное, можно назвать это "субъективно-комфортной" скоростью. Конечно, это не критическая предсрывная скорость.<P>Насчёт клеванты - это вообще-то ответ Игоря Матусевича, нашего инструктора, а не мой, но смысл-то был как раз в том, что лучше весом
![]() |
Stayer29
Гость
12 Июл 2001
|
>Вот. Теперь - что происходит при переносе <BR>>веса в подвеске? Правильно - мы <BR>>опускаем один свободный конец и приподнимаем <BR>>другой, опуская насильственно одну консоль и <BR>>приотпуская другую. Какой разворот будет площе <BR>>- тот, который совершается с уже <BR>>искусственно созданным нами креном или же <BR>>тот, что совершается простым притормаживанием одной <BR>>консоли клевантой на малой скорости? Правильно, <BR>>второй вариант будет "площе". <P>Боюсь что всё не так очевидно Павел.<BR>Твои расуждения о создании крена неявно подразумевают жёсткость и недеформируемость крыла.<BR>ХОРОШИЙ перенос веса в подвеске создаёт так наз. “ступеньку” на крыле.<P>>Другой вопрос, что, в зависимости от купола, <BR>>вертикальная скорость снижения может быть больше <BR>>или меньше в каждом из этих <BR>>двух режимов по сравнению с другим <BR>>- но это уже мы о <BR>>другом говорим, да и в данном <BR>>случае от купола много зависит (впрочем, <BR>>по правде говоря, хотя я теоретически <BR>>и допускаю возможность такого поведения купола, <BR>>мне все же сложно представить, как <BR>>разворот с креном может давать меньшую <BR>>просадку, чем плоский разворот. Если на <BR>>Стайере это так - просвятите, плз). <P>...об этом можно много понаписать
![]() ![]() ![]() |
ZSA
Гость
12 Июл 2001
|
<BR>>>Я для себя <BR>>>открыл способ, который пригоден для Корвета. <BR>>>На повышенных скоростях большая асимметрия в <BR>>>клевантах просто приводит ко входу в <BR>>>глубокую спираль. <P>>ну это на всех крыльях я так <BR>>понимаю. <BR>>>Чтобы этого не было, <BR>>>достаточно перенести вес на ВНЕШНЮЮ сторону. <BR>>>Мечтаю поглядеть на себя со стороны, <BR>>>но почти уверен, что это УЗКАЯ <BR>>>ПЛОСКАЯ СПИРАЛЬ!!! <P>>вот это удивительный приём. Похоже на особенность <BR>>Корвета. Если такое сделать на Стайере <BR>>это приведёт к значительному увеличению радиуса. <BR>><P>А чего удивительного? Лично я так понимаю, что управление весом в первую очередь влияет на крен. И, например, войти в глубокую спираль без работы весом не так просто. Да, этот прием увеличивает радиус разворота, но позволяет удержать скорость снижения на минимуме за счет именно плоского (без крена!) поворота, что полезно в слабых широких потоках. В узких же потоках, по-видимому, немаловажную роль играет градиет скорости потока от центра к краю и не так важен крен и связанное с ним увеличение скорости снижения , как близость к центру, то есть радиус разворота. Вполне допускаю, что такой разворот может казаться "плоским" относительно земли за счет бОльшей вертикальной скорости потока на внутренней консоли, чем на внешней. Относительно же воздуха он с "креном". Как-то мне довелось обкручивать поток в таком положении клевант и тела (внутрь разворота), что будь это в спокойном воздухе, то была бы спираль в районе -5-7 м/с, а на деле было +3. Любое увеличение радиуса поворота приводило к большим минусам.<P>Так что возвращаясь к "удивительному" приему. Попробуй сделать разворот по-своему, то есть с перевесом на внутреннюю сторону в _спокойном_ воздухе, а не в потоке и оцени скорость снижения и крен. А потом наоборот - ассиметрию клевантами и вес на внешнюю сторону, но опять же в спокойном воздухе. Правда интересно, что получиться!<P>P.S.: да. кстати, забыл сказать - я летаю на Прокси-27 <P>Хороших полетов!<BR>Сергей Желонкин
|
Dimentiy
Гость
11 Июл 2001
|
Саш, это только частный случай, что Матута изложил. Да, для куполов МАИ это так, но вообще как мне кажется бывает иначе.<P>>смешно было не верить Шорохову, но вероятно <BR>>это вырвано из контекста либо относится <BR>>к специфическому куполу. <P>Не знаю что смешно, и откуда ты взял что я не верю такому авторитетному человеку, как Николай Шорохов. Просто я заметил расхождение с тем, чему учат нас, и решил обсудить.<P>>Хорошая аэродинамика крыла при обработке потока задаром <BR>>не нужна, важен один параметр - <BR>>СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ, <P>Фактически это одно и то же.<P>>Как НАДО делать (на Стайере, Чайке и <BR>>думаю на многих других крыльях): <BR>>Максимально достижимый перекос веса в подвеске. <P>Согласен.<BR>>Внутренняя клеванта задавлена почти до срыва, внешней <BR>>регулируется радиус. <P>Несогласен, по моему опыту "до срыва" не стоит даже не столько по соображениям безопасности, но и потому, что не сильно влияет на результат.<P>>Чем сильнее, при этом, затянуты триммера тем <BR>>(теоретически!) лучше. <P>Насколько я понимаю, не так. Для достижения минимальной скорости - да, однако наилучшее качество на том же Стайере на 1/3 триммеров (у Шеленкова спроси
![]() |
pavel_bulgakov
Гость
11 Июл 2001
|
<span class="SMALL4">изменено автором 12-Jul-01 в 01:41 AM (MSK)</span><br>Как всегда, все верно Гауди написал. И в первый раз и сейчас. Мои скромные добавления внизу.<P>>Вы ломаете стрелы по поводу эффективности обработки,<BR>>а плоская спираль - это только обозначение геометрии<BR>>маневра (т.е. плоско-плоско). <P>Вот. Теперь - что происходит при переносе веса в подвеске? Правильно - мы опускаем один свободный конец и приподнимаем другой, опуская насильственно одну консоль и приотпуская другую. Какой разворот будет площе - тот, который совершается с уже искусственно созданным нами креном или же тот, что совершается простым притормаживанием одной консоли клевантой на малой скорости? Правильно, второй вариант будет "площе". <P>Другой вопрос, что, в зависимости от купола, вертикальная скорость снижения может быть больше или меньше в каждом из этих двух режимов по сравнению с другим - но это уже мы о другом говорим, да и в данном случае от купола много зависит (впрочем, по правде говоря, хотя я теоретически и допускаю возможность такого поведения купола, мне все же сложно представить, как разворот с креном может давать меньшую просадку, чем плоский разворот. Если на Стайере это так - просвятите, плз). Но, повторюсь, вполне очевидно, что именно плоская спираль будет получаться при повороте из прямолинейного движения притормаживанием одной из консолей и без работы весом. <P>И насчет абсолютно плоской спирали при помощи компенсации все равно возникающего крена переносом веса тела в подвеске в противоположную сторону - Гауди тоже абсолютно прав. Это работает и здорово. Правда, радиус поворота существенно увеличивается
![]() ![]() |
Stayer29
Гость
12 Июл 2001
|
> Я вас помирю и слегка огорошу, <BR>>если осторожно замечу, что "плоская спираль" <BR>>- всего лишь частный случай такого <BR>>большого понятия, как обработка потока. Вы <BR>>ломаете стрелы по поводу эффективности обработки, <BR>>а плоская спираль - это только <BR>>обозначение геометрии маневра (т.е. плоско-плоско). А <BR>>вот с появлением провокационнго слова "УЗКО" <BR>>всегда начинается большая свалка. Я, может, <BR>>занудствую, но специально ЗАУЖЕННЫЙ разворот не <BR>>обязательно будет плоским, а плоский разворот <BR>>не обязательно может быть узким. Т.е. <BR>>в обозначении понятия (геометрического) важно, чтобы <BR>>ушки аппарата при маневре были горизонтальны <BR>>отн. друг дружки. Только и всего. <BR>>Теперь про "УЗКО". <P>но почему огорошишь? <BR>это не противоречит тому что я написал.<BR>именно, трудно сделать узкую спираль плоской.<BR>И перенос веса в подвеске помогает решить эту задачу.<BR>Хотя м. б. это звучит парадоксально.<BR>Замечу что это очень сильно зависит от крыла.<BR>Даже ближайшие родственники Стайер и Август требуют немного разного поведения для работы плоской узкой спиралью.<P>Малёв, который летает несоизмеримо лучше меня, не мог зимой сделать плоскую узкую спираль на моём Стайере, сваливался в крен (привык к Августу).<P>>Я для себя <BR>>открыл способ, который пригоден для Корвета. <BR>>На повышенных скоростях большая асимметрия в <BR>>клевантах просто приводит ко входу в <BR>>глубокую спираль. <P>ну это на всех крыльях я так понимаю.<P>>Чтобы этого не было, <BR>>достаточно перенести вес на ВНЕШНЮЮ сторону. <BR>>Мечтаю поглядеть на себя со стороны, <BR>>но почти уверен, что это УЗКАЯ <BR>>ПЛОСКАЯ СПИРАЛЬ!!! <P>вот это удивительный приём. Похоже на особенность Корвета.<BR>Если такое сделать на Стайере это приведёт к значительному увеличению радиуса.<BR>
|
Stayer29
Гость
11 Июл 2001
|
Плоская спираль - это спираль с наименьшим возможным креном. При этом перед нами, как правило, стоит задача сделать ее как можно меньшего радиуса.<P>Я решил резюмировать информацию которую имею от людей которых лично считаю авторитетами в вопросе. Это прежде всего Петровский и Матусевич, но также основываюсь на разговорах с опытными пилотами и сосбственном, скромном опыте.<BR>Соответственно "КАК ДЕЛАТЬ" будет относиться, в основном, к Стайеру.<P>>> На счет управляемости желательно чтобы купол входил <BR>>> в узкую плоскую спираль без смещения веса в <BR>>> подвески тк это ухудшает аэродинамику крыла и <BR>>> сопливый поток таким образом не обработать.<P>смешно было не верить Шорохову, но вероятно это вырвано из контекста либо относится к специфическому куполу.<P>Хорошая аэродинамика крыла при обработке потока задаром не нужна, важен один параметр - СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ, качество наоборот чем хуже - тем лучше.<BR>Плохое качество при ТОЙ ЖЕ скорости снижения будет означать меньшую горизонтальную скорость и, как следствие, меньший предельный радиус спирали.<P>>Как надо делать? Возможно, это зависит от <BR>>конкретной ситуации? <P>Как НАДО делать (на Стайере, Чайке и думаю на многих других крыльях):<P>Максимально достижимый перекос веса в подвеске.<BR>Внутренняя клеванта задавлена почти до срыва, внешней регулируется радиус.<P>Вообще-то есть зависимость от конкретной ситуации.<P>1) необходимость получить МИНИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ (слабые потоки)<P>2) необходимость получить минимальный радиус спирали (узкие потоки или желание крутиться в ядре)<P>Всё остальное - это комбинация этих 2-х задач.<P>В 1-м случае нужно иметь горизонтальную скорость, соответствующую минимальной скорости снижения.<P>Во 2-м случае нужно иметь реально минимальную скорость, т.е. на внут. консоли предсрывную.<P>Чем сильнее, при этом, затянуты триммера тем (теоретически!) лучше.<BR>НО !!!<BR>Затягивать на Стайере триммера больше чем наполовину можно только очень опытным пилотам. Недавно, 7 июля, даже Wingover мне сказал, что ему не стоит затягивать триммера более чем наполовину.<P>Я, когда не слушался своих учителей, Петровского и Матусевича, и затягивал триммера больше, в т.ч. и полностью, бывало попадал в очень неприятные режимы типа цепочек с долгим невыходом из негатива.<P>Теперь понимаю как был глуп и неправ и как печально всё могло закончиться. Больше чем наполовину не затягиваю.<P>Всем счастливых полетов.<P>
|
Gaudi
Гость
12 Июл 2001
|
На поведение аппарата в вираже очень сильно влияет градиент вертикальной скорости. Ну нету универсального способа!!! Чуть воздух оживет - сразу приходится ерзать и лавировать, туда-сюда и руками, и задницей. Но это еще цветочки!!!<BR> Послезавтра суббота, и я весь дрожу. Еще никто не поднимал тему АСИММЕТРИЧНОГО ТРИММЕРОВАНИЯ В ПОТОКЕ!!! А это такие комбинации...:o). Предлагаю всем заняться научным исследованием. ДАЕШЬ АСИММЕТРИЮ!<P><BR>
|
Stayer29
Гость
13 Июл 2001
|
Спасибо за толковое описание, Сергей.<BR>Только думаю про -5 -7 ты перегнул, хотя ничего не могу судить про Прокси.<P>>Попробуй <BR>>сделать разворот по-своему, то есть с <BR>>перевесом на внутреннюю сторону в _спокойном_ <BR>>воздухе, а не в потоке и <BR>>оцени скорость снижения и крен. А <BR>>потом наоборот - ассиметрию клевантами и <BR>>вес на внешнюю сторону, но опять <BR>>же в спокойном воздухе. Правда интересно, <BR>>что получиться! <P>я так делал много раз, в том числе и при обработке динамика, в том числе слабого.<P>Именно, Петровский рекомендует как можно больше работать на Стайере весом на внутр. консоли и тогда разворот получается площе при том же радиусе. Возможно это справедливо именно для маленьких радиусов. Но нас то более всего, как я понимаю, это и интересует. Если поток широкий, то конечно незачем "гнуть спину". См. мой "опус" - "мы же любим комфорт".<P>Мне трудно полностью понять аэродинамику процесса.<BR>Возможно по разному "портится" качество на разных консолях. Качество ведь обязательно портится при торможении, а при перегрузке - дополнительно.<BR>Т.е. мы как-бы естественным образом при одинаковом снижении на обеих консолях заставляем внутреннюю лететь медленнее.<P>Возможно факторов ещё больше.<P>Удачи.<P>
|
vovka
Гость
28 Окт 2001
|
www.perso.be/vovka На буржуйских аппаратах существует понятие: <BR>максимальное аэродинамическое качество. Т.Е. Стропы <BR>управления втянуты на 25-35см (в зависимости от <BR>модели). При этом качество максимальное, а <BR>горизонтальная скорость ниже. И если пустить руки <BR>слегка враздрай, то получается желаемая спираль <BR>блинчиком с минимальной потерей высоты.
|