Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Гориз. скорость и угол атаки параплана
Igor C
АвторТемы
14 Сен 2013
Гориз. скорость и угол атаки параплана
Возникла подтема об этом в ветке про ЛП в Лопотово в разделе "Безопасность".
Там появился вот этот пост theoretic'a. К сожалению, он включает в себя как просто ошибки (возможно, что автор действительно просто ошибается) так и элементы нечестной полемики.
Моё мнение - нечестной полемике не место на АВИА-форуме, так как это - намеренное запутывание читателя и введение его в заблуждение. Что может привести к ошибке в полёте и ЛП.
Поэтому такие случаи должны выявляться.
В принципе, тема - подходит под раздел "Теория".
(в "Безопасности" я ответить на этот пост не могу, так как тов. theoretic, видимо вследствие врождённой высокой порядочности, имеет манеру написать, так сказать, немножко [cenzored] и тут же забанить собеседника, лишая его возможности ответить...)

Итак:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
для параплана, при постепенном затягивании клевант (случай этой темы) картина как на ролике невозможна, поскольку угол установки крыла параплана точно определён его конструкцией и положением в пространстве.
Верно, но не имеет отношения к предыдущей дискуссии.
Тут всё просто. Этот приём нечестной полемики (д.) называется "не бойся с ...... заявлять, что чёрное - это белое".
Поскольку то, что в цитате ИМЕЕТ отношение к дискуссии, самое непосредственное.

Далее.
Рисунок.


Рисунок неверный и негодный по двум параметрам, даже трём:
1. На нём отсутствует стропная и груз (пилот), с направлением сил и точки ЦД крыла - а это очень важно для понимания вопроса, обсуждаемого в подтеме;
2. На верхнем рисунке угол атаки крыла параплана составит около 17...18 град. Это неверно, поскольку речь об установившемся полёте, при котором угол атаки равен 4...10 град.;
Таким образом, рисунок вводит читателя в заблуждение.
3. Нижний рисунок ещё более неверен, так как речь, повторимся, об установившемся полёте. Такое положение крыла возможно только временно, причём кратковременно, например, при существенном и дост-но быстром затягивании клевант на скорости, когда крыло уходит назад.
В устан. режиме полёта при плавном и постепенном затягивании клевант ЦД крыла сместится назад по крылу, крыло соотв-но - вперёд, угол установки крыла при этом мало изменится.
А собственно угол атаки будет увеличиваться из-за снижения гориз. скорости вследствие торможения ЛА клевантами.
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Поэтому угол атаки крыла параплана будет зависеть от гориз. скорости системы.
Совершенно непонятно, откуда сделан такой вывод. логически он ни из чего не следует. Да он и неверный.
Следует. Верный. При снижении гориз. скорости траектория ЛА становится круче вниз, а угол установки крыла тот же. Поэтому угол атаки возрастает.
Цитата:
Угол атаки крыла может зависеть как от действий пилота (положения клевант), так и от внешних возмущений. Напомню, что угол атаки профиля -- это угол между хордой профиля и вектором скорости набегающего потока. Пилот, как мы только что убедились, может довольно лихо деформировать профиль клевантами, заодно меняя и угол атаки профиля. Вектор воздушной скорости, между прочим, тоже может "гулять" по направлению очень сильно, если в воздухе присутствуют выраженные восходящие и нисходящие потоки.
Это всё вообще не в тему, так как речь об установившемся полёте и плавном и постепенном затягивании клевант.
Поэтому привед. абзац - словесная завеса: набор правильных, но не имеющих отношения к теме фраз, опять же с целью введения в заблуждение читателя, отвлечения его внимания - приём, часто применяемый нечестными полемистами.
Цитата:
В установившемся прямолинейном полёте при очень-очень постепенной работе клевантами горизонтальная ВОЗДУШНАЯ скорость системы действительно зависит от угла атаки.
Опять какая-то... как бы это сказать.. - чепуха, наверное - если мягко выражаться.
В рассм. теме имеет значение уменьшение гориз. скорости из-за работы клевантами, а далее из-за этого увеличивается угол атаки.
Снова читатель сбивается с толку.
Цитата:
Чем он больше -- тем меньшая нужна скорость, чтобы система продолжала прямолинейный установившийся полёт. А так как парапланы в целом устойчивы по скорости -- то возмущения в виде работы клевантами будут приводить к тому, что параплан будет перебалансироваться на новый полётный режим, автоматически "выбирая" скорость, потребную для установившегося полёта. Слово ВОЗДУШНАЯ выделил потому, что есть ещё и ПУТЕВАЯ скорость, которая сильно зависит от ветра и потому для любого значения угла атаки может, вообще говоря, принимать любые значения.
Продолжение словесной завесы [смайлик - "зеваю"]
Цитата:
О какой из этих скоростей говорил Игорь -- непонятно.
"ржу-ни-магу"...Это уже просто наглость
Цитата:
Обратное утверждение -- что угол атаки параплана определяется его ВОЗДУШНОЙ скоростью -- неверное, даже если рассматривать горизонтальный установившийся полёт.

Пример. Берём один и тот же параплан -- и отправляем его в установившийся горизонтальный полёт сначала с загрузкой 800 кг, а потом -- с загрузкой 100 кг. По Игорю получается, что угол атаки в этих случаях будет сильно различаться.
Здесь нужно читать и смотреть внимательно: фразы автора с виду правильные - но составляют они, увы, - ложь, подмену.
Ведь речь об увеличении угла атаки при уменьшении горизонтальной скорости параплана из-за торможения его клевантами. Причём тут 800 и 100 кг?
Цитата:
Цитата:
Цитата:
он (параплан) не может, как планер - зависнуть, а потом нырнуть вниз с разгоном. Параплан просто сорвётся или уйдёт в парашютирование.

Ещё как может. Делается это элементарно, например, достаточно энергично выйти из крутой спирали на "горку". В верхней её точке параплан практически полностью потеряет воздушную скорость, после чего "нырнёт вниз с разгоном". И никаких срывов-парашютирований.
Ага.... Сказки... Без необходимой для этого гориз. скорости и кинет. энергии и спец. действий пилота на основе этих скорости и энергии - параплан никуда не нырнёт.
Коли б так дело сказочно обстояло, как ты описал - вообще никогда никаких срывов, парашютирований и т.д. не было. Нырнул вперёд, разогнался - и дело в шляпе.
_________________________________________

В заключение - отрывок из статьи "ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА" (скачать можно по этой ссылке)

Цитата:
26. КРИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ПОЛЁТА

....

2. Парашютирование — это режим, при котором при уменьшении скорости в ГП до [альфа], близких к критическому не происходит сваливания и вращения ЛА, а происходит именно парашютирование, то есть полупадение, полуполёт с большой вертикальной скоростью, при этом ЛА сохраняет остатки управляемости.
3. Сваливанием ЛА называют выход ЛА на закритические углы атаки [альфа] вследствие уменьшения скорости до скорости сваливания или увеличения угла атаки [альфа] выше [альфа]кр. при создании перегрузки, а чаще 1-го и 2-го одновременно с последующим вращением и частичной потерей управляемости.

Как видим - вполне ясно и чётко идёт речь о снижении скорости до критических углов атаки.
Повторюсь - для параплана это особенно актуально, так как в уст. полёте он всегда занимает положение в пространстве, определяемое тем, что груз (пилот) находится под ЦД крыла, соотв-но и положение крыла отн-но горизонта (угол установки) остаётся примерно одинаковым.
Он лишён той возможности, которую имеет самолёт: наклонить фюзеляж вниз и разогнаться.
___________________________________________

...Ещё одно замечание, довольно существенное: здесь речь в основном идёт об увеличении угла атаки при понижении гориз. скорости ЛА (параплана). Однако и уменьшение скорости само по себе также опасно, особенно для параплана; ведь оно кроме ухудшения обтекания и создания подъёмной силы приводит также и к ухудшению наполнения крыла.
Редактировалось: Igor C (14 Сен 2013), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
14 Сен 2013
Брэк
Цитата:
Рисунок неверный и негодный по двум параметрам, даже трём:
1. На нём отсутствует стропная и груз (пилот), с направлением сил и точки ЦД крыла - а это очень важно для понимания вопроса, обсуждаемого в подтеме

Не надо уходить в сторону. Обсуждаемый вопрос об угле атаки -- чисто геометрический, и динамика полёта здесь не нужна. На нижней картинке угол атаки больше.

Цитата:
2. На верхнем рисунке угол атаки крыла параплана составит около 17...18 град. Это неверно, поскольку речь об установившемся полёте, при котором угол атаки равен 4...10 град.;

С таким же успехом можно было написать, что рисунок неверный, потому что профили крыла у парапланов другие, а нервюры не делают из ткани серого цвета. Величина угла атаки на обоих рисунках значения не имеет. Важно то, что на нижнем рисунке угол атаки больше в силу сугубо геометрических причин.

Цитата:
3. Нижний рисунок ещё более неверен, так как речь, повторимся, об установившемся полёте. Такое положение крыла возможно только временно, причём кратковременно, например, при существенном и дост-но быстром затягивании клевант на скорости, когда крыло уходит назад.

На рисунках НЕ изображено крыло. На рисунках изображено два профиля крыла. И я не утверждал, что рисунки изображают параплан. И тем более не пускался в сложные рассуждения о динамики полёта параплана. На нижнем рисунке угол атаки больше -- и точка.

Цитата:
При снижении гориз. скорости траектория ЛА становится круче вниз, а угол установки крыла тот же. Поэтому угол атаки возрастает.

И снова непонятно, о какой скорости пишет Игорь С -- о путевой или о воздушной. Путевая скорость параплана существенно зависит от ветра и может быстро и сильно меняться без изменения воздушной скорости и угла атаки. Воздушная скорость параплана зависит от очень большого числа факторов, поэтому ограничусь утверждением, что воздушная скорость не связана с углом атаки напрямую. Да, для установившегося полёта такая зависимость есть, но это угол атаки определяет воздушную скорость, а не наоборот.

Цитата:
В рассм. теме имеет значение уменьшение гориз. скорости из-за работы клевантами, а далее из-за этого увеличивается угол атаки.

Близко к правде, но всё равно не очень корректно. Угол атаки при зажатии клевант увеличивается по чисто геометрическим причинам, что прекрасно видно на тех самых рисунках.

Цитата:
Причём тут 800 и 100 кг?

По логике Игоря С получается, что разная воздушная скорость -- это разный угол атаки. Следовательно, один и тот же параплан при загрузке 100 кг должен иметь угол атаки, совершенно другой, чем при загрузке 800 кг. Практикой это не подтверждается, аэродинамикой (настоящей, а не в стиле Игоря С) -- тоже.

Цитата:
Без необходимой для этого гориз. скорости и кинет. энергии и спец. действий пилота на основе этих скорости и энергии - параплан никуда не нырнёт.

Ровно наоборот. Чтобы после горки параплан не клюнул и не разогнался, придётся применять очень специальные техники пилотирования.

Цитата:
речь о снижении скорости до критических углов атаки

Скорость и угол атаки -- это величины разных размерностей. Да, они сложным образом связаны друг с другом, и при ряде допущений (установившийся прямолинейный полёт, например) их можно как-то связывать. Но только при ряде допущений, чётко понимая причинно-следственную связь между ними. У Игоря такого понимания не вижу.

Цитата:
в уст. полёте он всегда занимает положение в пространстве, определяемое тем, что груз (пилот) находится под ЦД крыла, соотв-но и положение крыла отн-но горизонта (угол установки) остаётся примерно одинаковым.

Да. Но при этом ничто не мешает пилоту лихо управлять углом атаки, банально работая клевантами. Причина -- чисто геометрическая! -- показана на тех самых рисунках.

Цитата:
Он лишён той возможности, которую имеет самолёт: наклонить фюзеляж вниз и разогнаться.

Зато ничто не мешает параплану совершить клевок и разогнаться.

Засим посты Игоря буду игнорировать, и другим рекомендую.
Igor C
АвторТемы
15 Сен 2013
Re:
Пост не то что слабый - вообще никакой. И про "аргументацию" сказать тоже ничего нельзя - так как её просто нет.
Цитата:
Засим посты Игоря буду игнорировать
Очень хорошо, что мои посты будут избавлены от "коментов" из демагогии и профанации.
Цитата:
и другим рекомендую
За "других" ты не беспокойся. Как-нибудь без тебя разберутся.
d_i_m
пилот XC
15 Сен 2013
Re: Re:
я думаю, проще вас забанить и не париться
поскольку вы порете чушь, и то, что это происходит в пылу полемики - вас не извиняет.
Igor C
АвторТемы
15 Сен 2013
Re: Re:
Сильный аргумент )).

...В принципе, для понимания вопроса достаточно двух вещей: описания А.Угнивенко о перебалансировке параплана при затягивании клевант, и цитаты из статьи "Практическая аэродинамика", приведённой в 1 посте темы.
Если и там, и там - "чушь" - извиняюсь.

Теперь посмотрим, что пишет (20 июля 2013 г., т.е. совсем недавно) пользователь, которого ты решил в этой теме поддержать:
Цитата:

Об обработке слабых потоков

... крыло приходится довольно сильно тормозить. ... В слабом потоке ... приходится несколько перетормаживать крыло, чтобы вертеться с небольшими радиусами и сильно при этом не "сыпаться". Занятие не только непростое, но и опасное -- вполне реально словить...
ссылка

Очевидно опасный, сколь и неверный совет. Тема эта неоднократно обсуждалась раньше, причём с участием автора приведённого поста, при этом компетентные люди писали - что как раз не нужно крыло сильно тормозить, так как это и опасно, и не помогает лучше набирать.

И приведу по этому поводу комментарий Шорохова (ещё в 2006 г.!), в ответ на рекомендацию theoretic'a сильно тормозить крыло в спирали:
Цитата:
theoretic писал(а):
Разница получается примерно такая.

Учебную технику при парении в термиках надо тормозить. Обязательно. Обеими руками. Иначе слишком большое получается снижение, и не хватает манёвренности -- которая, как известно, растёт по мере опускания рук и падения скорости. Весом на таких аппаратах работать можно, но помогает это постольку-поскольку.

Шорохов:

Большей чуши давно не слышал (особенно это --- \\\\Учебную технику при парении в термиках надо тормозить. Обязательно. Обеими руками. Иначе слишком большое получается снижение, и не хватает манёвренности///// )

--- просто апогей!!! непонимания процесса.

(и т.д., можно прочитать дальше по ссылке)
ссылка

Нужно говорить (ещё раз) что вопросы родственные - имея в виду тему этой ветки?
Редактировалось: Igor C (15 Сен 2013), всего редактировалось 2 раз(а)
d_i_m
пилот XC
15 Сен 2013
Re: Re:
с 2006 три поколения техники сменилось уже.

быть чьим то персональным цензором и преподавателем по аэродинамике мне лениво, это совершенно не окупается, поэтому в следующий раз - как только я увижу здесь очередную глупость я не вступая в дискуссии напишу модератору и с высокой степенью вероятности это кончится переносом темы в курилку или баном.
думайте сорок раз прежде чем что то написать в теории.
Igor C
АвторТемы
15 Сен 2013
Re: Re:
Цитата:
с 2006 три поколения техники сменилось уже.
Ты сообщение читаешь? Даты видишь? Причём тут 2006 год, другую дату - не заметил, что ли? Да и аэродинамика и физика полёта за это время не изменилась. Как и крылья 1-2 - не особо сильно изменились, на которых летают начинающие в термичку.
Такое впечатление, что пишешь, лишь бы отговориться. Можно конечно понять, что в данном случае действуешь по принципу "Платон-друг дороже, чем истина", но нужно меру знать.
Суть в том, что, как писал t. про "сильно тормозить" в 2006 г., так и в 2013 пишет, т.е. понимания аэродинамики не прибавилось ни на йоту, несмотря даже на высказывания сведущих людей - Шорохова, Скворцова и других.
До кучи ещё ссылка, тоже 2013 год:
theoretic писал(а):
Или работает в слабых узких термиках на грани подсрыва
Причём речь в этом сообщении - о критериях опытности пилота, т.е. чайник (ну или не совсем чайник, а стремящийся к прогрессу пилот) может вообразить, что крутить слабый поток на зажатом до грани срыва крыле - показатель мастерства. И может попытаться это проделать...
Цитата:
быть чьим то персональным цензором и преподавателем по аэродинамике мне лениво
Тебя никто и не просит об этом.
Цитата:
я не вступая в дискуссии напишу модератору
Пиши хоть в Лигу наций.
Только сначала укажи, в чём не прав Угнивенко ссылка и в чём неправота приведённой выше статьи.
Сильно сомневаюсь, что это у тебя получится.

...Пропустил из предыд. сообщения:
Цитата:
и то, что это происходит в пылу полемики
Увы, это замечание не по адресу. В пыл полемики бросается г-н theoretic, причём далеко не первый раз, густо применяя незамысловатую демагогию.
Разумеется, это надоедает. Поэтому в данной ветке, хоть это и неприятное занятие - я подробнее проанализировал сообщение, в котором указанная демагогия и выявилась в зашкаливающем количестве.
А второе - так ещё хуже.
Редактировалось: Igor C (15 Сен 2013), всего редактировалось 2 раз(а)
d_i_m
пилот XC
15 Сен 2013
Re: Re:
Сильно сомневаюсь, что это у тебя получится.

мне к счастью это не нужно. как совладелец ресурса, тупо воспользуюсь служебным положением.
считай что этот бан - подарок лично от меня
Igor C
АвторТемы
15 Сен 2013
Re: Re:
Цитата:
мне к счастью это не нужно
Ну, если человеку не нужно отвечать за свои слова - то да... это характеризует.
Желаю ещё большего счастья.
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Re:
В разделе теория нельзя обсуждать теорию?
Бан обычно выдается за оскорбления. Аргументированная полемика должна жить до тех пор пока есть аргументы. Далее тема сама заглохнет.
Неразрешимые вопросы решаются экспериментами и спором на ящик пива.
Заткнуть оппоненту рот баном - считай сдаться.
wlkw
пилот выходного дня
15 Окт 2013
Re: Брэк
Цитата:
Засим посты Игоря буду игнорировать, и другим рекомендую.

Бардак у вас тут в Безопасности (не к вам лично, вообще), в разделе Теория.

Если учесть, что по большей части парапланеристы народ "с улицы", т.е. аэродинамику изучал максимум на уроках физики в школе , то что здесь может почерпнуть "новообращенный" пилот?
Чуть что, сразу начинается свара, Я вообще почти не рискую читать эти разделы, себе дороже будет, все запутаете, что знал и не знал. Да и времени, честно говоря, просто нет.

Вы бы сюда народ пускали только по "пропускам", с подтвержденным профильным образованием, и "убивались" бы тут в свое наслаждение. Или как-то от лица группы авторов излагали бы согласованное мнение, как "летает параплан" и т.п.
Тогда б можно было бы и почитать теорию и пусть она где-то местами не совсем... корректна, но логично уложена. Здесь же не летчиков-испытателей готовят и не спортсменам, которым истина важна до десятой цифры после запятой.
А для любителей биться на "клевантах" и шибко умных, отведите что-то типа "теоретической курилки" и спорьте там до победного конца.
А мы в теории подтянемся и присоединимся к вам

Ну это мое личное мнение, как и все в этом разделе "неправильное", так что извиняюсь, если что, а вообще-то пофиг.

Успехов в борьбе за "правильную" теорию!
Igor C
АвторТемы
23 Окт 2013
Re: Брэк
wlkw,
а вы поняли, о чём идёт речь вот в этом сообщении? и в этом? Судя по выше находящемуся посту - вряд ли.

Вот, без малого год назад в теме "Оптимальная скорость..." вы писали:
Цитата:
Сама же кромка крыла, что находится под управлением клевант, подъемной силы почти не приносит.
...
Загибай края, не загибай ..., подъемной силы в установившемся полете не прибавиться
А сейчас, вы разобрались с механизацией крыла, в частности работой крыла при выпущенном закрылке?
И оттуда же:
Цитата:
Центр тяжести смещается назад, угол атаки увеличивается.
Вы разобрались с вопросом, куда сдвигается ЦД крыла при увеличении угла атаки?

Какие выводы (кстати, довольно важные) по безопасности полёта следуют из сообщения по первой ссылке выше? Как и из самой этой темы?
Сможете их назвать?
wlkw
пилот выходного дня
23 Окт 2013
Re: Брэк
Слава Богу, у меня есть у кого спросить по интересующим вопросам.
А срач разводит на форуме я не собираюсь, об этом я и писал в сообщении.
Общайтесь с Теоретиком, он "по долгу службы обязан тянуть эту лямку..."
Igor C
АвторТемы
23 Окт 2013
Re: Брэк
Цитата:
Слава Богу, у меня есть у кого спросить по интересующим вопросам.
Здесь вы пытаетесь уйти от ответа, подменяя ответ на вопросы намёком на некоего компетентного советчика - хотя как раз об этом вас и не спрашивали.
Хотя - ничто не мешает вам продолжить и привести ответы на вопросы, пусть и с участием вашего советчика.
Это займёт всего ничего, несколько строчек - что не выглядит такой уж большой тратой времени, учитывая вашу форумную активность в иных темах.
Тем более, что постом выше вы критиковали раздел "Теория". Вот и поспособствуйте немного пользе этого раздела.
wlkw
пилот выходного дня
23 Окт 2013
Re: Брэк
Я вообще считаю, что этот раздел не место для дискуссий, тем более, что аэродинамике, как науке, ужу много лет.
И если администраторы форума открыли этот раздел, то его нужно или грамотно излагать (если в состоянии) или закрыть, но не устраивать срачи и предположения по теме.
По этой причине не считаю возможным излагать свои версии, как летает параплан.
Для этого есть "курилка".
Igor C
АвторТемы
23 Окт 2013
Re: Брэк
Цитата:
И если администраторы форума открыли этот раздел, то его нужно или грамотно излагать
Поясните это ваше высказывание, пож-та. Поскольку мы в данной ветке - то речь о ней. Вы увидели в ней неграмотные высказывания? Пожалуйста - цитаты и в чём неграмотность.
Цитата:
...не место для дискуссий
Вообще-то, форум по своей сути - это место, где можно задать вопрос/вопросы, поделиться информацией, уточнить что-то, возразить, в том числе и ошибиться и признать ошибку, согласиться, обсудить и т.д. и т.п.
Или вы как-то иначе всё это видите?
Цитата:
аэродинамике, как науке, уже много лет.
Классической аэродинамике вообще, включая аэродинамику и физику полёта фюзеляжных ЛА - да.
А вот что касается параплана - даже книги с исчерпывающей теорией, и той нет.
Цитата:
но не устраивать срачи
Дались вам эти "срачи"... Заметьте: во-первых, только вы об этом говорите; во-вторых - тему подняли вы, поэтому вопросы к вам вполне закономерны. Почему в обычных (и притом обоснованных) вопросах вы усматриваете какой-то "срач"? Этак можно на любой (неудобный) вопрос попытаться отговориться.
Цитата:
не считаю возможным
да ради бога. Это тоже ответ.

Просто на будущее - если не можете обосновать/аргументировать свою позицию - не спешите с выводами.
wlkw
пилот выходного дня
23 Окт 2013
Re: Брэк
Не напрягайтесь, на самом деле мои сообщения адресованы не Вам, а администрации форума в качестве пожелания, возможно я не прав, но я так думаю.
ingener
пилот выходного дня
17 Сен 2013
Re: Гориз. скорость и угол атаки параплана
Я понимаю, что ты хотел сказать.
Но сказал ты совсем другое. Ты не умеешь излагать свои мысли понятно для других. Да и неточностей допускаешь гораздо больше, чем Теоретик. Так что с ним лучше не спорить. Уровень его сообщений в форуме приближается к уровню печатных статей.

К тому же ты упустил из вида, что профиля на рисунке изображены в академической скоростной системе координат, а ты рассуждаешь в системе координат, связанной с землей. Так что многие твои рассуждения насмарку.
Test
17 Сен 2013
Re: Гориз. скорость и угол атаки параплана
Периодически слежу за "теорией" ИгоряС. Ну ... попадаю иногда ... не специально ...
Складывается уверенность, что он постоянно путает причину со следствием.
Ну и классические аэродинамические базовые категории склонен видоизменять.

Теоретик в своих рассуждениях, как мне кажется, часто пропускает элементарные вещи, справедливо полагая, что на этом уровне дискуссии они должны быть известны. В итоге диалог переходит в два параллельных мира, где оппоненты друг друга перестают понимать. И Алексей вынужден возвращаться в начало, пытаясь выстроить понятийную базу, но Игорь в споре уже далеко впереди, и слушать это не хочет. В итоге мы все видим разговор слепого с глухим.

В общем, как видится, Алексей достаточно просто и понятно трактует основы аэродинамики, а Игорь упорно пытается доказать, что причина это следствие и наоборот. В итоге, разговор обречен в самом начале. Зачем Игорь пытается создать свою альтернативную аэродинамику, мне искренне не понятно. Ну и интересного в этом ничего нет, если говорить про обсуждение странных постулатов.

Игорю мне кажется нужно начать с того, чтобы выяснить разницу между установочным углом и углом атаки, а так же понять, что снижение скорости - это следствие изменения угла атаки, а не причина. Так можно сказать, что не машина увеличивает скорость от нажатия на газ, а из-за увеличения скорости педаль газа идет в пол. На таком уровне понимания и теории бессмысленен даже разговор, не то, что спор ...
Igor C
АвторТемы
17 Сен 2013
Re: Гориз. скорость и угол атаки параплана
На неискушенных в физике людей вся эта лысенковщина может, конечно, произвести впечатление. Разбирающиеся - разве что посмеются.
Комментировать ваше празднословие - пустая трата времени, хотя и можно было бы.

Всё проще: сможете опровергнуть вот это сообщение А.Угнивенко (из которого следует моё в этой ветке) - тогда ваша критика может обрести некоторое основание. Хотя, как принято в научных (только не в стиле академика Лысенко) кругах - критики мало, не помешает привести и свою обоснованную теорию.

Не сможете - тогда, как говорится - "вы ссвободны".
_________

...Кстати - mmm - пограмотней теоретика и инженера. Поэтому он в ответ на реплику теоретика:
Цитата:
В установившемся прямолинейном полёте при очень-очень постепенной работе клевантами горизонтальная ВОЗДУШНАЯ скорость системы действительно зависит от угла атаки.
правильно написал:

тут я бы поменял причину со следствием.
Редактировалось: Igor C (17 Сен 2013), всего редактировалось 2 раз(а)
Test
17 Сен 2013
Re: Гориз. скорость и угол атаки параплана
Цитата:
не помешает привести и свою обоснованную теорию.
Сорри, но я ограничусь классической элементарной аэродинамикой.
Где термины "установочный угол" и "угол атаки" имеют четкие определения и не требуют "приведения своей собственной теории".
Где при зажатии клевант увеличивается угол атаки, и, как следствие, падает скорость.
В любом авиамодельном кружке ребятишки в 10 лет уже разбираются в таких категориях.

P.S. Кроме откровенного хамства, к сожалению, ничего не услышал...
theoretic
17 Сен 2013
Хорошо, понизим градус дискуссии...
...и разберём То Самое Сообщение Угнивенко, которое служит для Игоря С объектом поклонения.

Цитата:
Что происходит с углом атаки при затягивании клевант?

1. Затягиваем клеванты, подразумевается плавно.
2. Происходят несколько вещей одновременно:
1.1 Возрастает подъемная сила.
1.2 Возрастает сопротивление.
1.3 Увеличивается момент на пикирование.
3. То есть нарушается равновесие сил.
3.1 Подъемная сила должна равняться весу, при ее росте для обеспечения равновесия
сил снижается скорость.
3.2 Т.к. сопротивление увеличивается в большей степени, чем подъемная сила,
угол наклона траектории увеличивается (качество снижается)
3.3. Все крыло из-за смещения центра давления назад смещается вперед относительно пилота,
проверял многократно на земле, если плавно тянуть, крыло уходит вперед.

Тут всё написано совершенно верно. Но камрад Угнивенко, будучи, вне всякого сомнения, грамотным инженером с авиационным бэкграудном, применяет некоторые допущения, очевидные его коллегам -- и совершенно неочевидные для людей без соответствующей квалификации.

Что такое "плавно затягиваем клеванты"? Разжую. Плавно в данном случае -- это когда ход клеванты значительно изменяется на временах много больших, чем длительность переходных процессов у параплана по тангажу, скорости и углу атаки. Это довольно хитрое и неочевидное допущение. В реальной жизни такой темп работы клевантами не встречается практически никогда, если только не создавать его намеренно, чтобы проверить теорию Угнивенко.

При таком хитром допущении существенных возражений по теории Угнивенко у меня нет. Есть всякие уточнения (вроде того, что поведение крыла на самом деле будет существенно зависеть от его поляры), но это сейчас неважно.

Вернёмся, впрочем, к корню всей дискуссии. А именно -- к тому, что происходит с крылом, если симметрично зажать клеванты. Ещё точнее -- к переходным процессам, которые за этим следуют.

Для начала оценим, за какое время могут измениться силы, действующие на параплан. Если очень грубо, это время, за которое воздух пролетает мимо параплана расстояние порядка его хорды. Для хорды 3 м и воздушной скорости 10 м/с получаем время что-то около 0,3 с.

После того, как произошло изменение обтекания и изменились аэродинамические силы, действующие на параплан, начинается следующая фаза переходного процесса. Баланс сил и моментов нарушен, и параплан начинает перебалансироваться на новый режим полёта. Который, если параплану не мешать, в конце концов станет установившимся. Или не станет -- если помешет пилот или изменится состояние воздушного потока вокруг крыла.

Время второй фазы переходного процесса оценить несколько сложнее. Угловое ускорение, которое имеет параплан при перебалансировке, можно оценить как отношение момента, действующего на систему, к её моменту инерции. Для параплана это (вес системы * высота стропления) / ( вес системы * высота стропления в квадрате), то-есть (ускорение свободного падения) / (высота стропления). То-есть (плюс-минус лапоть) ~1 радиан в секунду. Характерный диапазон изменения тангажа при перебалансировке редко выходит за тот же радиан (это, грубо говоря, 60 градусов), итого получаем что-то порядка 1 секунды.

Естественно, одними только движениями по тангажу перебалансировка не исчерпывается -- должны ещё измениться воздушная скорость и угол тангажа (а вместе с ним -- и столь любимый Игорем С угол атаки). Время переходного процесса по скорости оценить ещё сложнее, нужно знать добротность колебательной системы "пилот-параплан". Надеюсь, меня не побьют ногами, если я возьму характерное время этого переходного процесса с потолка из личного опыта -- на практике это как минимум 5-10 секунд, иногда больше.

Итого получаем, что переходный процесс по тангажу и углу атаки у параплана занимает не меньше 10 секунд (по скорости, кстати, может быть ещё дольше). В реальной жизни, небыстро работая клевантами, пилот успевает существенно изменить их ход за существенно меньшее время.

А теперь снова вернёмся к началу переходного процесса. Мы только что выяснили, что в реальной жизни (а не в условиях эксперимента по Угнивенко) зажатие клевант, вызывающее переходный процесс, длится существенно меньше, чем сам переходный процесс. Меньше примерно на два порядка. То-есть "с точки зрения параплана" обычные пилотирующие движения происходят практически мгновенно -- намного быстрее, чем нужно параплану для перехода в новый полётный режим. Это означает, что мы имеем полное право рассматривать ситуацию, когда клеванты уже зажаты, а крыло ещё никак не успело среагировать на это.

Собственно, мои рисунки именно к этой ситуации и относятся. Когда крыло ещё не успело начать реагировать на управляющее воздействие, вопрос об изменении угла атаки при зажатии клевант -- это чисто геометрический вопрос. Естественно, в дальнейшем, когда крыло начнёт перебалансироваться, угол атаки будет "гулять", постепенно выходя на некие новые значения -- но одновременно с зажатием клевант угол атаки мгновенно становится больше.

Теперь -- немножко практики. Любой регулярно летающий пилот прекрасно знает, что первая реакция крыла на энергичное зажатие обеих (а то и одной!) клевант -- это уход крыла назад. Переходный процесс по тангажу оказывается самым быстрым после переходного процесса изменения обтекания. В силу того, что крыло при этом вращается вокруг центра масс системы, угол атаки ещё увеличивается. И чем более глубоким и быстрым было зажатие клевант -- тем этот эффект более выражен, вплоть до динамического заднего свала, который при желании-умении можно изобразить хоть из полёта на акселераторе. Если же пилот не довёл крыло до срыва, то крыло, сохраняя избыток подъёмной силы, постарается вернуться в положение над головой пилота. Может и проскочить вперёд. А дальше будут относительно небыстро происходить переходные процессы по скорости и те самые изменения угла атаки, о котором писал Угнивенко.

Как видно, Угнивенко имел в виду некую крайность -- предельно медленную работу клевантами. Я же имел в виду обычную работу клевантами при пилотировании в неспокойном воздухе. Правы все, кроме Игоря С.

И на сладкое -- пара вопросов Игорю С для пробы на прочность его альтернативных теорий.

Вопрос 1. Известно, что параплан А при полётной массе 100 кг в установившемся полёте имеет угол атаки 5 градусов. Какой будет угол атаки у этого параплана при полётной массе 200 кг? А при полётной массе 50 кг?

Вопрос 2. Пилот выполнил энергичный выход из крутой спирали, что привело к "горке". В исходный момент времени параплан, выполняя "горку", находится строго над пилотом, полностью потеряв воздушную скорость. Что произойдёт с парапланом?
Igor C
АвторТемы
17 Сен 2013
Re: Хорошо, понизим градус дискуссии...
Цитата:
Что такое "плавно затягиваем клеванты"? Разжую. Плавно в данном случае -- это когда ход клеванты значительно изменяется на временах много больших, чем длительность переходных процессов у параплана по тангажу, скорости и углу атаки. Это довольно хитрое и неочевидное допущение. В реальной жизни такой темп работы клевантами не встречается практически никогда, если только не создавать его намеренно, чтобы проверить теорию Угнивенко.
Почему же - "никогда"? Спираль - то есть как раз случай в Лопотово, с которого и пошло всё обсуждение.
Тем более пилотесса написала - "на "2-ом витке".
Допустим, спираль имеет диаметр в р-не 70 м. Тогда время выполнения 1-го витка составит примерно 25-30 секунд.
Какие тут ещё "переходные процессы"?
С самого начала неоднократно подчёркивалось, что речь идёт именно об установившемся полёте.
И в 1 посте этой темы я написал, что твои рисунки относятся к динамике, но не к установившемуся полёту.

А сейчас ты пытаешься выкрутиться, переводя речь опять на динамику.
Так что, - незачёт.

Цитата:
разберём То Самое Сообщение Угнивенко, которое служит для Игоря С объектом поклонения.
Алексей, ты бы не кривлялся.
Сообщение Александра на самом деле очень актуально, учитывая, сколько случаев, когда происходят ЛП из-за необоснованного торможения параплана.

to Cruiser:
Алексей, как-то не очень понятно - а что означают твои "минусы"? Честно, смешно немного. С учётом того, что ты сам же писал в соседней теме (про момент):
Цитата:
Допустим, имеем точку А (крепление А рядов), точку Б (пилот) и точку С (Д -ряды). По линии АС у нас также есть натяжение, создаваемое давлением набегающего потока. К этому треугольнику в центре давления (т.е. где-то на отрезке АС) приложена полная аэродинамическая сила. ... Предположим, мы чуть поджали клеванты, ЦД сместился назад, точка приложения п.а.силы сместилась назад к точке С. Возникает момент, который поворачивает этот треугольник относительно ЦТ.
Ведь это практически о том же, что и я в этой ветке пишу...
Редактировалось: Igor C (17 Сен 2013), всего редактировалось 2 раз(а)
theoretic
17 Сен 2013
Извольте!
Цитата:
Почему же - "никогда"? Спираль - то есть как раз случай в Лопотово, с которого и пошло всё обсуждение.
Тем более пилотесса написала - "на "2-ом витке".

А между тем в той самой ветке...

Цитата:
На втором витке, на высоте около 15 метров, произошло сложение крыла с переходом в негативную спираль.

Понятно, что дама пока ещё не очень разбирается в опасных режимах полёта. Но можно уверенно утверждать, что ни о какой установившейся спирали речи нет. Есть некие скоротечные переходные процессы, закончившиеся падением.

А ещё в той ветке были рассуждения Игоря С о скоростях крыльев:

Цитата:
Итак: из-за недогруза - долой примерно 3 км/ч; поджатие клевант - ещё 3-4 км/ч; из-за спирали - ну пусть даже 6-7 км/ч - в итоге приходим уже где-то к минимальной скорости крыла (36-3-4-7=22 км/ч).
Теперь читаем в вашем отчёте, что ветер был "нестабильный". А раз так, то вполне возможно, что он мог усилиться скажем на пару м/с как раз тогда, когда был попутным, ведь вы летели по кругу.
А что такое 1-2 м/с? Это - 3,6-7,2 км/ч. Вот уже и получается скорость внутр. консоли ниже допустимой.

Очевидно, что Игорь С не понимает, как взаимосвязаны между собой угол атаки и скорость (воздушная? путевая?). Собственно, из этого и разгорелся весь сыр-бор. По Игорю С получается, что чем ниже ПУТЕВАЯ скорость крыла, тем ближе срыв потока.

Встречный вопрос номер три Игорю С.

Параплан А парит в динамическом потоке, создаваемым ветром, который настолько силён, что на полностью выжатом акселераторе параплан А, стоя против ветра, висит на месте. Каков угол атаки у параплана А? Близкий к минимально допустимому? Близкий к максимально допустимому? Далёкий от крайних значений?


Прежде чем мы продолжим (если у меня будет время и желание продолжать), прошу Игоря С ответить на три заданных мной в этом треде вопроса. Не будет ответов -- не будет дискуссии.
Igor C
АвторТемы
18 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
можно уверенно утверждать, что ни о какой установившейся спирали речи нет. Есть некие скоротечные переходные процессы, закончившиеся падением
С чего ты это взял? Пилотесса в той ветке писала: о спирали, о 2-ом витке, о постоянном положении клевант... А также о том, что жаловалась инструктору на непривычность и непослушность крыла.
Так что моя версия инцидента вполне обоснованна.
Из-за этой самой непослушности девушка как раз и могла передавить клеванту при входе в поворот и спираль.
А дальше из-за недогруза крыло встало в малый радиус, и внутр. консоль приобрела слишком малую скорость.

Собственно, это уже получается разбор того ЛП, ты уводишь тему в другую область.
В этой ветке исходные данные - это установившийся полёт. А ты попытался перевести речь на динамику, вот о чём речь.
...Ты молодец, опытный полемист
Да собственно причём тут именно случай в Лопотово. Ты писал, что режим, который описан у Угнивенко "практически никогда не встречается". Но это не так. Кроме спирали, и не обязательно у девушки из Лопотово, возможен случай - неопытный пилот перелетает посадку, и начинает и сильно, и длительно давить клеванты.

И ты сам (в ветке есть ссылки) не далее как в этом году советовал в слабом потоке крутить спираль на сильно заторможенном крыле. А это также - установившийся режим на зажатых клевантах, только одна немного больше другой; и скорость внутр. консоли меньше - что повышает опасность режима.
Цитата:
если у меня будет время
Однако на кучу ненужных здесь рассуждений о динам. режимах - нашлось
________________

PS Что тебе непонятно про ветер? Порыв попутного ветра мог уменьшить воздушную скорость ЛА, которая из-за чрезмерного зажатия клевант и так была слишком низкой. Кого и зачем ты пытаешься путать своими рассуждениями про путевую/воздушную скорость?

Кстати, про путевую писал Ник-Ник в той ветке - что она, будучи по ветру высокой, могла маскировать торможение.
Алексей, форум ведь учлёты и начинающие читают, зачем ты путаешь народ?
________________

PPS ...думаю, что в случае продолжения этой... не знаю, как сказать, ну пусть "дискуссии" - будет перевод темы ещё куда-нибудь, в итоге и перспективе - к французскому балету.
Мне лично, после того как ты вместо устан. полёта завёл речь о динамических режимах - всё ясно.
Так что - досвидос. :|
Augn
пилот выходного дня
18 Сен 2013
Re: Извольте!
Пока заметил что перепутаны понятия "угол атаки" и "эффективный угол атаки".
Подробнее попозже.
Test
18 Сен 2013
Re: Извольте!
Саша, по твоим заметкам нет особых вопросов. Они были написаны по конкретному поводу.
Просто ИгорьС взял только ту часть, которая поддерживает его выводы и теперь апеллирует к тебе.

А Алексей в своих вопросах прав.
Чем пытаться опровергнуть все это нагромождение, проще разобрать базовые процессы, из которых и идут следствия.
Igor C
АвторТемы
18 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
Саша, по твоим заметкам нет особых вопросов. Они были написаны по конкретному поводу.
Просто ИгорьС взял только ту часть, которая поддерживает его выводы и теперь апеллирует к тебе.
Чепуха, сообщение А.Угнивенко посвящено вопросу:
что происходит с углом атаки крыла параплана при затягивании клевант, плавном и постепенном; полёт, соответственно - установившийся.

В этой ветке всё ровно то же самое. С добавлением инф-ии, что угол атаки будет увеличиваться при понижении гориз. скорости параплана.
И об этом у Александра - тоже есть:
Цитата:
3.2 ... угол наклона траектории увеличивается (качество снижается)
Поясняю, если всё же непонятно: так как угол наклона траектории увеличивается, а положение крыла остаётся примерно тем же самым (особенность балансировки параплана) - угол атаки при уменьшении гориз. скорости будет увеличиваться.

Так что не надо делать попыток выкручиваться, и искажать инф-ю. Тут этого и так предостаточно.
Test
18 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
Поясняю, если всё же непонятно: так как угол наклона траектории увеличивается, а положение крыла остаётся примерно тем же самым (особенность балансировки параплана) - угол атаки при уменьшении гориз. скорости будет увеличиваться.
Ничего, что на графике поляры есть точка перегиба, точки касательных? Попробуй разобраться с их смыслом физическим. Там все примитивно и просто. И не так, как ты себе представляешь.

P.S. Просьба не отвлекаться, а ответить на вопросы Теоретика. https://paraplan.ru/forum/post/1453804
Уровень вопросов примерно соответствует обязательным знаниям выпускника парапланерной школы.
Test
18 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
прошу Игоря С ответить на три заданных мной в этом треде вопроса.
Поддерживаю. Мне тоже интересны ответы ИгоряС.
Потому что более хаотичного смешения терминов, стилей, понятий и законов пока не встречал.

Игорь, и от меня вопрос, какое у Вас образование? Техническое, гуманитарное? Среднее, высшее? Можно без деталей ...
Спасибо.
Augn
пилот выходного дня
18 Сен 2013
Re: Извольте!
Попробуем разобраться.

Исходное утверждение:
Цитата:
угол атаки крыла параплана будет зависеть от гориз. скорости системы. Она тормозится постепенным затягиванием клевант, угол атаки становится всё больше и больше.

Здесь действительно не указано гориз. скорость относительно чего-хотя по контексту ясно что относительно воздуха.

Критика:
Цитата:
Обратное утверждение -- что угол атаки параплана определяется его ВОЗДУШНОЙ скоростью -- неверное, даже если рассматривать горизонтальный установившийся полёт.

Формула: жестко связан вес параплана с произведением угла атаки (точнее его коэфф-та) на квадрат скорости.

Вывод: в гориз. утс-ся полете воздушная скорость определяется углом атаки. Угол атаки зависит от конструктивно
заданного угла установки и может меняться в зависимости от типа профиля и скорости в небольших пределах- пока
рассматриваем без учета затягивания клевант. С другой стороны вполне можно сказать что при заданной воздушной
скорости и весе имеем вполне определенный угол атаки для гор. уст. полета.

Подмена слов "зависеть от" словом "определяется" создала предпосылки для зажигательной дискуссии.

Резкие затягивания клевант не рассматриваю т.к. там все очень сложно.

Клеванты: медленные затягивания - 5 сек и более, больше чем колебания маятника- работают
аналогично закрылку самолетного крыла.

Угол атаки: при расчете Су механизации используется
понятие "угол атаки" -для крыла с выпущенной механизацией он считается
относительно ТОЙ ЖЕ хорды что и без механизации. То есть все продувки
даны именно для такого определения угла атаки. При затягивании клевант (отклонении закрылка)
срывной угол атаки уменьшается на 2..3 градуса. Что в ролике NACA показано и описано.

Есть еще "эффективный угол атаки", который меряется как на картинке уважаемого
г-на Теоретика для Г-образного профиля. Понятие условное т.к. не привязано
к продувкам и расчетам.

Смешение этих понятий добавило жару:)

О возможной причине ЛП. Сам попадал давным-давно в негатив,
при обучении был наработан рефлекс держать усилие на клеванте. На малой скорости
попал в поток, небольшой подсрыв, пропадание усилия- рефлекторно добавил клеванту,
и негатив. Прокол в обучении-не в радиоведении. Рефлекс был неверный уже наработан,
плюс недогруз, новое крыло, турбулентность.
Test
18 Сен 2013
Re: Извольте!
Саша, давай еще уточним:
1. Угол атаки крыла это все-таки угол между хордой и воздушным потоком?
2. Угол атаки крыла как меняется (вернее, как меняется хорда) свободных клевантах и при затягивании клевант до максимума (минимальной скорости).

Ну, чтобы про определения договориться. А то их все используют по своему разумению.
Если я что-то с терминологией путаю, то тоже подправьте.
Редактировалось: Test (18 Сен 2013), всего редактировалось 1 раз(а)
Igor C
АвторТемы
26 Окт 2014
Re: Извольте!
Цитата:
Саша, давай еще уточним:
1. Угол атаки крыла это все-таки угол между хордой и воздушным потоком?
2. Угол атаки крыла как меняется (вернее, как меняется хорда) свободных клевантах и при затягивании клевант
Ведь написано, выше, предельно ясно, даже заглавными буквами выделено:

Угол атаки: при расчете Су механизации используется
понятие "угол атаки" - для крыла с выпущенной механизацией он считается
относительно ТОЙ ЖЕ хорды что и без механизации

__________________________________________________


...Ещё по теме, увидел в материалах уважаемой парапл. школы:



ссылка

http://www.firstep.ru/metodiki/paraplan/lection_03.htm

Можно только ещё добавить один нюанс: во-первых, важно понимать, что работа клевантами аналогична выпусканию закрылков крыла самолёта, об этом писалось уже.
При этом растёт Су, а поскольку в планирующем полёте работает формула подъёмной силы, то с ростом Су скорость должна снижаться, дабы значение подъёмной силы продолжало оставаться равным весу ЛА. Ну и Сх тоже растёт, об этом у firstep написано.

Кроме названного выше источника (firstep) информация о том, что происходит при постепенном торможении крыла клевантами имеется также и в учебнике Иванова П.И. "Проектирование, изготовление и испытания парапланов" (монография, ISBN 966-95903-0-2),- вып.4, Феодосия, 2007.– 280 с.

Обращаю внимание на логику автора учебника:

торможение клевантами --> уменьшение гориз. скорости и увеличение вертикальной, увеличение угла планирования --> увеличение угла атаки

"страница 83"


upd:
для наглядности, пару рисунков:

"Рисунок 1"

Здесь видно, насколько существенно увеличивается Су при выпускании закрылка.
Даже при том же угле атаки - более чем в 1,6 раза, что означает понижение скорости полёта на ту же величину.
Допустим, было 36 км/ч, стало около 22 км/ч, район минимально допустимой. И это ещё без учёта увеличения угла атаки.

"Рисунок 2"

Здесь приведены поляры крыла с выпущ. закрылком и крыла в обычном положении.
Поэтому можно судить и об увеличении Сх.
Видно, как повышается Сх крыла с закрылком, что служит ещё большему торможению параплана.

upd 2:

Рисунок из учебника "Аэродинамика и динамика полёта" авторы Байдаков Клумов 1979 г., стр. 138
Ясно видно, относительно какой линии (хорды) определяется угол атаки крыла с закрылком.



upd3:

Augn писал:
Цитата:
Угол атаки: при расчете Су механизации используется
понятие "угол атаки" -для крыла с выпущенной механизацией он считается
относительно ТОЙ ЖЕ хорды что и без механизации. То есть все продувки
даны именно для такого определения угла атаки. При затягивании клевант (отклонении закрылка)
срывной угол атаки уменьшается на 2..3 градуса. Что в ролике NACA показано и описано
.
Цитата:
материалы сайта firstep, выше, зелёным цветом страница

...Забавно, но то что написал Augn, сайт firstep и то что показано в ролике NASA (4:08...5:0 - всё это было написано у меня в теме "Зажатие клевант..." ссылка ещё в 2012 году.
Приведённые там "смешные" рисунки, в совокупности с текстовыми пояснениями, приводят к ровно тем же выводам, что у Augn, в ролике NASA и в материалах firstep.
Что интересно, на тот момент этих источников не читал, и ролики НАСА не видел; мысли и выводы были сделаны просто сидя на диване, вспоминая полёты, и представляя крыло в воображении.
Редактировалось: Igor C (11 Фев 2015), всего редактировалось 9 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
24 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
Есть еще "эффективный угол атаки", который меряется как на картинке уважаемого
г-на Теоретика для Г-образного профиля. Понятие условное т.к. не привязано
к продувкам и расчетам.

Смешение этих понятий добавило жару
Вообще-то угол атаки меряется между вектором скорости и характерным продольным направлением. Для крыла чаще за это направление принимается хорда. Но четкого определения на все случаи жизни в аэродинамике нет. Вы не меняете положение хорды крыла относительно передней части профиля при затягивании клевант и по своему правы. В этом есть свой резон, потому что можно без переделок использовать математический аппарат из большой авиации для случаев с закрылками, которые довольно часто расположены не по всему размаху крыла. А Теоретик меняет положение хорды при затягивании клевант, она у него всегда как в учебнике соединяет крайние наиболее удаленные точки профиля. И в этом тоже есть свой резон. Так проще для простых объяснений.

Имхо администраторам нужно удалить подфорум "Теория" вообще. И в дальнейшем удалять сообщения, в которых пытаются своими словами пересказать учебники аэродинамики. Потому что почти все учились по разным учебникам, а хотя каждый отдельно взятый учебник и представляет из себя единое непротиворечивое целое, но между собой они довольно часто не стыкуются по мелочам, в которых, как оказывается, и сидит дьявол.

А еще лучше написать общими силами, утвердить и издать в электронной форме с видеопособиями учебник аэродинамики для парапланеристов, который можно бы было применять и для учебы и для контроля знаний на экзаменах. Все-таки каждый раз объяснять блондинкам, почему хорду, которая по определению имеет одно единственное положение, можно провести как минимум двумя способами, довольно утомительно. Предлагаю для этого создать тему "Аэродинамика параплана" на Вики - там довольно удобный движок для одновременного редактирования всем кому не лень.
Редактировалось: ingener (24 Сен 2013), всего редактировалось 2 раз(а)
Test
24 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
там довольно удобный движок для одновременного редактирования всем кому не лень.
Ага, я представляю, что там наредактируют любители собственных альтернативных взглядов на физику и аэродинамику.

Готов слышать разъяснения от людей, которые профессионально учились той же аэродинамике, но не любителей-самоучек-понявшихеечасть.

P.S. Считал всегда правильной хорду параплана с учетом "Г-профиля".
В данном случае, как мне кажется, аналогия с закрылками не всегда уместна, хотя и понятна.
Просто нужно при выводах пояснять что имеется ввиду.
ingener
пилот выходного дня
24 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
Ага, я представляю, что там наредактируют любители собственных альтернативных взглядов на физику и аэродинамику.
Я уверен, что среди пишущих про аэродинамику нет явных злодеев, пытающихся исказить физику. Скорее имеет место неустоявшаяся терминология и неопределенность исходных условий. Думаю совместное редактирование может легко преодолеть эти проблемы. А для того, чтобы не набирать много текста вручную, я думаю не грех взять за основу какой-нибудь курс аэродинамики для пилотов большой авиации, сократив то, что не нужно и добавив специфические разделы. Тем более что и по специфике уже есть кое где готовые тексты.
Alex-taraz
пилот выходного дня
24 Сен 2013
Re: Извольте!
Всё, что нужно для полётов на параплане, есть у бестселлера Волкова "Мечта летать" (на нём многие поколения выросли). Остальное - ради развлечения (выяснение прописных истин длинными путями).
ingener
пилот выходного дня
24 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
Всё, что нужно для полётов на параплане, есть у бестселлера Волкова "Мечта летать" (на нём многие поколения выросли). Остальное - ради развлечения (выяснение прописных истин длинными путями).
Это вы про это откровение так лестно выражаетесь?:

Цитата:
R = CR

Из которого следует что С тождественно равно единице?

Редактировалось: ingener (24 Сен 2013), всего редактировалось 1 раз(а)
Alex-taraz
пилот выходного дня
25 Сен 2013
Re: Извольте!
Цитата:
Это вы про это откровение так лестно выражаетесь?:

Цитата:
R = CR

Из которого следует что С тождественно равно единице?
вас не понял
ingener
пилот выходного дня
25 Сен 2013
Re: Извольте!
Я о том, что "Мечта летать" - может быть и неплохое литературное произведение и даже в некоторой степени познавательное, но никак не учебник.
Для учебника содержит очень много ошибок.
Igor C
АвторТемы
05 Фев 2014
Re: Извольте!
Сообщение Угнивенко свидетельствует об очередном попадании "уваж. г-на Теоретика" впросак, ну или в лужу, можно выбрать выражение по вкусу.

Исходную тему вытащили зачем-то наверх в "Безопасности". И там "уваж. г-н Теоретик" занялся своими обычными инсинуациями - это если по-научному и вежливо, в простонародье это называется враньём ссылка.

...Отвечу тут же ещё на один "пост" ссылка:
Цитата:
Правда, тут уже начинается динамика, а не статика. Но по сути совершенно верно.
Ага! Вот только речь шла об установившемся полёте!
А так да - "всё верно" примерно так же, как в известном анекдоте: "не выиграл, а проиграл, и не в "Спортлото", а в карты" и т.д.

...Возвращаясь к моему исходному сообщению - хочу отметить вот что:
я писал:
Цитата:
...Далее - спираль. Возможно, кто-то удивится тому, насколько может быть в спирали меньше скорость внутр. консоли.
Делаем простой расчёт. Пусть крыло летит по кругу диаметром (если считать по наружному краю крыла) 60 м.
Расст-е между концами крыла 10 м.
Тогда радиус, по которому летит наружный кончик крыла, будет равен 30 м, а радиус внутреннего кончика - 20 м.
Линейная скорость равна - угловую умножить на радиус.
Следовательно, внутренний кончик крыла будет иметь скорость в 1,5 раза меньше, чем наружный. То есть, если к примеру наружный будет иметь 36 км/ч, то внутренний - 24 км/ч.
Теперь читаем книгу В.А. Жеглов, В.Б. Рыбкин, О.В. Мацепуро
"УЧИСЬ ЛЕТАТЬ НА ДЕЛЬТАПЛАНЕ"



Подтвержение того, что написано у меня.

...Повторю здесь ещё раз, что про понижение скорости из-за недогруза упоминалось потому, что это влечёт уменьшение радиуса спирали и падение скорости внутр. консоли, об этом я уже писал, но "уваж. г-н Теоретик" (выражение А.Угнивенко) предпочитает этого "не замечать"...

Про то же писал и сам Угнивенко ссылка :
Цитата:
О возможной причине ЛП. Сам попадал давным-давно в негатив,
при обучении был наработан рефлекс держать усилие на клеванте. На малой скорости
попал в поток, небольшой подсрыв, пропадание усилия- рефлекторно добавил клеванту,
и негатив. Прокол в обучении-не в радиоведении. Рефлекс был неверный уже наработан,
плюс недогруз, новое крыло, турбулентность
.

Про углы атаки, если кому интересно верное донесение информации, а не риторика theoretic'a,
можно почитать здесь а также по приведённой чуть выше ссылке.

Я сам читал про механизацию крыла, хорды и углы атаки ещё вот когда, - декабрь 2012 г.
Тогда же смотрел и соотв. рисунки, например такие, как ЗДЕСЬ.
Где ясно проведены хорды.
Поэтому мне просто в голову не могло прийти, что кто-то может считать иначе и проводить линию от кончика закрылка к лобику крыла.

ps здесь пишу потому, что в разделе "Безопасность" удостоился чести быть "забаненным" уважаемым г-ном Теоретиком без всяких причин, после сообщения, знакомо ли означенному г-ну понятие "совесть"
Редактировалось: Igor C (05 Фев 2014), всего редактировалось 2 раз(а)
theoretic
05 Фев 2014
Объясняю
Игорь! В данном случае главное Ваше заблуждение -- это предположение, что малая воздушная (насколько я Вас понимаю) скорость и низкая удельная нагрузка автоматически означают выход крыла или его части на высокие углы атаки. Рассуждая о ЛП в Лопотово, Вы предположили, что причиной возможного попадания в срывные режимы были именно эти факторы. Ещё раз повторяю, что это неверно.

Малая удельная нагрузка в установившемся полёте обеспечивает малую воздушную скорость, но никак не влияет на угол атаки крыла или его частей.

Малая воздушная скорость части крыла (возникающая, например, засчёт вращения крыла с радиусом порядка характерного размера крыла) не означает, что угол атаки этой части крыла опасно растёт.

И с подчёркнутым Вами выводом на картинке из книги Жеглова и Мацепуро я тоже не согласен. И всё по тем же причинам. Зато полностью согласен с тем, что "надо обеспечивать необходимую скорость в спирали". То-есть пилотировать так, чтобы ни на какой части крыла не возникало даже приближение к срыву потока. Каковой срыв наступает при выходе угла атаки за предельно допустимую величину.

И напоследок -- ещё один эксперимент, который очень легко провести. Хороший современный параплан из лёгкой ткани позволяет себя поднять и удерживать над головой пилота при "наземке" с ветром в районе 2 м/с. При этом минимальная воздушная скорость, на которой этот же параплан ещё способен нести своего пилота, не срываясь, обычно составляет как минимум 5-6 м/с -- то-есть в несколько раз больше. По Вашей логике получается, что при "наземке" в таких условиях крыло будет работать на углах атаки, значительно превышающих срывные. В тоже время практика показывает, что ничего подобного не происходит. Как Вы это объясните?
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Объясняю
Вот с этим не согласен, обоснуйте пожалуйста:
Цитата:
Малая воздушная скорость части крыла (возникающая, например, засчёт вращения крыла с радиусом порядка характерного размера крыла) не означает, что угол атаки этой части крыла опасно растёт.

Крайний частный случай: крыло крутится "вокруг уха" ухо находится в центре спирали. Угол атаки на этих секциях будет близком к 90 гр. т.к. поступательного движения нет, есть только скорость снижения.
theoretic
05 Фев 2014
Круто придумано!
Цитата:
Крайний частный случай: крыло крутится "вокруг уха" ухо находится в центре спирали. Угол атаки на этих секциях будет близком к 90 гр. т.к. поступательного движения нет, есть только скорость снижения.

Да, так и будет. И Жеглов тоже был бы совершенно прав -- если бы удосужился в процитированном Игорем фрагменте своей книги расписать ситуацию чуть подробнее, упомянув о том, что дельтаплан ещё и снижается относительно воздуха.

Да, наши безмоторные летательные аппараты практически всегда снижаются относительно воздуха. В установившихся режимах полёта -- уж точно всегда снижаются. И воздушная скорость внутренней по виражу законцовки крыла действительно может быть сильно меньше, чем скорость внешней законцовки. И при наличии снижения относительно воздуха внутренняя по виражу законцовка дельтаплана действительно будет иметь повышенный угол атаки. А вот дальше для дельтапланов и парапланов всё начинает различаться.

Самое время вспомнить о том, что у параплана есть существенная арочность. Кроме того, спираль на параплане всегда выполняется с креном. А ещё у параплана в спирали обязательно возникает скольжение. В результате угол атаки, под которым работает внутренняя законцовка крыла параплана в спирали, принимает не вполне очевидные значения.

Какие именно? Надо моделировать положение законцовки в 3D-редакторе. Готового теоретического ответа у меня нет. Но, исходя из практики, могу уверенно утверждать, что для параплана вероятность получить срыв потока на законцовке в силу упомянутых Жегловым геометрических причин стремится к нулю.

Ещё один чисто практический момент: чем больше крен у параплана в спирали -- тем меньше вероятность проблем со срывом внутренней консоли. Собственно, "плоская термическая спираль" давно уже осталась в прошлом в том числе и потому, что была весьма чревата "негативкой", то-есть срывом потока на одной из консолей. А если пилотировать в потоках с выраженным креном, да ещё и не перетормаживать параплан клевантами -- то вероятность поймать срыв становится исчезающе мала.
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Круто придумано!
При наличии крена разница в скорости между консолями минимизируется.
При наличии косого обтекания уха, последнее просто подскладывается. Но негативка все же реальная реальность, плюнет пузырек снизу посильнее и опа.
На счет плоских.. сейчас и на радиопланерах крутят с креном 45 градусов и ничего, соплежуи знатные.

Ну ладно, этот вопрос закрыт, все отлично.
Igor C
АвторТемы
13 Фев 2014
Re: Круто придумано!
Цитата:
Ну ладно, этот вопрос закрыт, все отлично.
Ничё не "отлично"...
1. В книге о разности скоростей консолей говорится на 29-й странице (самый конец раздела "Теория полёта дельтаплана). А перед этим на 27-ми страницах подробным образом излагается общая теория аэродинамики и теория полёта дельтаплана.
Неужели читатель может не знать, что планирующий ЛА в планир. полёте всегда снижается и имеет вертик. скорость??
2. Случаев, когда парапланеристы срывают внутр. консоль из-за чрезмерного понижения её скорости при развороте, повороте, спирали - предостаточно. Только на этом форуме не так давно несколько приводилось. А если общую статистику взять...
3. Действительно можно, набрав скорость, выполнить поворот или вход в спираль с хорошим креном. Особенно с кача и с эффективной работой весом.
Но начало обсуждения идёт из случая в Лопотово, где девушка-учлёт на незнакомом недогруженном крыле, перелетая посадку, неумелыми спиралями пыталась расходовать свою высоту, оставаясь над полем: пережала крыло при этом и сорвала внутр. консоль.
Причём тут крутые развороты на скорости и с креном?

И это ваше замечание совершенно верное.
theoretic
14 Фев 2014
Уточню ещё раз
Придётся вернуться, так сказать, к истокам.

Цитата:
Причина негативки - это обычно слишком малая гориз. скорость внутр. консоли.

Звучит правдоподобно. Но это высказывание требует просто эпических уточнений, чтобы быть верным.

1. Причина негативной спирали -- выход части крыла на недопустимо большие углы атаки. И это может произойти при ЛЮБЫХ значениях ВОЗДУШНОЙ скорости консоли. Можно резко и запредельно глубоко затянуть одну клеванту в полёте на акселераторе -- и крыло исполнит "негативку", хотя на момент начала режима воздушная скорость сорванной консоли будет очень велика. Да, в установившемся полёте воздушная скорость и угол атаки у параплана тесно связаны. Но, обсуждая эту связь, Игорь путает причину со следствием. Он считает, что изменение ВОЗДУШНОЙ скорости влечёт за собой изменение угла атаки. А между тем в реальности всё происходит наоборот: изменение угла атаки параплана (при работе пилота клевантами и проч. органами управления) приводит к изменению ВОЗДУШНОЙ скорости.

2. Видно, что Игорь не разделяет такие понятия, как путевая и воздушная скорость. А между тем для парапланов -- самых медленных летательных аппаратов тяжелее воздуха -- эти понятия категорически надо разделять. И нельзя путаться в них. Иначе получится плохо и опасно. Причина, по которой Игорь не разделяет эти скорости, лично мне представляется понятной -- Игорь считает истиной в последней инстанции книги, написанные про дельтапланы и самолёты. А там скорости несколько другие, и уж для самолётов разница между путевой и воздушной скоростью практически всегда несущественна.

Почему же так важно не путать воздушную и путевую скорости в данном случае?

Цитата:
Во-первых, недогруз. Скорость крыла уже понижена.

Тут Игорь первый раз пытается связать ВОЗДУШНУЮ скорость параплана и угол атаки. Между тем (вменяемые читатели, простите меня за энцатый повтор азбучных истин!) понижение воздушной скорости ввиду уменьшения удельной нагрузки никак не влияет на угол атаки и, следовательно, на режим полёта. Слабо загруженный параплан летит медленнее, чем более нагруженный, но при прочих равных условиях углы атаки у этих двух аппаратов будут одинаковы.

Далее в изложении Игоря С наблюдается вот что:

Цитата:
Теперь читаем в вашем отчёте, что ветер был "нестабильный". А раз так, то вполне возможно, что он мог усилиться скажем на пару м/с как раз тогда, когда был попутным, ведь вы летели по кругу.
А что такое 1-2 м/с? Это - 3,6-7,2 км/ч. Вот уже и получается скорость внутр. консоли ниже допустимой.

Тут Игорь не только связывает угол атаки с ВОЗДУШНОЙ скоростью параплана, но ещё и путается в ВОЗДУШНОЙ и ПУТЕВОЙ скоростях параплана.

Напомню читателям, что ПУТЕВАЯ скорость -- это скорость ЛА относительно земли; ВОЗДУШНАЯ скорость ЛА -- это скорость ЛА относительно воздуха. И все рассуждения относительно связи угла атаки со скоростью (даже такие, как у Игоря С) можно проводить, только оперируя ВОЗДУШНОЙ скоростью.

Как связаны между собой скорости воздушная и путевая? Путевая скорость -- это векторная сумма воздушной скорости и скорости ветра. И если ветер резко поменял скорость (то-есть силу и/или направление), то ВОЗДУШНАЯ скорость параплана от этого никак не поменяется. А вот ПУТЕВАЯ скорость параплана как раз изменится на величину изменения скорости ветра. Конечно, если изменение скорости ветра произошло очень быстро, то будет иметь место некий переходный процесс. Но практика показывает, что параплан начинает "чувствовать" горизонтальные порывы ветра, только если они очень сильные и резкие.

Итак, выше Игорь С предположил, что попадание параплана в горизонтальный порыв ветра ведёт к падению путевой скорости. Это верно. Из предыдущих высказываний Игоря С следует, что при этом должен был уменьшиться угол атаки. Это НЕВЕРНО.

Цитата:
В книге о разности скоростей консолей говорится на 29-й странице (самый конец раздела "Теория полёта дельтаплана). А перед этим на 27-ми страницах подробным образом излагается общая теория аэродинамики и теория полёта дельтаплана.

Это, конечно, здорово -- но к парапланам, увы, почти не относится. Почему? По чисто геометрическим причинам. Законцовки крыла у параплана "смотрят" вниз. Поэтому при увеличении угла атаки всего крыла локальные углы атаки законцовок меняются достаточно слабо, а то и не меняются вообще. Заметно растёт только скольжение на законцовках. Это, конечно, увеличивает сопротивление параплана, но никак не приближает его к срывным режимам. Скорее даже наоборот: заторможенный погранслой при косом обтекании может сдуваться с крыла наружу. Практика тоже показывает, что практически невозможно "поймать" на параплане локальный срыв потока не в результате передавливания клевант, а по каким-то другим причинам.

Резюме. Из анализа ЛП в Лопотово от Игоря С следуют такие выводы: (выделены цветом, потому что опасны)

1. Для избегания срывов надо увеличивать ПУТЕВУЮ скорость. То-есть летать на сильно нагруженных крыльях и обязательно по ветру. А если, не дай боже, полететь против ветра, то ПУТЕВАЯ скорость параплана может упасть настолько сильно, что начнётся срыв потока.

2. Вероятность попадания в срывные режимы вряд ли сильно зависит от хода клевант. По крайней мере, Игорь С никак этот вопрос не раскрыл.


А теперь пора дать рекомендации, которые более соответствуют и практике, и теории полётов на парапланах.

Что нужно делать, чтобы избегать попадания в срывные режимы?

1. Не передавливать клеванты! Чётко уметь ориентироваться по ходу рук (если речь об учлётах) или по нагрузке на руки (если речь о продвинутых пилотах) и не допускать выхода хода/усилия за допустимые рамки. Учиться ощущать и контролировать ВОЗДУШНУЮ скорость параплана. При падении ВОЗДУШНОЙ скорости до опасно малых величин срочно увеличивать ВОЗДУШНУЮ скорость.

2. Не пытаться связывать режим полёта крыла с путевой скоростью. Крыло всегда летит относительно воздуха! При вынужденной посадке по ветру (в процессе обучения это случается) не пытаться перетормозить крыло на высоте больше 1-2 метров, пытаясь снизить ПУТЕВУЮ скорость. От перетормаживания крыло сорвётся, и станет только хуже. Не бояться того, что при полёте против ветра параплан сильно теряет ПУТЕВУЮ скорость -- это совершенно нормальное явление, которое ничем нехорошим не грозит.

P.S. Помнится, по итогам обсуждения ЛП в Лопотово я задал Игорю несколько вопросов, которые при использовании логики Игоря С приводили к парадоксальным ответам. Игорь эти вопросы проигнорировал.
... (есть еще ответы) ...
Igor C
АвторТемы
05 Фев 2014
Re: Объясняю
Цитата:
предположение, что (1) малая воздушная (насколько я Вас понимаю) скорость и (2) низкая удельная нагрузка автоматически означают выход крыла или его части на высокие углы атаки.
Поставил циферки.
1. Да, я считаю, что понижение скорости параплана приводит к увеличению угла атаки. И уже объяснял, почему: положение крыла у параплана отн-но горизонта точно определяется стропной и силой тяжести (установившийся полёт).
Есть формула потребной скорости планирования. Она зависит от взл. веса, плотности воздуха, площади крыла и Су.
Рассматривается обычный параплан, без триммеров.
Взлётный вес, площадь крыла и плотность воздуха - неизменны. Остаётся только Су.
Если мы каким-то способом уменьшим скорость полёта (откажемся, для достижения этого, от зажатия клевант, дабы не вносить путаницу с хордами и механизацией, а просто увеличим, существенно, каким-нибудь образом лобовое сопр-е аппарата), - то Су, для сохранения планирующего полёта - обязательно должен возрасти.
Возрасти он может, в нашем случае, только из-за увеличения угла атаки. А поскольку положение крыла отн-но горизонта неизменно - то для увеличения угла атаки должен возрасти угол планирования, иными словами, траектория должна стать круче вниз.
То есть, ещё раз: понижение скорости влечёт увеличение угла планирования, дабы увеличить Су путём повышения угла атаки. Можно всё подробно рассмотреть и посчитать, только нужно ли? Вроде принцип, суть ясны.

Это всё рассуждения для параплана с неизменным углом установки крыла.
Если пользоваться триммерами или акселератором, то будет наоборот: изменение угла установки и следом угла атаки крыла повлечёт изменение скорости.

2. Несколько раз уже написал, что понижение уд. нагрузки может приводить к уменьшению радиуса спирали и снижению скорости внутр. консоли ниже допустимого значения.
Мне уже просто интересно: сколько раз ещё это нужно написать, чтобы наконец "снять вопрос"?
Цитата:
И с подчёркнутым Вами выводом на картинке из книги Жеглова и Мацепуро я тоже не согласен. И всё по тем же причинам. Зато полностью согласен с тем, что "надо обеспечивать необходимую скорость в спирали". То-есть пилотировать так, чтобы ни на какой части крыла не возникало даже приближение к срыву потока. Каковой срыв наступает при выходе угла атаки за предельно допустимую величину.
Что-то странное вышло, вроде "не согласен, но согласен".
Цитата:
И напоследок -- ещё один эксперимент, который очень легко провести. Хороший современный параплан из лёгкой ткани позволяет себя поднять и удерживать над головой пилота при "наземке" с ветром в районе 2 м/с. При этом минимальная воздушная скорость, на которой этот же параплан ещё способен нести своего пилота, не срываясь, обычно составляет как минимум 5-6 м/с -- то-есть в несколько раз больше. По Вашей логике получается, что при "наземке" в таких условиях крыло будет работать на углах атаки, значительно превышающих срывные. В тоже время практика показывает, что ничего подобного не происходит. Как Вы это объясните?
Очень просто. На "наземке" на параплан идёт не весь вес пилота, а только его часть. Какая именно - зависит от ветра, перемещения пилота, поджатия клевант.
Снова вспоминаем формулу потребной для планирования скорости. Чем меньше вес (в нашем случае часть веса, идущая на крыло) тем меньше потребная скорость.
Чем больше поджатие клевант (больше Су) - то тоже, меньше потребная скорость.
Детский, в принципе, вопрос.
И насчёт веса купола: чем легче купол, тем меньше нужна создаваемая подъёмная сила, для удержания его над головой. А значит, и меньшая нужна сила ветра.
VVS_
пилот выходного дня
05 Фев 2014
Re: Объясняю
Путаница.
Есть крыло, у него есть фиксированное число К (качество), есть вес пилота допустим, вдвое меньший чем низ вилки.
Запускаем его с горы, горизонтальная скорость уменьшилась, но и вертикальная скорость уменьшилась пропорционально. Угол атаки не изменился.
Однако, в силу уменьшения числа Re и уменьшения качества, реальный угол планирования будет несколько круче чем положено, и вот только этим можно объяснить легкое увеличение угла атаки.
theoretic
05 Фев 2014
Мда...
Цитата:
Если мы каким-то способом уменьшим скорость полёта (откажемся, для достижения этого, от зажатия клевант, дабы не вносить путаницу с хордами и механизацией, а просто увеличим, существенно, каким-нибудь образом лобовое сопр-е аппарата), - то Су, для сохранения планирующего полёта - обязательно должен возрасти.

Если речь идёт о воздушной скорости аппарата -- то она, среди прочего, определяется коэффициентом полной аэродинамической силы Cr:

V = sqrt ( 2 * mg / (Сr * S * ro) )

Cr = sqrt(Cy^2 + Cx^2)

И если мы "существенным образом увеличили сопр-е аппарата", то Cr при этом тоже вырос. Следовательно, воздушная скорость аппарата обязана упасть как корень из изменения Cr.

Пример из жизни. Сам по себе параплан летит примерно со скоростью 10 м/с. А если "существенно увеличить лобовое сопр-е" с помощью применения запаски, то воздушная скорость составит всего лишь около 5-6 м/с. Да, такой полёт не будет планирующим -- это просто снижение. Но если предположить, что параплан после применения запаски не сложился и продолжает худо-бедно развивать подъёмную силу (такое иногда случается), то воздушная скорость у такой "раскоряки" окажется ещё меньше. Неоднократно проверено практикой. Режимы полёта типа "колокол" не рассматриваем -- они сейчас нам неинтересны.

Цитата:
Возрасти он может, в нашем случае, только из-за увеличения угла атаки. А поскольку положение крыла отн-но горизонта неизменно - то для увеличения угла атаки должен возрасти угол планирования, иными словами, траектория должна стать круче вниз.

Логичный вывод из неверной предпосылки.

Цитата:
понижение скорости влечёт увеличение угла планирования, дабы увеличить Су путём повышения угла атаки... Это всё рассуждения для параплана с неизменным углом установки крыла.
Если пользоваться триммерами или акселератором, то будет наоборот: изменение угла установки и следом угла атаки крыла повлечёт изменение скорости.

Почему рассуждения о Cy становятся неприменимыми к параплану с акселератором?

Цитата:
Несколько раз уже написал, что понижение уд. нагрузки может приводить к уменьшению радиуса спирали и снижению скорости внутр. консоли ниже допустимого значения. Мне уже просто интересно: сколько раз ещё это нужно написать, чтобы наконец "снять вопрос"?

Сколько раз надо написать "белое это чёрное", чтобы белое стало чёрным?

Цитата:
Очень просто. На "наземке" на параплан идёт не весь вес пилота, а только его часть. Какая именно - зависит от ветра, перемещения пилота, поджатия клевант.
Снова вспоминаем формулу потребной для планирования скорости. Чем меньше вес (в нашем случае часть веса, идущая на крыло) тем меньше потребная скорость.
Чем больше поджатие клевант (больше Су) - то тоже, меньше потребная скорость.

Хорошо. Примем это утверждение на веру. Тогда получается, что если крыло в процессе наземки начало опадать на землю -- то надо немедленно зажать клеванты, чтобы оно увеличило свой Cy и снова оказалось над головой у пилота. В реальности же всё происходит наоборот: зажатие клевант только убыстряет падение крыла на землю. Как Вы это объясните?
Igor C
АвторТемы
05 Фев 2014
Re: Мда...
Цитата:
И если мы "существенным образом увеличили сопр-е аппарата", то Cr при этом тоже вырос. Следовательно, воздушная скорость аппарата обязана упасть
Ну да.. она и упадёт, и я и писал об этом. В чём проблема или вопрос.
Цитата:
Логичный вывод из неверной предпосылки.
Извиняюсь, но... немного спародирую ваш язык/лексикон:
- логичный вывод из неверной предпосылки
- нелогичный вывод из верной предпосылки
- логичный невывод из неверной предпосылки
- логичный вывод из неверной непредпосылки

и т.д.
Легого
Цитата:
Почему рассуждения о Cy становятся неприменимыми к параплану с акселератором?
Из чего это следует? :
Цитата:
Сколько раз надо написать "белое это чёрное", чтобы белое стало чёрным?
Дак я и спрашиваю: сколько раз нужно написать "белое - это белое", чтобы убедить в этом человека, вбившего себе в голову, что "белое - это чёрное"...
Цитата:
получается, что если крыло в процессе наземки начало опадать на землю -- то надо немедленно зажать клеванты, чтобы оно увеличило свой Cy и снова оказалось над головой у пилота
Ну так если ветер стал совсем слабым - зажимай-не зажимай, оно упадёт
Чтоб не упало - нужно побежать вперёд.
Цитата:
В реальности же всё происходит наоборот: зажатие клевант только убыстряет падение крыла на землю. Как Вы это объясните?
См. выше
theoretic
05 Фев 2014
Охохо...
Цитата:
Ну да.. она и упадёт, и я и писал об этом.

Вы писали:

Цитата:
понижение скорости параплана приводит к увеличению угла атаки

Я же утверждаю, что увеличение угла атаки приводит к снижению скорости, а вовсе не наоборот. Чувствуете разницу?

Цитата:
Из чего это следует?

Вот и мне интересно. Вы рассматриваете два случая -- параплан без акселератора и параплан с акселератором. И утверждаете, что причинно-следственные связи для скорости и угла атаки меняются в зависимости от того, какой из этих случаев рассматривается. А если мы не знаем, оборудован параплан акселератором или нет? Как такой параплан будет себя вести, и что у него от чего будет зависеть?

Цитата:
Ну так если ветер стал совсем слабым - зажимай-не зажимай, оно упадёт

Выходит, что на земле Ваша теория не работает.
Igor C
АвторТемы
05 Фев 2014
Re:
Цитата:
Вы писали:

Цитата:
Цитата:
понижение скорости параплана приводит к увеличению угла атаки
Я же утверждаю, что увеличение угла атаки приводит к снижению скорости, а вовсе не наоборот. Чувствуете разницу?
Стоп-стоп, друг Ноздрёв... хоть и "давненько не брал я в руки шашек", но:

Я писал ссылка:

1. понижение скорости влечёт увеличение угла планирования, дабы увеличить Су путём повышения угла атаки.
Это всё рассуждения для параплана с неизменным углом установки крыла.

2. Если пользоваться триммерами или акселератором, то будет наоборот: изменение угла установки и следом угла атаки крыла повлечёт изменение скорости.

Чувствуете разницу?
Цитата:
Вот и мне интересно. Вы рассматриваете два случая -- параплан без акселератора и параплан с акселератором. И утверждаете, что причинно-следственные связи для скорости и угла атаки меняются в зависимости от того, какой из этих случаев рассматривается. А если мы не знаем, оборудован параплан акселератором или нет? Как такой параплан будет себя вести, и что у него от чего будет зависеть?
Данный отрывок именуется до смешного просто: "бла-бла-бла". Отвечать что-либо - не представляется возможным.
Цитата:
И утверждаете, что причинно-следственные связи для скорости и угла атаки меняются в зависимости от того, какой из этих случаев рассматривается.
Ноу, сэр. Ваши фантазии, извиняйте уж, - мне не интересны. Вы на них сами ответьте, о'кей? Как это было уже не раз - сам с собой поспорил... и "сделал вывод". Только мой никнэйм в этих выводах просьба не упоминать.
Цитата:
Выходит, что на земле Ваша теория не работает.
Во-первых - что за "теория"? И если-таки говорить о "моих теориях" - то что же именно "не работает"?
Будьте точны, последовательны и логичны. Иначе обмен сообщениями теряет смысл.

upd: всё время пропускаю (или не обращаю внимания) на эти псевдопрофессорские "охохо" и "мда".
Поправил.
Редактировалось: Igor C (05 Фев 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
... (есть еще ответы) ...
ЯнекРут
06 Фев 2014
Re: Гориз. скорость и угол атаки параплана
Цитата:
1. На нём отсутствует стропная и груз (пилот), с направлением сил и точки ЦД крыла - а это очень важно для понимания вопроса, обсуждаемого в подтеме;
В чём важность, камрад?
Цитата:
2. На верхнем рисунке угол атаки крыла параплана составит около 17...18 град. Это неверно, поскольку речь об установившемся полёте, при котором угол атаки равен 4...10 град.; Таким образом, рисунок вводит читателя в заблуждение.
Камрад, человек, который не может абстрактно мыслить есть идиот.... У него еще точки профиля не по атласу заданы. Это оооооччччень важно!
Цитата:
3. Нижний рисунок ещё более неверен, так как речь, повторимся, об установившемся полёте. Такое положение крыла возможно только временно, причём кратковременно, например, при существенном и дост-но быстром затягивании клевант на скорости, когда крыло уходит назад.
Камрад, никто не запрещает притягивать до усёру органы управления. Это иногда вредно для здоровья, но некоторые на вторых режимах летают, не?
Цитата:
В устан. режиме полёта при плавном и постепенном затягивании клевант ЦД крыла сместится назад по крылу, крыло соотв-но - вперёд, угол установки крыла при этом мало изменится.
При чём здесь угол установки? Что, слово красивое? Я не подкалываю. Мне правдо интересно. Я быдло любознательное.
Цитата:
А собственно угол атаки будет увеличиваться из-за снижения гориз. скорости вследствие торможения ЛА клевантами.
Угол атаки не снижается из-за горизонтальной скорости. Угол атаки вообще от скорости не зависит. Напротив это скорость зависит от угла атаки.
Цитата:
Следует. Верный. При снижении гориз. скорости траектория ЛА становится круче вниз, а угол установки крыла тот же. Поэтому угол атаки возрастает.
Нет. Это вкорне неверно. Угол снижения зависит от угла атаки. При этом первый устанавливается таким образом, чтобы все силы, действующие на ЛА были уравновешены.
так указательница глиссад строится - всеми вами любимая "поляра". УА определяет качество. Качество определяет угол снижения.
Что там у тебя в голове происходит, я хрен его знает.
Цитата:
В рассм. теме имеет значение уменьшение гориз. скорости из-за работы клевантами, а далее из-за этого увеличивается угол атаки.
А, я понял, камрад... У тебя ветер от того, что деревья качаются....
Цитирую цитату:
Цитата:
Чем он больше -- тем меньшая нужна скорость, чтобы система продолжала прямолинейный установившийся полёт. А так как парапланы в целом устойчивы по скорости -- то возмущения в виде работы клевантами будут приводить к тому, что параплан будет перебалансироваться на новый полётный режим, автоматически "выбирая" скорость, потребную для установившегося полёта. Слово ВОЗДУШНАЯ выделил потому, что есть ещё и ПУТЕВАЯ скорость, которая сильно зависит от ветра и потому для любого значения угла атаки может, вообще говоря, принимать любые значения.
Вообще-то здесь всё верно.
Цитата:
Здесь нужно читать и смотреть внимательно: фразы автора с виду правильные - но составляют они, увы, - ложь, подмену. Ведь речь об увеличении угла атаки при уменьшении горизонтальной скорости параплана из-за торможения его клевантами. Причём тут 800 и 100 кг?
Камрад! Возможно тут ты прав. Но кто тебе виноват, что ты так фразы составляешь, что сам Набоков плачет кровавыми слезами? тебя читать - тяжелая работа, как слушать таджика, цитирующего Пушкина.
Цитата:
из-за торможения его клевантами.
а что происходит при торможении клевантами, и как это происходит?
Цитата:
В заключение - отрывок из статьи "ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА"
Статья адаптирована для крестьян. Все дело в том, что на смолетах "меньшить скорость" означает подтянуть ручку к пупку, то есть увеличить угол атаки.
Цитата:
Повторюсь - для параплана это особенно актуально, так как в уст. полёте он всегда занимает положение в пространстве, определяемое тем, что груз (пилот) находится под ЦД крыла, .
Это где же ты такое вычитал?
Цитата:
соотв-но и положение крыла отн-но горизонта (угол установки) остаётся примерно одинаковым
Ага, особенно при буксировке или при моторном наборе.
Цитата:
Он лишён той возможности, которую имеет самолёт: наклонить фюзеляж вниз и разогнаться.
Самолёт- это хрустальная мечта моего детства. Не трогайте её своими грязными лапами.
Цитата:
...Ещё одно замечание, довольно существенное: здесь речь в основном идёт об увеличении угла атаки при понижении гориз. скорости ЛА (параплана). Однако и уменьшение скорости само по себе также опасно, особенно для параплана; ведь оно кроме ухудшения обтекания и создания подъёмной силы приводит также и к ухудшению наполнения крыла.
"А, у каждого человека внутри есть два танцора. два легкого. девое и правое. легкие танцуют, человек получает КИСОРОД."
Камрад наполнение крыла определяется разряжением над крылом.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Гориз. скорость и угол атаки параплана



Перейти: