Боюсь в полете давить аксель.
Пробывала выдавливать только до того как,брюмеля доходят до нижнего ролика. Дальше страшно, начинаю смотреть на кромку в боязни подворота. Как быть,где предел разумного давления акселя? Или производители гарантируют безопасность при соединении роликов или около того? Спасибо. |
Это нормальная история. Сначала будешь бояться давить на треть, потом на половину, потом полностью. Потом вообще не будешь бояться. Все приходит с опытом. Полеты на акселераторе имеют свою специфику. Об этом очень и очень много писали на пп.ру. Чтобы понять больше нужно:
- найти описание общих закономерностей поведения крыла при полете на акселераторе, когда как складывается, как с этим бороться и как вообще пилотировать параплан, летящий на акселераторе. Теоретик очень любит расписывать такие штуки он много писал об этом. - выяснить особенности твоего крыла при полете на акселераторе. Как правило таких особенностей нет, но бывают исключения - когда и зачем нужно давить акселератор: почему при полете против ветра это нужно делать, а при полете по - нет. почему, когда летишь к потоку можно давить акселератор, несмотря на то, что увеличивается снижение и т.д. Тоже теоретик любит писать. - когда ты станешь гуру акселераторного управления, можно почитать всякие статьи, написанные компетиторами, чтобы еще больше расширить горизонты. Есть тема в Факе. есть например такая статья вот ссылка |
Упомянутая Митяйкой тема в FAQ
2 похожие статьи, объясняющих - когда и зачем особенно полезен акселератор "Что такое поляра" - глава Теоретика из книги Волкова "Мечта летать" Статья Алексея Больнова на этом сайте |
theoretic
29 Июл 2013
|
Характер сложения на акселераторе очень сильно зависит от скорости, на которой произошло сложение, и от модели параплана.
Медленный параплан с достаточно мягкой передней кромкой (например, какой-нибудь учебный "дуболёт" предыдущего поколения) при минимальном использовании акселератора на грани сложения будет морщиться, шуршать тканью и вообще всячески предупреждать пилота о близости сложения. Само сложение будет протекать достаточно мягко, растянуто по времени, но всё равно жёстче, чем на том же аппарате без применения акселератора. Аппарат с усиленной передней кромкой и высокой скоростью (любой современный "компет") на акселераторе может вести себя даже комфортней, чем на балансировочной скорости. Признаками близости сложения у таких аппаратов являются специфические изменения нагрузки на акселераторе и на задних рядах строп, которыми в этом классе техники принято подруливать при полёте на высокой скорости. Само сложение происходит мгновенно и протекает крайне жёстко. Хорошим тоном при фронтальном сложении на современном спортивном крыле при максимальной его скорости является немедленное применение запаски. Это две крайности, а истина обычно "живёт" где-то посередине между ними. Чем мягче передняя кромка и чем ниже скорость -- тем мягче и предупредительнее ведёт себя аппарат вблизи сложения и на режиме, тем мягче и проще выход. Обратное, увы, тоже верно. |
theoretic
29 Июл 2013
|
Предельный ход акселератора, при котором параплан сохраняет сертификацию, определяется конструкцией свободных концов. В 99,99% случаев ход акселератора ограничен схождением блочков на свободных концах.
Но это формальный подход. Предельный ход акселератора, заданный производителем, естественно, не гарантирует безопасность пилота. Безопасность всегда в руках пилота! Точнее, в его голове. В понимании ситуации и в умении пилотировать. Практически это означает, что акселератором надо постоянно работать -- ну, примерно как газом на машине. Во-первых, оптимальный с точки зрения скорости и угла наклона траектории ход акселератора зависит от силы ветра и восходящих потоков, а также от расстояния между потоками (гуглить теорию Мак-Криди). Во-вторых, оптимум часто выводит параплан на грань сложения (а то и вызывает сложение), и акселератор приходится приотпускать, чтобы снова выжать его, когда опасность миновала. И ещё. Правильный полёт на акселераторе -- это полёт с полностью отпущенными клевантами. К этому надо приучать себя с первых полётов на акселераторе. |
Волков Василий
01 Авг 2013
|
Речь идет о скорости прохождения маршрута. Есть оптимальная скорость перехода. Зависит от метео условий и качества крыла. В сильную погоду можно давить аксель по полной и это будет выигрыш. Если погода слабая то скорость нужно считать по Мак-Креди. Если это актуально то теорию нужно читать.
|
Полезно еще представлять, зачем его вообще давить,
когда и насколько. Расчеты показывают, что для наших обычных (не двухрядных) крыльев полный аксель давить полезно только при попадании в нисходняк больше -3,5 по прибору, или при встречном ветре >6 м/с. При меньших значениях выгоднее (выше качество) давить аксель наполовину. Без нисходняков и встречного/бокового ветра крыло всегда лучше летит без акселя (клеванты само собой полностью отпущены). |
Еще бывает полезно поскорее прилететь вооон к тому потоку
далее читаем совет теоретика о чтении теории Мак-Криди вообще некоторые старые пилоты говорят что при маршрутах полезнее летать быстрее чем медленее - что то типа плата за ошибку меньше получается, но тут лучше еще раз послушать компетентных товарищей. |