Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Активное пилотирование?
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
Активное пилотирование?
В "безопасности" в ветке при сложение Бабаки в Желохово вторым/третьим планом идет интересная тема про активное пилотирование. Может, вынесем ее сюда, отдельно?

Для затравки предлагаю короткое видео, на котором пилот после отрыва активно пилотирует в течение нескольких секунд, довольно наглядно. Предлагаю обсудить: одобрямс/не одобрямс, и, в случае "одобрямс" попробовать расписать алгоритм, как это предлагает Деемон.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Про условия полета на видео могу сказать, что сразу после отрыва было довольно турбулентно, да и сам старт в пузыре получился. О технике пилотирования могу сказать, что в таком стиле "активно пилотирую" далеко не всегда, иногда алгоритм движений другой (??? ). Есть какие-то соображения, но хотелось бы вначале послушать...
paketi
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование?
наземка как отработка "активного пилотирования"
Посмотри как опытный пилот держит крыло во время порывистого ветра и турбулентности / Будет многое понятно
Встань рядом и попробуй удержи крыло / будет многое понятно
Редактировалось: paketi (21 Ноя 2012), всего редактировалось 2 раз(а)
ОчУмелый
3-й разряд
21 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование?
Для начинающих: надо учиться лететь красиво и важно, как большой хищный птиц
То есть держать надо крыло над головой, что бы не было раскачки по крену/тангажу, шевелиться при этом надо быстро, но не дерганно.
MARs
МС
21 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование?
Про "активное пилотирование" ничего не могу сказать, вроде все обычно. Но Валер, зачем ты его "дрочишь" на старте? Он у тебя ровно лежал и ровно вышел, надо было улетать. На многих стартах, где присутствует очередь, на тебя бы пошипели.) Кстати у многих опытных пилотов такое дрочево присутствует.
MARs
МС
21 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование?
Во избежание недоразумений. Под словом "дрочево" подразумевается поднятие крыла и последующее его опускание. На данном видео 17-я секунда.
deemon
21 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование?
А вот кстати , на видео как раз чётко видно ( начиная с 1:06 ) , как пилот тянет правую клеванту и доворачивает туда , где поднимает . Перед этим , как видно , пилот компенсирует раскачку купола ... но тут ты сам лучше расскажешь
BALLOON
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование?
Цитата:
Посмотри как опытный пилот держит крыло во время порывистого ветра и турбулентности
Можно в двух словах? Как именно держит?
Цитата:
Кстати у многих опытных пилотов такое дрочево присутствует.
Да..., есть такое. А кто может сказать, чем вызвано такое поведение?
Может есть в этом какой скрытый смысл. :roll:
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
Блин, зафлудили-таки!..
Ребята! (Кроме Деемона, который единственный стал говорить по существу! Дима, спасибо за конструктив!)

Тема же четко обозначена: активное пилотирование. Есть что сказать? Или хотя бы что подумать? Тема актуальна, как и несколько лет назад. Почитайте высказывания очень опытных пилотов в соседней безопасности, согласитесь. Многие из них пилотируют изумительно, но объяснить "для чайников", как они это делают - не могут! А на данном видео есть короткий, но очень наглядный кусочек активного пилотирования в исполнении конкретного пилота в конкретной ситуации. Есть что пообсуждать (может быть...).

Что же касается техники старта - хотите - открою еще одну тему, поговорим и об этом конкретно. Но это одна из самых забаяненных тем на форуме, можете и сами почитать...
MARs
МС
21 Ноя 2012
Re: Блин, зафлудили-таки!..
Да какой флуд? Просто там обычный взлет, чего обсуждать то?
Igor C
21 Ноя 2012
Re: Блин, зафлудили-таки!..
Цитата:
Просто там обычный взлет, чего обсуждать то?
Согласен. Да и как вообще можно обсуждать активное пилотирование, тем более на форуме?

Что касается видео, раз уж оно предложено к обсуждению - заметил одну вешь:
ну, начал пилот поднимать крыло, что-то не понравилось, остановил подъём, решил положить крыло обратно. При этом обычно делаешь шаг-полтора к крылу, чтобы оставить заборники открытыми, - это так просто.
На видео же пилот не только этого не делает, а наоборот, оставаясь на месте, даже дёргает А-ряды на себя, ещё сильнее загибая перед. кромку и закрывая заборники. Вопрос - зачем?
В итоге помощнику пришлось бегать вокруг крыла и открывать заборники, тратить на это время. А др. пилоты ждут старт.
theoretic
КМС
21 Ноя 2012
Ролик в данном случае бесполезен,..
...потому что мы не можем почувствовать то же, что чувствует главный герой ролика.

Старт с твистом -- не одобрямс.

Последующие ёрзанья в подвеске в процессе отхода от склона -- не одобрямс.

Действия после набора первых 10-15 метров высоты над рельефом, судя по спокойному поведению крыла, в целом верные.

А вообще -- заморачиваться алгоритмами в данном случае занятие ИМХО не только бессмысленное, но ещё и вредное. Удержание крыла над головой -- это быстрый и тонкий процесс, который весь происходит на рефлексах и двигательных стереотипах, без участия головы. А самые простые, базовые вещи уже были подробно расписаны раньше. Держать крыло более-менее над головой. Держать нагрузку на руки и на половины подвески более-менее одинаковой. Этого достаточно. Если же попробуем расковырять двигательные стереотипы -- может получиться, как в анекдоте про сороконожку, которая разучилась ходить после того, как её спросили -- с какой ноги идти начинаешь?..
BALLOON
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
Re: Ролик в данном случае бесполезен,..
Цитата:
Просто там обычный взлет, чего обсуждать то?
Вот и я не увидел, чего можно обсудить в пилотировании. :roll:
Но зато, увидел, чего можно обсудить в старте.
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
Вот это по существу
Цитата:
А вообще -- заморачиваться алгоритмами в данном случае занятие ИМХО не только бессмысленное, но ещё и вредное. Удержание крыла над головой -- это быстрый и тонкий процесс, который весь происходит на рефлексах и двигательных стереотипах, без участия головы. А самые простые, базовые вещи уже были подробно расписаны раньше. Держать крыло более-менее над головой. Держать нагрузку на руки и на половины подвески более-менее одинаковой. Этого достаточно. Если же попробуем расковырять двигательные стереотипы -- может получиться, как в анекдоте про сороконожку, которая разучилась ходить после того, как её спросили -- с какой ноги идти начинаешь?..

