Архивы X-Ocean. Искусство полетов Друзья!.. А не поболтать ли нам про ...
Gaudi
Гость
16 Июн 2001
Друзья!.. А не поболтать ли нам про ...
<span class="SMALL4">изменено автором 17-Jun-01 в 00:41 AM (MSK)</span><br>изменено автором 17-Jun-01 в 00:39 AM (MSK)<BR>...проблемы активного пилотирования? Книжки умные многие читали, руками и ногами в полете как правило все дергают. Я тоже. Вот только вразумительно сформулировать не выходит. Все как-то необъяснимо и загадочно получается... Хочется большей определенности в принципах!<BR> Вот грубоватый пример:<BR>1. Сложило консоль справа. Нагрузка на клеванте пропала, в подвеске перекосило. Что делать? Вспоминаю Турцию, Джоки Сандерсона, Волкова и все такое... Все внимание перенести на оставшуюся левую консоль, соответственно дав правой сдохнуть совсем. Дальше бодро притормаживаем, перекладываем вес влево - курс вроде выдерживаем. Ну а теперь можно и реанимацией заняться (прокачать), если еще само не ожило...<BR>Ничего нового не сказал, но...<BR> Снова грубоватый пример:<BR>2. В который раз сложило справа. А теперь вспоминаем глубоко уважаемого мною, и не только, Theoretica. (Надеюсь, Алексей, ты не в претензии за цитату из другого разговора)<a href="http://www.paraplan.ru/paraforum/messages/776.html">http://www.paraplan.ru/paraforum/messages/776.html</a><BR> Так же на ум приходит все тот же Волков в книжке, а так же все остальные научные труды, в которых обозначены принципы активного пилотирования. Короче, не даем сдохнуть правой консоли и добавляем весом пропавшую было нагрузку, можно и клевантой поджать. По всем прикидам крыло весело кидает в разворот, но его энергия моментально расхлопывает подлипание - часто авторотация быстрее ликвидирует сложение, чем классическая прокачка.<BR> Вот такая несостыковочка намечается, такие вот беспринципные принципы... Так что же важнее и пользительнее в условиях турбулентности - прямолинейность и стабильность полета, или наполненность и несущая способность крыла? Чего надо делать-то - противодействовать или усугублять?(извините)<BR> Согласен, примеры тупые, но зато ясно показывают два принципиально разных подхода к проблеме безопасного полета. Ну и еще раз по поводу прямолинейности и наполненности (чуть выше) - хотел бы услышать и возражения против того, что эти понятия между собой не уживаются.<P><P><BR>
Nord
Гость
18 Июн 2001
Небольшое замечание
Теоретик описывает именно активное пилотирование. Т.е. описаны действия, которые предотвращают складывание, а не борьба с уже произошедшим сложением.<P>Евгений
Gaudi
Гость
18 Июн 2001
Да, конечно.
Меня сильно смутили слова в книжке, где Волков на заре молодости радовался спокойному и ровному полету опытных пилотов в условиях турбулентности. Модель прямолинейного полета в чистом виде - работа на земле с куполом. Голову на отсечение, что при раскачках как по тангажу, так и по крену приходится работать и корпусом, и клевантами именно в режиме ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ нагрузкам. Сложение крыла в полете - увеличенная модель нестабильности аппарата в начале этого сложения. Я только для наглядности динамики и привел эти крайние примеры. А так, если брать нестабильность по крену, то качнуло крыло влево - в тот же миг навались в подвеске вправо. Именно в тот же миг, прощелкаешь - начнутся винговеры. Задачу моментального противодействия выполняют и компенсаторы, а они то как раз ставятся с целью не только стабилизировать купол, но и повысить безопасность. Где я ошибся? Отлов клевка (включая асимметричный) тоже строится на увеличении нагрузки на клеканте, т.е. на противодействии.<BR> Так что, выходит сохранение равновеликой нагрузки в полете только для наполненности крыла,и ничего общего со стабильностью курса нет? Еще раз где я ошибся?
Corvax
Гость
18 Июн 2001
Те же стропы, только в профиль
> Меня сильно смутили слова в книжке, <BR>>где Волков на заре молодости радовался <BR>>спокойному и ровному полету опытных пилотов <BR>>в условиях турбулентности. <BR>Чего далеко ходить,вспомни хотя бы этот май на Климухе, и ровнюсенько летящего Жукарина,<BR>а как сами сунулись - так ой мама дорогая )<BR>Опытный пилот "просто" парирует внешние воздействия воздействиями управляющими.<P>>Модель прямолинейного полета <BR>>в чистом виде - работа на <BR>>земле с куполом. <BR>Не совсем. Именно потому, что пилот стоит,<BR>значит, появляется еще одна сила от его взаимодействия с поверхностью.<BR>К тому же купол явно недогружен.<BR>Относительно точная модель - это когда почти висишь в подвеске, лишь чуть-чуть касаясь земли.<BR>Но это к слову.<P>>Сложение крыла в <BR>>полете - увеличенная модель нестабильности аппарата <BR>>в начале этого сложения. <BR>А вот и нет! Это совершенно разные режимы, прежде всего с точки зрения крыла.<P>>Задачу моментального противодействия выполняют и <BR>>компенсаторы, <BR>Так то самое "активное пилотирование" они и выполняют!<BR>Ну, или автоматизируют<BR>Между делом демонстрируя, что для крыла что пилот, что пара веревочек поперек подвески - все едино <P>>а они то как раз <BR>>ставятся с целью не только стабилизировать <BR>>купол, но и повысить безопасность. <BR>Странное какое-то противопоставление, нет?<P>>Где я ошибся? <BR>С моей точки зрения, ты ошибаешься, полагая,<BR>что сложение - увеличенная модель нестабильности.<BR>Если очень грубо, то болтанка - проблема только для пилота, купол до каких-то пределов находится в приемлемых для него режимах и все эти нестабильности "не замечает".<BR>А вот когда купол вышел за пределы безопасных режимов и мы имеем сложение, то это дело "замечает" и купол, начиная вести себя категорически иначе.<P>>Отлов клевка (включая асимметричный) <BR>>тоже строится на увеличении нагрузки на <BR>>клеванте, т.е. на противодействии. <BR>>Так что, выходит сохранение равновеликой нагрузки в <BR>>полете только для наполненности крыла,и ничего <BR>>общего со стабильностью курса нет? <BR>Так ведь эти вещи тесно связаны.<BR>Отрабатывая возмущения, мы обеспечиваем стабильность условий работы крыла, не позволяем ему (или отдельным его частям) выйти на критические режимы и тем самым гарантируем в т.ч. и его "наполненность".<P>Вот такие вот пирожки... Где ошибся я?..
Corvax
Гость
19 Июн 2001
Давайте определимся с терминами?
> Если компенсаторы для активного пилотирования,<BR>> то все книжки в помойку! <BR>Андрей, ты же сам писал:<BR>"Задачу моментального противодействия выполняют и компенсаторы"<BR>Мне сдается, что тем же занимается и пилот в процессе этого самого активного пилотирования, нет?<BR>Или я неправильно понимаю этот термин?<BR>У тебя под рукой нет какого-никакого определения?<BR>А то, может я все тут мимо кассы гружу?<P>>Они же только мешают восстановить пропавшую <BR>>нагрузку! Всеми своими треугольными силами. <BR>Всеми своими треугольными силами они переносят нагрузку на "более несущую" часть крыла!<P>>Другое дело без них - перекосило, <BR>>а нам по барабану, задница сама <BR>>нагрузку догонит... <BR>Ой-ой-ой, это как?<BR>В том смысле, что догнать-то она, конечно, догонит, только ведь нам это совсем не нужно!<P>Нет, определенно тут у нас какие-то категорические недопонимания. Пора, наверное, чайку вместе попить.
mazneff
Гость
21 Июн 2001
Дык, горка твоя где ?
Subj<P>С наилучшими пожеланиями, Валерий
Corvax
Гость
19 Июн 2001
Кто-то из нас, кажется, запутался
<span class="SMALL4">изменено автором 19-Jun-01 в 04:01 PM (MSK)</span><br>>Сдается мне, что ты тоже не <BR>>согласен с догмами научных книжек. <BR>Честно говоря, я их маловато читал...<BR>Шевченко и Рожко - мои основные источники! <BR>Да и действительно научных книжек я что-то не встречал, то, что есть - скорее пособия автолюбителю.<BR>Впрочем, другого пилоту и не надо, в общем-то.<BR>Другое дело, что захочешь разобраться поглубже в механике всего этого дела, так серьезного и почитать нечего. Ладно, мне авиационное образование помогает, а остальные как?<P>Те классические рекомендации, которые я встречал,<BR>догмами никак назвать не могу.<BR>Какая-никакая, пусть тряпичная, но мы ж авиация,<BR>а в ней интсрукции кровью писаны.<P>>Ведь именно вися как мешок легче всего <BR>>восстанавливать пропадающую то и дело нагрузку <BR>>на подвеске. <BR>Это как? Если, скажем, справа еще не сложило, но уже качнуло, то мешок туда, вправо, и скатится.<BR>А надо бы наоборот.<P>>Ну кому охота висеть как мешок с ... <BR>Ну, почему? Меня бы вполне устроила погодка,<BR>чтобы и перло, и не колбасило! <BR>Признаться, удержание купола под контролем _само_по_себе_ меня особо не вдохновляет.<BR>Да и гудящие от усталости руки после полета - то еще удовольствие. Проверял!<P>>Предлагаю объединяться - кто не <BR>>согласен висеть как мешок - милости <BR>>просим к нам на горку... <BR>Так, так, с этого места подробнее!<BR>Что за горка? Когда едем? <P>>Кстати, Коля. Ты тоже давай определяйся. <BR>>Пропадает нагрузка справа - ты куда? <BR>Где пропадает? На клеванте или в ягодице? Впрочем, первой реакций будет влево.<BR>У меня на примитивном уровне "автоматика" построена так:<BR>По крену - опираться на то, что сильнее дергает вверх.<BR>(это и компенсировать помогает, и пузырики обрабатывать), и наоборот - если нагрузка пропадает - отпустить (совсем пропала, резко - "встряхнуть").<BR>По тангажу - убегает-тормози, и наоборот, относится это не только к крылу в целом, но и к отдельным консолям.<P>В нашем случае у меня ощущения будут такие:<BR>Правая консоль выходит на отрицательные углы - <BR>надавило на левую нижнюю часть тела и правая консоль пошла вперед. Соответственно, перенесу вес влево и придавлю правую клеванту.<BR>Правая консоль выходит на закритический угол - <BR>надавило на левую нижнюю часть тела и пропадает нагрузка на правой руке. Опять же, перенесу вес влево и приотпущу правую клеванту. <BR>Если же там у нас уже сложение, то по пропавшей нагрузке спинной мозг включит прокачку.<BR>А следом обычно уже прибегают мозги и начинается относительно рассудочная деятельность.<BR>Которая в данном случае обратит внимание на то, что нагрузка на правой руке и вправду совсем пропала, а может, уже и аппарат начинает уходить вправо.<BR>Тогда уже всерьез весом влево (т.е. продолжаю начатое движение), левая рука пошла компенсировать разворачивающий момент, глазки начали двигаться вправо-вверх....<P>Примерно так, наверное.<P><BR>
Gaudi
Гость
23 Июн 2001
В Коломенском...
... склоны под восток, там правда полно взрослой растительности и козлов в форме - появляются быстро, как-никак это памятник природы, заповедник архитектуры или что-то в этом роде. Купол не отберут (кто ж им отдаст), но настроение испортят.
Gaudi
Гость
18 Июн 2001
Коля, ты меня не путай!..
<P><P><BR>>Активное пилотирование, имхо, задумано для того, чтобы "помочь" аппарату не сорваться в опасные режимы, а не для усугубления таковых.<BR>>Да и то, действия "активного пилота" направлены на парирование внешних воздействий, а не на их увеличение.<P>>Антиподом активного пилотирования будет, наверное, пассивное висение <BR>>в подвеске в надежде на то, <BR>>что аппарат сам вынесет. Впрочем, иной <BR>>раз и такое бывает полезным... <P> Сдается мне, что ты тоже не согласен с догмами научных книжек. Ведь именно вися как мешок легче всего восстанавливать пропадающую то и дело нагрузку на подвеске. Ну кому охота висеть как мешок с ... Ох и трудное это дело - анализы... Спроси какого-нибудь виолончелиста - под каким углом к горизонту надо держать его причиндалы, когда играешь "Полет Шмеля"<BR>Искусство, понимаешь! Полетов!!!<BR>Предлагаю объединяться - кто не согласен висеть как мешок - милости просим к нам на горку...<BR>Кстати, Коля. Ты тоже давай определяйся. Пропадает нагрузка справа - ты куда? Направо или налево? Я налево<BR> Парировать, говоришь? А куда парировать-то будешь - туда или сюда? Вот где собака-то порылась..<P>
Gaudi
Гость
21 Июн 2001
Горки - они везде!
Вот в прошлое воскресенье проторчал на Ходынской горке, неплохая горка есть в Белоомуте, в Барках. Горки повыше есть в Крыму, на Кавказе. Везде, где наши люди, сразу появляется горка До встречи на горке!<BR>
Гость
18 Июн 2001
Но...
...насколько я помню, речь там шла об обрыве троса/слабого звена на малой высоте. И Теоретик рекомендовал активное пилотирование на малой высоте? НЕ ВЕРЮ ;0))))).<P>Удачи!
Gaudi
Гость
22 Июн 2001
Эх... Кто ж не мечтает иметь горку у себя во дворе...
Кстати, под северный ветер можно сунуться к бывшей переправе (на карте там мост, а на деле ничего уже нет), которая недалеко от стоянки в Белоомуте. Там метров 30-35, зато чисто и круто. Не приглядывался? Я как-то проехал по всему берегу Оки от Белоомута до крайнего парома - это место лучше остальных, к сожалению. Так что надо пошарить. Там правда ЛЭП, забор на старте - но это не остановит.
Corvax
Гость
18 Июн 2001
Не могу поступаться принципами!
Салют!<P>>Хочется большей определенности в принципах! <BR>subj, собсно <BR>Это так, к слову, для уменьшения серьезности,<BR>потому как сейчас буду вредничать и бредить.<P>>Вот грубоватый пример: <BR>>1. Сложило консоль справа. <BR>>Нагрузка на клеванте пропала, в подвеске <BR>>перекосило. Что делать? <BR>Так и хочется продолжить: "кто виноват?" <BR>Ладно, все, теперь серьезно.<P>>Все внимание перенести на оставшуюся левую консоль, <BR>>соответственно дав правой сдохнуть совсем.<BR>Э... Каким образом движение моих глазных яблок влево-вверх повлияет на происходящие с куполом процессы?<P>>Дальше бодро притормаживаем, <BR>Что?! Ну, да, левую клеванту может потребоваться потянуть, но исключительно для _компенсации_ возросшего сопротивления тряпочки с правой стороны.<BR>То, что при этом происходит торможение - не есть хорошо, а суть меньшее зло по сравнению с неуправляемым вращением. <BR>Раз уж мы попали в такую бяку, то хорошо бы иметь запас скорости (и давления в куполе, соответственно)<BR>К слову, при небольшой ассиметрии вполне хватает работы весом.<P>Правда, я нудный? <P>>перекладываем вес влево - курс вроде выдерживаем. <BR>Курс, в общем-то, не самоцель.<BR>Главным было не дать крылу начать вращаться.<P>>Ну а теперь можно и реанимацией заняться <BR>>(прокачать), если еще само не ожило... <BR>Вообще-то, мы к этому времени уже начали его реанимировать - тем самым переносом веса.<P>>2. В который раз сложило справа.<BR>А стоило лезть в воздух в таких условиях? <BR>Ой, я ж обещал быть серьезным...<P>>А теперь вспоминаем глубоко уважаемого <BR>>мною, и не только, Theoretica<BR>>Так же на ум приходит все тот же Волков в книжке, <BR>>а так же все остальные научные труды, <BR>>в которых обозначены принципы активного >пилотирования.<BR>ИМХО, активное пилотирование - это все ж таки _до_ сложения<P>>Короче, не даем сдохнуть правой консоли и <BR>>добавляем весом пропавшую было нагрузку, можно <BR>>и клевантой поджать. <BR>Я тебя умоляю, не делай этого! <P>>По всем прикидам крыло весело кидает в разворот, <BR>Мягко говоря...<P>>но его энергия моментально расхлопывает подлипание - <BR>>часто авторотация быстрее ликвидирует сложение, чем <BR>>классическая прокачка.<BR>Гм. Давай подумаем: в "веселом" развороте бОльшая скорость будет у внешней, благополучной части крыла, каковое (крыло) будет вращаться вокруг сложенной консоли. Т.е. воздух в нашей правой тряпочке может появиться только перетеканием из левой консоли.<BR>В добавок, наша правая ягодица, нагружая стропы пострадавшей консоли, будет только мешать ей расправиться.<BR>Итак, мы делаем все, чтобы помешать сложенной консоли "вдохнуть" воздух.<BR>Про прелести неуправляемого вращения я уж не говорю.<P>>Вот такая несостыковочка намечается, <BR>>такие вот беспринципные принципы... <P>>Так что же важнее и пользительнее в <BR>>условиях турбулентности - прямолинейность и >стабильность полета, или наполненность и несущая >способность крыла? <BR>Важность (не-важность) прямолинейности зависит не столько от наличия/отсутствия турбулентности, сколько от близости всяких посторонних предметов (как то склон, другие парапланы, и т.п. ). Ну, и от твоих эстетических требований. Нет?<BR>Несущая способность крыла мне кажется необходимым условием полета вообще, а стабильность - полета безопасного (ну, хотя бы установившегося).<BR>Что осталось? Наполненность... Значит, ею и будем жертвовать в первую очередь.<BR>Арифметика, конечно, примитивная <P>>Чего надо делать-то - противодействовать <BR>>или усугублять?(извините)<BR>Gaudi, дорогой, ты же сам отвечаешь на свой вопрос!<BR>(что говорит о том, что вопрос поставлен хорошо)<BR>Итак: "противодействовать входу аппарата в опасные режимы или усугублять катаклизм".<BR>Неужели возможны варианты ответа?<P>>два принципиально разных подхода к проблеме безопасного полета. <BR>Мне все больше кажется, что проистекает некоторая подмена понятий...<BR>Активное пилотирование, имхо, задумано для того, чтобы "помочь" аппарату не сорваться в опасные режимы, а не для усугубления таковых.<BR>Да и то, действия "активного пилота" направлены на парирование внешних воздействий, а не на их увеличение.<P>Антиподом активного пилотирования будет, наверное,<BR>пассивное висение в подвеске в надежде на то,<BR>что аппарат сам вынесет.<BR>Впрочем, иной раз и такое бывает полезным...<BR>
Gaudi
Гость
19 Июн 2001
Коля! Едем на горку!
<span class="SMALL4">изменено автором 19-Jun-01 в 10:49 PM (MSK)</span><br> Только вот дело в том, что в редких книжках и нечастых советах монстров все же даются не такие очевидные рекомендации! Перечти еще раз совет наимудрейшего Theoretica про работу весом. Такое ощущение, что не все так просто. Может, дело в быстроте реакции, которая с опытом начинает отличаться от наших с тобой...<BR> Граждане монстры! Кто-нибудь согласен с мнением Theoretica? Может термин "Активное пилотирование" какой-то очень узкий, и демпфирование колебаний крыла - отдельная история? (слово Демпфирование так пишется?)<BR> Еще раз перечитал твои соображения - все делаешь наооборот! При активном пилотировании (как это определено в учебниках) важно сохранять симетрию нагрузок, т.е. нагрузка на правой и левой стороне и нагрузка на обеих клевантах должна быть примерно одинаковой. Пропадает нагрузка на клеванте - надо ее ПОДЖАТЬ, пропадает нагрузка на одной стороне подвески - надави ТУДА ЖЕ. А у тебя все как-то не так.<BR> Только что говорил с другом, так он при перекосе в подвеске моментально притормаживает ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ клеванту и остается в этом перекошенном положении! Правда мы оба согласны, что способ этот хорош для встречи с восходящим потоком, когда перекос вызван плюсом. Встреча с нисходняком всегда портит впечатление (от всего). Маневр этот - тема отдельного интересного разговора, это уже из раздела обработки потоков. Неделю назад имел счастье отрабатывать именно его - полный восторг, крыло очень динамично лижет пузырь (вай! какая эротика!). Но это я отвлекаюсь...<BR> Короче, Николай, у тебя все неправильно, не по-научному, и почему ты летаешь выше меня - непонятно.<P><P>
Gaudi
Гость
18 Июн 2001
Если компенсаторы для активного пилотирования...
... то все книжки в помойку! Они же только мешают восстановить пропавшую нагрузку!<BR> Всеми своими треугольными силами. Другое дело без них - перекосило, а нам по барабану, задница сама нагрузку догонит...<BR>
Gaudi
Гость
22 Июн 2001
Шел ежик по лесу, забыл как дышать, и умер.,, (Быль)
<span class="SMALL4">изменено автором 22-Jun-01 в 11:25 AM (MSK)</span><br> Забывчивый или вяло думающий пилот может стать ежиком.... Поэтому состряпал труд под рабочим названием "Для чего пилоту задница".<P>Часть 1. Вступление.<BR>Жизнь каждого пилота делится на несознательную и сознательную. То есть на ДО и ПОСЛЕ встречи с небом. Моя недолгая сознательная жизнь наполнена размышлениями на тему - и как это у них выходит так хорошо?..<BR>Задумывались ли вы, граждане, как человек ходит? Ходят все, чего об этом... Но даже этому нехитрому делу иногда непоздно поучиться (спроси девочек с подиума). Применительно к небесным проблемам системный анализ может быть полезен даже хорошо летающему, но редко размышляющему пилоту (вспомните ежика...).<BR>Итак, все летают хорошо, но объяснить, как это они делают - никто не берется. Делаю вывод, что и не может.<P>Часть 2. Попытка N1.<BR>Грустно признавать, но "активному пилотированию" (именно в том виде, каком оно сформулировано у Теоретика по ссылке) при начальном обучении никто не учит. Как не учат ходить своих детей родители. Типа сами научатся. Походняк от этого у всех разный и формируется на генном уровне - кто-то как лодочка плывет (в маму), а кто-то - в дедушку. Только сейчас начинаю осознавать, насколько важно Активное Пилотирование (далее АП) в начале обучения для формирования стиля полета, его красоты и изящества.<BR>Итак...<BR>Когда меня учили на Горе, инструктор Слава постоянно обращал мое внимание на то, что руки и все остальное не должны быть напряжены. Я постоянно слышал, что ощущения стабильности крыла на земле будут помогать мне и в воздухе. Расслабленным воздействием (на земле это в первую очередь клеванты) легкая нестабильность крыла пресекается сама собой. Задумайтесь - незаторможенные разумом руки действуют подобно грузу на резинке, со слабым запозданием следуя за за всеми колебаниями строп управления.<BR>Вспоминая прозвучавшие ранее хорошие мысли отмечу, что до определенных пределов крыло стабилизируется само, если возмущения не резкие и не прогрессируют. Здесь достаточно просто смягчить зарождающийся контраст нагрузок. Работа на этом этапе нестабильности как раз и носит название АП (хотя очень просится его назвать пассивным). Но это все-таки работа - очень тонкая и деликатная, построенная на компромиссном разговоре с фыркающим крылом. И, к слову, требующая от пилота немалой концентрации.<BR>Намного сложнее в понимании механизмы участия веса. Дело в том, что понятие деликатность очень плохо уживается с массивной задницей. Вся верхняя часть тела плюс часто тяжелые мысли в самом верху создают приличный момент при развороте вокруг кармана брюк. Задница, разогнав систему, часто проскакивает необходимый для восстановления пропавшей нагрузки предел хода. И пилот уже потеет, пытаясь...ы-ы-ы... вернуть систему обратно. Необходимости в этом часто и нет. На моем аппарате (Корвет-спорт) можно перевеситься через бок вниз головой и "брить" рукой траву на склоне, почти не компенсируя клевантой и не боясь разворота в склон. Об этой особенности Корвета уже писал Матута (плоская спираль) и это так и есть. А так возвращение из перекошенного состояния снова в ровное требует серьезных физических усилий. Думаю, что эта самая чувствительная работа и воспринимается как просто необходимая. Хотя спорить глупо с тем, что летать приятнее не вниз головой.<BR>Именно для того, чтобы уменьшить рычаг и ход задницы, ученикам подтягивают грудной ремень - в умеренно нестабильном воздухе это хороший способ повысить устойчивость аппарата. Я тут ранее ляпнул, что компенсаторы не для АП. Каюсь ведь они по существу не препятствуют перекосу (хорошую задницу не остановить!), но делают ее воздействие на крыло более корректным.<BR>Итак рассмотрена фаза легкой нестабильности, где и эффективно АП.<BR>Следующую фазу неспокойного воздуха условно можно определить как "хорошо колбасит, но еще не складывает". Этой фазы, как особой, может не быть для голимых стандартов, которые не настолько чувствительны к нестабильности. Пилот на таком аппарате обычно не чует беды, пока его не сложит в зюзю. Для других аппаратов АП уже не катит по причине своей малоэффективной в такой болтанке деликатности. Начинается натуральная борьба - с нехилыми отловами клевков, с активными перекосами в противоположную от разгрузки сторону. Не до манер, знаете ли...<BR>Ну и третья фаза под кодовым названием "ЖОПА". Перечислять все комбинации с ситуациями нет никакого желания.<BR> Резюме:<BR>АП - тонкая и очень важная для эстетики пилотирования форма работы с крылом. АП владеют далеко не многие, и многие из этих немногих не придают ему должного значения (А зря!)<P>(продолжение следует)<P><P><P><P><BR>
mazneff
Гость
22 Июн 2001
Плавали, знаем !
Ну, эти горки мы знаем ! Прошлые выходные провел в Белоомуте. Я-то думал, есть какая-то засекреченная супер-пупер горка в двух метрах от Москвы и со склонами под любой ветер. Обломись <P>С наилучшими пожеланиями, Валерий
d_i_m
Гость
19 Июн 2001
про активное и пассивное пилотирование
Я тут надысь задался вопросом - вот буду я летать в сильную болтанку, сложит где-нибудь у склона половину крыла (Прокси-30) - а и что тогда делать? И что не делать? И чем может кончиться. И в один прекрасный день решил попробовать - а что если презреть совет наваливаться на оставшуюся половину крыла весом, и что будет если ничего разумного не делать. <BR>Рыболово.Высота - 500 м, запаска уложена и ощупана, купол стоит против не очень сильного ветра,клеванты в режиме максимального качества. дергаю за один а-ряд.<BR>Складывается, разворот на 45 град. выходит.Но как-то вяло складывается. Дергаю еще разок, посильнее. То же самое. Не, так неинтересно. ДЕРГАЮ ОТ ДУШИ, ОЙ!, МАМО! ТАТО! Негатив похоже - отпускаю клеванты- полтора кажется оборота - выход. Потом уже, сообразил, что быстро сложившаяся консоль- а так и бывает при выходе в турбулентности на отрицательные углы атаки - тормозит крыло со своей стороны очень интенсивно, и, если ничего не делать- ситуация развивается мгновенно - следствие - негатив. В тот полет я ничего больше не крутил, покачал винговеры для успокоения души и сел. Лада это снизу наблюдала, а Кушлевич снять на камеру умудрился. <BR>Через месяц я попробовал сделать асимметрию, но только по всем правилам - с мгновенным переваливанием на оставшиеся 40% крыла (рукой за карабин себе помог), компенсацией (но дозированной) и прокачкой с задержками - и что? Вышел, и мог бы еще повернуть в сторону от сложения. Дергал, кстати, как в предыдущий раз, даже посильнее. Когда я таким макаром сделал фронталку - уши улетели вперед и сложились одно поверх другого спереди, как руки на груди. Я уж думал два галстука будет - ан нет, все растряслось и прокачалось. <BR>А по поводу активного пилотирования - оно только для пердотвращения складывания. ТО есть прослабла клеванта - подтяни, не дай крылу выйти на отрицательный угол атаки, только не забудь отпустить как только нагрузка начнет возрастать. Подбросило в подвеске справа - быстро перевались туда, выиграешь полметра высоты . Но если уж сложило - делай как в книжке написано. А то совсем плохо будет. Кстати, если уж совсем плохо стало в ротации от перегрузки - есть одно средство, вычитанное в книжке и проверенное лично. Надо изо всех сил подтянуть колени к животу. На пару секунд помогает , запаску бросить успеешь.<BR>Удачных полетов.
mazneff
Гость
23 Июн 2001
Offtopic, но еще про горку
Пытался зимой летать на асбестных (?) кучах под Воскресенском. Зимой потому что летом об это дерьмо купол убъешь. IMHO летать можно, но стремно, много строительно мусора, рельеф рваный, как следствие сложная аэрология. Внизу то какие-то фемы валяются, то канава с водой, то еще какая хрень, клон крутой, сесть на него без мазы, зато гора сделана ступеньками, в случае если просыпешься можно там притулиться. Мне полетать так и не удалось, был сильный ветер. Будет желание на будующую зиму можно опять попробовать рискнуть, но в большей компании.<P>Коля Шорохов еще рекламировал Коломенское, но где там точно - не помню, при случае уточню.<P>С наилучшими пожеланиями, Валерий

  Архивы X-Ocean. Искусство полетов Друзья!.. А не поболтать ли нам про ...