Архивы X-Ocean. Разбор полетов Вот и мне весна ударила по организму.
@lex
Гость
02 Апр 2001
Вот и мне весна ударила по организму.
Воскресенье, 1 апреля. Буксировочные полеты на Ходынке в Москве. Ветер 5-7 м/с, ослепительное солнце и предвкушение термички.<BR> <BR>Проверяю купол, подвеску, приборы, и "пошел-пошел-пошел". Сесть в подвеске не могу, кто-то ее мерил и затянул плечевые обхваты, поэтому вишу на ножных ремнях, как последний skydiver. Скороподъемность около 6-7 м/с, в воздухе ощутимо потряхивает и отдается на моих бейцах. После отцепки троса поднимаюсь до 350м и попадаю в нисходняк -6.8. После зимнего перерыва чувствую себя не слишком уверенно и явно запаздываю с опережающими действиями. Ухожу в сторону от потоков и сажусь на старт. Первый блин комом, но как чертовски захватывающе ощутить полет, будто в первый раз.<BR> <BR>Ветер на земле крепчает, после порывов ученики на земле осваивают "катание за кайтом лежа". Но в небе спиралит Маша Навигация, набирает 500+ и останавливаться явно не собирается. Возвращаю плечевые обхваты в привычное положение, цепляюсь к тросу и стартую задним в относительное затишье.<BR> <BR>После набора 60 метров купол уходит за спину и я всем телом ощущаю гудение натянутых строп. Писк варио явно идет на второй круг, начинаю махать ногами, чтобы снизили тягу. Вдобавок ко всему меня начинает сильно колбасить. Отцепиться под тягой не решаюсь, к тому же руки заняты клевантами. Все еще под тягой происходит массивное сложение левой консоли. В отличие от свободного полета сложение очень плотное, больше похожее на галстук. Из-за перегрузки крыло просто ныряет влево, как при входе в глубокую спираль.<BR> <BR>Вращение начинается мгновенно и жестоко. Понимаю, что с профилактикой уже опоздал, а свои шансы вылечить полным срывом правой консоли расцениваю примерно 50 на 50. Однако высоты мало, второй попытки в любом случае уже не будет, поэтому решаю бросить запаску. К этому моменту я уже сделал один полный оборот. Весь второй оборот я выдергивал прижатую тросом запаску. Третий оборот был последним.<BR> <BR>Наблюдатели говорят, что между полным открытием запаски и ударом о землю прошло не больше секунды. При этом вращающиеся купол и запаска меня раскорячили до горизонтального положения, поэтому отдельное спасибо остаткам снега и протектору подвески.<BR> <BR>Из показаний прибора:<BR>- высота подъема 138м<BR>- макс. скороподъемность 9.5 м/с<BR>- макс. снижение 14.7 м/с<BR> <BR>Ошибки:<BR> <BR>1. Полет в сравнительно жесткую погоду после долгого перерыва, когда автоматизм активного пилотирования во многом утерян.<BR> <BR>2. Непроговоренность условных сигналов с оператором лебедки. Команду на сброс тяги он получил по рации от Компетишена, который понял, чего я хочу. К этому моменту купол уже вращался.<BR> <BR>3. Не оцененная мной вероятность массивного сложения под тягой и возникшая необходимость "импровизировать на лету". Оценка и анализ ситуации заняли около трех секунд, что равносильно потере 45 метров.<BR> <BR>4. Отсутствие понимания, что делать с отцепкой. В предыдущем пункте я выбирал между "срывать консоль" или "бросать запаску", т.е. держать клеванты или отпустить. Пока решение не было принято, об отцепке я не вспоминал, а потом уже было поздно.<BR> <BR>5. На такой высоте ручку запаски дергать надо со всей дури. Я же потянул с привычным усилием и только потом, ощутив непонятное сопротивление, отчаянно дернул. Думаю, что потерял на этом больше секунды или метров двадцать высоты.<BR> <BR>Выводы:<BR> <BR>Всем известно, что загруженный по верхней границе купол менее склонен к сложениям. Но если сложение происходит, то носит более жесткий характер. Буксировку на лебедке можно IMHO расматривать как случай полета с существенным перегрузом. Тогда вполне объяснимо, почему большинство пилотов на буксировке не принимают во внимание саму вероятность сложения, а когда сложение все же происходит, то оказываются не готовы к скорости развития событий. <BR> <BR>Думаю, что для начала мне нужно было наплевать на политическую корректность: махнул ногами, тяга не упала — отцепился сам, здоровье дороже, чем запутавшийся трос. Тут, конечно, нужно еще суметь парировать клевок двумя клевантами в одной руке. <BR> <BR>Если на малой высоте сложило и пилот допустил вращение, то не стоит терять времени на отцепку и/или попытку остановить вращение. Вполне возможно, что это удастся, но если нет, то времени бросить запаску уже не останется.<BR> <BR>Кстати, после приземления я оказался плотно спутан стропами и буксировочным концом. Если бы вместо снега упал в глубокую лужу, то утонул бы с большой степенью вероятности. Может, стоит летать на SIV в спасжилетах?<BR> <BR><i>искренне, александр михайлов</i><BR> <BR>P.S. Все вышеизложенное можно изложить в двух словах: ситуация вышла из-под моего контроля и я решил использовать последний шанс. Надеюсь, что после приземления мой счетчик шансов вернулся в исходное состояние <BR> <BR>P.P.S. Весенние тренировочные полеты на Ходынке могут быть весьма привлекательны для опытных пилотов, благо ехать далеко не надо. Места много, поле ровное. На маршрут не уйдешь, но скучно точно не будет из-за больших температурных градиентов.<BR> <BR>P.P.P.S. Зимние занятия на батуте оказались весьма кстати. Все время, пока меня крутило, я достаточно хорошо представлял положение своего тела в пространстве.
Gaudi
Гость
02 Апр 2001
Да...
<span class="SMALL4">изменено автором 02-Apr-01 в 11:00 PM (MSK)</span><br> Поздравляю со вторым днем рождения!<P> С наступлением термичной погоды самое время плотно заняться ликбезом операторов, раз уж РП не справляются. Братцы, давайте не стесняться указывать оператору (через РП) на его ошибки. Капайте на мозги постоянно - в первую очередь насчет скороподъемности. В прошлые выходные на Ходынке нас с Сеней тянули больше 8м/c. Часто кроме самого пилота об этом никто не знает. Оценив квалификацию оператора, мы сложили аппараты и ушли. А ученики, например, остались. А окажись на месте опытного Алекса кто-то из начинающих, не факт, что все было бы хеппи энд...<BR> И еще. При направлении ветра, перепендикулярном Ленинградскому проспекту со стороны многоэтажек района м.Полежаевская (юго-запад) и от ЦСКА (северо-восток) должны докатываться роторы. При силе ветра 4 м/с мы ничего не ощущали, но при сильном ветре они могут доходить до старта. <BR> <P>
baton
Гость
02 Апр 2001
а, может, проще по рации?
а, может, проще организовать связь по рации с оператором? Не бог весть как сложно...<BR>А то, блин, постоянно сожаления в духе "...оператор не понял..., оператор не видел..., я махнул ему лапкой, а он, неопытный, не осознал..." <BR>
mazneff
Гость
03 Апр 2001
Полеты на Ходынке
<span class="SMALL4">изменено автором 03-Apr-01 в 10:20 AM (MSK)</span><br>Молодец Алекс ! Хороший пилот это старый пилот. Любой инцендент, закончившийся удачно пойдет на пользу. И не важно, что протормозил вначале, главное выбрал единственно верное решение, я, например, не уверен, что бы бросил в этом случае запаску, наверное пытался бы вначале отцепиться и потерял бы на этом время.<BR>А кто организует полеты на Ходынке ? Про Компетишина я понял, а еще кто ? Как я понял, они с Волковым разошлись и теперь у него своя лебедка и операторы ? Кто еще в инструкторах, я так понял, что учеников было не мало ? <BR>С наилучшими пожеланиями, Валерий
Dimentiy
Гость
03 Апр 2001
Согласен
>Разумеется, <BR>>это требует от оператора внимания к <BR>>объекту буксировки, но это и так <BR>>должно быть железным правилом для <BR>>человека, <BR>>который отвечает за чужую <BR>>безопасность. <BR>>искренне, александр михайлов <P>Точно, когда надо что-то быстро передать, проще ногами махнуть, чем рацию искать...<P><BR>
Гость
06 Апр 2001
Приношу извинения
Приношу свои извинения за употребление слова "пальцы", я имел ввиду все-таки квалификацию пилота, а не его личные качества.
@lex
Гость
03 Апр 2001
Нужна единая система подготовки
>Любой инцидент, закончившийся удачно, пойдет на пользу.<P>Надеюсь, поэтому так подробно и описывал.<P>>И не важно, что протормозил вначале, главное выбрал единственно верное <BR>>решение, я, например, не уверен, что бы бросил в этом случае запаску, <BR>>наверное пытался бы вначале отцепиться и потерял бы на этом время.<P>Я не уверен, что это единственно правильное решение, но в моем случае оно сработало, хотя на каждом из этапов я потерял немало времени на рассуждения. Если бы у меня в голове была четкая логическая конструкция "if-then-else", то запас прочности был бы куда больше. То есть неплохо сесть спокойно и подумать, "а что я буду делать, если ...?" Я вчера уже говорил по этому поводу с уважаемым мной пилотом, который сказал, что это ерунда и действовать нужно по интуиции/ситуации. Возможно, для него это уже и так, но ведь и я хочу дожить до такого уровня, когда любая встречающаяся ситуация встречается уже не впервые.<P>То есть нет никакого противоречия, учиться можно и на своем опыте, но лучше анализировать чужой и думать, а как бы действовал я сам, окажись в сходной ситуации. Но это домашняя работа, которую нужно делать заранее, чтобы не вспоминать потом в полете, так кто же там взял Бастилию.<P>Я позволю себе привести пример, связанный с автомобилем. Езжу быстро и агрессивно, благо машина позволяет. Понятно, что при такой манере езды велика вероятность неожиданно увидеть в своей полосе перебегающее дорогу живое существо, скажем, собаку. На принятие решения две секунды. Подавляющее большинство водителей за это время инстинктивно делают все, чтобы ее не сбить. Собака убегает, машина вылетает на встречку или обочину / получает удар в бок от едущих в попутном направлении или бьет кого-то сама.<P>1. Если в машине не один, то только притормаживать в пределах сохранения полного контроля.<BR>2. То же самое, если один, но дорога скользкая или видимость ограничена, или мой маневр заставит кого-либо менять рядность/тормозить.<BR>3. И только если п.п.1-2 не имеют места, и мой маневр не станет неожиданностью для остальных водителей, я рискну поддаться жалости за собаку или разбитый радиатор и попытаюсь ее объехать. <P>Можно еще усложнить, представив вместо собаки пешехода. Многие ли начинающие водители сумеют за две секунды расставить приоритеты и еще вспомнить, что п.3 является нарушением ПДД со всеми вытекающими последствиями?<P>Кстати, возвращаясь еще раз к анализу моего происшествия. Я вижу еще одну допущенную мной ошибку. После броска запаски мне нужно было действовать так, будто она не открылась, а не надеяться на милость судьбы. Чему учил нас Волков для малых высот — срывать купол? Я понял применимость этого приема для моей ситуации только сейчас, через три секунды и два дня после броска запаски.<P>>кто организует полеты на Ходынке ? Про Компетишина я понял, а еще кто ?<P>Руководителем школы является Шеленков.<BR> <BR><i>искренне, александр михайлов</i>
@lex
Гость
05 Апр 2001
Голосовать ногами
>поставить на _любую_ лебедку элементарный динамометр<BR>>с погрешностью пусть даже в 20-30 кг не составит <BR>>особого труда при желании.<P>Спасибо, Слава, что принял участие в обсуждении. <P>>И по деньгам это обойдется максимум долларов в 300, >включая разработку и конструирование (за эти деньги >можно оснастить лебедку микроконтроллером с выходом<BR>>на ЖКИ или что-нибудь еще, да до кучи и автоматическую <BR>>поддержку заданной нагрузки сделать).<BR> <BR>Вот и я о том же. Просто индикатор нагрузки полностью не решает проблемы из-за большого времени реакции оператора. Нужна автоматическая петля обратной связи для поддержания заданной нагрузки.<P>>AFAIK, за бугром _любая_ активная лебедка _должна_ <BR>>быть оборудована а)динамометром б)гильотиной, иначе это <BR>>- не лебедка и летать на такой никто не будет. <BR>>А сейчас, когда я уже полгода (!) твержу Волкову, что<BR>>лебедка должна быть (см. выше), я приезжаю в гараж и вижу,<BR>>что он делает еще две лебедки, в которых судя по всему <BR>>не будет ни того ни другого.<P>Это рынок. Пока есть непросвещенный спрос, будет и соответствующее предложение. Пока в нашей стране нет регулирующего органа с регулирующими полномочиями, бороться с этим можно лишь одним путем — давать пилотам полную инфу во всей ее неприглядности. Обратил внимание, что многие опытные пилоты (Локтев, Белянин и прочие Дефендеры) предпочитают ездить на полеты в Нижний, вместо того, чтобы убиваться в Москве? <P><i>искренне, александр михайлов</i>
@lex
Гость
05 Апр 2001
При чем здесь пальцы?
>Мнение Петровского: пилот, который заявил о своей<BR>>достаточной квалификации к данным метеоусловиям,<BR>>был обязан мгновенно после сложения отцепиться и<BR>>компенсировать его.<P>Согласен. Я этого сделать не смог. Если прочтешь мой отчет, то одной из причин я назвал утерянные за долгий перерыв или отсутствовавшие вообще навыки. К тому же я ни разу не слышал и не мог предположить вероятность сложения под нагрузкой, поэтому и заявил о готовности к старту.<P>>К нам на полеты тоже приходят товарищи с "пальцами"<BR>>и я не собираюсь за них отвечать.<P>Мне непонятен смысл данной фразы применительно к моему случаю. Или так воспринимается любой пилот, могущий позволить себе немаевские купол и оборудование? Да, я летаю для удовольствия, и эстетическая сторона от красивых вещей имеет место быть. Но при этом я никогда не позволяю себе высокомерия по отношению к тем, кто по каким-то причинам этого позволить себе не может. Тогда изволь объясниться.<P>>Я считаю, что прохождение SIV-курса в Турции не<BR>>показатель квалификации пилота.<P>И я тоже так считаю. А курс проходил лишь потому, что хочу летать долго и безопасно. Делал я это, кстати, дважды. В мае планирую повторить еще раз. Возможно, я тупой или излишне мнительный. <P>> этому замена - отработка элементарных ситуаций на >тренажерах, на буксировке и отработка болтанки в полете.<P>Ты забыл добавить "... если у вас нет денег на прохождение полноценного курса SIV".<P>>Для интересующихся можем рассказать подробнее.<P>Вот с этого и нужно было начинать. Я воспринимаю это следующим образом "... тебя учили полные 4удаки, а мы хорошие, поэтому неси денежки к нам." Я уважаю Петровского, но после его дурацкого и злорадного наезда на Елизарова возникает некое сомнение в искренности. Видимо, это заразно. <P><BR><i>искренне, александр михайлов</i>
Wingover
Гость
05 Апр 2001
Про буксировку
Сложение крыла может произойти и при подъеме 4 м/с. Почемуто ни кто не акцентирует внимание на угле троса и скороподъемности. Когда трос стоит почти вертикально, можно подниматся всего 1м/с а стропы будут звенеть от нагрузки. А при малых углах почемубы и не идти 5-8.<BR>Но главное. Когда у пилота проблемы, тем более сложение. Аператор обязан мгновенно сбросить тягу и срезать трос. У пилота забот и так хватит. Тянутся к отцепке-значит бросить управление. Запаску прижало тросом. Значит его еще тянули!!! <BR>Кто был аператором ??? <BR>Как можно не увидеть сложение крыла и один оборот ???<BR>Или схема пустил, забыл???<BR>Был не в совсем такойже но в похожей ситуации, только ниже, метров 50. Когда крыло крутит вокруг троса, понять что делать очень тяжело. Управлять, кидать запаску, отцеплятся?<BR>Спасибо NORDу моя спина осталась целой. Опытный аператор сбросил тягу и отпустил меня. Когда я втыкался в землю в глубоком клевке, Женька увидел, что мне уже не выйти и придержал нагрузкой мой маятник. Результат. У меня отбитые ноги и все.<P>Wingover (Виталий)
Bidon
Гость
07 Апр 2001
И всетаки...
@leks, ты конечно прав на тему того, что не бывает опасных мест, а бывают неподходящие условия. Просто бывают места где условия почти всегда неподходящие. И ради интереса займись на досуге изучением аэрологии Ходынки. Возможно потом ты пересмотришь свое отношение.<P>P.S. Хотя у нас кажется вошло в практику сначала кого-нибудь убить, а потом изучать теорию.
Гость
07 Апр 2001
Мнение
>1. мах перерещенными ногами — снизить тягу. <BR>>Еще один — снизить еще и <BR>>т.д. 2. удержание перекрещенных ног — <BR>>стоп машина, тяга ноль! 3. имитация <BR>>бега — увеличить тягу. <BR>Алекс, еще раз извини, но прежде чем советовать, поприсутствуй рядом с оператором во время его работы. Я уверен, что имитацию бега ты не увидишь однозначно. Поэтому, при затяжке "на полную", если пилот заказал таковую будучи уверен в своих возможностях, ответственность за собственную безопасность на высоте более 50 метров лежит на пилоте (кроме чрезмерной тяги)
@lex
Гость
03 Апр 2001
Видите ли, Юра,
>а, может, проще организовать связь по рации с оператором?<BR>>Не бог весть как сложно...<P>связь у меня была, но односторонняя. При коротких полетах мне обычно лень продевать тангенту через рукав на палец. Поэтому я все слышал, а отпускать клеванту, чтобы нащупать кнопку передачи, не хотел. Да и рация тоже не является панацеей — канал может быть занят, батарея может сесть и т.д. <P>>А то, блин, постоянно сожаления в духе "...оператор не понял...,<BR>>оператор не видел..., я махнул ему лапкой, а он, неопытный, не осознал..."<P>Вообще-то данная тема может служить предметом отдельного разговора. Я уже говорил, что считаю собственной ошибкой непроговоренность условных сигналов с оператором. Я также считаю, что условные сигналы должны быть стандартными и единообразными для всех мест полетов, чтобы не думать, где я. Рация, конечно, здорово, но далеко не у всех пилотов она есть, а уж удобно расположенная тангента вообще редкость. А вот ноги сложнее оставить дома или забыть подзарядить, поэтому и пользуемся.<P>1. мах перерещенными ногами — снизить тягу. Еще один — снизить еще и т.д.<BR>2. удержание перекрещенных ног — стоп машина, тяга ноль!<BR>3. имитация бега — увеличить тягу. Если не уверен, что оператор не перепутает с п.1, то лучше воспользоваться рацией, благо команда не экстренная.<P>По-моему, весьма логично и интуитивно понятно. К тому же получается быстрее, поверь. Разумеется, это требует от оператора внимания к объекту буксировки, но это и так должно быть железным правилом для человека, который отвечает за чужую безопасность.<P><i>искренне, александр михайлов</i>
Dimentiy
Гость
05 Апр 2001
Добавлю..