особенно про сороконожку! Т.е. получается, когда на совет "держи крыло над головой" спрашивают "а как?", ответ один: ТРЕНИРУЙСЯ, САМО ПОЛУЧИТСЯ?
Ок, возможно это и есть лучший подход. Вот только Деемон не может который год угомониться, все это дело "алгоритмировать" хочет. Мне в общем-то, тоже любобытно, можно ли как-то оптимизировать обучение?
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
И все же:
Цитата:
Держать крыло более-менее над головой. Держать нагрузку на руки и на половины подвески более-менее одинаковой.

Вот начитаются Вас, Алексей, новички, и будут головы ломать: как же им бедным, крыло над головой держать, если нагрузку на половины подвески одинаковой сохранять надо? А их вроде весом работать учили... в школе... Получается, при активном пилотировании весом нельзя, только клевантами? Замучают ведь вопросами . Вы тоже, того, поаккуратней в выражениях!
T I M O F E Y
21 Ноя 2012
Re: И все же:
да сто раз писали уже поднял крыло и стоиш так пол часика в динамике стараешся чтоб крыло бнад тобой не гуляло
во те и активное пилотирование что за бред с алгоритмами
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
Re: И все же:
Ну, как-то без инструкции у нас не положено... Кажется, в строевом уставе еще было про начало движения: "Переместить вес тела на переднюю ногу, руку отвести на ... назад", про корпус тоже чего-то... Вот уж воистину сороконожка..

Тем не менее попробую упрощенно, для полета в болтанку.

Исходное положение: вес ровно, клеванты чуть поджаты
1. Заброс - руки вверх, при начале движения купола вперед - тормознуть коротким движением и вернуть руки в исходную. Вес нейтрален;

2. Клевок вперед (прослабление передней кромки) - резкое опережающее движение клевантами вниз, мгновенно обратно вверх и возврат в исходную. Представьте, что ваши руки - рессоры автомобиля на выбоине, когда колесо резко проваливается и тут же возвращается на место. Вес нейтрален;
важно: медленные (плавные) клевки вперед без прослабления передней кромки отрабатывать не обязательно! Даем крылу лететь "сколько просит", держим постоянным натяжение строп, на обратном каче см.п.1

3. Клевок купола в сторону - вес на противоположную консоль, наружная клеванта чуть поджата(??? или идет вверх, если амплитуда "кача" велика). Внутреннюю клеванту отдаем в сторону ныряющей консоли, "сколько крыло просит", т.е. скорость движения внутренней руки соответствует движению крыла, так, чтобы натяжение строп не менялось. Возврат в исходную - с отставанием по скорости движения руки (т.е. чуток придерживаем возвращающуюся консоль), вес возвращаем на место в противофазе движению крыла. Наружная рука выбирает слабину в стропах, не более, сильнее поджимать не надо.


Вот как-то так. Вам, Тимофей, там на Кавказе хорошо: вышел в динамик и потренировался. А у нас снега начинаются и грязь. Так пусть пока хоть кто-нибудь из новичков по дому походит, руками помашет!..
Редактировалось: chechaco (21 Ноя 2012), всего редактировалось 2 раз(а)
александр любицкий
пилот выходного дня
21 Ноя 2012
Re: И все же:
Цитата:
Клевок купола в сторону - вес на противоположную консоль, наружная клеванта чуть поджата(??? или идет вверх, если амплитуда "кача" велика). Внутреннюю клеванту отдаем в сторону ныряющей консоли, "сколько крыло просит", т.е. скорость движения внутренней руки соответствует движению крыла, так, чтобы натяжение строп не менялось.


Если крыло сильно клюнуло вбок, то полностью отдавать внутреннею клеванту не хочется. Уже итак заметно становится, что давления в консоли нет, и того гляди, галстук прилетит. Я давлю весом сколько могу на задравшуюся консоль, и слегка притормаживаю обе клеванты, но "проблемную" сторону надо тормозить очень нежно. а то она совсем скукожится.
Редактировалось: александр любицкий (21 Ноя 2012), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
КМС
21 Ноя 2012
Опять я плохо объясняю
Цитата:
Клевок купола в сторону - вес на противоположную консоль

Неоднократно писал, что если косой клевок не угрожает сложением -- то, наоборот, желательно поддерживать примерно одинаковую нагрузку на обе группы концов. То-есть слегка нагружать слегка разгружающуюся сторону подвески. А вот если сложение практически неизбежно -- тогда (и только тогда!) надо заранее грузить весом ту консоль, которая не сложится.

И ещё. Никакой резкости в пилотировании быть не должно. Идеал -- плавные, короткие, точно дозированные, сильно опережающие действия.
Proxy(MyMySer)
МС
22 Ноя 2012
Re: Опять я плохо объясняю
Иногда надо и резко работать, главное - быстро и точно.
Тогда и складываться ничего не будет.
theoretic
КМС
21 Ноя 2012
Повторяю по буквам
Цитата:
Держать крыло более-менее над головой. Держать нагрузку на руки и на половины подвески более-менее одинаковой. Этого достаточно.
Bobr
22 Ноя 2012
Re: Ролик в данном случае бесполезен,..
На 100% поддерживаю мнение Теоретика.
Цитата:
А вообще -- заморачиваться алгоритмами в данном случае занятие ИМХО не только бессмысленное, но ещё и вредное. Удержание крыла над головой -- это быстрый и тонкий процесс, который весь происходит на рефлексах и двигательных стереотипах, без участия головы. А самые простые, базовые вещи уже были подробно расписаны раньше.

Ученикам надо вовремя , заранее правильно настраивать голову, дозированно нагружая её точной базовой информацией. И когда обучаемый начинает постепенно влётываться, каждый раз обсуждать с ним примечательные особенности каждого конкретного случая попадания в турбулентность и корректировать действия, настраивая на последующую более точную и тонкую работу. Поступенчато. По мере влётывания и усваивания пройденного практического материала. Очень помогает видео . В идеале план с земли или воздуха, в зависимости от ситуации и план на пилота, руки, крыло и горизонт.

Попытка построить предварительный алгоритм работы такого рода заранее - это из области нереального и обречено на провал. :idea:

Цитата:
-- это быстрый и тонкий процесс, который весь происходит на рефлексах и двигательных стереотипах, без участия головы.
Редактировалось: Bobr (22 Ноя 2012), всего редактировалось 1 раз(а)
deemon
22 Ноя 2012
Re: Ролик в данном случае бесполезен,..
Цитата:
Ученикам надо вовремя , заранее правильно настраивать голову, дозированно нагружая её точной базовой информацией. И когда обучаемый начинает постепенно влётываться, каждый раз обсуждать с ним примечательные особенности каждого конкретного случая попадания в турбулентность и корректировать действия, настраивая на последующую более точную и тонкую работу.

Вообще-то , чтобы корректировать действия ученика - надо как минимум самому иметь чёткое представление , о том , какова ЦЕЛЬ этих действий . Что мы хотим добиться этими действиями ? Чего мы хотим избежать ? Мало самому уметь - надо ещё уметь ОБЪЯСНИТЬ . Вот для этого и надо иметь , как я мыслю , чёткое понятие об "алгоритме" . Понятно , что если человек сам летает нормально , всё делает правильно , то ему это может быть и не надо .... но если он хочет учить других - тогда надо , ИМХО .
deemon
22 Ноя 2012
Re: Ролик в данном случае бесполезен,..
Ну так инструктор же ты .... логично было бы от тебя услышать что-то новое
Bobr
24 Ноя 2012
Re: Ролик в данном случае бесполезен,..
Ты...... А мы знакомы???

Начнём с классического... ПОВТОРЕНИЕ - МАТЬ УЧЕНИЯ

В данном случае новое - это повторение пройденного материала.

Вот пособие, занимайтесь.
Теоретик:
Я в своё время пришёл в парапланеризм, наивно думая, что теория -- это всё, а практика -- так, чтобы довести знание теории до совершенства. На практике же всё оказалось совершенно не так...

Обучение, тем более такому сложному и рискованному делу, как полёты -- это всегда поэтапная, пошаговая практика. Ученику надо давать задачу, которая просто и доступно сформулирована и вполне по силам данному конкретному ученику. Сначала ученик будет испытывать большие трудности при решении поставленной задачи -- это нормально. Потом (далеко не с первого раза, очень постепенно) у него начнёт более-менее получаться. А потом решение такой задачи "провалится" на уровень рефлексов и двигательных стереотипов и станет рутиной, о которой ученик не задумывается и даже не всегда может правильно описать, как у него это получается...

Каждая более сложная задача может включать в себя более простые, уже надёжно решаемые учеником. Например, задача поиска и центрования термика включает в себя задачу удержания крыла от попадания в опасные режимы полёта при полёте в лёгкую болтанку. Но если ученик плохо справляется с этой более простой задачей -- то рано ему ещё учиться центровать. Добавлять новые задачи и повышать сложность уже решаемых нужно плавно, дозированно, постепенно, в таком темпе, который гарантирует надёжное усвоение.

Выше по треду ты, Дима, предложил сразу выдавать ученикам некий сложный и разветвлённый алгоритм управления. Типа пусть учат мозгами -- а там, глядишь, и практика подтянется. Я тоже так думал. Но увы -- это не подход. Подход должен быть строго индивидуальным, и тот самый Финальный Полный Алгоритм в конце концов оказывается разным для разных пилотов. У кого-то руки длинные, у кого-то реакция замедленная, у кого-то мышечной силы многовато. И в результате правильно построенный процесс обучения вырабатывает у каждого пилота свой, уникальный, узнаваемый рисунок движений, рисунок полёта. Но правильный результат обучения -- всегда один: максимально безопасные полёты, в которых пилот решает поставленные перед ним спортивные задачи.

Теоретик:
Ролик в данном случае бесполезен,..
...потому что мы не можем почувствовать то же, что чувствует главный герой ролика.

Старт с твистом -- не одобрямс.

Последующие ёрзанья в подвеске в процессе отхода от склона -- не одобрямс.

Действия после набора первых 10-15 метров высоты над рельефом, судя по спокойному поведению крыла, в целом верные.

А вообще -- заморачиваться алгоритмами в данном случае занятие ИМХО не только бессмысленное, но ещё и вредное. Удержание крыла над головой -- это быстрый и тонкий процесс, который весь происходит на рефлексах и двигательных стереотипах, без участия головы. А самые простые, базовые вещи уже были подробно расписаны раньше. Держать крыло более-менее над головой. Держать нагрузку на руки и на половины подвески более-менее одинаковой. Этого достаточно. Если же попробуем расковырять двигательные стереотипы -- может получиться, как в анекдоте про сороконожку, которая разучилась ходить после того, как её спросили -- с какой ноги идти начинаешь?..

Bobr:

Ученикам надо вовремя , заранее правильно настраивать голову, дозированно нагружая её точной базовой информацией. И когда обучаемый начинает постепенно влётываться, каждый раз обсуждать с ним примечательные особенности каждого конкретного случая попадания в турбулентность и корректировать действия, настраивая на последующую более точную и тонкую работу. Поступенчато. По мере влётывания и усваивания пройденного практического материала. Очень помогает видео . В идеале план с земли или воздуха, в зависимости от ситуации и план на пилота, руки, крыло и горизонт.

Попытка построить предварительный алгоритм работы такого рода заранее - это из области нереального и обречено на провал.
deemon
26 Ноя 2012
Re: Ролик в данном случае бесполезен,..
А кроме копипаста тебе по теме сказать нечего ?

Впрочем , не зря было сказано - "кто ясно мыслит , тот ясно излагает" .... обратное тоже верно
theoretic
КМС
22 Ноя 2012
Дим, спорт -- это не программинг
Я в своё время пришёл в парапланеризм, наивно думая, что теория -- это всё, а практика -- так, чтобы довести знание теории до совершенства. На практике же всё оказалось совершенно не так...

Обучение, тем более такому сложному и рискованному делу, как полёты -- это всегда поэтапная, пошаговая практика. Ученику надо давать задачу, которая просто и доступно сформулирована и вполне по силам данному конкретному ученику. Сначала ученик будет испытывать большие трудности при решении поставленной задачи -- это нормально. Потом (далеко не с первого раза, очень постепенно) у него начнёт более-менее получаться. А потом решение такой задачи "провалится" на уровень рефлексов и двигательных стереотипов и станет рутиной, о которой ученик не задумывается и даже не всегда может правильно описать, как у него это получается...

Каждая более сложная задача может включать в себя более простые, уже надёжно решаемые учеником. Например, задача поиска и центрования термика включает в себя задачу удержания крыла от попадания в опасные режимы полёта при полёте в лёгкую болтанку. Но если ученик плохо справляется с этой более простой задачей -- то рано ему ещё учиться центровать. Добавлять новые задачи и повышать сложность уже решаемых нужно плавно, дозированно, постепенно, в таком темпе, который гарантирует надёжное усвоение.

Выше по треду ты, Дима, предложил сразу выдавать ученикам некий сложный и разветвлённый алгоритм управления. Типа пусть учат мозгами -- а там, глядишь, и практика подтянется. Я тоже так думал. Но увы -- это не подход. Подход должен быть строго индивидуальным, и тот самый Финальный Полный Алгоритм в конце концов оказывается разным для разных пилотов. У кого-то руки длинные, у кого-то реакция замедленная, у кого-то мышечной силы многовато. И в результате правильно построенный процесс обучения вырабатывает у каждого пилота свой, уникальный, узнаваемый рисунок движений, рисунок полёта. Но правильный результат обучения -- всегда один: максимально безопасные полёты, в которых пилот решает поставленные перед ним спортивные задачи.
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
22 Ноя 2012
Re: Дим, спорт -- это не программинг
В любом случае обучение не должно сводиться к наставлениям типа "ЛЕТАЙ ХОРОШО!" Алгоритм, о котором идет речь, все равно желательно иметь расписанным, пусть он пригоден для обучения только какой-то части пилотов. Хотя бы для тех, кто в состоянии (и в желании) работать с таким алгоритмом мысленно. Ну, к примеру, подобно обучению винговерам. Вы же знаете, что некоторые акробаты советуют ученикам тренироваться винговерам дома, сидя на табуретке? Вы же не говорите: "качай винговеры правильно!" , а расписываете достаточно подробно в какой момент куда перенести вес и т.д.

Очевидно, компромиссная середина есть. Но пока уклон явно в сторону рекомендаций "летай, само придет!"
theoretic
КМС
22 Ноя 2012
Видимо, опять фигово объяснил
Цитата:
Алгоритм, о котором идет речь, все равно желательно иметь расписанным, пусть он пригоден для обучения только какой-то части пилотов.

Снова повторяю: для каждого пилота алгоритм -- свой. И если пилот А потрудится кропотливо расписать свой Великий Универсальный Алгоритм, а пилот Б не поленится столь же кропотливо ему следовать -- то, увы, получится фигня. Потому что не бывает двух одинаковых пилотов.

В рамках форума считаю уместным давать только наиболее базовые алгоритмы, заведомо пригодные для всех. А более частные алгортимы должен давать ученику его постоянный инструктор.

Цитата:
Ну, к примеру, подобно обучению винговерам. Вы же знаете, что некоторые акробаты советуют ученикам тренироваться винговерам дома, сидя на табуретке? Вы же не говорите: "качай винговеры правильно!" , а расписываете достаточно подробно в какой момент куда перенести вес и т.д.

Хороший пример. Даже отличный. Если лично я пытаюсь кому-то объяснить, как делать винговеры -- то для начала я смотрю, что этот пилот уже умеет в плане винговеров. И только потом начинаю что-то прогружать. Причём пилоту А я скажу что-нибудь вроде "в момент достижения максимальной скорости клеванту РЕЗКО ВНИЗ!", а пилоту Б -- что-нибудь вроде "чуть придержи крыло внешней рукой, когда скорость минимальна". И где тут Великий Универсальный Алгоритм?..

Цитата:
Очевидно, компромиссная середина есть. Но пока уклон явно в сторону рекомендаций "летай, само придет!"

Если речь об активном пилотировании -- то базовый алгоритм я приводил неоднократно. Если не дошло -- то повторю ещё раз.

Держать нагрузку на клевантах более-менее одинаковой.

Держать нагрузку на обе стороны подвески более-менее одинаковой.

В рамках форума этого достаточно. Дальше (глубже) -- только индивидуальное обучение.
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
22 Ноя 2012
ок, может быть, согласен
... подумаю еще немного...
d_i_m
пилот XC
22 Ноя 2012
Re: Дим, спорт -- это не программинг
смотри как летают хорошие пилоты и подражай - это самый эффективный способ обучения уже сотни тысяч лет
Termit
пилот выходного дня
22 Ноя 2012
Re: Дим, спорт -- это не программинг
Если мне щас дать дельту и грузануть по полной чего и как я должен делать, то я просто откажусь это делать, потому как понимаю к чему это может привести.
Ученик-парапланерист, попадая в подобную ситуацию, может и не отказаться от полёта, потому как не знает к чему это приведёт, а инструктору, вроде как, надо верить и выполнять задания.
Ученики разные бавают. У меня один ученик на третье занятие уже сам слётывал, а другой был допущен к полётам только после полтора года наземок.
theoretic писал(а):
Ученику надо давать задачу, которая просто и доступно сформулирована и вполне по силам данному конкретному ученику...Добавлять новые задачи и повышать сложность уже решаемых нужно плавно, дозированно, постепенно, в таком темпе, который гарантирует надёжное усвоение...
deemon
22 Ноя 2012
Re: Дим, спорт -- это не программинг
Цитата:
Выше по треду ты, Дима, предложил сразу выдавать ученикам некий сложный и разветвлённый алгоритм управления.

Ну , я не говорил , что надо им сразу всё вываливать .... я имел в виду , что если мы хотим кого-то учить , то надо бы сначала всю информацию свести в какую-то систему , привести в какой-то "удобоваримый" вид . Скажем , в "большой" авиации есть же система подготовки , притом с теорией , обснованием , разработанной методикой , итд . А тут действительно часто получается как у сороконожки , которая не понимает , как сама ходит
Termit
пилот выходного дня
23 Ноя 2012
Re: Дим, спорт -- это не программинг
deemon писал(а):
...если мы хотим кого-то учить , то надо бы сначала всю информацию свести в какую-то систему , привести в какой-то "удобоваримый" вид . Скажем , в "большой" авиации есть же система подготовки , притом с теорией , обснованием , разработанной методикой , итд...
Программа обучения полетам на параплане
theoretic
КМС
23 Ноя 2012
Систем -- полно, но...
...ни одна вменяемая система обучения не призывает летать по алгоритмам типа "при левом крене 38.5 градусов перенести корпус вправо на 27.8 градуса и зажать правую клеванту на 25.5 см". Все системы учат более общим вещам, и это правильно.
deemon
23 Ноя 2012
Re: Систем -- полно, но...
Ну так речь не идёт о точных числовых значениях , а только об общем виде функции . Вот скажем , при клевке вперёд можно клеванты зажать до жопы и держать так , а можно - дёрнуть и отпустить ..... или же вообще ничего не делать
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
23 Ноя 2012
Минимум?
В принципе, Теоретик прав, как обычно. Но я для себя определил обучающий минимум, который могу дать в дополнение к рекомендации "ЛЕТАЙ ХОРОШО!"

Примерно:
Цитата:

Исходное положение: вес ровно, клеванты чуть поджаты
1. Заброс - руки вверх, при начале движения купола вперед - тормознуть коротким движением и вернуть руки в исходную. Вес нейтрален;

2. Клевок вперед (прослабление передней кромки) - резкое опережающее движение клевантами вниз, мгновенно обратно вверх и возврат в исходную. Представьте, что ваши руки - рессоры автомобиля на выбоине, когда колесо резко проваливается и тут же возвращается на место. Вес нейтрален;
важно: медленные (плавные) клевки вперед без прослабления передней кромки отрабатывать не обязательно! Даем крылу лететь "сколько просит", держим постоянным натяжение строп, на обратном каче см.п.1

3. Клевок купола в сторону - вес на противоположную консоль, наружная клеванта чуть поджата(??? или идет вверх, если амплитуда "кача" велика). Внутреннюю клеванту отдаем в сторону ныряющей консоли, "сколько крыло просит", т.е. скорость движения внутренней руки соответствует движению крыла, так, чтобы натяжение строп не менялось. Возврат в исходную - с отставанием по скорости движения руки (т.е. чуток придерживаем возвращающуюся консоль), вес возвращаем на место в противофазе движению крыла. Наружная рука выбирает слабину в стропах, не более, сильнее поджимать не надо.

Termit
пилот выходного дня
23 Ноя 2012
Re: Минимум?
Валера chechaco, твоё дополнение - это только твоё дополнение , а другие пилоты в такой же ситуёвине могут делать всё совсем не так.
Цитата:
Исходное положение: ноги на ширине плеч вес ровно, клеванты чуть поджаты
1. Заброс - руки вверх, при начале движения купола вперед - тормознуть коротким движением и вернуть руки в исходную.
Если пилот ещё не очень опытен или просто в динамичке болтается, то может так и надо действовать.
А ежели вам надо "ЛЕТАТЬ ХОРОШО" и далеко, то при забросах надо делать не только hande hoch, а ещё и (...) после чего не придётся тормозить коротким движением и возвращать руки в исходную.
theoretic
КМС
23 Ноя 2012
С чем боролись -- на то и напоролись
Цитата:
Клевок вперед (прослабление передней кромки) - резкое опережающее движение клевантами вниз, мгновенно обратно вверх и возврат в исходную. Представьте, что ваши руки - рессоры автомобиля на выбоине, когда колесо резко проваливается и тут же возвращается на место.

Это описание, несомненно, несёт на себе отпечаток моторики его автора. Вероятно, она у него от природы плавная, спокойная, а уровень нервно-мышечных реакций несколько ниже среднего. Поэтому движение, "оптимально-достаточное" ( (с) Шорохов, (с) Ильич 2-й ) для остановки клевка, автор описания воспринимает как "резкое" и "мгновенное". А вот у меня с детства совсем другая проблема -- избыточно резкие и быстрые движения. В пору моего чайничества все мои друзья уже давно получили ДОСААФовский допуск на тогдашние "перформансы" -- а я усердно продолжал корячиться на учебном дуболёте, воюя со своей собственной избыточно грубой и резкой моторикой. Поэтому моё собственное, для-себя-самого, описание такого движения содержит в себе ключевые слова "плавно" и "точно" -- но уж никак не "быстро" и "резко".

А теперь представим себе современного учлёта с такой же, как у меня, моторикой. Если такой учлёт попытается учиться по Вашему "обучающему минимуму" -- то первая же попытка откомпенсировать клевок загонит его либо в жёсткую раскачку по тангажу, либо вообще в дискотеку (такие случаи при обучении неопытными инструкторами я реально наблюдал). А всё потому, что Ваш "обучающий минимум" написан Вами для Вас самих.

Кстати, слово "резко" вообще неприменимо в методических текстах про параплан. Любой параплан очень не любит резких движений пилота. Пилотировать надо плавными, сильно опережающими движениями. Да, в ряде случаев эти движения могут быть быстрыми -- но всё равно никакой резкости! Как говорил кто-то из олдскульных инструкторов, "клеванта не зуб, не дёргай".

А в целом -- ещё раз повторюсь. Все эти попытки написать Великий Универсальный Алгоритм Пилотирования изначально обречены на провал, потому что все пилоты разные. Надо объяснять пилоту цель и в неких достаточно общих словах давать способ её достижения. А конкретика у каждого вырабатывается своя.
chechaco
АвторТемы
пилот выходного дня
23 Ноя 2012
Re: С чем боролись -- на то и напоролись
Насчет "резкости" - ценное замечание, спасибо.
Я иногда говорю, что движения должны смахивать на движения аквалангиста - такие же плавные, но быстрые, если надо...
Борис.de
пилот выходного дня
23 Ноя 2012
Re: С чем боролись -- на то и напоролись
Вот чего не достает в этой теме, так это пилотирование различных классов парапланов требует отличной техники пилотирования. И то-что верно для low level в технике активного пилотирования, нужно будет уже переучивать на аппаратах более высокого класса, а вот перешагивание через ступеньку уж очень популярно стало. В одном стареньком учебном фильме DHV предлагалось отслеживать линию горизонта, и старатся удерживать ее на постоянном уровне, т.е. отслеживать не положение крыла над собой, а стабильное положение себя в пространстве.
ОчУмелый
3-й разряд
27 Ноя 2012
Re: С чем боролись -- на то и напоролись
Цитата:
отслеживать линию горизонта, и старатся удерживать ее на постоянном уровне, т.е. отслеживать не положение крыла над собой, а стабильное положение себя в пространстве.
Меня так и научили, горизонт наше все
deemon
26 Ноя 2012
Re: С чем боролись -- на то и напоролись
Но можно сказать и так - "скорость реакции должна соответствовать скорости внешнего воздействия" - и тогда мы получим некий "инвариант" , независимый от моторики конкретного человека . Ведь ты же понимаешь , что бывают такие воздействия , при которых и тебе пришлось бы действовать "очень резко"

А вообще , Лёша , я не раз убеждался на опыте , что сам принцип "алгоритмизации" реально полезен , и особенно в тех случаях , когда надо перенять некий опыт у человека , который сам действует правильно , будучи мастером - но при этом не может передать знание ученику . Притом полезен даже тогда , когда действие основано , казалось бы , чисто на рефлексах - и даже из рефлексов , как оказалось , можно "вытащить" этот искомый "алгоритм" . Тема вообще довольно сложная , писать это долго .... как-нибудь при встрече расскажу .
A.Krapivin
21 Ноя 2012
Это обычное пилотирование.
Извините, но в предложенном видео не увидел предпосылок к "активному пилотированию".
Может плохо смотрел?
Цитата:
Про условия полета на видео могу сказать, что сразу после отрыва было довольно турбулентно, да и сам старт в пузыре получился.
Ну не вижу я здесь, ни "пузыря", ни "довольной турбулентности"...
Вообще не вижу!
Извините...
Редактировалось: A.Krapivin (21 Ноя 2012), всего редактировалось 1 раз(а)
Alexey Belevich
21 Ноя 2012
Re: Это обычное пилотирование.
Цитата:
Ну не вижу я здесь, ни "пузыря", ни "довольной турбулентности"...
Вообще не вижу!

+100.

Описывать движения рук... Ну это как описывать как дышать.
Только тогда сможешь отрабатывать нормально турбулу, когда все будет на автомате.
Но описывать,тогда, уже ни чего не надо.

Надо "держать крыло". Вот и все описание.
Igor
пилот выходного дня
22 Ноя 2012
Re: Это обычное пилотирование.
+1
Бывает, в полете постоянно работаешь клевантами и весом, а снизу полет выглядит совершенно ровным.
africa
пилот XC
21 Ноя 2012
Re: Это обычное пилотирование.
на такой низкой горке такой жирный пузырь обработать немешало. что там пилотировать то особо
Uran257z
пилот выходного дня
22 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Паратоксикоз по термичной погоде побудил и меня вставить свои пять копеек по АП как вижу его я, я бы даже сказал что это и есть мой алгоритм удержания крыла над головой.

- равномерная (небольшая) нагрузка на обе клеванты, "прослабления" компенсируются дальнейшим поджатием.
- при провалах слегка поджимаю обе клеванты с последующим плавным отпусканием.
- при забросах отпускаю обе клеванты, в подвеске немного нагибаюсь вперёд.
- при резком разгрузе одной из "булок" догружаю загруженную.
Sly_nn
пилот выходного дня
22 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Не смог удержаться и не вставить свои 5 копеек.
Летаю более 3-х лет.
До сих пор считаю себя учеником. Летаю редко. Что важно.
Простите, но стоя на склоне и занимаясь наземкой этого:
Цитата:
- при резком разгрузе одной из "булок" догружаю загруженную.
не поймешь.
Более того, боюсь что у меня, выработался совершенно обратный рефлекс - что меня и пугает.
И вот это ... про "булки"... вообще вариант на каком-нибудь тренажере сначало попрактиковать, что бы в полете не думать над этим, а постепенно закреплять правильный навык.

Надеюсь ни кого не обидел.
silovich
пилот выходного дня
23 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Привет.... это проще на горочке в ожидании погоды обсосать....
Sly_nn
пилот выходного дня
23 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Привет Андрей.
Всяко обсудим
А пока думаю над конструкцией тренажера и компьютерном управлении
Seregafish.
26 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Вставлю свои пять. Тоже летаю недавно, но в силу того что живу на Кубани, достаточно плотно и круглый год. В первый сезон полетов столкнулся с проблемой того что не ощущал крыло. К тому времени я уже самостоятельно летал в бризовом динамике в спокойных условиях и считал себя уже состоявшимся пилотом. Так вот, в спокойную ровную погоду и старты и посадки давались мне без проблем. Но когда первый раз попал в усиление и не смог сесть с первого раза то настроение испортилось. Я приземлился на пляж и поехал домой с досадным чуством своей полной никчемности. Я понимал что нет связи с крылом и с ужасом представлял свои будущие полеты в термичку. Спасла меня наземка. Да да, именно она. Я часами дрочил крыло на местном аэродроме. Отрабатывал подъем, складывал уши, делал ассиметрии и фронталки. Меня таскало по полю в сильный ветер и заливало потом в слабый. Но постепенно я нащупал эту тонкую нить которая связывает пилота с крылом. Это стало для меня открытием. Я поменял свое отношение к полетам и стал ставить себе задачу на каждый. В первую очередь отрабатывал взлеты и посадки. В то время когда многие пилоты "налетывали часы" вися часами в бризе я за это время успевал сделать пять шесть коротких полетов с отработкой различных вариантов захода на посадку. Постепенно я начал понимать как крыло работает в тех или иных условиях и появилась некоторая уверенность. Первые полеты в термичку свели эту уверенность на нет. Я понял что еще очень многого не знаю о своем крыле и о настоящих полетах вообще. Апофеозом стал мой первый полет на Собере когда более опытные пилоты высчитав фазу стартовали в поток и ушли на маршрут, а я и еще несколько таких чайников ринулись вслед за ними и попали в хвост потока. Так меня не долбило ни до ни после. Крыло улетало ухом ниже горизонта влево, я летел за ним, пытался там че-то отрабатывать, в следующий момент оно улетало уже вправо, а я по инерции еще летел влево и рулил наперекосяк, не знаю что я делал, но разгрузки были такие, что отрабатывал их уже в районе опы. От страха у меня стучали зубы, а мозг только констатировал уже отработанное руками и весом. После того полета я понял что в опасных ситуациях наработанная моторика намного эффективнее любых теоретических знаний в голове, головной мозг просто не успевает обработать и передать так быстро информацию тушке в отличие от спинного. В следующих полетах в термичку тоже возникали проблемы непонимания того что происходит. Компенсации были либо недостаточными, либо приводили к обратному эффекту - крыло жило само по себе. Я опять стал летать не уверенно, боялся сильной погоды и иногда вообще отказывался от полетов когда все летали. Наступив на горло собственной гордости я решил поехать на "курсы повышения квалификации" к Майкопо-Лабинской братве, у которых под боком своя улетная горка и уровень пилотов традиционно на высоте. Каково же было мое удивление когда Ромыч Лабинский ( Парабоинг ) посмотрев на мои умения оправил меня снова на наземку. Да да, именно на наземку. В ротора, сильный ветер, просто в хорошую погоду когда все летали мне сново пришлось дрочить крыло. И тогда он мне сказал одну простую вещь - когда ты сможешь стоя с крылом лечь, встать, попить, поссать, вот тогда можешь приступать к термическим полетам. Там же я с удивлением увидел как даже компититоры все одно дрочат крыло часами в роторе от лесополосы несмотря на свой немалый опыт.
Со временем я стал понимать что залог успеха - это регулярные полеты и наземка, если по каким-то причинам полетов нет. Что перерыв в полетах больше месяца уже сказывается на взаимодействии крыла и пилота. И еще, я стал замечать что теперь работа весом и клевантами происходит как-бы сама-собой, очень быстро и точно, голова только соображает что произошло, а ручки и опа уже отработали. Изчезли ненужные хаотичные движения, пилотируешь аппарат уже на автомате. И только после того как это взаимопонимание наступит можно думать о тактике и стратегии самого полета, планировать маршруты, рассчитывать глиссады и т.д. Пришло понимание того что времени на раздумья дается очень мало, а успеть сделать бывает нужно очень много. Морально и психологически быть готовым к внештатным ситуациям, быть готовым в случае чего кинуть запаску.
Поэтому мое ИМХО - никакого алгоритма при активном пилотировании нет, все всегда происходит по разному, наперед нельзя предсказать что ты будешь делать в следующую секунду. Поэтому полностью согласен с Теоретиком (как и с его советами ставить на каждый полет себе определенную задачу ) и другими отписавшимися пилотами.
Звиняюсь замногобукв.
Sasha
Гость
26 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Очень интересно ещё раз послушать комментарии на совет профи "нырять" на сложившуюся консоль
при асимметрии (т.е. дополнительно её грузить) Это противоречит классическим советам! — (загрузи рабочую
и прокачивай проблемную), но наверное, совет от-противного (мат. термин :--)) работает где-то на больших
высотах. Однако рядом, в 15..25м над рельефом, коли такое сотворится, то беды ждать не придётся долго.
(Это моё скромное мнение). Может ли быть этот приём универсальным на разных высотах? или всё же следовать
классике (что я и делал до сих пор)?
Редактировалось: Sasha (26 Ноя 2012), всего редактировалось 1 раз(а)
deemon
26 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Цитата:
Может ли быть этот приём универсальным на разных высотах?

Нет , конечно же .... на малой высоте такой "приём" приведёт к краху за пару секунд
Igor
пилот выходного дня
26 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Наверное, стоит следовать классическим советам в классических ситуациях.
У меня было сложение (минимум 50%) на высоте около 15 м. Ветер сильный и рваный встречно-боковой слева. Справа-снизу канатка. Сложило правую половину крыла (удлинение 6). После сложения сразу разворот с креном вправо. Все что оставалось сделать - это докрутить виток и разложить сложенную консоль на выходе из вращения. Думаю, что при классической компенсации вписался бы по ветру в канатку или еще раньше мог сорвать крыло.
theoretic
КМС
26 Ноя 2012
Ну сколько можно?..
Много-много раз повторял, но если всё ещё не дошло -- повторю ещё раз.

Цитата:
Техника "ныряния за крылом в ротацию" возникла где-то в начале 2000-х применительно к тогдашним аппаратам опен-класса. Они отличались малой относительной (относительно всего крыла) площадью заборников и короткими ходами клевант. При мощном асимметричном сложении такие крылья сильно теряли скорость и начинали небыстро, но очень мощно раскручиваться. В начальной фазе такого сложения компенсация весом была неэффективна, а компенсация клевантой очень легко могла привести к срыву несложенной консоли. Единственное, что оставалось делать пилоту -- хладнокровно дать крылу раскрутиться, набрать скорость, чтобы вернуть эффективность управления клевантами и создать достаточный поток воздуха через заборники несложенной консоли, и только после этого начинать выводить аппарат из сложения.

На более простых аппаратах того же времени (и тем более на более современных!) "ныряние за крылом в ротацию" только вредит. Хода клевант у таких аппаратов большие, велика и относительная площадь заборников. А вот что для "интермедиатов" проблематично -- так это спиральная устойчивость. Не все это знают, но начиная примерно со второй половины 2000-х годов у массовой техники начались серьёзные проблемы со спиральной нейтральностью. И если где-нибудь в начале 2000-х в рамках SIV-курсов можно было спокойно раскручивать интермедиаты до снижения в районе -20, то сейчас лучше ограничиваться сертифицированным максимумом -14 м/с. При бОльшем снижении в крутой спирали очень многие современные массовые парапланы либо "ловят" спиральную нейтральность, либо даже становятся спирально неустойчивыми. И если при мощной "асимметрии" мы "поможем" крылу, "ныряя" за ним аки геройские компетиторы 90-х, то дальше ситуация с большой вероятностью не улучшится, а, наоборот, ухудшится. Может возникнуть столь мощная ротация, что выход из неё потребует много десятков (а то и сотню-другую!) метров высоты и много свободного пространства вокруг.
Sasha
Гость
26 Ноя 2012
Re: Ну сколько можно?..
Цитата:
начинали небыстро, но очень мощно раскручиваться
Неподражаемо! :--)
Алексей, не раздражайтесь :--). Всё это мной внимательно прочитано уже давно.
Вот причина моего мини-троллинга: ньюкамеры приходят и читают, но не ищут
по форуму. А тут глядишь: повторение -- мать учения. Так что плюсую. Тем не
менее, был тут ролик (не могу найти ), когда пилот, едва отделившись от старта,
словил левую асимметрию и мощно в ротации вмазался в склон. Были тогда комментарии,
в т.ч. и от профи: вот если бы нырнул под сложение, то раскрыл бы. Резюме: так делать не надо.
Seregafish.
26 Ноя 2012
Re: Ну сколько можно?..
может быть этот ролик ?

смотреть прямо тут или смотреть с сайта
theoretic
КМС
26 Ноя 2012
Ужастик!
Аппарат на видео -- Gin Boomerang 2. Это как раз один из тех аппаратов, которые очень медленно раскрывались после сложения. Кроме того, конкретно у этого "бумера" присутствовала очень неприятная резкость в клевках -- это и на видео заметно.

Ситуация на видео очень жёсткая и неприятная. И никаким "нырянием за крылом" тут не помочь. "Ныряние" на старых крыльях было оправдано тогда, когда есть хороший запас высоты и удаления от склона, а тут всё происходит в "красной зоне" -- запаску кидать бессмысленно, а падение с такой высоты гарантирует очень тяжёлые травмы.

Что можно было сделать?

На мой взгляд, грубейшей ошибкой пилота стало то самое проваливание в сторону сложенной консоли. На видео хорошо видна паническая, резкая и дёрганая работа руками -- но корпус при этом не работает совсем. Думаю, самое правильное, что мог сделать пилот немедленно после сложения -- любым доступным способом загрузить весом несложенную консоль. А дальше, вероятно, пришлось бы срывать её клевантой. Посадка-падение было бы жёстким, но столь сурового разворота строго в склон, скорее всего, удалось бы избежать.
ОчУмелый
3-й разряд
26 Ноя 2012
Re: Ужастик!
Да ничё бы не спасло его, крыл наполняться даже и не подумал, метров 50 как минимум бы надо.
d_i_m
пилот XC
26 Ноя 2012
Re: Ужастик!
приземляться на полусорванном правом ухе.
при должном мастерстве и везении - возможно, но не для этого пилота
ОчУмелый
3-й разряд
26 Ноя 2012
Re: Ну сколько можно?..
Пример кривого старта, на лебедке, секунду назад летел совсем в сторону, на "сложенную" консоль.
Редактировалось: ОчУмелый (26 Ноя 2012), всего редактировалось 1 раз(а)
Termit
пилот выходного дня
26 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование? (алгоритм)
Sasha писал(а):
Очень интересно ещё раз послушать комментарии на совет профи "нырять" на сложившуюся консоль при асимметрии
Ныряние за куполом - от профи.
ОчУмелый
3-й разряд
27 Ноя 2012
Re: Активное пилотирование?
Контроль крыла, это кстати все фигня, по сравнению с мировой революцией контролем само себя Моторика наработается у кого какая есть, у кого быстрее у кого чуть помедленнее.
- не наклонять башку набок отдельно тушки, чтобы не запутаться в пространстве
- не опираться на клеванты, особенно на посадке
- в предельно турбулетном воздухе, замечал, что руки постепенно уходят все ниже и ниже, все ближе к границе свала, крыл набрать скорости не успевает и нагрузка на клевантах все ниже и руки вслед за нагрузкой. Раз помаешь себя на этом -- руки вверх, через какое время опять... ну и нафиг такую погоду на посадку

Можно еще чего вспомнить

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Активное пилотирование?



Перейти: