seagull
Гость
25 Авг 2000
|
>Стаж около 1 <BR>>месяца. Летать учусь по книжке Волкова <BR>>"Мечта летать". Судя по книге делаю <BR>>вроде всё правильно. Что делать? <P>Найти себе инструктора. Самое простое - обратиться к тому, кто продал тебе параплан. Нормально научиться по книжке - почти невозможно.<P>Blue skies, seagull.
|
Piton
Гость
25 Авг 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 26-Aug-00 в 06:25 AM (MSK)</span><br>Учился летать у Петровского "Август", отлетал небольшие сборы в Нижнем в феврале. Крыло купил у МАС (новое). Главная трудность заключается в том что в динамике при выполнении правого поворота неминуемо просаживает вниз. С левым поворотом всё нормально.<BR>И в догоночку<BR>Живу я далече от столицы где-то между Москвой и Уралом и в городе такой псих я один. Спросить евстевственно не у кого. Весь кладезь знаний шарахается по столицам всяким, вас там народу-уйма. Можа найдётся хоть один добрый человек, наставит на путь истинный. А то летать хочется, аж зубы ломит.<BR>По Инету читал массу статей про EDEN, и везде вывод один если EDEN не летает то дело в пилоте, сиречь во мне. Вот и хочу понять почему и как у меня не клеется. Можа рученьки мои корявые не оттуда растут?<BR>
|
seagull
Гость
26 Авг 2000
|
... вопросы правильнее. Что значит "В слабый ветер не летит"? Не держится в динамике? Что значит "Неуклюжее"? Любое крыло абсолютно одинаково управляется в полете, будь то штиль или 10-метровый ветер.<P>Стартовать в 10-метровый ветер - задача не из простых, неудивительно что по земле таскает. Хорошо еще, что недалеко и небольно
 . Вообще с твоим стажем лучше в ветер >8 м/с в воздух не соваться.<P>Просаживает только при правом повороте - тоже странновато. Пробуй<BR>перед правым поворотом прижиматься влево посильнее, что еще можно сказать...<P>Blue skies, seagull.
|
Gaudi
Гость
26 Авг 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 27-Aug-00 в 01:12 AM (MSK)</span><br>Если ветер не перпендикулярен склону, т.е. косой, динамика воздушного потока у склона неоднородна, и учитывая размах крыла (метров 12) вход в левый поворот может сильно отличаться от правого. Наверное тут дело еще в инерции аппарата, который при движении по ветру имеет больший запас энергии, чем против ветра. Часть ее и расходуется на набор высоты (Слава, не пинай меня - я не физик, я только пытаюсь объяснить факты). По этой причине в слабый динамик, когда приходится стартовать первым и не на кого посмотреть, рекомендуется уходить по ветру, разворот в этом случае будет с меньшей просадкой, и если не держит - сядешь не так низко. Вторая вероятная причина - возможно несимметричное управление аппаратом (вес и нагрузка на клеванты). Попробуй сам проанализировать все это, и если есть возможность обратиться все-таки к толковому инструктору - нет ничего грустнее учиться на собственных ошибках, а тем более по книжке.<BR>И еще. Раз уж ты один такой, как ты сам говоришь, в своем городе и являешься достопримечательностью, возьми за правило тащить с собой на склон зрителей. Они (зрители) иногда могут оказаться очень кстати. Я просто так, не каркаю.<BR>
|
Piton
Гость
26 Авг 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 27-Aug-00 в 03:03 AM (MSK)</span><br>изменено автором 27-Aug-00 в 02:58 AM (MSK)<BR>Сегодня бился над этой загадкой целый день и допёр таки до истыны, приехав домой хотел радостно поделится своими соображениями но увы ответ уже есть (см. выше) Да всё до банального просто- ветер чуть косой. При лобовом ветре всё хо-кей. Теперь я понимаю всю глупость вопроса. <P>-Я как начинающий садовод хочу спросить вот о чём, какой сорт огурцов больше подходит под водочку.<P>Осталось разобратся только вот с чем, по моим ощущениям EDEN крайне медленный аппарат, и при не очень сильном ветре когда висишь в динамике не дай Бог ветер стихнет хотя бы на пару секунд. Моментально сыпишься вниз причём с набором скорости. Обратно на верх выкарабкатся бывает очень и очень трудно. И минус кажется опять в скорости. То есть когда приходит порывчик, аппарат прёт опять наверх, но так как ты находишься спиной к склону то тебя неминуемо несет на него спиной. Я в это время нервничаю и отпускаю клеванты стараясь уйти подальше от склона. Но как только удаляюсь на некоторое расстояние - опять просадка и неминуемо приходится садится. То есть из-за небольшой скорости(горизонтальной) меня сдувает на склон. Хотя понимаю что тут еще дело в недостатке опыта. <BR>А со зрителями пока проблема. Неудобно мне их брать на мои корявые полёты. Стыдно. Но за дельный совет всё равно СПАСИБО. Не бросили меня нерадивого, на произвол судьбы-злодейки.<P><P>
|
Gaudi
Гость
27 Авг 2000
|
Если летаешь не ночью, то к обычному метеоветру в дневные часы добавляется термическая составляющая. Именно выход из небольшого пузыря можно принять за "ослабление ветра". Если резко отпустить в этот момент клеванты, то получишь тот самый неслабый клевок с обязательной значительной просадкой. Рецепт простой - работать клевантами не так резко. Нервное управление раскачивает аппарат, и он быстро теряет высоту. А зрители нужны не только для того, чтобы аплодировать, а для того, чтобы позвонить, например, доктору, если тебе самому сделать это будет сложновато.
|
denis
Гость
06 Сен 2000
|
в качестве тренировки, уши можно сложить, стоя на земле с поднятым куполом в свежий ветер (правда, удержать и разложить уже может не получиться, давления в куполе мало, но чтобы убедиться, что складываются только уши, достаточно).<BR>обычно складываются втягиванием одной или двух (лучше начинать с одной) крайних строп А-ряда, не выпуская клевант из рук. главное сделать это симметрично. раскладываются сами, можно помочь прокачкой клевантами. однако, процедура может быть различной для разных куполов (про EDEN я не знаю).<P>denis
|
Piton
Гость
08 Сен 2000
|
Вы и даёте. Кто такой стеб я не знаю но судя по ответам перепугались Вы чтой-то. Заявляю ответственно и всем:-советы ваши ценю и за свои глупые ошибки не кого не виню. А дело всё просто как чумадан. Так как у меня сидит шило в одном месте и как следует всё обдумать я не успел, то по дурости дёргал весь ряд (первый) полностью. Не пинайтесь и не брызгайтесь слюной, знаю сам дурак. Сегодня сбежал от родственников и попробывал сложить уши уже как положено на поле в свежий ветерок. Складываются легко и абсолютно без всяких усилий. Но надо дёргать за КРАЙНИЕ стропы первого ряда. И выходят они почти без прокачки. Ценю всех за советы и спасибо всем за поздравления, побёг за стол.
|
Vladimir
Гость
12 Сен 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 12-Sep-00 в 09:31 PM (MSK)</span><br>Не совсем корректный вопрос.<BR>Можно говорить о минимальной силе ветра, при которой возможно парение в динамике пилота конкретного веса, на конкретном аппарате и на конкретном склоне (высота, уклон, рельеф ландшафта и т.д.)<BR>Меня держит в нулях на наших склонах (70-100 м, 50-60 гр. уклон) уже при 3-х метрах в секунду (свой вес 110 кг).<BR>Стартовать можно и с попутным ветром до 1 м/с, хотя слышал об отморозках, которые прыгали со скал в Крыму и при 5 м/с в задницу.<BR>Старт возможен и при 10 м/с, но без аксселератора уже летать не стоит.<P>
|
Vladimir
Гость
12 Сен 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 12-Sep-00 в 09:46 PM (MSK)</span><br>Что такое нейтральное положение рулей на самолете я знаю, что такое нейтральное положение трапеции на дельтаплане знаю тоже. Где нейтральное положение вожжей(клевант) на параплане не знаю и даже не знаю бывает ли оно.<BR>Если ты имеешь ввиду положение вожжей для получения минимальной скорости снижения, то это зависит от веса пилота.<BR>Я уже писал, что для меня оно равно примерно 3-5 см вытяжки клевант после выбирания "холостого хода".<BR>Купи у москвичей Brauninger или при ровном ветре походи в динамике вдоль гребня и поработай скоростями.<BR>Хотя по моему такие вещи чувствуются сразу практически на уровне физиологии.<BR>Если же говорить о скорости максимального качества, то в моем случае вожжи надо отпустить.<BR>Спроси еще чево нибудь.<BR>А про пупыри будь другом - черкни на cHNhQG1pLnJ1<BR>Это похоже в Тольяти?<P>
|
Piton
Гость
05 Сен 2000
|
складывать боюся, да если честно то и не знаю как, так как со стропной системой родного аппарата сам не знаком но сегодня поштудирую книжки. А в полёте боишься лишний раз что нибудь дёрнуть, вдруг по незнанке сделаешь что нибудь не так и привет родителям. А уж дёрнуть за какие нибудь ряды-это вообще пока выше моих сил. А в такой сильный ветер летал по тому что соскучился. До этого были дней десять сплошных попрыгушек и мне надоело изображать из себя альпиниста с парапланом на шее. Да и похудел я по моему кила на два с такими упражнениями. <BR>Кстати хотелось бы узнать почему при сильном динамическом потоке над срезом обрыва стоишь на месте даже на акселе. По логике вещей он всё равно должен уходить вперёд (то есть пробивать ветер) А я застываю на месте и только слегка покачиваюсь из стороны в сторону? И ещё,- можно ли на выжитом до конца акселе делать повороты ( в смысле работать клевантами)
|
niknik
Гость
08 Сен 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 08-Sep-00 в 03:31 PM (MSK)</span><br>Есть такой известный доктор, лечит очень сложные переломы.<BR>Крайне не советую делать все это без опытного инструктора. Пройдет немного времени, эйфория отойдет на задний план и уступит место разуму, главное - не торопиться.<BR>Мой друг Денис - может подтвердить. (Он теперь без костылей ходить не может).<BR> Я не запугиваю - сам летаю и другим советую, но осторожно.<BR> Успехов.<P>P.S. С дем рождения
<BR>
|
Piton
Гость
10 Сен 2000
|
Это что же за удовольствие годами ждать когда подпрыгнешь в динамик? Не понимаю. Уж если есть возможность поднятся её надо использовать на все 100. А если ждать годами, то лучше в шашки играть во дворе на лавочке. <BR>Горок у меня действительно много, но пригодных для полётов только около десятка, включая ту которая в городе. Но до них около 35-54 км. А бываю я часто на них по тому что очень много езжу по работе по области как раз мимо. В городе склон то-же не близко, на машине минут 10-15, а на трамвае наверное все 30 + пешком потом минут 15. Но бешенной собаке как говорится семь вёрст не крюк. Когда свербит и дальше уедешь. А свербит повторяю просто жуть. Кстати засел основательно за теорию. Завтра наверное сбегаю в библиотеку посмотрю что там есть по аэрологии и аэродинамике. А то когда ко мне приезжал мой друг из Москвы, глядя на нашу кучёвку, говорил что тут держит буквально всё и улетатся можно до посинения, а у меня ни в дыру ни в Красную Армию не получается. Хотя видно что действительно сосёт иногда что просто жуть. Целлофан от сигарет иногда метров на двадцать вверх улетает и потом медленно кружится над горкой. При таких услових летай не хочу, но ни за один термик так и не зацепился. Один раз правда меня выплюнуло метров на 200-250 но это чисто случайно и я к этому не приложил абсолютно никаких усилий. Просто во время старта влетел в поток буквально в трех метрах от старта и когда попёрло вверх то просто растерялся и застыл, боясь пошевельнутся, так и выперло. Вот и делай выводы из-за чего я так гоношусь и расстраиваюсь. Природа матушка дала мне то, чем очень сильно обделила столицу а я этого использовать просто не могу (надеюсь что так будет не всегда).<BR>
|
Piton
Гость
20 Сен 2000
|
Тьфу-тфьу-тфьу, пака вроде всё нормально, даже появилась некая вальяжность в движениях, но вот после сегодняшнего парения в довольно широком динамике у меня возник вопрос. Сколько реально высоты можно набрать в бризовом ветре около 5 м/с. при высоте склона метров 70. Судя по книгам можно набирать три высоты склона, а у меня сегодня получалось максимум 2-2,5. Причём заметил очень интересную особенность, когда уходил далеко вдоль берега (склона) километра на 1,5-2 то там склон немного пониже и у меня высота тут-же падала. Возвращаюсь к месту старта и растёт высота. Но потеря высоты идёт не пропорционально потере высоты склона. То есть высота склона падает метров на 15-20 меня просаживает метров на 25-30. Почему?<BR>И ещё в книге написано что если склон пересекает глубокий овраг, о там возникает эффект Вентури. То есть низовой ветер ускоряется и над оврагом идёт значительная просадка. Нифига подобного у меня почемуто небыло. Проходил овраг довольно спокойно, крыло правда незначительно колыхнулось один разок и всё. Правда на обратном пути уже шёл с потерей высоты и над оврагом прошёл с запасом метров 5-7, думал сейчас просадит, но опять нифиля не получилось. Точнее просадочка небольшая всё-же была но она была настолько незначительна что даже при такой низкой высоте я её практически не ощутил.Потом ходил ещё дальше вдоль склона и по пути попадались и более большие овраги но эффект один и тот-же. Набрался наглости и набрав высоту ушёл километра на три в сторону вдоль берега на сильно пересечённую местность ( в смысле берег был изрезан оврагами разной величины и сам склон постоянно менялся в рельефе и в угле наклона) Вот там сразу начало сажать и крыло немного побултыхалось. Я дальше не пошёл и повернул назад. Выкорабкавшись на высоту без проблем вернулся к точке старта и благополучно промотылялся там ещё около часа. Но теперь меня гложет вопрос:- каких размеров должен быть овраг или какая скорость ветра должна быть чтобы Эффект Вентури действительно возник. Если какие нибудь расчёты помогающие определить с какой высоты над оврагом начнёт сажать?
|
Vladimir
Гость
11 Сен 2000
|
Не обижайся на "стеб", но по "базару" ты не чайник, а как минимум прогрессирующий пилот, но вопросы - откровенный прикол. Вот и сомневаемся.<BR>Интересно, а где такие замечательные бугры 200-250м?<BR>Если по прямой по воде 5 км, то это точно Волга.<BR>Сам из Казани, но у нас 100-120м максимум, не считая восточных районов конечно.<BR>Кстати над такой большой водой термиков не водится.<BR>Будь добр, напиши адресок ваших бугорков, а то сезон кончается.<BR>Заранее благодарен.
|
Piton
Гость
11 Сен 2000
|
Спасибо Vladimiru за тонкую лесть насчёт прогрессирующего пилота, потом как нибудь сочьтёмся когда поеду в Казань (пиво с меня). Живу я от тебя в 4 часах езды вниз по течению. Более подробней могу ответить насчёт пупырей если напишешь мне на dzMyMW1uQG12LnJ1 Но думаю с прогрессирующим пилотом ты немного лихачнул. Прогрессирующие летают, а я попрыгушничаю. Хотя определённый прогресс всё же есть.<BR>Кстати, если у тебя то-же EDEN то ответь на один вопрос:-что такое нейтральное положение клевант (это где?) и вопрос №2 какой силы ветер для EDENa самый оптимальный (для старта и чтобы повисеть в динамике) желательно узнать нижнюю границу и есть ли приборы измеряющие скорость ветра.
|
Gaudi
Гость
05 Сен 2000
|
При таком ветре, когда даже на акселе прет, надо использовать сложение ушей. Не знаком со стропной системой EDENа, т.ч. не буду объяснять, как это. Только сначала складываются уши, а затем, если очень надо, выжимается аксель - а не наоборот! Иначе можешь сделать полный фронтальный подворот. У самой земли будь готов после касания хвататься за оба В-ряда, т.к. при сильном ветре гасить купол клевантами чревато (сам знаешь).
|
@lex
Гость
08 Сен 2000
|
> Пилоты-ы!!! Беру тайм -аут. Начитавшись советов, не стерпел побёг летать <BR>>со сложенными ухами. А ветра то такого уже фиг. Дул 2-3 м/с.да ещё сильно<BR>>косой да и время к закату.<BR>Совет (не мой) был поднять купол на ровном поле против ветра и попробовать сложить уши. Найди хоть что-нибудь общее между полезным советом и твоим исполнением.<P>>Ну думаю, дёрнусь раза 2-3, отработаю. Отлетел от склона метров на пять<BR>>и дёрнул, ети ё в душу. Чего дёрнул не сообразил, но утрамбовал попой склон<BR>>по самое не балуй. Немного оттышавшись решил рискнуть ещё раз.<BR>Мне лично читать жутко. Неужели у тебя полностью отсутствует чувство самосохранения, если ты готов выполнять неизвестный тебе прием на малой высоте и даже не представляя, что собственно ты будешь делать дальше? <P>>Кстати А-ряд это первый ряд. У меня он красненький. После выходных<BR>>попробую дёрнуть за второй, можа тода чего нибудь сладится. <BR>Не могу избавиться от ощущения, что это стеб. И по стилю письма, и по описанию действий. Если да, то тебе удалось ловко всех натянуть. Если же нет, то купи лучше Твикс и сделай паузу. За это время попытайся выяснить у Елизарова особенности стропной системы Эдена, т.е. есть ли у него вынесенная "ушная" стропа или тянуть надо просто за крайние стропы A-ряда. Если же ты из любопытства потянешь за стропы B-ряда, то результат будет плачевен вплоть до B-срыва. В принципе, это тоже вполне нормальный маневр, но никто не делает его на малой высоте, потому что ты не сможешь из него выйти сразу, а только после стабилизации купола. Пятидесяти метров не хватит точно, особенно поначалу. В общем, береги себя, дорогой. <P><i>искренне, александр михайлов</i>
|
Gaudi
Гость
10 Сен 2000
|
мне бы твои заботы... Признавайся, ведь твоя чудесная горка небось под самыми окнами и расположилась? А то как же каждый день там торчишь? А тут по полгода роняешь скупую слезу над фотографиями и все ждешь, когда же опять лето. Такой суперсклон, да еще мало что получается! Да это просто счастье - удовольствий на целый год. Да еще полная монополия!!! А то что выше 70 метров не забераешься - это за неполных-то пару месяцев?! Хватит прибедняться! Люди таких подарков годами ждут. И не стоит обманываться, что коли солнце с утра светит, то стоит выйти на крыльцо и на скоростном лифте... Погода штука темная (на этой Юце сколько дней смогли разыграть? - по пальцам сосчитать, а старались улететь умельцы побольше нашего). Страна наша велика, мест хватает и для толстых динамиков, и для длинных маршрутов. Пока не выжмешь весь интерес из того, что под окнами - чего слезы проливать?
|
Gaudi
Гость
17 Сен 2000
|
Если ты собираешься покупать - то самое разумное будет купить родную запаску. Все-таки неглупые люди из МАС должны были подумать над всеми вопросами, и в твою подвеску она влезет оптимально. Нагрудный вариант удобен в применении, но неудобен при надевании подвески и в случае экстренной посадки, когда надо побыстрее выбраться (приводнение), а также частично закрывает обзор, если приборы или карта на коленке. Крепление контейнера сбоку мешается под рукой и в некоторой степени нарушает равновесие (все-таки 2,5кг с одного боку). В обоих случаях (нагрудный и боковой варианты) помимо запаски придется покупать контейнер, и возможно перешивать систему фалов. Скорость снижения конечно же будет зависеть от веса пилота, некоторые производители предлагают несколько размеров, но под запаской большего, чем необходимо, размера ты будешь сильнее раскачиваться. Сшить запаску со снижением 1-2м/с скорее всего невозможно. Управляемые запаски эффективны при отстреле параплана, или тебе придется потратить время на то, чтобы его собрать и зажать компактно между коленками (руки-то нужны). Купол все равно придется гасить с любой конструкцией запаски, но он будет работать как флюгер и во всяком случае лицом по ветру ты лететь будешь. Мнения знающих людей можно узнать на форуме www.paraavis.com в теме запасной парашют.
|
Piton
Гость
04 Сен 2000
|
Вес у меня без штанов 83 кг.По поводу того что аппарат просаживает с затянутыми клевантами, незнаю. У меня всё наоборот. Оптимальная летучесть по моим наблюдениям наоборот происходит на затянутых клевантах (15-25см.) Последний раз когда бултыхался около часа в сильный ветер (8-10 м/с) при отпущенных клевантах просто висел на одном месте, а когда немного затягивал то по копеечке набирал высоту. Но это происходило уже на высоте метров 10-15. При старте при затянутых клевантах очень резко выплёвывало вверх. Склон был высотой метров 25, стенка отвесная, очень крутая. Клеванты отпускал только в том случае когда меня начинало сносить за склон. Кстати первый раз воспользовался акселиратором, до этого просто им не пользовался так как не было возможности, да и незнал как это делается (боялся сорвать купол). Горизонтальная скорость увеличивалась но не на много. Хотя акселиратор + отпущенные клеванты результат всё же давали, пробивался опять к срезу обрыва. Но повторяю очень медленно. Сначало боялся что на акселе будет сажать или сорву поток и по этому выжимал по немногу , но потом осмелел и выжимал уже на всю. Когда подходил к восходящему потоку к краю обрыва то даже на акселе немного подпирало вверх но горизонтальная скорость падала (причём без разницы на акселе я был или без). Ветер был настолько сильным что я просто зависал на месте как приклеенный. Купол стоял железобетонно,абсолютно никаких колебаний. Управлялся то же вроде ничего. Повороты делал путём отпускания противоположной клеванты, так как летал на затянутых. Правда с посадкой были проблемы следующего плана. На полностью выжитом акселе и отпущенных клевантах аппарат не хотел просто садится. Когда оставалось метра 2 до земли потихонечку затягивал клеванты и меня тут же выплёвывало на верх. В общем помучился. Но это скорее всего сильный ветер или моё неумение садится.
|
Piton
Гость
07 Сен 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 07-Sep-00 в 10:21 PM (MSK)</span><br>Р-о-обяты!!! Пилоты-ы!!!<BR>Беру тайм -аут. Начитавшись советов , не стерпел побёг летать со сложенными ухами. А ветра то такого уже фиг. Дул 2-3 м/с.да ещё сильно косой да и время к закату. Ну думаю, дёрнусь раза 2-3, отработаю. Отлетел от склона метров на пять и дёрнул, ети ё в душу. Чего дёрнул не сообразил, но утрамбовал попой склон по самое не балуй. Немного оттышавшись решил рискнуть ещё раз (как говорит т.Кушнарёв - вторая часть марлезанского балета). Отлетаю, дёргаю, результат тот же только меня ещё развернуло мордой назад. Из всего вышепречисленного следует вывод- беру два дня выходных. Во первых - седалищем утрамбовал пол склона и по этому оно родимое немного посинело со страху (вечером пойду мыться -гляну) и во вторых у меня завтрива день рожденья и по этому я буду в состоянии не стояния. Выйду с выходных попробую ещё разок (если задняя часть спины заживёт). <BR>Кстати А-ряд это первый ряд. У меня он красненький. После выходных попробую дёрнуть за второй, можа тода чего нибудь сладится.<P>
|
Piton
Гость
10 Сен 2000
|
...что не удалось услышать начальника транспортного цеха...<BR>Прежде всего спасибо Gaudi за поддержку. После некоторых теоретических рассуждений на тему своего здоровья и моего дальнейшего обучения основам лётного мастерства пришёл к законному вопросу, а где можно всё это ( в смысле изучения фигур пилотажа) изучить с наименьшими потерями для собственного здоровья. Если в динамике ничего не отрабатывается, следовательно остаются термики и лебёдка или на худой конец горы(например Кавказ,Климуха и т.д.). Но принцып у всех один-высота. Но один минус - это время и деньги. Не всегда в достатке бывает или того или другого. Да и далеко всё это. Но летать всё же хочется. И упираемся мы в чисто Гамлетовский вопрс-а фигли дальше делать? На лебёдку в Москву тащится, у вас там сплошной бардак судя даже по этой конфе и куча нерешённых проблем, Крым уже практически не работает, CIV для новичков закрыт и т.д. и т.п. Безрадостно как то на душе после всех этих рассуждений. А кучёвка, блин, иногда такая бывает что аж сердце щемит. Но не могу поднятся выше 50-70 метров над склоном - НЕУМЕЮ. Есть термики-нет ветра, есть ветер а следовательно и набор высоты в динамике - нет термиков. Ситуёвина патовая. Подскажите как жить дальше или что нужно делать. На небо просто так уже смотреть не могу, из-за того что покрываюсь весь нервной сыпью из-за невозможности поднятся наверх.
|
Piton
Гость
17 Сен 2000
|
Про контрсклон стало понятно. Это скорее всего обратная часть узкого хребта где дует ложный встречный ветер. Теперь хотелось бы узнать про запаску более подробно и вот почему:- после изучения нескольких статей и просто маленьких заметок остались невыясненными до конца следующие вопросы:<BR>1. Влияет ли площадь запаски от общего веса пилота со всей трехомудью которая висит на нём (включая само крыло)<BR>2. Какая из конструкций является наиболее удачной (в прочитанном попадались какие-то нагрудные варианты, которые якобы являются самыми удачными)<BR>3. Что будет если сшить такую запаску у которой скорость снижения будет 1-2 м/с.<BR>4. Есть ли запаски которые управляются хотя-бы минимально (в смысле чтобы хоть немного отвернуть от какого нибудь препятствия).<BR>У меня МАСовская подвеска где запаска под задницей а ручка с правой стороны.
|
Vladimir
Гость
04 Сен 2000
|
Eden очень летучий аппарат и очень отзывчивый в управлении. Сам тоже летаю на Eden 29 со своим весом 110 кг. Держит в динамике даже при слабом ветре. Однако заметил, что не любит затянутых клевант - сразу просаживает. По моим наблюдениям нужно выбрать слабину и натянуть еще 3-5 см, чтобы получить минимальную скорость снижения. Кстати какой у Вас вес?<BR>Привет Елизарову!
|
Gaudi
Гость
06 Сен 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 08-Sep-00 в 10:53 PM (MSK)</span><br>изменено автором 07-Sep-00 в 00:28 AM (MSK)<BR>Насчет того, что висишь над срезом обрыва и никак - прямо мистика какая-то. Тут можно произнести мудрое слово "градиент ветра" (больше ничего). А на акселераторе управлять клевантами можно, только не резко. Все нормальные разработчики парапланов определяют допустимый ход акселератора. Обычно он не больше заложенного расстояния между петельками для блочков на свободных концах (у тебя-то точно так). И даже на полном акселе аппарату еще далеко до сложения (это в спокойном воздухе, конечно - в болтанку акселератором лучше вообще не пользоваться). Так что поворачивай на здоровье, но помни, что раскачивать крыло резким пилотированием чревато, т.к. угол атаки все-таки приближается к опасному.<P><P>
|
Piton
Гость
09 Сен 2000
|
Про Олодунез наслышан от Кушнарёва, даже смотрел фильм. Собираюсь туда по весне (нужно сначало доукомплектоватся запаской и решить чисто бытовые мелочи). Но вот насчёт того что в динамике с куполом ничего нельзя сделать(только опять не кричите хором про то что нельзя, а лучше аргументированно дайте расклад)я немного сомневаюсь и вот почему:- Я уже писал что поймал очень классный динамик прямо в городе. Ситуация повторилась ещё один раз совсем недавно. Динамик очень сильный (мне написали что то про градиент, но если честно то я в книжку пока не заглядывал) но по зрительным ощущениям динамик действительно хорош. При скорости ветра 3-5 м/с по городу над самим обрывом он достигает метров 8-12 (сужу по книжке Дэнниса Пэгина "Понять небо") так как крупные ветки и небольшие деревья довольно значительно отклоняются. Так вот ветер идёт почти вертикально вверх. Если отойти от обрыва шага на два-три то ветра почти нет. Ещё через метра 2-3 уже ветер обратный (ротор). Кстати из за этого и возникают трудности со стартом. Почему он так сильно увеличивается в скорости я пока не сообразил но предположения такие:- Высота горы над водой метров 220-250, речка в этом месте не очень большая (км 5-7 если по прямой) склон немного пологий весь в садовых участках но вот заканчивается он отвесной стеночкой метров 20-25. Я думаю что над водой ветер без препятствий, потом тормозит потихонечку о всякие деревья и поднимаясь вверх упираясь в стенку уплотняется. Стенка мягкая (осыпь) если даже и спрыгнуть то уйдёшь по щиколотку в мягкую ячеистую землю. Так вот если висишь над этой стенкой то при таком сильном ветре вверх ( ей богу стоишь на месте что с акселем что без) по моему можно с куполом делать всё что хочешь (кроме ассиметричного подворота) так как по книжке Волкова возникает сильное вращение и есть возможность впечатать своей харей в склоне небольшую фотографию. Уши хочу сложить именно там, главное чтобы хвотило места когда пойду вперёд и вниз раскрытся и сесть на свободный участок без растительности (300-350 м.) Высота перепада с учётом набора высоты ( метров 20-30) до точки приземления составит в этом случае метров 70. Я думаю что всё будет нормально. Боюсь даже что и со сложенными ушами буду висеть на месте. Но лучше подожду что вы все скажите (блин, почти исправился). А то вверх нифига не получается, но боюсь что когда получится то я растеряюсь и не буду знать что делать. До Олудунеза ещё далеко, лето почти кончается, зимой термиков не будет а я так и не побывал наверху (обидно блин) так хоть в хороших динамиках поотрабатывать разные разности.
|
Gaudi
Гость
13 Сен 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 14-Sep-00 в 01:44 AM (MSK)</span><br>Как летательный аппарат параплан очень "нежное" устройство, если его сравнивать, например, с дельтапланом. Диапазон скоростей параплана сильно ограничивает нас в выборе приемлемых погодных условий (я имею в виду в первую очередь скорость ветра). И если дельтики с удовольствием летают и при 10 с порывами до..., то параплану приходится ждать своей погоды. Параплан более чувствителен к турбулентности, чем остальные жесткокрылы, поэтому для безопасного полета очень важно иметь постоянную возможность воздействовать на крыло, помогать ему. Нейтральное положение клевант выделено как основное в руководствах к пилотированию именно потому, что позволяет моментально изменять скорость аппарата как в большую, так и в меньшую сторону. Иными словами это слегка нагруженное управление, между установочной скоростью и срывом (ближе к первому). Для того, чтобы летать безопасно, в идеале нужно выбирать погоду, при которой на нагруженных клевантах аппарат пробивает встречный ветер (5-8м/с). При большей скорости ветра (порывы до 10м/с и больше) для того, чтобы не быть сдутым приходится либо летать на отпущенных клевантах, либо сидеть на акселе с нагруженными клевантами. В первом случае раскачку по тангажу приходится пресекать только со второй фазы (клевок), из-за неполноценного пилотирования пониженная безопасность. Во втором случае демфирование более эффективное, но аксель добавляет вертикального снижения, что обычно не компенсируется вертикальной составляющей потока у склона, да и угол атаки становится менее безопасным. Иными словами для параплана ветер очень скоро, как это ни печально, определяет предел, при котором тот может летать хорошо и безопасно. Для аппаратов с установочной скоростью 36км/час это не должно превышать 8м/с на земле - измеряется горизонтальная составляющая скорости ветра на склоне (наверху скорость увеличивается). Важно заметить, что у большинства производителей все важные цифры, влияющие на рейтинг модели, всегда слегка завышены или занижены, потом важен полетный вес, лобовое сопротивление пилота, плотность воздуха и все такое прочее. Поэтому верхний предел скорости ветра для своего аппарата приходится определять самому, и соответственно для "летания в удовольствие" лучше не стартовать в неподходящих для своего аппарата условиях, даже если кто-то вполне справляется. Намного приятнее, мне кажется, знать, что в этот раз я не попал в задницу по причине глубоких знаний! Кстати про лобовое сопротивление. Если при заходе на посадку, например, видишь, что чуть-чуть не перелетаешь высоковольтные провода (а явно летишь на наилучшем качестве), то иногда помогает изменение "позы растерявшегося парапланериста" (выражение Pitona) на более обтекаемую. Достаточно протянуть ножки и вытянуться "в точку". Пару километров в час без потери в скорости снижения добавляются (проверено). Серьезно к проблеме воздушного сопротивления относятся и разработчики всякого навесного (на пилота) барахла. Считается, например, что запаска на пузе или там же балласт убирают "ротор" над коленками и помогают пилоту побеждать неученых товарищей. Так что можно иногда и не прибегать к традиционным способам увеличения скорости.<P>
|
@lex
Гость
07 Сен 2000
|
В свое время Влад Локтев выразительно покрутил пальцем у виска, когда увидел, что я стартую с неподвязанным акселем. Честно говоря, я очень сильно боялся (да и сейчас боюсь) получить фронтальный подворот. Ну и не пользуйся, сказал Влад, но когда-нибудь наступит момент и ты поймешь, что это единственный способ избежать больших проблем. Момент наступил, когда я с криком "банзай" выжал аксель, чтобы не сесть на лес. Получил потом, правда, от Вилкаса за использование акселя на малой высоте и еще больше за саму предпосылку к происшествию, когда зашел над лесом при сильном ветре.<BR> <BR>Сейчас читаю конференции на BigAir. Все западные пилоты сходятся во мнении, что аксель является таким же необходимым средством безопасности, как шлем и запаска. Более того, летающие в условиях очень сильной турбулентности американцы всячески пропагандируют посадку со сложенными ушами для увеличения удельной нагрузки на центроплан. Самое главное, говорят они, сложить уши на достаточно большой высоте (более 50м) и потом ни в коем случае их не распускать до подушки, т.е. 1 метра или ниже. Разумеется, что у пилота должен быть достаточный опыт управления весом и умение строить глиссаду, исходя из более крутого наклона траектории снижения. Этот же прием признан весьма действенным и при посадке на ограниченные площадки, окруженные высокими препятствиями (лес, здания и т.д.). В сочетании с выжатым акселем неплох для ухода из-под края тучи. Наверное, сочетание ушей и акселя допустимо при посадке в сильный ветер, когда сносит на препятствие (ЛЭП, дома и пр.)<BR> <BR>В общем, я планирую активнее попользовать аксель на SIV в Турции, чтобы "разобраться в себе и своем аппарате" © А.Кушнарев. Но думаю, что это тема уже другого обсуждения, т.к. есть и другие вопросы помимо стандартного курса.<P><i>искренне, александр михайлов</i>
|
Gaudi
Гость
10 Сен 2000
|
Думаю, что информационный бойкот не пойдет на пользу нашему упорному другу - все равно побежит на горку и будет продолжать испытывать терпение небес и крепость СВОЕГО ЗДОРОВЬЯ. Правда хочется верить, что отношение к СВОЕМУ ЗДОРОВЬЮ у тебя не СОВСЕМ наплевательское (оно конечно наплевательское, но всеже может быть не совсем). В любом случае крайним во всех твоих процедурах будет опять же ТВОЕ ЗДОРОВЬЕ. Надеюсь,что крупные буквы помогут тебе. По поводу турецкого курса: туда надо ехать теоретически подкованным по всей программе и имея желание получить ответы на СОБСТВЕННЫЕ вопросы к любимому крылу. Турция не для освоения азов пилотирования (об этом много уже говорилось в этой конфе участниками прошлых поездок). Никто не будет призывать выполнять разные срывы в динамике, но я уверен, что 99,99% пилотов не имели возможности изучить такой прием, как "сложение ушей", над водой. Только большая просьба к тебе не разбрасываться обещаниями типа завтра же дернуть все. Отмороженным помогать бесполезно (думаю к тебе это не относится). Изучить уши надо, вещь полезная. Только будь ВНИМАТЕЛЬНЕЕ. Удачи.
|
Piton
Гость
14 Сен 2000
|
Прежде всего спасибо Gaudi за столь подробный ответ который я перечитал раза три с большим удовольствием. Есть Господь на свете который помимо всего прочего прислал к нам в город Мишу Хаббла по его слишком учёным делам. Я сегодня с ним беседовал по вопросу нейтралки и ветра и он дал почти такой же совет как и Gaudi (за исключением частностей) Потом мы с Хабблом мотанули на склон и он протестировал мой аппарат. При ветре 5-7 м/с его сдувало (он легче меня на 10 кило), но после того как грузанули балласту он очень неплохо попарил. После некоторой учёной беседы он выпустил меня в воздух приблизительно на семи метрах в секунду и по подсказывал чего надо делать. Я очень удачно походил вдоль склона и немного научился пользоватся второй ступенькой акселя(кстати качество резко падает и ты сыпишься вниз). Но если бы не аксель я наверное опять не сел бы. Уши сложить почемуто побоялся. Хаббл складывал и говорит что они складываются немного туговато. Пока Мишаня здесь я его помучаю по полной програме всякими учёными вопросами, а потом что будет непонятно поспрашаю у вас.
|
Gaudi
Гость
10 Сен 2000
|
Листал тут на днях журнал FLY and glide номер 6 за 1999 стр56, так там есть обзор по крылу P24 от PARATECH. Любопытная конструкция свободных концов: сразу за А-рядом идет дублирующая лямка (развилка начинается сразу за прострочкой над карабинами). На этой лямке закреплена петля-рукоятка типа клевантной, а заканчивается лямка блочком. Блочок надет соответственно на крайнюю стропу А-ряда и в нерабочем состоянии расположен чуть выше коннектора. Надо сложить уши - тянешь за ручку вниз-всторону, блочок ползет по стропе и оттягивает ухо, чем больше оттянешь, тем эффекту больше. Удобно может быть для тех, у кого коротенькие ручки, или если летишь лежа в спортивной подвеске. Очевидный недостаток по сравнению с традиционным способом - блочок не дает стабильного захвата стропы, и в нестабильных условиях или при перекосе рук легко может съехать. Потом часть усилия всеже прикладывается к оставшимся стропам первого ряда, что в сочетании с акселератором может привести к фронталке. Наверное, решение само по себе не революционное,т.к. широкого распространеия с того времени у других производителей не наблюдается. Так что выход вижу один - отращивать руки подлиннее...
|
Gaudi
Гость
16 Сен 2000
|
Понятие "контрсклон" в известных мне книжках встречалось только при разговоре о вариантах посадки. Не знаю, про что разговор у тебя, но у Денниса Пегина в книге "Вольный как ветер" (перевод Валерия Хегая) контрсклоном названа подветренная сторона рельефа. Т.е. ветер дует на склон, а сливает с контрсклона. Так что ты не ошибаешься - если стартуешь с горки при встречном ветре, то склон напротив по Пегину он и есть (а также обратная сторона горки у тебя за спиной, если такая имеется).
|
Piton
Гость
03 Сен 2000
|
Мне сегодня звонил мой самый столичный-закадычный друг Кушнарёв и сказал что вы очень нервничаете по поводу того что я пишу не корректные вещи про EDEN. Прошу прощеньица, но я пишу про свои ощущения, причём, так как являюсь новичком, то мои мысли могут показатся Вам не корректными по отношению к куполу. На самом деле всё не так, а гораздо проще. Так как лично опыта у меня никакого и на других куполах я не летал то сравнивать мне практически не с чем. Все мои знания я черпаю из Инета,книг и данной конфы.Но тем не менее EDEN купил по настоятельной рекомендации товарища Кушнарёва(можете с удовольствием дать ему лишнюю скидочку например) и в принципе куполом очень доволен (кстати в Инете купол то-же очень хвалють). <BR>После проведённого мною расследования почему всётаки купол очень хорош только в сильный ветер, пришёл к выводу что местные горки на которых я попрыгушничаю имеют свою местную аэрологию(по моему правильно выражовываюсь, но если не так то простите) <BR>Кстати вчера очень чудненько побултыхался в динамике около часа и набрал при этом минимум три высоты склона(метров 70-90), всё как в книжке. Аппарат вёл себя просто исключительно. Была правда трудность при посадке, но это совсем по другой причине(собралась толпа человек 150, в основном дети и мне просто некуда было сесть, да если честно то и немного стеснялся таким вниманием к моей персоне,так как дело было почти в центре города) Так что вот так. По мере роста моего личного мастерства вопросов к куполу становится всё меньше и меньше. Правда возникают другие вопросы по технике старта,полёта и т.д. и т.п. и я думаю, что постараюсь их решить при помощи данной конфы, ведь для этого она и создана по моему. Ведь таких как я сопливых-нерадивых (в смысле начинающих)по свету разбросано до е и больше. И более закоренелые товарищи, делясь своим драгоценным опытом, делают не оценимую услугу нам - бестолковым. Кстати если Вы внимательно перечитаете все ответы которые мне дали все "старшие" товарищи по крылу, то не найдёте там ни одного упрёка в сторону крыла и фирмы производителя. По сему делаю вывод что Ваши волнения немного напрасны. Или товарищ Кушнарёв сгустил краски и напрасно меня отчитал, или Вы не правильно меня поняли читая мои послания на конфу. Ну и что бы успокоить Вас окончательно:-торжественно обещаю (когда вырасту)КУПИТЬ у Вас что нибудь по круче(например TRANS) и именно фирмы МАС. <BR>С глубоким уважением к Вам и товарищу Кушнарёву лично(да продлит аллах его годы) беспутный новичок (пока) PITON.
|
Gaudi
Гость
06 Сен 2000
|
Нелишне вспомнить, что параплан в некотором роде довольно опасное занятие, и раз уж взялся, порезанные пальцы - чепуха по сравнению с мировой революцией. Правда если посчитать количество строп и прикинуть, сколько кило приходится на каждую - тебе станет веселее (да еще основная нагрузка висит на центроплане). Все равно - перчатки первое дело для настоящего пилота. Скоро заберешся под облако - и там они будут очень кстати. А чтобы безболезненно сложить уши, надо: 1.Поднять руки как можно выше (клеванты в руках). 2.Одинаково ухватиться за крайние стропы А-ряда. 3.Симметрично "надломить" стропы (нагрузка сразу уменьшится). 4.Также симметрично оттянуть вниз стропы, следя за тем, чтобы не утащить заодно весь А-ряд. Локти лучше прижать. В таком положении управлять аппаратом можно только с помощью веса, т.к. руки с клевантами зафиксированы. Чтобы разложить уши, разожми руки и тутже скомпенсируй легкий клевок клевантами. Тренироваться лучше летя от горы,т.к. если уши разложатся не одновременно - начнется поворот, у склона это не всегда хорошо. А так прокачай и все.
|
niknik
Гость
09 Сен 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 09-Sep-00 в 10:45 PM (MSK)</span><br>и желательно над водой.<BR> В твоих летных условиях (полеты в динамике да еще на небольшой высоте) вообще нельзя ничего делать с куполом, КАТЕГОРИЧЕСКИ. Ни высоты ни времени на исправление ситуации не хватит.<BR> Если есть возможность, присоединяйся к команде Волкова. Они осенью и весной специально выезжают в Турцию отрабатывать нештатные ситуации в воздухе. Запас высоты над водой почти километр - за один полет удается отработать несколько элементов.<BR> Следующая поездка - 22 сентября.<P><P>
|
Vladimir
Гость
13 Сен 2000
|
касается остального, то есть наука такая - аэродинамика. Ввиду некоторой величины материала цитировать из этих никого не буду. Скажу по памяти.<BR>Скорость максимального качества вовсе не обязана совпадать с максимальной скоростью планирования. Хотя в случае с Eden 29 это так. См. меня выше, а также поляру скоростей.<BR>По сему наблюдаем противоречие - "Максимальная скорость и максимальное качество достигается в полёте при отпущенных клевантах ..." / "Если вы летите с отпущенными клевантами, то Су минимален ...". Выбирай - или Cy минимален или качество максимальное. Кстати минимальный Cy легко получается при В-срыве, заднем свале, фронтальном подвороте. Есть и другие способы.<BR>У идеального крыла максимальное качество достигается при максимальном Cy.<P>
|
Vladimir
Гость
13 Сен 2000
|
и порыв ветра когда летишь - две большие разницы.<BR>Замечу только, что если не хватает скорости при отпущенных вожжах и тебя все равно сносит назад, то дави аксселератор.<BR>В остальном скажу просто. Летать не в шахматы играть. Поэтому давать советы по пилотированию по переписке - заведомо брать грех на душу.<BR>Найди себе инструктора или приезжай в гости.
|
macpara
Гость
03 Сен 2000
|
Пожалуйста, свяжитесь со мной по поводу Ваших проблем<BR>с парапланом EDEN 29.<P>E-mail: cm9sbGFuZEBjaXR5bGluZS5ydQ==<P>Сергей Елизаров - представитель МАС Para Technology в России
|
Piton
Гость
06 Сен 2000
|
В книжке пишут так-же, но я впал в небольшие сомнения. И дело вот в чём:-когда купол под нагрузкой а дёргать надо за одну тонюсенькую верёвочку(пардон,-стропу) то возникают мысли, а не порежусь ли я при таком размере и такой нагрузке? Или надо надевать перчатки или есть какой то приёмчик как это сделать безопастно и безболезненно.
|
Piton
Гость
08 Сен 2000
|
Гости расползлись,сам сытый,пьяный, нос в махорке и по этому потянуло на лирику...<BR>Уважаемые друзья, слово стеб я отнёс к своему лексикону (или к манере выражовыватся). Ну что ж, верно, он у меня не совсем стандартный, я это знаю. Ну характер у меня такой! А в остальном всё верно. После того как я откушал водочки, хотите верьте хотите нет, а понял таки все свои ошибки, так как сидя за столом всё время прокручивал все свои ситуёвины в головушке своей буйной. И сделал следующие выводы:<BR>1. Ни когда не спешить отрабатывать любой элемент пилотажа предварительно не прокрутив его в голове.<BR>2. Продумать все негативные последствия какие могут за этим возникнуть и как из них можно выйти.<BR>3. Выучить на зубок и следовать золотым словам т.Кушнарёва на счёт планирования любого полёта(да продлит Аллах его годы).<BR>4. В конфу писать кратко и по существу, дабы не отпугивать своими действиями кладезь знаний который мне просто необходим. Описывать свои неудачи я то же больше не буду. А то боюсь вы мне отвечать бросите.<BR>5. Более внимательно относится к Вашим советам и не торопыжничать по любому поводу.<BR>Дальше немного лирики и самобичевания:<BR>С эйфорией действительно пора завязывать, и не дёргатся при любом ветре и в любом месте. Обещаю сам себе, что лучше выждать денёк-другой и дождатся чистого лобового ветра и отработать всё что хотел. А то хотел как всегда побыстрее под облачко, а получилось как всегда. <BR>Всё.<BR>P.S. Люди, в рот компот, не бросайте сиротинушку. А то ёпсель-мопсель обижусь и уйду в космонавты или в депутаты. <P>
|
Piton
Гость
12 Сен 2000
|
<span class="SMALL4">изменено автором 13-Sep-00 в 00:42 AM (MSK)</span><br>Максимальная скорость и максимальное качество достигается в полёте при отпущенных клевантах и задаётся стропной системой крыла. Цитирую: - " У параплана угол атаки и форма профиля меняется одновременно с помощью строп управления (клевант). Если вы летите с отпущенными клевантами, то Су минимален, а скорость максимальна(35-38 км/ч). " стр.41 первый абзац "Мечта летать"И.В.Волков. Далее на стр.49 в разделе Активное пилотирование:-"В момент, когда подъёмная сила увеличивается,и вы чувствуете перегрузку,нужно отпустить стропы управления. Этим действием вы уменьшаете подъёмную силу и скомпенсируете порыв ветра." <BR>То есть на если ты хочешь набрать скорость (допустим пробить ветерок или дотянуть до куда нибудь) и летишь на полностью отпущенных клевантах и в тебя ударяет порыв, то тебе компенсировать уже будет нечем и наступает маленький шандец? А как же тогда летать когда нужна скорость? На акселе падает качество, с отпущенными вожжами тоже ни-ни, куды податься бедному крестьянину? <BR>На 48 стр. на рисунках где объясняется как демпфировать колебания в конце всех действий стоит фраза "Перевести клеванты в нейтральное положение" Вот я и пытаюсь выяснить где это.<P>
|