Gaudi
Гость
15 Окт 2000
|
Рад, что ты цел и невредим. Парень ты конечно рисковый, но все же задумайся еще раз над тем, что летать на полном акселе с отпущенными клевантами - это всегда риск. Любой безобидный в обычной ситуации пузырь способен подвернуть переднюю кромку, и вчера этот случай просто не представился. Еще раз: выходишь к предполагаемому месту посадки на полном акселе, лучше все-таки клеванты чуть поджать, берешься за стропы, за которые складываешь уши, потом ПЛАВНО сгибаешь колени и доводишь угол атаки крыла до более безопасного. в этот момент тебя немного сдунет, т.ч. не медля, но и не торопясь уверенно складываешь уши и так же ПЛАВНО выжимаешь аксель до прежнего положения. ПЛАВНОСТЬ мероприятия - залог твоего здоровья. Если отпускать резко - параплан сделает горку и тебя снесет, если резко выжмешь - см. выше. Про режим парашютирования после ушей есть большие сомнения - может ты все-таки просто быстро снижался, не пробиваясь через сильный ветер? В Парадайджесте за май 98 года в статье Брюса Голдсмита "большие уши" отмечается, что у некоторых аппаратов со временем может проявляться скрытая тенденция к парашютированию. Но это возможно либо на аппаратах неудачной конструкции (EDEN никак к этому не относится), либо по причине вытягивания строп, либо при выдуваемости ткани. И то рассматривается парашютирование не в режиме сложенных ушей, а это дело после выхода из них. Т.е. разложил уши, а все равно продолжаешь снижаться со скоростью метров 5 в сек.. Теперь опять продублирую старые советы: вот уже касаешься земли, уши сложены, а глаза уже ищут В-ряд. Хватай его скореее! Тяни и развернись к крылу лицом. Это самый лучший способ уберечься от волочения по коровьим какам. В таком сдутом состоянии на сильном ветру оно может и не сразу упасть на землю, зато у тебя будет достаточно времени, чтобы перевести дух. Дождись ослабления ветра и загаси его как обычно клевантами, можно подбежать к нему сбоку. Будь здоров.<P>
|
Piton
Гость
16 Окт 2000
|
Если я правильно понял, то на выжитом полностью акселе и брошенных клевантах летать не рекомендуется. Тогда у меня вопрос, как достичь максимальной скорости чтобы пробить ветер? <BR>Я делал так:- сначало плавно отпускал клеванты и видя что это не помогает(меня в принципе не сносило, я просто стоял на одном месте) я плавно выжимал аксель до упора сначало на первой ступеньке. Результата почти ноль. Тогда я переставил ноги на вторую ступеньку и плавно выжал аксель до конца, только тогда еле-еле начал двигатся вперёд. Когда поджимал клеванты, совсем немного, меня подбрасывало вверх. Точнее выразится,- слабо тянуло. Иногда, когда приходил небольшой порывчик, то и немного сдувало на склон с небольшим набором высоты. Поэтому я отпустил клеванты и управлял только весом. Но это было как раз в том месте где был небольшой (совсем маленький) овражек на самом склоне. Я думал сначало что это Эффект Вентури, но немного дальше по склону абсолютно на ровном месте (на склоне росло небольшое дерево, уже без листьев и с редкими ветвями) наблюдалась таже картина. Я просто застывал на одном месте и начинал плавно сдуватся на склон. Но это только когда идёшь против ветра. По ветру всё нормально. В этих местах просто немного подкидывает вверх.<BR>Теперь о парашютировании.<BR>Точно сказать не могу, но так как я садился против ветра и с момента складывания ушей(кстати складывал очень медленно и аккуратно так как побаиваюсь ещё) до момента приземления улетал вперёд относительно земли метров на пять, не больше, поэтому и назвал это парашютированием. Просто возрастала скорость снижения при относительно небольшой путевой скорости относительно земли. Меня очень мягко опускало на землю. Я практически вставал на одном месте не делая ни одного шага. Только когда купол ложился на землю я делал три-четыре шага в его сторону чтобы погасить.<BR>И ещё.<BR>Я не экстремал, а летаю так потому что пока учусь, и иногда просто не знаю как правильно. Но как и обещал, анализирую буквально всё. А вспомнил про Ваш совет немного поздно(когда возвращался домой), по этому и решил более подробней проконсультироватся. Поймите правильно, когда я в воздухе то мне иногда просто некогда вспоминать теорию, особенно когда нужно принимать решение за короткий промежуток времени. Я знаю что это не правильно и мне нужно лучше учить матчасть. Что в принципе я и усиленно и делаю. Очень часто прокручиваю ситуацию в голове и стараюсь все навыки (полезные) довести до автоматизма, до условных рефлексов. А Вам ещё раз спасибо за совет.<BR>P.S. Был бы признателен за небольшой урок теории, а то если честно то так и не понял до конца почему всё таки передняя кромка может подвернутся? Ведь ветер набегает спереди, а градиент снизу вверх. За передний ряд я вроде тоже не дёргаю,а акселератор вытягивает середину купола а не его переднюю кромку.
|
Gaudi
Гость
16 Окт 2000
|
Попробую начать с конструкции. Наиболее распространенными несколько лет назад и часто применяемыми сегодня являются четырехрядные системы свободных концов. Спаренные А и В-ряды, С- и D-ряд. У тебя книжка Волкова, стр. 21. Если тянуть за акселератор, то А- и В-ряды одинаково опускаются (1 длина), С-ряд опускается на 1/2 длины, D-ряд вообще не опускается. Т.е. профиль нервюры делает поворот вокруг точки вшивки стропы D-ряда в нижнюю поверхность нервюры. При выжимании акселя профиль ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ДЕФОРМИРУЕТСЯ, изменяется только его наклон - угол атаки. В последнее время большое распространение получила трехрядная система, где последний ряд разветвляется "пирамидой" и заменяет собой два. Количество строп уменьшается - улучшаются летные характеристики. На высокоскоростных аппаратах, где очень важно не "практически", а СОВСЕМ НЕ ДЕФОРМИРОВАТЬ профиль, можно встретить пятирядную систему (TOP-2 von XIX, DHV 2-3). На акселе такой параплан достигает 61 км/час! Шнур акселя проходит через несколько блочков на разных рядах, и вся конструкция скорее похожа на произведение искусства. Ряды оттягиваются строго в геометрической прогрессии: 0, 1/8, 1/4, 1/2, 1. Профиль поворачивается вокруг задней точки совсем без деформации. Согласен, что не сразу понятно, но уж извини. Все это к тому, что аксель МАКСИМАЛЬНО ВОЗДЕЙСТВУЕТ НА ПЕРВЫЙ РЯД и пропорционально на все остальные. Теперь об опасностях. У меня еще не было ни одной фронталки. У Сени только в этом году уже два полных подворота. Крайний раз на старте в Турции (есть видео). Аксель не выжимала, высоты парктически не потеряла - купол сразу расхлопнулся. Если бы давила на акселератор - могли бы быть проблемы. Дело в том, что ты давишь на акселератор (при схеме в один блочок) с усилием в собственный вес. Поэтому при подвороте передней кромки (все это произойдет за доли секунды) твое нехилое усилие быстро усугубит "задницу". А если будет асимметричный подворот, то "запоздалый аксель" быстро перерастет в УДЕРЖИВАЕМУЮ АСИММЕТРИЮ. Если я не ошибаюсь, единственный на осеннем SIV-курсе это проделал Влад "ВЕСНА". По его отзывам это похуже негатива. Не сразу понятно, но опять извини. А парашютированием называется режим, когда параплан совсем не летит вперед, а только вниз (не в динамике, а в спокойном воздухе), как простой парашют (да простят меня парашютисты). Будь здоров.<P><P><P><P><P><P><P><P><P><P><P><P><P><P><P><P>
|
Piton
Гость
20 Окт 2000
|
Два дня изучал тот ушат знаний который вывалил на меня уважаемый Gaudi. Главное что я понял что возникает критический угол атаки и по этому передняя кромка может подломится из-за каково нибудь пустяка. Дальше пытался разобратся с термином "задница". Сначало думал что это задний свал, но потом понял что это в смысле полная жопа. А вот что такое "запоздалый аксель" до конца так и не понял. Скорее всего при подломе передней кромке не нужно удерживать аксель чтобы не получить удерживаемую ассиметрию и остальной букет "прелестей".<BR>Теперь немного практики.<BR>Такого сильного ветра конечно непоймал но попытался сложится в 5-6 м/с. Интересный эффект:- уши складываются немного неравномерно (быстрее складывается та половинка которая ближе к ветру) а вот раскрыватся почти нехотят (как бы залипают немного) Но после того как прокачаешь раза два-три то всё нормально. На сложенных ушах и выжитом акселе купол очень похож на трамвай. Движение только прямолинейное и с небольшим ускорением. Снижается как по глубокой колее(я в смысле фиг куда свернёшь), даже порывы ветра под углом градусов в 45-55 не сбивают его с толку. Только вперёд и в низ. Но это повторяю при силе ветра 5-6 м/с. Если ни у кого возражений нет ( я в смысле не будет ли это немного рискованно) то попробую ещё разок на 8-9 м/с. <BR>С уважением ко всем. <BR>Piton.
|
Dimentiy
Гость
23 Мар 2001
|
>Тут еще один пилот сомневался по этому поводу, сразу обоим напишу: B-срыв делают на высоте<P>Не, я не сомневался Я просто недостаточно жёстко выразился...<P>>100 м (есть хороший запас на стабилизацию аппарата при всяких фокусах на выходе из режима) - или на <BR>> высоте порядка метра (падать уже некуда). Я когда-то думал, что метров с пяти можно - вроде бы не успеешь разогнаться... Разубедили.<P>А вот это не понимаю - зачем B-срыв на высоте метра? Я же так понимаю, это средство экстренного снижения на крайняк но никак не посадки?
|
Dimentiy
Гость
26 Мар 2001
|
>Вы полегче с посадкой не предназначенной для этого <BR>> частью тела вперед... Я вот так плюхнулся - слой <BR>> поролона в 8-10 см смягчил, конечно... но копчик <BR>> месяца 2-3 ныл, да и сейчас вспоминаю... Теперь <BR>> контролирую.<BR>>Так что лучше всего направлять ноги примерно по <BR>> направлению вектора падения и готовиться <BR>> амортизировать удар. Дерево, стена, земля - все <BR>> равно...<P>Ну в общем я примерно это и хотел сказать, только не получилось
 ) <P>Конечно, в дерево надо входить ногами, но на мой взгляд лучше-таки не совсем горизонтальными, а слегка задранными, чтобы не влететь в коряги мягкими частями тела (грудь, живот), а именно ногами и подвеской.
|
Dimentiy
Гость
27 Мар 2001
|
Прочитал тут:<BR><a href="http://www.paragliding.ru/chtivo_text.asp?IDText=58">http://www.paragliding.ru/chtivo_text.asp?IDText=58</a><P>> В техническом плане при посадке на дерево лучше <BR>> зайти против ветра и затянуть клеванты при подходе <BR>> к первым ветвям, приняв, по возможно-сти, <BR>> классическую позу зародыша. Берегите лицо! Хотя <BR>> большинство из-вестных нам посадок на деревья <BR>> заканчивались хорошо, предпочтитель-но «выбирать» <BR>> лиственные породы, нежели сорокаметровые ели!
|
Piton
Гость
23 Мар 2001
|
Под градиентом я наверное действительно понимаю динамический восходящий поток, хотя на посадке когда скорость увеличивается для меня это то же градиент. Но ввиду своей неграмотности я сгрёб всё это в кучу. Но мне так удобней.<BR>Теперь про этот несчастный В-срыв.<BR>Я его не делал так как этот режим просто мне не нравится (висишь как глупошный на рядах, устаёшь быстро, опять же усилие надо дозировать) короче слишком всего много и повторяюсь неудобно очень. Но когда я начал задаватся вопросами экстренной посадки, про посадку с В-срывом мне вещал один человек с кажется 3 годами налёта (может и поболее, не помню точно). Дословно его слова звучали именно так:<BR>-Когда тебе необходимо сесть на ограниченный участок местности, а высоты типа нету нифига, следует пользоватся двумя способами- это ухи и В-срыв. <BR>..........В-срыв немного не удобен тем что там все движения и усилия должны быть строго дозированными..... и применять В-срыв на посадке следует при достаточном опыте......но лучше ухи(что в принципе я и делаю) хотя совет данный держу в голове, вдруг когда нибудь пригодится.<BR>Теперь косательно того что на сложенных ушах не больно то и по управляешь,-незнаю, у меня EDEN и на сложенных ушах весом управляется просто отлично.<BR>Ученики:<BR>Да есть и один из них Генерал, главный военпред завода по выпуску всякой авионики(хороший мужик кстати) но заводной больше чем я. Вечно лезет туда куда не надо. Чуть отвернёшься, всё считай чего нибудь набедокурит. Но учителем выступаю по необходимости так как лётного стажу из нашей тёплой компании у меня немного больше, да и опять же Инет есть, где можно кладезь всего полезного подчерпнуть. В силу этого я и стартую всегда первый, и если всё хо-кей, даю добро остальным. Но иллюзий не питаю, знаю что учится самому ещё выше крыши. Хотя ни кто из нас не совершенен и предела совершенству нет.<BR>С уважением ко всем. Piton.<BR>
|
Piton
Гость
27 Мар 2001
|
<a href="http://www.paragliding.ru/chtivo_text.asp?IDText=58">http://www.paragliding.ru/chtivo_text.asp?IDText=58</a><P>Мудро,взвешенно,лаконично. Мне понравилось. Кстати еще больше убедился в том что лучше ушей могут быть только большие уши.<BR>Соракаметровые ели ещё поискать надо, так как вся средняя полоса с елями помельче. С позой зародыша согласен, но поза для людей мелких (я в смысле телосложения), а вот если у человека авторитет начинается от колен, то с зародышем могут возникнуть проблемы. <BR>А вот посадку на "платок" на сложенных ушах обязательно надыть испробывать. А вообче вся эта буржуйская статья Жераль Делорма продходит для спокойного воздуха, когда времени на продумавание всяких ходов как в шахматах - ВАГОН. А когда счёт идёт на секунды и пришёл порывчик метров 15-20 (что в наших краях зимой не редкость)тута как вошь на горячей сковородке выёживаешься так что аж из штанов выпрыгиваешь, пытаясь сесть именно туда куда надо, а не туды куды несёт. Но это всё голимые эмоции. Наука выживать при посадке, эмоции исключают полностью. По этому хотелось бы что бы народ действительно поделился примерами из жизни, о любых экстремальных посадках (как благополучно закончиевшиеся так и не очень). Уверен, материал будет бесценен, так как впитает опыт не одного пилота, а всех нас летающих. И любой у кого такого опыта нет, сможет подчерпнуть его не из своих болячек и синяков, а из данной конфы. Только для удобства предлагаю ввести несколько разделов.<BR>1. Посадка на деревья<BR>2. Посадка в воду<BR>3. Посадка на крыши или ограниченные пятачки.<BR>4. Посадка при неисправностях купола (обрывы,спутки и т.д.)<BR> Как правильно написал буржуй:-Если общий уровень пилотирования в восходящих потоках повышается, то о заходах на посадку и о самой посадке этого, к сожалению, не скажешь. Причины все те же: неверная оценка высоты относительно земли, сноса, силы ветра в приземном слое, а еще чаще - полеты в слишком жестких условиях. <BR>От себя могу добавить пару слов про посадку на крыши (небольшой опыт есть), и в свою очередь хотелось бы узнать о реальных посадках на воду (теория не интересует, потому как заучена практически наизусть). Интересует только практика. Дело всё в том что возможно прийдётся летать над большой водой (речка шириной в узком месте 5-7 км.) Есть даже задумка перелететь, но пока не решаюсь ( вдруг снесёт на ширину). <P>С уважением ко всем. Piton.<BR>
|
Piton
Гость
22 Окт 2000
|
Поймал 4-7 м/с но прогноз помоему опять немного ошибся, или от склона ветер немного усилился или что-то местное но ветерок был по моим наблюдениям порядка 9-10 м/с. Старт немного сложноват, но в динамик буквально выплёвывает. Уши удалось поскладывать 3 раза. Усилие сночало надо приложить немного побольше (в начальной стадии, так как уши как бы нехотят складыватся), потом идёт подлом и всё нормально. После подлома ушей плавно давишь на аксель и скорость снижения и горизонтальная скорость увеличиваются ( на сколько не могу судить так как приборов у меня никаких) На сложенных ушах пытался управлять весом, не очень то и получилось хотя аппарат вроде и попытался довернуть. С посадкой ни каких проблем если садишься против ветра. А вот уши самостоятельно раскрываются очень неохотно.
|
Gaudi
Гость
23 Мар 2001
|
Со мной был поучительный случай. Немного не по теме, но очень хочется рассказать. <BR> Лечу над морем, высоты километр. Затянул лямки второго ряда, но тут как-то коннектор из правой руки выскользнул. Реакция в тот день у меня была хорошая, тут же ухватился за него снова и уже было втянул, но тут началось... Правая консоль резко рванула вперед, левая ушла за спину. Бросаю все, как оказалось не совсем вовремя, и крыло делает мощный асимметричный клевок, пошли забросы со скольжениями, аппарат начал сыпаться вниз "кленовым листом". Рация голосом Волкова прокоментировала: "Да, неприятный режим пошел... Жди". Но организм отказывался ждать, лихорадочно дергаю все, что попало под руки (кроме клевант под них тогда ничего не попало), и в результате делаю только хуже - после очередной колбасы меня закрутило в стропах. Пока раскручивался, крыло предоставилось само себе и скоро успокоилось.<BR> На все приключение ушло секунд 4-5.<BR> Мораль сей басни такова: неопрятное выполнение В-срыва может вам здорово поднагадить. За это время я должен был потерять 30-40 метров высоты, при том что сделать с крылом ничего было нельзя (с моим уровнем, конечно). После этого случая В-срыв на посадке мною не рассматривается.<P><P>
|
Dimentiy
Гость
22 Мар 2001
|
>и то по моему незначительный. Метров <BR>>с 5-7 иногда и выше, как <BR>>бы "проваливаешься" и по этому приземление <BR>>осень сильно смахивает на парашютное, но <BR>>если об этом знать то беспокойства <BR>>это не вызывает. Да и с <P>Градиент ветра у земли?<P>>В-срыв. В-срыв не годится категорически, потому <BR>>как ты увеличиваешь площадь сопротивления, и <BR>>тебя сдувает в несколько раз веселей <BR>>отсюда, кстати, и при равнинной посадке <BR>>не рекомендую пользоватся В-срывом. Он хорош <BR>>там, наверху, но не при посадке <BR>>в сильный ветер. Как правильно гасить <P>А разве вообще можно B-срыв на посадке? Может я не догоняю, но по-моему слишком опасно это, приложиться можно?<P><BR>>себы трактор при рыхлительно-бороновальных работах <P>
 <BR>
|
Dimentiy
Гость
24 Мар 2001
|
...и пилот должен принимать решение, если успеет, исходя из характеристик конкретного дерева Но:<P>> Повторюсь, если лесок молоденький то падать <BR>>надо именно на дерево но не <BR>>по ценру ствола. Сам же пишешь <BR>>что сломал ветку см.15 Вот по <P>Я привел пример только для иллюстрации того, что это совсем не страшно. Кстати, я влетал в небольшое дерево, и эта ветка была из самых больших. Правда, он отдельно стоящее и довольно пышное было.<P>>этому и не надо садится прямо <BR>>на ствол. Если такая толстая ветка <BR>>обломится при ударе при посадке на <BR>>ствол, то ты на неё налезешь <BR>>как хорошенький кусочек мяса на шампур <P>Ну во-первых, ножки надо всё-таки вперёд сделать, и входить в дерево не плашмя. <BR>Потом, на ветки ты налезаешь не телом, а всё-таки подвеской, которая должна быть достаточно прочной.<P>>пробивай крону между деревьев. Во первых, <BR>>даже если ты садишься на сложенных <BR>>ушах ты снижаешься, а не падаешь. <P>Это понятно, но я писал не о том, а о опасности не повиснуть на дереве. Независимо от того, с ушами или без, так как ты предлагаешь садиться, есть все шансы чуть ошибиться, краем задеть дерево, сорвать таким образом купол, но по инерции пролететь дальше и грохнуться у дерева вместе с куском тряпки, которой был купол. Со сложенными ушами вероятность этого больше, тем более ты сам писал, что такой купол чепляется хуже. Плюс, чем лучше купол впутался в ветки, тем меньше просыпешься уже в дереве.<P>>он молоденький сломать проблематично. А вот <BR>>какой нибудь сучок потолще при падении <BR>>вниз вдоль ствола легко может пробить <BR>>твою подвеску. <P>Сомневаюсь, я падал, на подвеске (конкретно подвсека МАИ) следов не осталось, а веток поломал довольно...<P>>Выпрыгни из машины на скорости хотябы <BR>>20 км.ч в какой нибудь столб. <P>И в ствол влетел сквозь ветки, ничего страшного, ветки есть всегда и гасят они очень серьёзно, до ствола импульса остаётся не так много, во всяком случае я вошёл в него ногами, отшиб немного, но очень немного, и не более того.<P>А из машины в столб не буду <P>>Теперь немного об <BR>>очках и защитном шлеме с забралом. <BR>>По большому счёту это всё фигня. <BR>>С меня очки слетали вместе со <BR>>шлемом (правда шлем был застёгнут не <BR>>очень туго), а если шлем и <BR>>оставался на голове то мелкие ветки <BR>>залезали под шлем и я в <BR>>буквальном смысле слова порвал всю кожу <BR>>на шее и голове даже под <BR>>шлемом. Самое надёжное это твои собственные <BR>>руки. Самое оптимальное-это подбородок прижать к <BR>>груди и лицо закрыть крест на <BR>>крест руками в районе глаз. <P>Крест-накрест понятно, но у меня руки просто сшибло с лица. Ветками. А шлем остался на голове и ветки не залезали туда.<P>В любом случае это нелишняя и очень серьёзная защита, слепнячком доживать не хочется.<P>>Даже <BR>>если ты летаешь без шлема, открытым <BR>>останется только лоб, но там мосол <BR>>здоровый, не пробьёт. <P>Не понимаю, ты считаешь, что подвеску пробьёт, а лоб нет? <BR>
|
Aleksej
Гость
20 Окт 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 20-Oct-00 в 04:18 PM (MSK)</span><br>изменено автором 20-Oct-00 в 04:10 PM (MSK)<BR>Я летал на Филинге, он из одного семейства с Еденом, но имеет большее удлинение. Так вот - центровка и у Едена и у Филинга задняя, т.е. они изначально летят как бы на триммерах, имеют толстый профиль и допускают небольшие отрицательные углы атаки без подлома кромки (как большинство современных аппаратов где-то после 97 года выпуска. Это мое чисто умозрительное заключение), плавное вытягивание акселератора особенно не уменьшает стабильности за счет увеличения давления в куполе. Тем более, что и на акселераторе он не так, что бы очень разгоняется.<BR>Высказанные ранее в этой кон-фе рекомендации по плавному подлому ушей и затем вытапливанию акселератора очень разумные и для Едена справедливы.<BR>Ведет себя на акселераторе с ушами стабильно, правда один раз при сильном ветре мне удалось словить ассиметричку при подломе ушей и одновременной работой с акселератором. Резкое вытапливание акселератора не приводило к сложениям, но этого делать не следует, т.к. резко меняется аэродинамический режим крыла, что может привести к сложению. Любое сложение на акселераторе очень неприятно быстротой и силой происходящего. У Филинга горизонтальная составляющая скорости с ушами практически такая же как и без, уши на акселераторе подлипают и при отпускании строп не спешат выходить, требуют прокачки.<br><BR>И еще маленький момент - расстояние между рядами строп уменьшается к ушам и при перекашивании акселератором рядов строп - изменяется геометрическая<BR>крутка крыла (если конечно на концах не стоит специальная система припятствующая этому), т.е. угол уменьшается на ушах быстрее, что не есть гут. <BR><P ALIGN=RIGHT>Всем привет А.Семенов.</p><P><P><BR>
|
Dimentiy
Гость
25 Мар 2001
|
Состоит в том, что, поскольку спор зашел в тупик
, будем ждать что другой народ скажет? Благо по этому делу опыт у всех большой.<P>>Есть у меня такое подозрение, что <BR>>лобовой мосолок покрепше подвески будет. Правда <BR>>при ударе звучокс будет как большим <BR>>поленом по толстому деревенскому чугунку и <BR>>потом говорят якись то круги цветные <BR>>перед глазами плавают, но это не <BR>>надолго, поверь. Потом всякие непослушные грамотеи <BR>>шлем безропотно одевают, но это я <BR>>так к слову. <P>Я так считаю, что если приложиться лбом так, что подвеску ломает, черепок-то может и останется, но мозгов уже точно не будет. И безропотно человек будет делать вообще всё  <P>
|
Dimentiy
Гость
25 Мар 2001
|
>На дерево ты в большинстве своём налазишь <BR>>действительно грудью( в смысле передом), а <BR>>с переди подвески то, только застёжки. <P>Я когда влетал, то задрал ноги до уровня почти груди и, извините, попой вперёд. А там как ни крути седушка подвески. Кстати, так и падать в дереве проще - сыпешься не телом вперёд, а подвеской.
|
Avari
Гость
23 Мар 2001
|
>Фиг его знает что точно обозначает это <BR>>шибко мудрёное слово, но под ним <BR>>я обычно имею в виду некую <BR>>векторную составляющюю от склона вверх. Чем <BR>>сильнее ветер тем сильнее градиент.<BR>Эх Градиент ветра - это уменьшение скорости ветра при приближении к земле. Особенно заметен там, где есть какие-нибудь препятствия для ветра - деревья... По моим наблюдениям, достаточно крутая гора сзади вызывает очень похожий эффект, если заходить на посадку на определенном расстоянии от нее... аэродинамическое затенение, конечно <P>А что ты называешь градиентом, я так и не уловил - ты про динамический восходящий поток, что ли?<P>Да, на всякий случай... По учебнику, при подозрении на наличие градиента ветра (лучше подозревать всегда ) необходимо при приближении к земле против ветра (стандартный заход на посадку) выдерживать максимальную скорость - т. к. из-за градиента ветра относительная воздушная скорость аппарата _уменьшается_, причем именно на самом опасном участке захода: достаточно высоко, чтобы грохнуться, и низковато для выхода из динамического срыва... в который при полете на близкой к минимальной скорости в градиенте можно попасть на раз!<BR>>Теперь опять про В-срыв. Садится <BR>>с В-срывом можно в спокойных условиях <BR>>абсолютно безбоязненно. Допустим есть небольшой пятачок <BR>>где ты можешь приземлится. Высоты для <BR>>выполнения всяких спиралей и S-образных безобразных <BR>>заходов на посадку просто может не <BR>>хватить и тогда садись с В-срывом <BR>>как в колодец. Аккуратненько так как <BR>>ведёрко мырь вниз и всех делов <BR>>недолга. <BR>Самоубийца... Ты хоть не пробовал еще? Там же до -10 м/с легко вытянуть, я уже не говорю про клевок на выходе из режима!<BR>Это... Извини за невежливый вопрос - у тебя учебник какой-нибудь есть? Везде же это просто запрещается...<P>Тут еще один пилот сомневался по этому поводу, сразу обоим напишу: B-срыв делают на высоте >100 м (есть хороший запас на стабилизацию аппарата при всяких фокусах на выходе из режима) - или на высоте порядка метра (падать уже некуда). Я когда-то думал, что метров с пяти можно - вроде бы не успеешь разогнаться... Разубедили.<P>А при всяких проблемах ближе к посадке - поднимает над склоном сильнее, чем спускаешься, перелетаешь площадку в условиях, делающих маневрирование сильно проблематичным - уши. Замечательный метод экстренного снижения, достаточно безопасный до самой посадки. Сколько раз уже видел, как уши на десяти метрах складывали <P>Разумеется, не стоит забывать, что на сложенных ушах не очень-то поуправляешь. Ну и одно ухо случайно не отпустить <P>2:465/153@Fidonet
|
niknik
Гость
26 Мар 2001
|
<span class="SMALL4">изменено автором 26-Mar-01 в 04:49 PM (MSK)</span><br>Деревья.<BR>Действительную опасность представляют высокие, старые деревья. Тут в короткие мгновения пилоту необходимо по ситуации определиться - будет ли он пытаться садиться между деревьями, либо надо "гнездиться" <BR>Все вышеупомянутые комментарии достаточно полно описывают это упражнение (я считаю обязательное на курсе cif Хочу только добавить - не забывайте гасить скорость перед ударом задавливанием обоих клевант. Это к тому же поможет предупредить сильный клевок купола вперед, если вы зацепились, а купол еще нет, чтобы он вас не сбросил с дерева, что может быть запросто в случае сильного ветра.<BR>Ноги же, поверьте, могут выдержать очень сильный удар, поэтому не стесняйтесь направить их в сторону препятствия (дерева).<BR>Из своего опыта хочется добавить в данный реестр еще одно полезное упражнение - посадка на крышу <BR>Случилось выполнить полтора года назад в Турции. Надоело колбасится над водой, захотелось спокойно полетать, обозреть, так сказать, окрестности. Поперся через долину на запад в сторону Фетхие. Пролетел вдоль хребта, а преребраться на ту сторону не получилось пока зевал, потерял высоту, а набрать снова не получается, покружился минут 10 над конюшней и решил назад - к пляжу. А тут засада - с моря легкий бриз - высота теряется быстрее чем хотелось лечу вдоль дороги, садится некуда. Через дороги перетяжки рекламные (Реклама может вредить вашему здоровью и даже угрожать вашей жизни Вдоль дороги провода и высокие заборы с неприятными острыми пиками сверху <BR>Вдруг смотрю - симпатичная плоская! крыша - то, что надо. Дальше действовал автоматически - сделал небольшую горку над деревьями перед крышей, слегка притормозил, чувствую руками натяжку клевант - купол стоит надутый, одновременно смотрю вперед - вижу крыша чистая, антенн и громоотводов вроде нет за крышей виднеется лужайка, скорость высока - бегу, крыша короткая, решаю прыгать вниз. Мягко приземлился, правда из-за небольших размеров лужайки, пришлось сорвать купол, дабы не сесть на вышеописаный забор с пиками (как сейчас перед глазами <BR>Резюме - лучше не попадать в такие ситуации, а если попал, то надо очччень внимательно смотреть вниз и прикидывать траекторию посадки. С крышей, как и с высоким деревом надо определиться - держаться на ней или прыгать. Мое мнение - лучше прыгать если крыша чистая и за ней есть свободное пространство для посадки (независимо от высоты здания) Если решил садиться на крышу, то надо срывать купол в метре - двух от нее (по вертикали) обязательно! гасить скорость это очень важно - так как скорость (инерцию) можно недооценить да и купол может стащить, но при этом быть неспособным держать в воздухе. Искать - за что зацепиться - антенна, громоотвод, вентиляция, кошки, голуби... и сразу гасить купол, чтоб не сдуло.<BR>Надеюсь - никому не пригодится <P>niknik
|
Avari
Гость
26 Мар 2001
|
>Я когда влетал, то задрал ноги до <BR>>уровня почти груди и, извините, попой <BR>>вперёд. А там как ни крути <BR>>седушка подвески. Кстати, так и падать <BR>>в дереве проще - сыпешься не <BR>>телом вперёд, а подвеской. <BR>Вы полегче с посадкой не предназначенной для этого частью тела вперед... Я вот так плюхнулся - слой поролона в 8-10 см смягчил, конечно... но копчик месяца 2-3 ныл, да и сейчас вспоминаю... Теперь контролирую.<BR>Так что лучше всего направлять ноги примерно по направлению вектора падения и готовиться амортизировать удар. Дерево, стена, земля - все равно...<BR>И не экономьте на подвесках <P>2:465/153@Fidonet
|
Gaudi
Гость
21 Окт 2000
|
Мне довелось полетать на Командоре полгода, пока учился в ВЕКТОРЕ. Акселератор там, естественно, не стоял, а вот уши я сделать на нем за все это время так и не сумел! То ли руки короткие, то ли карабины здоровущие, то ли.... Единственный пилот, которому это удалось - знаменитая Маша "Навигация". Дело было в хороший весенний (а может летний) день в Ильинке, и Маша забралась высоко. И вот как-то так получилось, что встретилась она взглядом с командиром авиалайнера, а второй пилот (который был слева) погрозил ей пальцем. "Навигацию" это так потрясло, что уши были сложены моментально! Вот такая правдивая история (если что и соврал - совсем чуть-чуть).
|
Avari
Гость
23 Мар 2001
|
>А вот это не понимаю - зачем <BR>>B-срыв на высоте метра? Я же <BR>>так понимаю, это средство экстренного снижения <BR>>на крайняк но никак не посадки? <BR>Чтобы крыло не встало парусом и не потащило по твердым предметам. По-моему, это основная проблема при посадке в сильный ветер...<P>2:465/153@Fidonet
|
Avari
Гость
23 Мар 2001
|
>Под градиентом я наверное действительно понимаю динамический <BR>>восходящий поток,<BR>Гм. Может, я ошибаюсь, но мне почему-то кажется, что неправильно его так называть. Окружающие понимать не будут <BR>>этот несчастный В-срыв. Я его не делал так как этот режим просто <BR>>мне не нравится (висишь как глупошный на рядах, устаёшь быстро, опять же <BR>...Ты там полегче, ладно? Мы тут в городе с террикона летаем, и я это занятие считаю довольно рискованным... а вы вообще экстремалы <BR>В общем, ваша жизнь нужна обществу, пилотов и так мало... еще не хватало, чтобы кто-то B-свал с тридцати метров сделал <BR>Он клюет на выходе, понимаешь? Причем клюнуть может по-разному. На клевке в землю и въезжаешь. С размаху.<BR>>про посадку с В-срывом мне вещал один человек с кажется 3 <BR>>годами налёта (может и поболее, не помню точно). Дословно его слова звучали <BR>>именно так: -Когда тебе необходимо сесть на ограниченный участок местности, а высоты типа нету нифига, следует пользоватся двумя <BR>>способами- это ухи и В-срыв. ..........В-срыв немного не удобен тем что <BR>>там все движения и усилия должны быть строго дозированными..... и применять В-срыв <BR>>на посадке следует при достаточном опыте......<BR>Ну, не знаю... У меня столько опыта еще долго не будет.<BR>>косательно того что на сложенных ушах не больно то и по управляешь,-незнаю, <BR>>у меня EDEN и на сложенных ушах весом управляется просто отлично.<BR>Весом - это ясно. Но, скажем, от куста ты так не очень отвернешь (а если не куст, а дерево?) А клевантами со сложенными ушами не поработаешь. В общем, маневренность значительно снижена, факт.<P>2:465/153@Fidonet
|
Piton
Гость
22 Мар 2001
|
<span class="SMALL4">изменено автором 22-Mar-01 в 11:19 PM (MSK)</span><br>... получил за осенне- зимний период. Посадки в сильный ветер через одну. Можно сказать стал спецом по экстренным посадкам. По этому рекоменддую самый удобный и безопастный способ - это посадка со сложенными ушами. Минус только один да и то по моему незначительный. Метров с 5-7 иногда и выше, как бы "проваливаешься" и по этому приземление осень сильно смахивает на парашютное, но если об этом знать то беспокойства это не вызывает. Да и с куполом делать ничего не надо, так как он уже почти сложен, и в большенстве случаев ложится аккуратненько за тобой. Только учти что уши складывать надо на высоте не менее 25-30 метров.<BR> Сейчас, в зимний период когда ветер очень нестабильный (летаю я в основном по выходным в динамике ) сильные порывы ветра не редкость. При порыве сразу же подкидывает на значительную высоту (зависит от склона и силы ветра, иногда до 70-100 метров относительно точки старта), а там ветерок совершенно другой, обычно гораздо сильнее, чем внизу у склона. По этому не жди и не борись с ветром с помощью акселя и других известных и не очень способов, потеряешь драгоценное время и тебя просто сдует за склон, на лес, ЛЭП, воду, и т.д. и т.п,. сразу же ломай уши.<BR>Симптомы такие :<BR>При полётах в динамике у склона, высота полёта обычно постоянна (зависит от рельефа и крутизны самого склона) вдруг НЕОЖИДАННО РЕЗКО НАЧИНАЕТ РАСТИ . По достижению какой то верхней точки ты как бы зависаешь в одном месте и потом медленно тебя начинает сносить назад. В этот момент и нужно ломать уши не медля ни секунды, иначе тебя очень живенько снесёт к едрени фени.<BR>В-срыв.<BR>В-срыв не годится категорически, потому как ты увеличиваешь площадь сопротивления, и тебя сдувает в несколько раз веселей, отсюда кстати, и при равнинной посадке не рекомендую пользоватся В-срывом. Он хорош там, наверху, но не при посадке в сильный ветер.<BR>Как правильно гасить купол<BR>Если садишься в крепенький ветерок и боишься что тебя протащит фейсом об землю, то в тот момент когда твои ноженьки коснулись земли смело дёргай за первый ряд с одной стороны (если ты правша то лучше дёргай справа), купол ломается и оседает. И не думай о таких глупостях типа, что тебя рванёт, что мало не покажется. Куды он нафинг рванёт "Зорькин" когда ты висишь на первом ряду.<BR> Если тебя потащило на старте и ты пытаешься изобразить из себя трактор при рыхлительно-бороновальных работах то хватайся за что можешь но только опять с одной стороны и тяни эту (лямку,стропу или стропы) резко на себя. Но в этом случае предпочтительнее хвататся за задний ряд (по крайней мере при четырёхрядной системе).<BR>Желаю тебе крайне счастливых полётов.<BR>Piton.<P><BR>
|
Piton
Гость
24 Мар 2001
|
...почему ноги с акселя лучше снять. Это очень сильно зависит от обуви. Если на ногах высокие ботиночки с каблучком (например туристические или десантные) то во время приземления есть тенденция к запутыванию ног в лямочках или планке (обычно каблук зацепляется) и когда надо сделать шаг-другой чтобы остановится то сам понимаешь, если каблуком зацепился за планочку, то перебирать ножками будет весьма проблематично. В ентом случае ты прямёхенько сначало коленками потом фейсом делаешь небольшое углубление в мягкой земле.<BR>Теперь если честно я не понял вот этого<P>Нельзя между деревьев ! Самое страшное в деревьях - не зацепиться за него и упасть с дерева. Параплан уже не летит, на него рассчитывать нечего, а повиснуть не повис. Поэтому по центру дерева или в густые ветки, в самые густые! Спина дороже.<P><BR>Повторюсь, если лесок молоденький то падать надо именно на дерево но не по ценру ствола. Сам же пишешь что сломал ветку см.15 Вот по этому и не надо садится прямо на ствол. Если такая толстая ветка обломится при ударе при посадке на ствол, то ты на неё налезешь как хорошенький кусочек мяса на шампур (извини за такой кровавый пример) Лучше пробивай крону между деревьев. Во первых, даже если ты садишься на сложенных ушах ты снижаешься, а не падаешь. Во вторых ветки очень здорово гасят инерцию твоего снижения, от нагрузки они ломаются, а вот ствол даже если он молоденький сломать проблематично. А вот какой нибудь сучок потолще при падении вниз вдоль ствола легко может пробить твою подвеску.<BR>Теперь про старый лес.<BR>Он обычно гораздо реже (расстояние между деревьев иногда метров по 10-15) и ветки, особенно нижние, бывают очень толстые. По этому надо садится или на крону или же опять по касательной между деревьев. Но в этом случае купол желательно (но не обязательно) раскрыть. Стволы в старом лесу бывают очень толстые и массивные, и ветки на таких деревьях очень толстые и очень редкие. Пролететь сквозь них к центру ствола ни составляет абсолютно никакого труда. А теперь представь какой будет удар ? Кстати можешь смоделировать на земле. Выпрыгни из машины на скорости хотябы 20 км.ч в какой нибудь столб. А теперь представь что тебя развернуло по ветру и твоя посадочная скорость км. 60-70. Результат будет очень плачевен. Твой позвоночник высыпится от такого удара тебе в штаны.<BR>Теперь немного об очках и защитном шлеме с забралом. По большому счёту это всё фигня. С меня очки слетали вместе со шлемом (правда шлем был застёгнут не очень туго), а если шлем и оставался на голове то мелкие ветки залезали под шлем и я в буквальном смысле слова порвал всю кожу на шее и голове даже под шлемом. Самое надёжное это твои собственные руки. Самое оптимальное-это подбородок прижать к груди и лицо закрыть крест на крест руками в районе глаз. Даже если ты летаешь без шлема, открытым останется только лоб, но там мосол здоровый, не пробьёт. <P>
|
Flyfan
Гость
20 Окт 2000
|
Понятно, что летать в сильный ветер вблизи склона с выжатым акселератором крайне рискованно. Но ведь сложенные уши при этом только повышают устойчивость параплана к складыванием, поскольку приводят к увеличению угла тангажа и, как следствие, к увеличению давления в куполе. Так что кое что, на первый взгляд, Питон делал разумно... <BR>Тем не менее, я слышал мнение что параплан, в частности Командор, с выжатым акселем и ушами ведёт себя крайне погано. <BR>Буду благодарен, если кто нибудь внесёт ясность.
|
niknik
Гость
22 Фев 2001
|
<span class="SMALL4">изменено автором 26-Feb-01 в 04:05 PM (MSK)</span><br>изменено автором 22-Feb-01 в 08:10 PM (MSK)<BR>Крайне рекомендую освоить всем начинающим пилотам, как самую важную фигуру пилотажа!<BR>Недавно будучи в Австрии попал в нештатную ситуацию под названием "Задница" (в смысле "Жопа"), в общем-то по самонадеянности. Полетел в довольно-таки сильный ветер в незнакомом месте. С земли он казался вполне приемлемым, старт был нетрудным. Но рельеф местности, как оказалось, вносил свои ньюансы :-/. Первым звоночком были облака, клубы которых подымались из-за скального перегиба как дым из трубы, однако. Товарищ подначивал - давай, давай быстреее, смотри какой динамик!<BR>После уверенного набора (+3,5), на высоте примерно 70м выше старта вдруг начало колбасить так, что купол (Танго 26, нормально нагруженый) начал ходить в присядку хлопая ушами, попеременно то левым то правым, уж я не знаю сколькими процентами, так как судорожно пытался удержать его за клеванты против ветра, летя уверенно спиной вперед, то есть назад за гору где притаились в надежде местные голодные до заезжих парапланеристов роторы. Внизу на старте, собрались австрийские тандемщики, прервав ради такого зрелища распитие глювайна, и коментировали происходящее: "... Шшайзе, шайзе, яа, яа..."! Поинтересовались у моего товарища - "из хи гут пайлот"? На что Климчук уверял: "О, Я, Профешенел"! Так что мне ничего не оставалось делать, как прекратить мысленное прощание с родными и близкими и продемонстрировать немцам уверенную посадку точно на старт, чтобы не опозорить родину . Трезво (поскольку это было начало дня и я не успел еще приложиться к согревающему напитку) оценив ситуацию сложил уши, акселератором в такой болтанке мне и в голову, слава аллаху, не пришло воспользоваться. Причем, прошу обратить внимание! Складывать уши надо быстро и уверенно, а вовсе не плаааавно, как повествовал кто-то в этой конференции. Конечно, можно сложить и плавно, но только в спокойном воздухе. Иначе это грозит ассиметрией, что при сильном и порывистом ветре грозит ...эээ, ну сами знаете. В моем случае так вообще пришлось это делать очень быстро, улучив мгновение когда купол был раскрыт полностью. После этого купол стабилизировался и начал снижаться, а поближе к земле так и вобще стал постепенно пробиваться против ветра. Все это заняло что-то около 7 минут, как я потом с удивлением обнаружил просматривая показания прибора.<BR>Вывод. 1) Не летайте в незнакомом месте, если вам кажется что ветер даже слекга крепковат. В горах он может внезапно усилиться или поменять направление. Честное слово я бы дорого дал, чтобы наблюдать этот полет со стороны. <BR>2) Не слушайте посторонних советчиков на старте, если это не ваш инструктор.<BR>3) Уши полезны для здоровья и применение их способствует долгожительству. <P>niknik
|
Piton
Гость
23 Мар 2001
|
Начнём по порядку:<BR>Экстремалами мы себя не считаем, скорее пилоты выходного дня. Но в силу удаленности и больших пробелов в знаниях мы экстремалы по незнанию.<BR>Что такое террикон -непонял (можа ты матюкнулся по научному?) Хотя после того как заглянул в БСЭ (Большую Совейскую) нашёл терриконик , грубо говоря породный отвал для складирования пустых пород выдаваемых на поверхность земли. Если вы летаете там ,то тогда -да. Вы экстремалы. Я как то пытался один разок в доломитовом карьерчике изобразить из себя птицу, после этого все карьеры для меня на одно лицо.<BR>Теперь уши - вес - управляемость - кусты .<BR>На своём куполе я могу отвернуть куда надо и на сколько надо. Всё зависит от высоты, скорости ветра, расстояния до дерева и такого момента, идешь ты по ветру или против. Да-да, были случаи когда на сложенных ушах и по ветру, да ещё с выжитом акселем. Происходит это во первых оттого что нессиметрично складываешь ушки, и во вторых когда ты чрезмерно крутишь головой пытаясь заглянуть назад для выбора места для посадки, и по этому перегибаешься на один край, вот тут то тебя и разворачивает помимо твоей воли. Иногда это происходит настолько стремительно что в буквальном смысле слова икнуть не успеваешь. По этому ещё парочку советов относительно посадки на сложенных ушах, проверенных мной неоднократно:<BR>1. Немного банально, но, тем не менее, складывай уши строго симметрично. Для этого возьмись за крайние стропы А-ряда и плавно и одновременно достаточно быстро тяни стропы вниз. Хороший купол сначало как бы сопротивляется, но потом "ломается". Да, не делай этого на акселе. Сначало отпусти аксель, а потом ломай уши. Хотя моему куполу по моему пофиг. <BR>2. Сразу же осторожно осмотрись куда лучше сесть, и если надо то начинай рулить весом не выпуская строы А - ряда из рук (лучше прижми руки к груди, локотки можно чуть -чуть в сторону). <BR>3. Перед посадкой ноги с акселератора лучше снять.<BR>4. Если смотришь что посадка на лес неизбежна то делай следующее а) если лесок молодой или не очень высокий (10-15м) обычно лесопосадки и разделительные полосы, то перед самой встречей с деревом коленочки вместе и ножки немного поднять, дабы не корчить из себя потом евнуха. Лицо лучшее закрыть руками б) Постарайся увернутся от ствола и садись на крону или между деревьев. в) никогда не пытайся раскрыть уши перед придеревенением. Может развернуть по ветру, что добавит тебе посадочной скорости при встрече с чем нибудь твёрдым. Да и купол потом выпутывать - сплошной гимморой. Он собака, иногда аж на трёх-четырёх деревьях висит, а на сложенных ушах максимум на двух. <BR>5. Если лес реденький и старый, то целься или в верхние ветки, они потоньше или на край кроны остальное всё по пункту 4 .<BR>6. На старый и редкий лес можно садится с открытым куполом, больше площадь зацепа. То есть если при посадке в молодняк многочисленные нетолстые ветки играют роль амортизатора то в старом лесу каждая ветка достаточно толстая и по этому роль амартизатора выполняет купол. Правда он иногда при этом рвётся, но здоровье дороже.<BR>7. Самая клёвая посадка так это в густой орешник или ивняк на берегу какой нибудь воды. Максимум - поцарапаешься а так прямо таки комфорт. Минус один- выпутыватся зае..мучиешься.<BR>8. Старайся избегать густых зарослей лопухов, крапивы и осоки. Заросли высокие, а под травой могут скрыватся небольшие овраги, валуны или просто помойка с битым стеклом и жестяными банками. Купол можешь попортить.<BR>9. Избегай как чумы диких яблонь и дикой акации, у них на ветках очень большие шипы -колючки.<BR>10. При посадке на воду если не знаешь глубины, набери побольше воздуха и не пытайся сразу всплыть. Неторопясь расстегнись и всплывай не строго вверх а немного в бок чтобы не запутатся как карась в стропах. Как всплывёшь, попробуй освободится от бахилл с ног. Плыть будет гораздо легче.<BR>Вот вроде и всё что я сам знаю о экстренных посадках.<BR>Но лучше летать без всего этого дерьма, а тихо и спокойно. Желаю всем мягоньких, почти детских посадок.<BR>С уважением Piton.<BR>
|
Piton
Гость
22 Мар 2001
|
Фиг его знает что точно обозначает это шибко мудрёное слово, но под ним я обычно имею в виду некую векторную составляющюю от склона вверх. Чем сильнее ветер тем сильнее градиент.<BR>Но когда я писал про "проваливаешься" а иногда и просто сыпишся вниз я имел в виду следующее.<BR>Когда тебя от склона подкидывает вверх и начинает сдувать, то от кромки склона ты удаляешься (в зависимости от реакции и от силы ветра) на некоторое расстояние, и когда ты ломаешь уши то начинаешь быстренько так снижатся, и если тебя не успело унести далеко, то посадка обычно происходит как в учебнике. Но если ты удалился немного дальше чем нужно то попадаешь в ротор и по этому скорость снижения возрастает. Но если ты удалился совсем далеко и за спиной всё чисто (нет не деревьев, ни кустов, ни ЛЭП) а чистое поле, то при достаточном удалении от склона гродиент исчезает совсем , остаётся только лобовой ветер и по этому скорость снижения то же возрастает но не на много. В принципе если ветер не так силён (метров 8-10) а за спиной всё чисто то уши можно и не ломать. Когда снесёт подальше и пропадёт градиент то ты сам снизишься мягко и плавно до земли только отойди подальше чтобы не попасть в ротор. Если ветер больше 10 м/с то уши ломать всё таки прийдётся так как при посадке со сносом можешь сесть спиной вперёд, а это согласись не совсем удобно так как тебя потащит потом долго и больно мордой лица по земле и камням.<BR>Теперь опять про В-срыв. <BR>Садится с В-срывом можно в спокойных условиях абсолютно безбоязненно. Допустим есть небольшой пятачок где ты можешь приземлится. Высоты для выполнения всяких спиралей и S-образных безобразных заходов на посадку просто может не хватить и тогда садись с В-срывом как в колодец. Аккуратненько так как ведёрко мырь вниз и всех делов недолга. <BR>
|
Piton
Гость
24 Мар 2001
|
<span class="SMALL4">изменено автором 25-Mar-01 в 03:56 AM (MSK)</span><br>На дерево ты в большинстве своём налазишь действительно грудью( в смысле передом), а с переди подвески то, только застёжки.<BR>Теперь об опасности пролететь и не зацепится. На молодняке ты этого сделать просто не сможешь(хотя вру, я один раз зацепился, но я садился по ветру и в буквальном смысле слова бежал по верхушкам пока не стукнулся ногой за какую то ветку,упал и купол меня обогнал) по следующем причинам:<BR>1. Это высота самого дерева (обычно 10-15 метров) минусуй высоту строп и инерцию, -остаются слёзы. Хотя пару раз я действительно застревал в 20-30 см. над землёй и это было очень прикольно. Но в основном пробивался до земли. И замечу ни разу не отшиб ничего(даже ноги) так как инерция падения обычно гасится полностью.<BR>2. Старый лес <BR>Высота от 10 до 25. Хотя бывает и выше. Даже если ты промахнулся и зацепился одной половинкой, то купол ты мелкими ветками НЕСОРВЁШЬ. Если не веришь -проверь, но можешь мне доверится. Раздаётся страшный треск, тебя немного передёрнет в подвеске,у тебя может даже лопнуть одна стропа около купола, но ты будешь лететь дальше, пока на твоём пути не встретится очень толстая ветка за которую ты можешь зацепится хотя бы одной стропой. Ну а если не зацепишься, а "прошьёшь" крону то сядешь в штатном режиме. Ну а если зацеп, то он бывает на высоте не больше 7-9 метров по куполу,минус стропы...а с такой высоты, даже если ты не сумел раскачавшись дотянутся до какой нибудь ветки или ствола, можно и спрыгнуть(это если у тебя нет запаски как у меня) по которой спускатся более комфортно.<BR>Теперь насчёт мосла.<BR>Есть у меня такое подозрение, что лобовой мосолок покрепше подвески будет. Правда при ударе звучокс будет как большим поленом по толстому деревенскому чугунку и потом говорят якись то круги цветные перед глазами плавают, но это не надолго, поверь. Потом всякие непослушные грамотеи шлем безропотно одевают, но это я так к слову.<P>
|
Avari
Гость
22 Мар 2001
|
...как все-таки удобнее _садиться_ в сильный ветер?<BR>Имеется в виду тот момент, когда ты уже коснулся земли, но крыло уверенно стоит над головой - ветер же!<BR>То, что надо сразу развернуться к куполу лицом, я уже понял (бежать гораздо удобнее, да и падать лицом вперед как-то спокойнее). Вот как лучше гасить купол?<BR>Чисто теоретически (начитался) существуют 4 метода:<P>1. Сорвать купол клевантами. После того, как меня хорошо так кинуло при использовании именно такого способа (на пару метров вверх), он больше не рассматривается Повезло мне тогда, лицом к куполу стоял, вовремя B-ряд поймал.<BR>У меня отличное с моей точки зрения крыло с большим рабочим ходом клевант, сорвать в негативку (да и просто сорвать) его очень тяжело. Вот... во всех остальных ситуациях это плюс, а в данной - минус <P>2. Сорвать купол за B-ряд. То, что нужно довольно точно поймать момент, мне уже объяснили (слишком высоко - упадешь с этой высоты, с земли - не успеешь сорвать, полметра-метр - оптимально...) Недостаток: купол полощется в метре-полутора над землей. Если бросить - наполнится и рванет Можно, конечно, или отпустить половину купола, или проявить чудеса ловкости и перехватить за последний ряд (клевантами из такого положения не очень-то погасишь...)<P>3. Сорвать купол за A-ряд и подбежать к нему сбоку. Недостаток очевиден: если вдруг не успеешь подбежать, купол наполнится (по аналогии с фронталкой) и рванет так, что мало не покажется. Я теоретически прав?<P>4. Сорвать купол за последний ряд (у меня он объединенный, C+D). Плюсы: совершенно та же работа с клевантами, все привычно, и гораздо более короткий ход до срыва. Но ни разу не пробовал.<P>Кто реально умеет садиться в сильный ветер? Расскажите подробнее?<P>2:465/153@Fidonet
|
Dimentiy
Гость
24 Мар 2001
|
С чем я несогласен:<P>>сторону). 3. Перед посадкой ноги <BR>>с акселератора лучше снять. 4. Если <P>Я так понимаю, что обязательно снять.<P>> б) Постарайся увернутся <BR>>от ствола и садись на крону <BR>>или между деревьев. <P>Нельзя между деревьев ! Самое страшное в деревьях - не зацепиться за него и упасть с дерева. Параплан уже не летит, на него рассчитывать нечего, а повиснуть не повис. Поэтому по центру дерева или в густые ветки, в самые густые! Спина дороже.<P>> в) никогда не пытайся <BR>>раскрыть уши перед придеревенением. Может развернуть <BR>>по ветру, что добавит тебе посадочной <BR>>скорости при встрече с чем нибудь <BR>>твёрдым. Да и купол потом выпутывать <BR>>- сплошной гимморой. Он собака, иногда <BR>>аж на трёх-четырёх деревьях висит, а <BR>>на сложенных ушах максимум на двух. <P>На ушах в деревья не летал, не знаю, но по-моему лучше купол выпутывать, чем не зацепиться (см. выше)<P>Что касается толстых веток, я при гнездовании сломал какой-то частью тела или подвески ветку диаметром сантиметров 15, и ничего. Выпутывали и правда долго <P>Ещё хочу добавить, что тогда я понял, что там где есть хоть какие-то деревья, надо летать либо в широких защитных (типа горнолыжных) очках, либо в шлеме с забралом. Во всяком случае, царапины в 2 сантиметрах от глаза меня заставили очень сильно подумать об этом, хотя лицо я закрывал, более того, кроме этого не делал вообще ничего.<P>Ссылка по теме (парашютная, грустная):<BR><a href="http://www.dropzone.ru/landing_tree.shtml">http://www.dropzone.ru/landing_tree.shtml</a>
|