Вчера говорил в клубе с Петровским про этот случай, поэтому добавлю...<P>>>К нам на полеты тоже приходят товарищи с "пальцами"<BR>>>и я не собираюсь за них отвечать.<P>>Мне непонятен смысл данной фразы применительно к <BR>>моему случаю. Или так воспринимается любой <BR>>пилот, могущий позволить себе немаевские купол <BR>>и оборудование? Да, я летаю для <BR>>удовольствия, и эстетическая сторона от красивых <BR>>вещей имеет место быть. Но при <BR>>этом я никогда не позволяю себе <BR>>высокомерия по отношению к тем, кто <BR>>по каким-то причинам этого позволить себе <BR>>не может. Тогда изволь объясниться. <P>Насколько я понимаю, в оригинале про "пальцы" не было ни слова. Это из разряда испорченного телефона. А с не-МАИ пилотов действительно берётся расписка на старте что они понимают что делают, IMHO нормальная практика.<P><BR>>>Я считаю, что прохождение SIV-курса в Турции не<BR>>>показатель квалификации пилота.<BR>>> этому замена - отработка элементарных ситуаций на >тренажерах, на буксировке и отработка болтанки в полете.<P>>Ты забыл добавить "... если у вас <BR>>нет денег на прохождение полноценного курса <BR>>SIV". <P>По-моему, ни SIV, ни тренажёры / болтанка не могут гарантировать умения летать, надо просто летать много... А отсутствие денег на SIV действительно жёсткая реальность... для некоторых <P>
Whiskey
Гость
06 Апр 2001
О взаимности
Все верно, только вот смешно получается... Один неправильно выразился, другой неверно понял. Склока продолжается? Не хотел бы я этого. И раз уж так получилось, что Петровский выступал под моим ником, хочу немного прояснить ситуацию со своей стороны.<P>Что-то тут Вы, господин Алекс как бы тоже не совсем корректно выступаете, извините за выражение. Слово "пальцы" имеет слишком много значений, чтобы трактовать его столь односторонне, а Вы оскорбились, приняв на свой счет самое обидное. Да еще и масла в огонь добавили. Дело в том, что люди, занимающиеся парапланеризмом профессионально термин "пальцы" используют в значении "пилот, неадекватно оценивающий свои возможности" а вот общепринятое значение не используется по причине того, что небо - одно для всех, и там уже все равно, сколько у кого денег...<BR>Лично я за 4 года успел повидать столько разных ситуаций, кои происходили с самыми разными людьми, что могу заявить: лицемерие здесь ни к чему хорошему не приводит.<BR>Насчет курсов - вопрос спорный. По своим наблюдениям могу сказать - не все то золото, что блестит. Шеленков может научить Вас гораздо лучше, а то, что это дешево... Потому, наверное, что Шеленков - профессионал, и свое дело любит больше, чем деньги.<BR>Да и рекомендую все-таки поинтересоваться, каким образом он это делает, его методы обучения совсем не новые, но надежные и работают отлично. Хотя, конечно же не хватает зрелищности, да и приходится потрудиться, чтобы эти навыки получить. Что ж, широкая дорога ведет известно куда...
Гость
07 Апр 2001
Полностью согласен
Сожалею, что Дима меня опередил.
@lex
Гость
04 Апр 2001
Слабое звено
>Алекс, а было ли у тебя слабое звено?<P>У меня много слабых звеньев, но в конфе я говорить о них не буду. А было ли оно на лебедке, не знаю, т.к. до сих пор всегда считал это сферой компетенции РП и школы. <P>Я лично считаю, что слабое звено должно быть обязательно, но как дополнительный страхующий элемент в случае отказа стабилизатора тяги.<P><i>искренне, александр михайлов</i>
seagull
Гость
04 Апр 2001
Тем не менее...
<span class="SMALL4">изменено автором 04-Apr-01 в 12:06 PM (MSK)</span><br>поставить на _любую_ (!!!), хотя на пассивной лебедке жто не нужно в принципе, лебедку элементарный динамометр с погрешностью пусть даже в 20-30 кг не составит особого труда при желании. И по деньгам это обойдется максимум долларов в 300, включая разработку и конструирование (за эти деньги можно оснастить лебедку микроконтроллером с выходом на ЖКИ или что-нибудь еще, да до кучи и автоматическую поддержку заданной нагрузки сделать). А долларов эдак за 50, мне думается, или даже дешевле, можно воткнуть обычную советскую механику. При цене буксировочного комплекса в $2-3K, это не так уж и сильно повлияет на цену.<P>Не надо рассказывать о том, как это все сложно - если есть голова на плечах, и, в конце концов, если берешься делать лебедки САМ, то и на такое мозгов должно хватить.<P>AFAIK, за бугром _любая_ активная лебедка _должна_ быть оборудована а)динамометром б)гильотиной, иначе это - не лебедка и летать на такой никто не будет.<P>Конечно, говорить легко, но я бы не говорил, если бы сам несколько лет не занимался всем этим. А сейчас, когда я уже полгода (!) твержу Волкову, что лебедка должна быть (см. выше), я приезжаю в гараж и вижу, что он делает еще две лебедки, в которых судя по всему не будет ни того ни другого.<P>И еще - насчет электроники - это не пустой звон, опять же еще полгода назад нам предлагали (!) помочь в отладке всей этой системы и даже написать софт для нее.<P>А так - похоже, горбатого... И это не камень в огород Волкова лично, судя по разговорам я чувствую, что везде творится примерно одно и то же.<P>Blue skies, seagull.<P>Blue skies,
@lex
Гость
05 Апр 2001
О Ходынке
>С полной ответственностью могу заявить, что в летний <BR>>период место крайне жесткое и опасное даже для опытных пилотов.<P>Не бывает опасных мест, бывают неподходящие условия. Если бы у меня были необходимое знание местной аэрологии, я был бы готов к появлению роторов от зданий и даже не стал бы стартовать. Если задуматься, то достаточно было посмотреть на многоэтажки на дальнем конце поля, чтобы оценить потенциальную опасность. Однако наличие школы сильно расслабляет, начинаешь полагаться на РП и перестаешь думать сам. <P>>А дальше господа начальники летных школ нехай думают<BR>сами.<P>Как видишь, и на Солнце есть пятна. Но опять же, при несильном ветре полеты на Ходынке весьма интересны. Я вот думаю, а не организовать ли там парапланерное шоу при удобном случае, ведь на Ходынке постоянно случается что-либо интересное.<P><i>искренне, александр михайлов</i>
Whiskey
Гость
05 Апр 2001
Мля, неужели ни до кого не дошло
>>Мля, неужели ни до кого не дошло, что более 4~5 м/с >скороподъёмности буксировать нельзя, что это >_СМЕРТЕЛЬНО_ опасно?<BR>Именно так! И когда приходят претензии, по рации от РП, или в устной форме при личной встрече, что мол, слабо тянешь, чувак, я уже крут и хочу повыше, я обычно молчу. Дело в том, что пришлось посетить мне в этом году ОФ СЛА, как раз тот день, когда был поднят вопрос об оборванных стропах...А вообще-то высота затяжки от скороподъемности зависит очень слабо, действительно где-то +-50метров. Насколько больше здесь роль пилота! Люди, учитесь летать! И на лебедке, и на склонах! И прислушивайтесь к советам опытнейших людей (которые обычно не ведут полемику в конференциях). Есть такой синдром опытного пилота - 30 часов, и все, я крут! Это очень опасно!!! <BR>Мнение Петровского: пилот, который заявил о своей достаточной квалификации к данным метеоусловиям, был обязан мгновенно после сложения отцепиться и компенсировать его. К нам на полеты тоже приходят товарищи с "пальцами" и я не собираюсь за них отвечать. Слава Богу, он был с запаской. Я считаю, что прохождение SIV-курса в Турции не показатель квалификации пилота, этому замена - отработка элементарных ситуаций на тренажерах, на буксировке и отработка болтанки в полете. Для интересующихся можем рассказать подробнее.<P>>Думаю, что оператору сложно оценивать скороподъемность — <BR>>ее он может лишь косвенно предполагать <BR>>на основании скорости вращения барабана. Но <BR>>это работает лишь при постоянной силе <BR>>ветра и отсутствии термиков. К тому <BR>>же, скорость подъема сама по себе <BR>>не является угрожающим фактором, а лишь <BR>>косвенно гов
Bidon
Гость
18 Апр 2001
Да не об том реч.
Никто не утверждает, что слишком опасна буксировка на активной лебедке вообще. Опасна буксировка на Ходынском поле в летний период времени в частности.
@lex
Гость
03 Апр 2001
Спасибо за поздравление
А операторам капать будем. Обязательно.<P><i>искренне, александр михайлов</i>
d_i_m
Гость
04 Апр 2001
Про нормы безопасности.
Алекс, а было ли у тебя слабое звено? <BR>Будучи в Минске неделю назад я спросил у местных почему они его не используют. Отвечено было в то м духе что от него вреда больше чем пользы. наверное и Москве так же некоторые думают. Я не согласен. У нас в Рыболово случались обрывы слабого звена и на активке при мошном рывке на старте, и на пассивке - регулярно на любой высоте. Как вы считаете, что лучше обрыв слабого звена и клевок с малой высоты, который можно скомпенсировать , да и ноги все же к земле при этом направлены. Или задний свал с той же высоты? С падением на спину. На большой высоте слабое звено вообще имхо не имеет противопоказаний. А случай в Барках уже все забыли? У жены был обрыв осенью на 4-х метрах с рывком таким, что купол она и трос на одну линию стали - ничего, скомпенсировала клевок и штатно села. <BR>Ей-богу я себе отцепку со слабым звеном встроенным специально сделаю. Для полетов на незнакомых лебедках.<BR>
@lex
Гость
04 Апр 2001
Отдельно взятая школа здесь ни при чем.
>Неужели не научили никого события прошлого года, <BR>>хотя бы в отношении допустимых значений скороподъемности?<P>Успокойся, научили. По крайней мере, в первом полете пиковая скороподъемность (при прохождении термика)была 6.8 м/с, а средняя — около 5 м/с.<P>>Мля, неужели ни до кого не дошло, что более 4~5 м/с >скороподъёмности буксировать нельзя, что это >_СМЕРТЕЛЬНО_ опасно?<P>Думаю, что оператору сложно оценивать скороподъемность — ее он может лишь косвенно предполагать на основании скорости вращения барабана. Но это работает лишь при постоянной силе ветра и отсутствии термиков. К тому же, скорость подъема сама по себе не является угрожающим фактором, а лишь косвенно говорит о прилагаемой к куполу тяге. Поэтому залогом безопасной буксировки IMHO является постоянное и не меняющееся во времени после успешного старта и перехода на штатный режим усилие на буксировочном конце. И решить это можно лишь при наличии автоматического ограничителя или стабилизатора тяги.<BR> <BR>1. Самый простой вариант — наличие муфты проскальзывания или примитивной трещотки, как на спиннинговой катушке. Пилот влетает в термик или просто встречный порыв, трещотка делает "тр-тр-тр-тр" и демпфирует усилие. Оператор просыпается и сбрасывет газ, чтобы не пережечь муфту.<P>2. Более сложный вариант — гидротрансформатор с постоянным моментом на выходном валу и организацией управляющего воздействия на обороты двигателя.<P>Разумеется, здесь возможны и дргие варианты и я даже не берусь советовать маевцам, хаевцам и пр. нашим талантам. Главное — чтобы не было жесткой связи между двигателем и барабаном!<BR> <BR>>Сообщение о том, что Шеленков руководитель этой школы,<BR>>меня удивило. Этот безусловно уважаемый человек читал<BR>>у нас лекции в МАИ-клубе, о безопасности о внештатных<BR>>ситуациях, и вообще о жизни, что-ли. Удивляет, что он<BR>>допускает такой подъём на полётах своей школы.<P>У меня лично нет никаких претензий ни к Шеленкову, ни к оператору, потому что я реалист (информированный оптимист). Если на всех известных мне российских буксировках происходят перегрузы на затяжке, то проблема является скорее объективной, чем субъективной. Можно, конечно, купить импортную лебедку за несколько десятков тысяч долларов США, но многие ли пилоты смогут себе позволить оплачивать полеты на ней, чтобы окупить хотя бы амортизацию, не говоря уже о прибыли летной школы? Значит, нужно встречаться, формулировать техзадание, оплачивать проект и налаживать ограниченное производство. Как видишь, это проблема непосильна ни для одной отдельно взятой школы. К тому же, каждый должен заниматься своим собственным делом — школа учить, а конструктора проектировать. Но из-за имеющегося уровня конкурентности школ за ограниченный рынок услуг вероятность создания совместного task-force для решения проблемы я оцениваю малореальной. <BR> <BR><i>искренне, александр михайлов</i>
Bidon
Гость
04 Апр 2001
Хюдынка
Не буду высказывать свое мнение о слабых звеньях и гильотинах - все равно споры не прекратяться. Я собственно о Ходынке. <BR>Принимал участие в буксировке на Ходынке в период с 1993 по 1995гг. и непосредственно организовывал оную с 1995 по 1997гг.<BR>С полной ответственностью могу заявить, что в летний период место крайне жосткое и опасное даже для опытных пилотов.<BR>А дальше господа начальники летных школ нехай думают сами.
Гость
07 Апр 2001
Мое мнение
>изменено автором 02-Apr-01 в 11:00 PM (MSK) <BR>> Поздравляю со вторым днем рождения! <BR>><BR>> С наступлением термичной погоды самое <BR>>время плотно заняться ликбезом операторов<BR>Мы, я считаем, что любая школа обязана иметь опытного оператора (причем ЛЕТАЮЩЕГО! Мы не смогли хорошо обучить спортсмена-автораллиста) <BR>Радиосвязь оператора с РП обязательна (оператор всегда в наушниках - на связи) Но в данном случае, зная подробности, вины оператора не видим.<BR> <BR>А окажись на <BR>>месте опытного Алекса кто-то из начинающих, <BR>Мы считаем, что критерий опытности пилота - в правильной оценке метеоусловий применительно к своей квалификации. <BR>
GUR
Гость
17 Апр 2001
Опасность лебёдки!
Считаю не оправданым такой отказ от механического старта.<BR>Степень опасности безусловно высока, но анализируя практику буксировочных полётов могу сказать, что большинство инцидентв происходило из-за элементарного разгильдяйства (случай с Алексом исключение). <BR>При горных полётах (динамик) вероятность инцедентов также высока как по причине разгильдяйства так и по естественным причинам (прилетел пузырь, сложило, развернуло в склон и т. д.) Относительно безопасен только вечений динамик у большой горы, например Юцы.<P>Вероятность сложения под нагрузкой, особенно на активке, очень мала - вспомните-ка хоть один серьёзный случай. Так что нельзя однозначно судить об опасности буксировочных полётов вообще.
Dimentiy
Гость
03 Апр 2001
Учиться на ошибках
Прошу относиться к написанному как к мнению чайника... но всё же... думал долго над этим происшествием, ничего не понимаю...<P>Неужели не научили никого события прошлого года, хотя бы в отношении допустимых значений скороподъемности?<P>Мля, неужели ни до кого не дошло, что более 4~5 м/с скороподъёмности буксировать нельзя, что это _СМЕРТЕЛЬНО_ опасно?<P>Неужели находятся ещё люди готовые убиваться ради +/- 50 метров подъёма?<P>По-моему, главный урок данного случая, благо он произошёл в начале сезона - так делать нельзя!!!<P>Слава Богу, всё обошлось. Все мы понимаем, что сложить может всегда, то есть в любой момент. Все мы понимаем, что занимаемся экстремальным видом спорта, но надо минимизировать риски в конце концов, может, хватит рисковать жизнью по глупости?<P>ПИЛОТЫ! Давайте всё-таки учить людей не убивать нас, давайте учить людей, ответственных за наши жизни, думать об этом! Давайте в конце концов, если кто-то хочет экстрима, делать это не на глазах у всех....<P>Сообщение о том, что Шеленков руководитель этой школы, меня удивило. Этот безусловно уважаемый человек читал у нас лекции в МАИ-клубе, о безопасности о внештатных ситуациях, и вообще о жизни, что-ли. Удивляет, что он допускает такой подъём на полётах своей школы, удивляет.<P>Прошу не воспринимать это как наезд на кого-либо(до сих пор не понимаю некоторых внутренних разборок полотов, это не к этому, совсем не к этому), но сколько можно убиваться? Сколько можно необдуманно рисковать, пилоты???<BR>
niknik
Гость
04 Апр 2001
2 @lex - мой совет
Был у меня похожий случай позапрошлым летом, но на высоте > 100m.<BR>Первое, что я сделал, не медля и не раздумывая ни секунды, бросил все и обоими руками отцепился. Сейчас уж и не припомню, то ли зачековку выдернул, то ли слабое звено оборвал - не суть . Далее параплан (Командор) сам вышел в нормальный режим, не более чем за один оборот, почти без потери высоты.<BR>Я понял, что на лебедке ситуация, в принципе, не может зависить только от тебя. Поэтому сделав еще пару затяжек позднее, чтобы снять "заряд" , больше на лебедке не летаю. Чего и советую остальным, кто может позволить себе регулярные полеты в горах, в термичке. На мой взгляд они и приятней и безопасней.<BR>Ну конечно, если тяга к небу пересиливает, то ... как говорится, каждый сам себе хозяин.<BR>Все последующие (за полтора года) события, только подтвердили мое решение. Хотя, конечно, нестерпимый зуд в одном месте .... порой... <BR>Прошу прощения у руководителей буксировочных полетов, за мое высказаное частное мнение, если оно затронет их нелегкое дело.<P>С уважением, niknik

  Архивы X-Ocean. Разбор полетов Вот и мне весна ударила по организму.



Перейти: