Форумы paraplan.ru ParaForum Теория theoretic'у про скорость и срывы.
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
27 Май 2014
theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
Это означает, что при падении скорости до величины, не позволяющий параплану сохранять планирующий полёт даже на предельных углах атаки, параплан не срывается, а всего лишь совершает клевок и набор скорости.

"давайте восстановим хронологию"


Цитата:

А попадание в срывные режимы у парапланов ВСЕГДА обусловлено либо действиями пилота, либо (намного реже) попаданием в очень резкий восходящий поток.
или комбинацией этих причин. а кто-то с этим спорит?


Цитата:

И падение воздушной скорости ниже допустимых величин -- что на вираже, что в прямом полёте -- НЕ МОЖЕТ быть необходимой и достаточной причиной срыва потока у исправного параплана. И это не теория -- а практика.
разве те самые действия пилота не вызывают это падение скорости, которое в дальнейшем по вышеописанной цепочке перетекает в срыв потока?

взаимоисключающие абзацы получаются.
Igor C
27 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
Цитата:
theoretic:
А попадание в срывные режимы у парапланов ВСЕГДА обусловлено либо действиями пилота, либо (намного реже) попаданием в очень резкий восходящий поток.
mmm:
или комбинацией этих причин. а кто-то с этим спорит?
Хочу заметить, что в той теме, откуда собственно началось обсуждение, как раз и имели место указанные факторы: восх. поток с усилением и затяжка клеванты чуть ли не до карабина!

И ещё можно добавить, что у пилота там было мало высоты - это к вопросу о якобы безопасности падения скорости, мол "клевок и параплан выходит"...
Даже не хочется думать, что было бы с пилотом, если б произошёл "выход с клевком", да ещё и в склон...

PS
...и уточнение про "срыв"/потерю скорости при негативке есть, было уже, в этом разделе, ссылка:
http://paraplan.ru/forum/post/1614226
и написано было до того...
Редактировалось: Igor C (27 Май 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
27 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
если говорить про пилотирование, то пилот как раз и работает со скоростью. и недопущение негатива заключается, как раз, в сохранении запаса скорости. а угол атаки (и срыв, как результат выхода на закритические углы атаки) является связанной со скоростью величиной, но пилоту, как таковой, мало интересен. потому, что не имеет с ним ни прямой ни обратной связи.

и "при падении скорости до величины, не позволяющий параплану сохранять планирующий полёт даже на предельных углах атаки" происходит, в первую очередь, выход параплана на закритический угол атаки и, как следствие, срыв. это даже не аэродинамика а прямое логическое следствие из фразы. а потом уже, в зависимости от действий пилота и причины снижения скорости, может последовать разгонный клевок.

ЗЫ
негатив я стал обсуждать не в контексте пилотирования, а в контексте аэродинамических процессов. общепринятые методики пилотирования я под сомнение не ставлю. но терминология "негатив"="срыв внутренней консоли" вызывает, как минимум, сомнения.
Igor C
27 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
но терминология "негатив"="срыв внутренней консоли" вызывает, как минимум, сомнения.
Ну дак я и написал поэтому сообщение здесь в Теории, ссылка чуть выше.
Не обязательно "срыв" в классическом понимании... Для параплана и потеря скорости не сулит ничего хорошего, крыло (или его часть) теряет форму и подъёмную силу. Кроме негативки, при пампинге например бывает, причём всё очень быстро происходит.
Специфика мягкого крыла, требующего должного скоростного напора.
Хотя точно диагностировать процент срыва и процент потери наполнения при этом затруднительно, но результат всё равно малоприятный.
ЯнекРут
27 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
а угол атаки (и срыв, как результат выхода на закритические углы атаки) является связанной со скоростью величиной

блиать, да стройте вы фразы нормально.
Вообще-то угол атаки изменяет скорость, но не наоборот.
ЗЫ есть пару оговорок, но я их не буду приводить, дабы не засирать мозг.
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
27 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
что тебе во фразе не понравилось?

если сразу прочитать сложно, то скобки вместе с содержимым можно опустить. вот как ты выделил жирным, так и читай. а то что в скобках - потом отдельно.

http://www.gramota.ru/spravka/rules/?rub=skobki

я щас не хочу обсуждать что от чего зависит. это отдельная замороченная тема. с точки зрения физики есть подъемная сила которая достаточно однозначно зависит от скорости и угла атаки.

с точки зрения пилотирования, углом атаки нельзя управлять непосредственно. ручка (штурвал) это не угол атаки.
ЯнекРут
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
точки зрения пилотирования, углом атаки нельзя управлять непосредственно. ручка (штурвал) это не угол атаки.
Да ну?!
Это тангажом нельзя управлять непосредственно и углом набора (планирования). Ручка же управляет непосредственно углом атаки путем изменения момента продольной балансировки.
Непосредственно это на ДП видно, там крыло у тебя вообще в руках.
А угловая скорость, капот–горизонт и прочие ништяки, которые мы тащим ручкой являются зависимыми от УА характеристиками.
То, что от движения ручки меняется тангаж (угол атаки плюс (минус) угол набора) это чистая психология, но не механика.
ЗЫ кстати тангажа у ПП нет. У него приборная ось отсутствует.
Редактировалось: ЯнекРут (28 Май 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
ну попробуй определи угол атаки в данный момент времени только по положению ручки. или попробуй увеличить угол атаки на 2 градуса ручкой.

повторю: есть определенная зависимость подъемной силы от угла атаки и скорости. всё остальное строится на этой зависимости и механике школьного уровня. как именно - нет смысла расписывать. эта информация либо очевидна либо недоступна.
Igor C
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
Ручка же управляет непосредственно углом атаки путем изменения момента продольной балансировки.
...
А угловая скорость, капот–горизонт и прочие ништяки, которые мы тащим ручкой являются зависимыми от УА характеристиками.
То, что от движения ручки меняется тангаж (угол атаки плюс (минус) угол набора) это ...

Цитата:
попробуй определи угол атаки в данный момент времени только по положению ручки. или попробуй увеличить угол атаки на 2 градуса ручкой.
"Ручка, ручка"... К самолёту/планеру - это да, имеет отношение. Но причём тут параплан??
Или может у параплана появилась ручка для увеличения угла атаки? (триммера не рассматриваем, к данной теме они не относятся).

Если не говорить о триммерах, то для изменения угла установки крыла у параплана есть только акселератор. Но он может менять угол установки крыла и следом угол атаки только в сторону уменьшения.
Для торможения полёта у параплана есть только клеванты. В случае установившегося полёта применение клевант не меняет угол установки крыла (почти; подробнее - по ссылке ниже), а клеванты работают аналогично закрылкам самолётного крыла.
Немного подробнее здесь:
http://paraplan.ru/forum/post/1317510

Пользуясь этой статьёй и методом там приведённым, можно сделать например такую вещь, как описать режимы, когда каждые 20 сек клеванты плавно затягиваются на 5 см. И так до срыва.
И наконец расставить точки над i в вопросе, что происходит с углом атаки при торможении (постепенном) параплана клевантами, и что на что влияет, угол атаки на скорость или наоборот.

Статья Тронина также может принести пользу, в частности таблица там:
http://www.paraclub.ru/paragliding/polara_paraplana.shtml
ЯнекРут
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Вообще-то ручка управляет моментом по тангажу.
Ну тут даже оспорить невозможно.
Но момент этот я тоже не определю по положению ручки.
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
Но момент этот я тоже не определю по положению ручки.

ну хотя бы есть условно пропорциональная зависимость.

так то ручка управляет положением соответствующих управляющих плоскостей.
ЯнекРут
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
ну хотя бы есть условно пропорциональная зависимость
Ну и с ручкой есть.
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
Ну и с ручкой есть.

с углом атаки ты хотел сказать?

зависимость угла атаки от положения ручки не совсем пропорциональная. в зависимости от динамики, предыстории и рассматриваемого временного интервала она может быть совсем не пропорциональной. вплоть до обратно пропорциональной.
ЯнекРут
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
с углом атаки ты хотел сказать?
Зачем? С ручкой. Самописцы такое рисують...
Цитата:
зависимость угла атаки от положения ручки не совсем пропорциональная. в зависимости от динамики, предыстории и рассматриваемого временного интервала она может быть совсем не пропорциональной.
Как и момент продольный.
Давай придем к тому, от чего тебе полегчает. Ручка управляет рулем высоты и элеронами.
Педали управляют рулем направления.
Ноги управляют педалями, а руки ручкой.

...Суть такова, что ручкой ты меняешь угол атаки.
theoretic
28 Май 2014
Существенное уточнение
Цитата:
к вопросу о якобы безопасности падения скорости, мол "клевок и параплан выходит"

Падение воздушной скорости может быть вызвано разными причинами, и в целом оно необязательно связано с изменением угла атаки. Но если снижение воздушной скорости вызвано тем, что пилот сильно зажал клеванты -- то действительно возникает ситуация, чреватая попаданием в срывные режимы.
Igor C
28 Май 2014
Re: Существенное уточнение
Цитата:
Но если снижение воздушной скорости вызвано тем, что пилот сильно зажал клеванты -- то действительно возникает ситуация, чреватая попаданием в срывные режимы.
Ну и? В той теме в Безопасности это и было - пилот затянул клеванту, а восх. поток и сужение радиуса выступали как дополн. факторы в сторону срыва/чрезмерного падения скорости консоли.
И я об этом там писал.

...Ты уж ответь на вопрос mmm, а то он (вопрос) как-то подвис в воздухе:

Цитата:
Цитата:
Я именно так понял сообщение Теоретика. Или что-то все-таки не так, и он задумал всех обмануть?
mmm:
думаю, лучше теоретика никто не скажет что именно он имел в виду.

само по себе сообщение выражает категорическое несогласие и чудовищную опасность предыдущего сообщения. раз уж забанил автора.

вот я не понял с чем именно он не согласен и в чем опасность...

Да и первое сообщение темы есть... Вроде как с него было бы логично начать.
Test
27 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
А в чем смысл темы и вопросов?

Алексей как бы констатировал известный факт, что исправное крыло само по себе летит всегда и самопроизвольно не срывается при этом.
Также озвучил другую сторону медали (вытекающую из этого факта), что возникновение срывных режимов - заслуга пилота.

Пример можно привести такой, что даже из заднего свала крыло стремится разогнаться и лететь дальше.
Отсюда и известная аксиома "не мешай крылу лететь". Сложения могут возникать сами, но не срывы.

Я именно так понял сообщение Теоретика. Или что-то все-таки не так, и он задумал всех обмануть?
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
27 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
смысл в том чтобы выяснить что имел в виду теоретик.

Цитата:
Алексей как бы констатировал известный факт, что исправное крыло само по себе летит всегда и самопроизвольно не срывается при этом.

я не видел слова "самопроизвольно" в его сообщении. возможно если бы оно было, вопросов было бы чуть меньше.

но даже если предположить что именно это имел в виду теоретик, автор предыдущего сообщения не утверждал что крыло срывается самопроизвольно без вмешательства пилота и каких либо атмосферных явлений.

Цитата:
Я именно так понял сообщение Теоретика. Или что-то все-таки не так, и он задумал всех обмануть?
думаю, лучше теоретика никто не скажет что именно он имел в виду.

само по себе сообщение выражает категорическое несогласие и чудовищную опасность предыдущего сообщения. раз уж забанил автора.

вот я не понял с чем именно он не согласен и в чем опасность, а значит я сам подвергаюсь опасности. и, подозреваю, что не один я.
Igor C
27 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
Цитата:
Алексей как бы констатировал известный факт, что исправное крыло само по себе летит всегда и самопроизвольно не срывается при этом.
я не видел слова "самопроизвольно" в его сообщении
Мда... вдруг откуда ни возьмись в цитатах или появляются или пропадают слова, причём это существенно меняет смысл написанного... И читателю потом во всём этом разобраться... семи пядей не хватит.
Между прочим - в сообщении Алексея есть и ещё один нюанс, который также может быть не очень заметным не слишком внимательному читателю:
мы там что обсуждали? Вираж/спираль, с торможением внутр. консоли.
А в сообщении Алексея речь идёт уже как бы просто о полёте параплана, - в той части, где говорится про выход с клевком.
А о вираже дальше хотя и упоминается, но настолько вскользь, что обычный читатель даже не обратит на это внимания, для него отрывок будет выглядеть как повествующий об обычном полёте...
А речь-то шла, у нас, о вираже/спирали, и отрывок из учебника был об этом, и прочее...
Цитата:
автор предыдущего сообщения не утверждал что крыло срывается самопроизвольно без вмешательства пилота и каких либо атмосферных явлений.
Не только не утверждал, - но я там в первом же посте привёл своё мнение о причинах произошедшего - усиливающийся восх. поток и зажатая внутр. клеванта.
Нюансы того, что именно и как происходило либо может происходить с консолью в подобных ситуациях, далее уточнялись как в той теме, так и здесь в Теории.
________

...есть и ещё логические несуразности в сообщении, что по ссылке чуть выше...

1. Неизвестно, из чего следует вывод о "непонимании, что параплан устойчив по скорости". Вещь как бы очевидная, даже более чем, и в сообщениях там выше, ничего нет против этого.

2. Сомнительная логическая связка с помощью предлога "А" вот здесь:

А попадание в срывные режимы у парапланов ВСЕГДА обусловлено либо действиями пилота, либо...

То есть, перескок с падения скорости (не указывая причины этого падения) на действия пилота.

3. Дальше также сомнительная логика с помощью союза "И":

И падение воздушной скорости ниже допустимых величин -- что на вираже, что в прямом полёте -- НЕ МОЖЕТ быть необходимой и достаточной причиной срыва потока у...


В итоге некая словесная эквилибристика, разобраться в которой читателю довольно трудно...
Ведь в рассм. там случае падение скорости консоли было как раз именно из-за действий пилота+ восх. поток.

Если переписать отрывок оттуда, получится вот что:
Цитата:
...при падении скорости, вследствие действий пилота или из-за попадания в восх. поток, до величины, не позволяющий параплану сохранять планирующий полёт даже на предельных углах атаки, параплан не срывается, а всего лишь совершает клевок и набор скорости. А попадание в срывные режимы у парапланов ВСЕГДА обусловлено либо действиями пилота, либо ... попаданием в ... восходящий поток.

Похоже на "в обед мы пили шампанское, а за ужином - шампанское". Ну или примерно что-то в этом роде. :|
ЯнекРут
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
А попадание в срывные режимы у парапланов ВСЕГДА обусловлено либо действиями пилота
Автору выссказывания конечно виднее, но учитывая низкую скорость ПП, восходящие потоки скачкообразно могут изменять углы атака на значения единиц градусов.
Это много. Может и к срыву привести, а пилотяга-то ни сном ни духом, ни действием.
Редактировалось: ЯнекРут (28 Май 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
восходящие потоки скачкообразно могут изменять углы атака на значения единиц градусов.
Это много. Может и к срыву привести, а пилотяга-то ни сном ни духом, ни действием

полностью цитата выглядит так

А попадание в срывные режимы у парапланов ВСЕГДА обусловлено либо действиями пилота, либо (намного реже) попаданием в очень резкий восходящий поток.

так что ты споришь сам с собой.

как раз тут к теоретику никаких вопросов нет.

разве что можно дополнить, что "намного реже" это "практически никогда".

это вопрос вероятности. на балансировочной скорости вероятность стремится к нулю, параплан успевает изменить траекторию полета. только если попасть в какой-нибудь пылевой смерч или типа того. но там срыв это последняя проблема в списке актуальных.

вот если параплан предварительно заторможен, тогда вероятность возрастает.
Igor C
28 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
полностью цитата выглядит так

А попадание в срывные режимы у парапланов ВСЕГДА обусловлено либо действиями пилота, либо (намного реже) попаданием в очень резкий восходящий поток.
...
как раз тут к теоретику никаких вопросов нет.
Прям так уж и нет...
В вопросах безопасности (а цитата была размещена в этом разделе) не указание каких-либо факторов, или неполное/неточное указание или изложение вопроса, могут повлечь неприятные последствия, так как любая ошибка в воздухе чревата падением.

Ещё раз читаем цитату, как она есть:
Цитата:
А попадание в срывные режимы у парапланов ВСЕГДА обусловлено либо действиями пилота, либо (намного реже) попаданием в очень резкий восходящий поток. Других причин у срыва быть не может.
Замечания:
1. Не указано, что может быть комбинация - и действия пилота (та же самая излишняя затяжка клевант), и при этом вход в сильный поток.
А ведь это один из наиболее худших вариантов.
2. Не приведён такой фактор, как выполнение виража/спирали - при которых скорость внутр. консоли дополнительно понижается.
Этот фактор может выступать в сочетании с двумя выше приведёнными - кстати, как раз случай ветки, где было размещено сообщение.
3. Перегруз крыла. Этот нюанс также никак не обозначен, а он может быть очень важен, так как при перегрузе увеличивается значение минимально допустимой скорости.
4. Увеличение удельной нагрузки на крыло при выполнении виража или спирали, что также повышает значение минимально допустимой скорости.

Пункты 2, 3 и 4 также могут иметь место в сочетании как с факторами из цитаты, так и друг с другом, таким образом существенно увеличивая вероятность срыва...
theoretic
31 Май 2014
Охохо...
Цитата:
1. Не указано, что может быть комбинация - и действия пилота (та же самая излишняя затяжка клевант), и при этом вход в сильный поток.
А ведь это один из наиболее худших вариантов.

Да, это верно. Спасибо.

Цитата:
2. Не приведён такой фактор, как выполнение виража/спирали - при которых скорость внутр. консоли дополнительно понижается.

Вообще-то при выполнении виража/спирали воздушная скорость параплана растёт -- иначе накренённое крыло не сможет нести вес системы. Впрочем, избыток скорости на вираже редко когда бывает нужен, а при работе в термиках он даже вредит -- поэтому приходится притормаживать параплан клевантами. Традиционный способ управления в термической спирали -- внутренней по виражу рукой и весом регулируем интенсивность спирали, внешней рукой удерживаем приемлемую горизонтальную скорость и скорость снижения. Да, случается, что пилоты при этом "передавливают" клеванты и доводят крыло до срывных режимов. Но сам по себе, без управляющих воздействий, параплан после входа в вираж обязательно будет разгоняться, а не замедляться. И это касается и внутренней, и внешней консолей.
Igor C
31 Май 2014
Re:
Цитата:
Да, случается, что пилоты при этом "передавливают" клеванты и доводят крыло до срывных режимов.
Здесь тема - вообще-то продолжение темы про Туран из "Безопасности" ссылка
А там пилот передавил не клевантЫ, а клевантУ. Это имеет принципиальное значение, и когда я писал п.2, то имел в виду такие случаи или подобные.
Насчёт скорости в спирали и скорости консоли, - в той теме в Безопасности даже ссылку на учебник давал.

И о цитировании. Пункт 2 у меня состоит из двух предложений, а не из одного.

PS
ещё нужно сказать, что параплан имеет такую специфику: вираж/вход в спираль или сама спираль могут выполняться путём затяжки клеванты одной из консолей, причём это может быть слишком быстрая и глубокая затяжка.
При этом параплан не успевает приобрести должные крен и скорость, - зато внутр. консоль довольно эффективно тормозится.

Ещё один случай негативки немного разобран здесь:
http://paraplan.ru/forum/post/1614226
в качестве примера.
Редактировалось: Igor C (31 Май 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
31 Май 2014
Уточняем дальше
Цитата:
А там пилот передавил не клевантЫ, а клевантУ. Это имеет принципиальное значение, и когда я писал п.2, то имел в виду такие случаи или подобные.

Если на одной консоли параплан возник срыв, вызванный "передавливанием" соответствующей клеванты -- то положение другой клеванты влияет только на характер протекания срывного режима. Но в любом случае это будет срывной режим. И единственный метод избегания таких режимов -- не передавливать клеванты, что одну, что обе.

Цитата:
даже ссылку на учебник давал

В силу того, что геометрия крыла параплана отличается от геометрии крыла дельтаплана, а также ввиду разных способов управления (чисто балансирное у дельты, смешанное у параплана) приведённая ссылка неактуальна для парапланов. Почему -- уже объяснял раньше.
Igor C
01 Июн 2014
Re: Уточняем дальше
Цитата:
Если на одной консоли параплан возник срыв, вызванный "передавливанием" соответствующей клеванты -- то положение другой клеванты влияет только на характер протекания срывного режима. Но в любом случае это будет срывной режим. И единственный метод избегания таких режимов -- не передавливать клеванты, что одну, что обе.
Эт чё, называется "уточняем дальше"? Не, не.. Это просто набор слов.
Цитата:
В силу того, что геометрия крыла параплана отличается от геометрии крыла дельтаплана, а также ввиду разных способов управления (чисто балансирное у дельты, смешанное у параплана) приведённая ссылка неактуальна для парапланов.
тож самое. см. выше.
тем более практика опровергает (негативка и проч.)
более того - писал уже, что как раз для параплана торможение внутр. консоли, отдельно (невозможное для дельтаплана) увеличивает вероятность негативки.
Цитата:
Почему -- уже объяснял раньше.
где именно?
______________

...пропустил один момент, вот отсюда:
Цитата:
Пример 1. Параплан совершает мощную "горку", в результате которой полностью теряет воздушную скорость. Крыло при этом находится строго над пилотом. По теории Игоря С, немедленно после этого параплан должен уйти в срывные режимы. На практике же наблюдается клевок и набор скорости.
Разбираемся.
Имеется параплан, крыло строго над пилотом, воздушная скорость равна нулю. Что будет дальше?
theoretic утверждает: клевок и набор скорости, при этом подвергая критике наличие срывных режимов, что видимо должно означать их отсутствие.
Считаю такое пояснение неверным.
В описанной ситуации у системы пилот-крыло просто нет причины сразу совершить клевок.
По всем законам физики, которых пока никто не отменял, а чудес - не бывает, - система под воздействием силы тяжести начнёт движение в направлении, в котором эта сила тяжести действует - то есть, вниз.
При этом параплан (крыло) будет выступать в роли парашюта, создавая некоторое возд. сопр-е.
Сопротивление это будет не слишком большим, известно, что в режиме парашютирования система пилот-крыло может достигать скоростей порядка 8 м/с.

...Система набирает скорость в вертик. напр-ии. Из-за особенностей крыла и его крепления (стропная система) при этом может начаться раскачка. И тогда действительно, в какой-то момент, когда пилот качнулся назад отн-но крыла, а крыло - соотв-но вперед отн-но пилота - может произойти клевок и выход в норм. полёт.
А может и не произойти, случаи устойчивого парашютирования также известны, из практики.

Теперь о "срывных режимах". В описанный выше период набора системой вертик. скорости - под каким углом к напр-ю воздушного потока находится крыло параплана? Ответ - близким к 90 град.
А срывные режимы - это когда угол атаки превышает критический.
Угол в 90 град. ясно что больше критического угла атаки.
Поэтому в начале ситуации, предложенной для анализа theoretic-ом, - будут "срывные режимы".
Редактировалось: Igor C (01 Июн 2014), всего редактировалось 5 раз(а)
theoretic
01 Июн 2014
Незачёт
Практика полётов на параплане однозначно опровергает теории Игоря С.

Цитата:
Имеется параплан, крыло строго над пилотом, воздушная скорость равна нулю. Что будет дальше?

Клевок и набор скорости. Только за сегодняшний день проделал это раз двадцать, наверное.

Цитата:
theoretic утверждает: клевок и набор скорости, при этом подвергая критике наличие срывных режимов, что видимо должно означать их отсутствие.

Клевок и набор скорости действительно будут. А срывные режимы (наличие которых я никоим образом не отрицаю!) у исправного параплана возникают отнюдь не от потери им воздушной скорости.

Цитата:
По всем законам физики, которых пока никто не отменял, а чудес - не бывает, - система под воздействием силы тяжести начнёт движение в направлении, в котором эта сила тяжести действует - то есть, вниз.
При этом параплан (крыло) будет выступать в роли парашюта, создавая некоторое возд. сопр-е.
Сопротивление это будет не слишком большим, известно, что в режиме парашютирования система пилот-крыло может достигать скоростей порядка 8 м/с.

Да, всё это верно. Но есть тонкий момент. Парашютирование -- это установившийся режим полёта, а полная потеря воздушной скорости -- это режим сугубо нестационарный, неустановившийся. И ни в коем разе нельзя утверждать, что потеря воздушной скорости обязана перевести исправный параплан в установившееся парашютирование.

Цитата:
...Система набирает скорость в вертик. напр-ии. Из-за особенностей крыла и его крепления (стропная система) при этом может начаться раскачка. И тогда действительно, в какой-то момент, когда пилот качнулся назад отн-но крыла, а крыло - соотв-но вперед отн-но пилота - может произойти клевок и выход в норм. полёт.
А может и не произойти, случаи устойчивого парашютирования также известны, из практики.

Игорь С достаточно чётко описывает парашютирование. Браво. Но если мы рассматриваем поведение исправного параплана, то его поведение после потери воздушной скорости будет несколько иным.

Если рассматривать обтекания профиля крыла параплана под углом атаки 90 градусов, то даже в нестационарном приближении такое обтекание не может быть симметричным. Ведь профили крыла параплана несимметричны относительно любой линии, перпендикулярной хорде крыла. Соответственно, несимметричной будет и картина обтекания -- следовательно, развиваемые на этом режиме аэродинамические силы будут направлены отнюдь не перпендикулярно хорде. Проще говоря, как только крыло начнёт двигаться вниз, на нём появится аэродинамическая сила, направленная отнюдь не вверх, но имеющая немаленькую составляющую, направленную нормально к вектору скорости. Практика показывает, что у исправного параплана с незадействованными органами управления эта составляющая направлена от "хвоста" к "носу" профиля. И она настолько велика, что после потери скорости параплан совершает мощный прямой клевок. Это практика. И она никак не противоречит изложенной мной теории явления. Теория же Игоря С в этом случае не работает -- даёт неправильный результат.

На практике параплан может вести себя "по Игорю С" -- то-есть переходить в парашютирование после потери скорости -- только в том случае, если обтекание крыла при угле атаки около 90 градусов с высокой точностью будет симметричным. Тогда полная аэродинамическая сила на крыле будет параллельна весу системы, и крыло действительно будет более-менее устойчиво парашютировать, находясь над головой пилота.

Впрочем, есть ещё один физический механизм, позволяющий параплану совершать клевки даже при строгой параллельности полной аэродинамической силы и веса системы. Если П.А.С. и вес параллельны друг другу, но не лежат на одной прямой (а это происходит, если центр давления крыла находится не строго над центром масс системы), то эта пара сил будет создавать момент по тангажу. Судя по всему, на углах атаки около 90 градусов центр давления у типичных парапланерных профилей "уезжает" достаточно далеко назад по хорде -- в результате возникает выраженный момент на пикирование.

Резюманс. Игорь, теория без практики -- ничто. А Ваша теория практикой не подтверждается.
ЯнекРут
02 Июн 2014
Re: Незачёт
Вообще–то мой ответ игорюше, но тама, я не знаю чего цитировать.
И так по ситуации
Цитата:
Клевок и набор скорости. Только за сегодняшний день проделал это раз двадцать, наверное.
Во–первых, даже игорюша не будет спорить, что ПП в направлении увеличения углов атаки устойчив по перегрузке и скорости. На этом собственно можно прекратить. Однако, продолжим.
Во–вторых, процессы в аэродинамике дискретно не происходят. Кто не согласен, к психиатру.
Ну, и в–третьих… .
Итак, мы зависли на фигуре. ПП начинает проваливаться. Угол атаки начинает увеличиваться.
Поскольку изначально, фокус у нас находиться за ЦТ, а при увеличении угла атаки смещается еще дальше, возникает мощный пикирующий момент, стремящийся вернуть крыло на прежний угол.
Вот так и возникает движение по дуге вниз. На этом неокрепшим умам следует остановиться.
Для умов окрепших вскользь намекну, что существует куча нюансов из области динамической устойчивости.
Таких, что крыло теоретически может на таком режиме и сорваться при условии, что угол атаки будет расти быстрее пикирующего момента.
Однако уверен, что конструктивно с этим борются, я так думаю.
И на практике, скоре в крыло можно влететь от сильного уменьшения углов атаки (до потери натяжения строп) нежели словить срыв крыла.
Игорюше же, от всей души желаю прочитать детские книжки за аэродинамику от ненавистного совкового издательства ДОСААФ. Не, ну может конечно анти – г изобретать.
Только название его теории неверное. Это не анти г, а просто г.
Я даже не против. Давно не ржал в теории.
Редактировалось: ЯнекРут (02 Июн 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
Igor C
02 Июн 2014
Re:
Цитата:
Итак ... зависли ... Угол атаки начинает увеличиваться.
Напоминаю условие "задачи" (придумал её не я, все вопросы - к придумавшему): "крыло над пилотом, возд. скорость равна нулю".
Если "возд. скорость равна нулю" - то никакого "угла атаки" просто нет. Поэтому он не может "увеличиваться".

ps ...тут ещё можно заметить, что если "возд. скорость равна нулю", то и скоростной напор и давление в крыле "равны нулю", так что ситуация может быть куда сложнее и хуже.
Цитата:
Не, ну может конечно анти – г изобретать.
Только название его теории неверное. Это не анти г
Эк "тебя" моя статья зацепила. Сочувствую, но помочь ничем не могу.
Кстати, насчёт (по выражению некоего "анонима-Янекрут") "ковбоев из Озона, мало смыслящих в аэродинамике и парапланах, и вообще"...
Вот результаты только что прошедшего Кубка мира по парапланеризму, парящий полёт (поскольку "аноним Янекрут" мало смыслит в парапланах, поясняю: парящий - это означает хорошую, эффективную обработку потоков, а это, кроме скорости, предъявляет и другие, высокие, требования к парапланам):
http://pwca.org/results/results/e_3_1.htm?ts=130813082910
В первой десятке - 9 крыльев фирмы Озон. Из первых 21 - 17 крыльев этой фирмы.
Хотя возможно, выбор ведущих пилотов и победа на этих крылях - случайность, а "ковбои из Озона" действительно мало смыслят в аэродинамике и парапланах, равно как и в теории Anti-G. Как и ещё немало людей, конструкторов парапланов либо пилотов с авиа-образованием, пришедшим к ровно тем же выводам, что и в моей статье, и в материалах Озона.
Редактировалось: Igor C (02 Июн 2014), всего редактировалось 2 раз(а)
ЯнекРут
02 Июн 2014
Re: Re:
Цитата:

Если "возд. скорость равна нулю" - то никакого "угла атаки" просто нет.
В первоначальный момент времени, да
Цитата:
Поэтому он не может "увеличиваться".
Крыло начинает сыпаться. Это приводит к тому, что воздушная скорость появляется. Как только она достигнет значения эволютивной, то начнется вращение в сторону уменьшения угла атаки.
Цитата:
тут ещё можно заметить, что если "возд. скорость равна нулю", то и скоростной напор и давление в крыле "равны нулю", так что ситуация может быть куда сложнее и хуже.
Ну оговорился человек. Давай я его поправлю "скорость достигла значения эволютивной". Так лучше?
Потому, как в реальном полете в ГП или на снижении скорость равную "0" поставить нельзя. Только на вертикали!
В противном случае потеря скорости приводит к уменьшению угла набора или увеличению угла планирования.
Именно в силу того механизма, что я описал постом выше. Есть такое явление - устойчивость по скорости. Как оттриммируешь ЛА такую скорость он и держит.
Цитата:
Эк "тебя" моя статья зацепила. Улыбаюся Сочувствую, но помочь ничем не могу.
Кстати, насчёт (по выражению некоего "анонима-Янекрут") "ковбоев из Озона, мало смыслящих в аэродинамике и парапланах, и вообще"...
Камрад, я уже забыл, когда такое писал. Я забыл, ибо наезд этот весьма сереньким был. просто факт констатировал. Да, ковбои, да не соображают... Другое дело, анти-Г... Это все равно, что нождак в подвале крутить. Такое не забывается.
Цитата:
В первой десятке - 9 крыльев фирмы Озон. Из первых 21 - 17 крыльев этой фирмы.
Хотя возможно, выбор ведущих пилотов и победа на этих крылях - случайность, а "ковбои из Озона" действительно мало смыслят в аэродинамике и парапланах,.
Есть мнение. что индейцы долины Наска строили планера уровня Бланика, не смысля в ней вообще. Чего-ты мне таблицу суешь?
Цитата:
равно как и в теории Anti-G
История знала много мракобесных теорий. например про черную и желтую желчь (это в медицине). Твоя тоже забавная...
Цитата:
Как и ещё немало людей, конструкторов парапланов либо пилотов с авиа-образованием, пришедшим к ровно тем же выводам, что и в моей статье, и в материалах Озона.
Есть мнение, что данные люди сидели бы при тоталитарном совке тихо под шконкой, иногда развлекая публику в качестве городских дурачков с авиа-образованием. И неспроста. Если бы упорствовали могли бы и в психушку загреметь.
Впрочем в годах, эдак в 30-х, и к успеху прийти, если бы их взял под крыло Трофим Денисович Лысенко...
Камрад, да мне насрать на их образование. Телефонами они торгуют вместе со своим образованием.
И пусть торгуют. А то, начинают вспоминать чему учили, вот всякие Г, типа анти-г и рождаются.
ЗЫ твоя анти-Г парой сил называется. Преподносить это как великое откровение...... не, ну я знаю, что дебилизация, но....
Редактировалось: ЯнекРут (02 Июн 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
... (есть еще ответы) ...
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
02 Июн 2014
Re: Незачёт
если его совсем завесить, то угол атаки в первые примерно пол секунды близок к 90 градусам.

режим обтекания естественно срывной. но т.к. обтекание все же не идеально симметричное, то есть небольшая поступательная сотавляющая.

приложена она к крылу (в пределах профиля или в непосредственной близости). т.к. центр тяжести находится сильно ниже то эта составляющая не сколько смещает весь ЛА, сколько придает ему вращение. по этому клевок может получаться достаточно динамичный хотя поступательная составляющая аэродинамической силы не большая.

при этом если крыло успевает выйти на рабочий угол атаки до того, как сильно сместится вперед относительно пилота, то аэродинамические силы резко возрастают и крыло улетает под ноги.

Цитата:
И на практике, скоре в крыло можно влететь от сильного уменьшения углов атаки (до потери натяжения строп) нежели словить срыв крыла.

клевок под ноги происходит на выходе из срыва. там несколько факторов, но основная причина описана выше. пилот набирает вертикальную скорость в срыве (порядка 8-10 м/с) и отпускает крыло. оно выстреливает вперед и восстанавливает рабочий угол атаки. при этом резко увеличивается подъемная сила. вертикальная составляющая тормозит пилота до обычного значения скорости снижения, а горизонтальная разгоняет крыло. по сути вертикальный импульс пилота переходит в горизонтальный импульс крыла.

на этом основана акрофигура - тамблинг, когда крыло делает полный оборот вокруг пилота без провисания строп. только там нет срыва, а скорость пилот набирает пока крыло спереди, снизу и сзади от пилота и передает ее крылу когда оно сверху.
ЯнекРут
02 Июн 2014
Re: Незачёт
Цитата:
клевок под ноги происходит на выходе из срыва. там несколько факторов, но основная причина описана выше. пилот набирает вертикальную скорость в срыве (порядка 8-10 м/с) и отпускает крыло. оно выстреливает вперед и восстанавливает рабочий угол атаки. при этом резко увеличивается подъемная сила. вертикальная составляющая тормозит пилота до обычного значения скорости снижения, а горизонтальная разгоняет крыло. по сути вертикальный импульс пилота переходит в горизонтальный импульс крыла.

на этом основана акрофигура - тамблинг, когда крыло делает полный оборот вокруг пилота без провисания строп. только там нет срыва, а скорость пилот набирает пока крыло спереди, снизу и сзади от пилота и передает ее крылу когда оно сверху.
Если стропы натянуты, то как ты в крыло влетишь?
... (есть еще ответы) ...
ingener
пилот выходного дня
31 Май 2014
Re: theoretic'у про скорость и срывы.
Цитата:
Замечания:
1. Не указано, ...
2. Не приведён ...
А что, есть какие-то требования к сообщениям на форуме, обязывающие указывать и приводить?
Или у нас тут доморощенный экзаменатор завелся?
theoretic
28 Май 2014
Про срыв и воздушную скорость
Цитата:
снижение подъемной силы не может вызывать разгонный клевок. скорее - наоборот.

Тем временем практика полётов на парапланах показывает, что снижение подъёмной силы вызывает как раз клевок и набор скорости.

Пример 1. Зажимаем клеванты на половину хода и дожидаемся установления полётного режима. Затем резко отпускаем клеванты. Подъёмная сила, очевидно, резко уменьшится. Что произойдёт с парапланом?

Пример 2. Из установившегося прямолинейного полёта на балансировочной скорости резко выжимаем акселератор на полный ход. Подъёмная сила, очевидно, резко уменьшится. Что произойдёт с парапланом?

Цитата:
т.к. вес пилота теперь не уравновешен подъемной силой. (я сей час не буду про такие нюансы как полная аэродинамическая сила, вес крыла, сопротивление пилота и т.п.) то изменяется траектория полета. весь ЛА как бы просто проваливается вниз под действием силы тяжести.

следствием изменения траектории является увеличение угла атаки. и только в результате увеличения угла атаки появляется дополнительный пикирующий момент по тангажу.

Модель простая и понятная. Но -- как и многие другие простые и понятные модели -- очень корявая и, увы, слабо соответствующая реальности.

Реальность же несколько иная. Предложенная модель неявно предполагает, что крыло параплана всегда находится в одном и том же положении относительно пилота. Но на практике даже в установившихся режимах полёта параплан может занимать несколько разное положение над пилотом, а при переходных процессах (клевках) возможны весьма существенные изменения положения параплана относительно пилота -- вплоть до тамблинга Если же рассматривать относительно небольшую потерю скорости, то параплан попросту совершит небольшой клевок и восстановит полётный режим, в котором все силы и моменты взаимно скомпенсированы. Если ещё проще -- то парапланы устойчивы по скорости.

Цитата:

важно тут то, что разгонный клевок не может произойти без увеличения угла атаки

Этот вывод логически следует из предложенной выше неправильной модели. Неправильная она в том, что неявно предполагает неустойчивость параплана по скорости. На самом деле такие ситуации на парапланах, к сожалению, встречаются -- но происходит это либо с неисправными, либо с очень спортивными парапланами.

Наиболее типична потеря устойчивости по скорости, приводящая к переходу в парашютирование. Собственно, всё происходит именно так, как описывает Игорь С и его клевреты: параплан постепенно замедляется, всё время оставаясь над головой пилота, угол наклона траектории и угол атаки одновременно растут, и в конце концов развиваются срывные режимы. Конечно же, исправный параплан так себя не поведёт: при потере скорости он клюнет и разгонится, восстанавливая скорость.

Причинами плавного входа в парашютирование "по Игорю С" могут быть:

- намокание параплана
- слишком высокая воздухопроницаемость ткани
- проблемы с геометрией крыла и стропления
- существенное обледенение строп

Ещё раз повторюсь -- исправный параплан так себя не поведёт. Акро мы здесь не рассматриваем.

Второй сценарий потери устойчивости по скорости -- это колебательная неустойчивость по скорости, тангажу и углу атаки, которая иногда встречается у спортивных парапланов на скоростях, близких к максимальным. Сейчас это явление стало редким, а лет 5-7 назад оно было более-менее распространено. При полёте на высоких скоростях в болтанку случалось, что аппарат начинал ритмично качаться по тангажу, скорость и угол атаки при этом тоже ритмично менялись в довольно широких пределах. Интересно, что иногда такие колебания могли не только не затухать, но даже и наращивать свою амплитуду. "Лечилась" эта проблема кратковременным приотпусканием акселератора.

Цитата:
если все же угол атаки в процессе превысит критическое значение, то произойдет срыв потока и тогда увеличение угла атаки уже не даст увеличения подъемной силы и траектория будет меняться пока процесс не остановят какие-то другие явления

А вот с этим, пожалуй, соглашусь.

Цитата:
общеизвестный факт, что снижение скорости практически неминуемо приводит к срыву

На колу мочало... Срывные режимы возникают тогда, когда угол атаки становится больше критического. А вот почему он стал таким большим -- это вопрос отдельный. И никак не связанный с воздушной скоростью. Можно очень легко напридумывать вагон ситуаций, где скорость, угол атаки и полётный режим находятся в самых произвольных сочетаниях.

Пример 1. (уже приводил его Игорю С, но тот его проигнорировал, ибо "если факты противоречат теории -- то ну их, эти факты"). Параплан совершает мощную "горку", в результате которой полностью теряет воздушную скорость. Крыло при этом находится строго над пилотом. По теории Игоря С, немедленно после этого параплан должен уйти в срывные режимы. На практике же наблюдается клевок и набор скорости.

Пример 2. Играем с крылом на земле. Ветер -- 2 м/с, его еле хватает, чтобы крыло удерживалось над головой пилота. Согласно теории Игоря С, параплан не может находиться в таком режиме -- он просто обязан сорваться, ибо воздушная скорость чрезвычайно мала. На практике же -- вполне нормальная "наземка".

Цитата:
разве те самые действия пилота не вызывают это падение скорости, которое в дальнейшем по вышеописанной цепочке перетекает в срыв потока?

Иногда -- да, иногда -- нет. Однозначной причинно-следственной связи не существует.
Редактировалось: theoretic (28 Май 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Май 2014
Re: Про срыв и воздушную скорость
Цитата:
Тем временем практика полётов на парапланах показывает, что снижение подъёмной силы вызывает как раз клевок и набор скорости.

Пример 1. Зажимаем клеванты на половину хода и дожидаемся установления полётного режима. Затем резко отпускаем клеванты. Подъёмная сила, очевидно, резко уменьшится. Что произойдёт с парапланом?

ошибка восприятия. это как изучать теорию вероятности наблюдая за привокзальными наперсточниками.

на самом деле если отпустить действительно резко (например, разжав пальцы не поднимая руки), то он сначала немного отклонится назад. и только потом, когда изменится траектория (через несколько десятых секунды) подъемная сила восстановится но уже немного с другим направлением и величиной, и только тогда параплан начнет разгонный клевок.

с акселем тоже самое, за исключением того что на практике аксель нельзя выжать так же резко, как отпустить клеванты разжиманием пальцев. кроме того резкое выжимание акселя увеличит нагрузку на стропы за счет инерции т.к. длина строп при выжимании акселя сокращается. по этому при выжимании акселя первоначальное отклонение назад, скорее всего, полностью вырождается. что не отменяет факта отсутствия клевка при снижении подъемной силы.

Цитата:
Модель простая и понятная. Но -- как и многие другие простые и понятные модели -- очень корявая и, увы, слабо соответствующая реальности.

Реальность же несколько иная. Предложенная модель неявно предполагает, что крыло параплана всегда находится в одном и том же положении относительно пилота. Но на практике даже в установившихся режимах полёта параплан может занимать несколько разное положение над пилотом, а при переходных процессах (клевках) возможны весьма существенные изменения положения параплана относительно пилота -- вплоть до тамблинга [Шокирован] Если же рассматривать относительно небольшую потерю скорости, то параплан попросту совершит небольшой клевок и восстановит полётный режим, в котором все силы и моменты взаимно скомпенсированы.

сумбурный текст не содержащий конкретных аргументов я опускаю.

Цитата:
Если ещё проще -- то парапланы устойчивы по скорости.

описанные мной закономерности никак не противоречат устойчивости параплана по скорости.

Цитата:
Этот вывод логически следует из предложенной выше неправильной модели.

этот вывод следует из определенной зависимости подъемной силы от скорости и угла атаки. как выглядит эта зависимость можно прочитать в любом букваре по аэродинамике (от скорости зависимость в некотором приближении квадратичная, а от угла атаки - в соответствии с полярой).

далее, оставшийся текст продолжает убеждать в том, что параплан устойчив по скорости. но я не вижу ни одной попытки опровергнуть это утверждение ни у себя ни у Igor C.

Цитата:
Срывные режимы возникают тогда, когда угол атаки становится больше критического.

а с этим я не только не спорил, а явно об этом писал. зачем мне повторять мои же слова но поставленные в форму опровержения? пример-2 тоже "мой".

_____________________________________________________________________________________________


вернемся к нашим баранам.

Цитата:
при падении скорости до величины, не позволяющий параплану сохранять планирующий полёт даже на предельных углах атаки, параплан не срывается, а всего лишь совершает клевок и набор скорости.

т.е. мы летели с такой скоростью, что при угле атаки обеспечивающем максимальную подъемную силу этой подъемной силы едва хватало на ГП.

и тут по какой-то причине скорость упала еще ниже.

очевидно что при этом упадет подъемная сила, что в свою очередь приведет к изменению траектории с увеличением скорости снижения, что еще больше увеличит угол атаки. т.е. мы имеем положительную обратную связь, что не может обеспечивать устойчивость.

таким образом параплан устойчив по скорости только до момента достижения углом атаки значения соответствующего максимальной подъемной силе. что, в общем-то, подтверждается практикой выполнения заднего свала, например.
Редактировалось: mmm (28 Май 2014), всего редактировалось 1 раз(а)
Igor C
28 Май 2014
Re: Про срыв и воздушную скорость
Цитата:
...привокзальными наперсточниками
сумбурный текст не содержащий конкретных аргументов
описанные мной закономерности никак не противоречат устойчивости параплана по скорости.
...оставшийся текст продолжает убеждать в том, что параплан устойчив по скорости. но я не вижу ни одной попытки опровергнуть это утверждение ни у себя ни у Igor C
...а с этим я не только не спорил, а явно об этом писал. зачем мне повторять мои же слова но поставленные в форму опровержения? пример-2 тоже "мой".
И т.д. ... "полемизировать" с theoretic-ом бесполезно, это очевидно.
А вот ещё пример :
theoretic выше пишет:
Цитата:
Пример 2. Играем с крылом на земле. Ветер -- 2 м/с, его еле хватает, чтобы крыло удерживалось над головой пилота. Согласно теории Игоря С, параплан не может находиться в таком режиме -- он просто обязан сорваться, ибо воздушная скорость чрезвычайно мала. На практике же -- вполне нормальная "наземка".
Во-первых, на этот вопрос я уже отвечал конкретно theoretic-у:
http://paraplan.ru/forum/post/1531957

"Читать"

Во-вторых, в ветке про Туран, в той самой, откуда перекочевало сюда обсуждение, тоже писал, тебе, ровно об этом же (лень было искать):
http://paraplan.ru/forum/post/1613092
в конце, ещё подробнее. И это сообщение theoretic также читал вне всякого сомнения, оно в цепочке предшествующей посту theoretic-а про "бан", буквально через одно.

...Дак, о чём можно дискутировать с таким "оппонентом"? Примерно то же, что с Ноздрёвым в шашки играть.
_____________

Короче. Ничё theoretic не ответит, по очень простой причине - ответить нечего. Насчёт "бана"... не буду ничего говорить, т.к. это Правилами вроде как не приветствуется. Но по моему в этом вопросе всё ясно.
Пример "логики" я уже здесь приводил, повторю ещё раз: "В обед мы пили шампанское, а за ужином - шампанское".
Продолжать в таком духе - только зрение портить почём зря.
____________________________

Цитата:
ну и совсем простой вопрос
откуда берется момент вызывающий разгонный клевок?
Насчёт этого, как отдельного вопроса можно немного порассуждать.
Берём статью Тронина ссылка смотрим в таблице значения скоростей, вертикальной и горизонтальной, и качество (по которому можно определить угол планирования), предшествующие срыву.
Это примерно 6,1 м/с, 1,3 м/с, 4,7= примерно углу в 12 град.
Изменим эти значения ещё немного в сторону срыва. Всё равно гориз. скорость будет довольно существенной, а угол пл-я - дост-но пологим.
Теперь вспомним, что при срыве не только падает подъёмная сила, но и увеличивается сопр-е крыла, т.к. обтекание приобретает турбулентный характер.
Поэтому крыло тормозится и идёт немного вниз отн-но пилота, а пилот пролетает отн-но крыла вперёд и вверх.
После достижения некой точки равновесия пилот пойдёт отн-но крыла обратно, а крыло - соотв-но вперёд.
Движение крыла вперёд и будет "клевком", imho.
Для полноты картины сюда же нужно добавить и вертик. перемещения как пилота так и крыла, но на словах описать это всё в комплексе трудно, нужен рисунок, сделать который также будет не очень просто.

Очень бы помогли кинограммы реальных режимов, сделанные неподвижной камерой, сбоку. Но это скорее всего трудно, и таких роликов пока не видел.
Редактировалось: Igor C (30 Май 2014), всего редактировалось 7 раз(а)
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
28 Май 2014
ну и совсем простой вопрос
откуда берется момент вызывающий разгонный клевок?
A.Krapivin
29 Май 2014
Какой вопрос - такой ответ...
Цитата:
откуда берется момент вызывающий разгонный клевок?
Очевидно оттуда-же, откуда момент поднимающий крыло с земли.
ЯнекРут
29 Май 2014
Re: ну и совсем простой вопрос
Если фокус расположен позади цт, то увеличение угла атаки создает пикирующий момент. И наоборот.
ЗЫ тут правда надо учитывать, некоторые нюансы. А именно:
при увеличении угла атаки ЦТ смещается вперед, увеличивая устойчивость,
при уменьшении наоборо - назад, уменьшая последнюю.
ЗЗЫ тут некоторые возвопят, что типа ПП мягкий ЛА передать момент низззя.
отвечаю - можно. По сути это треугольная ферма, работающая на растяжение стержней.
А такой конструкцией моменты передаются элементарно.
ЗЗЗЫ для совсем упоротых поясню, что некоторая игра по хорде конечно писутствует и эффективность того, что я написал лснижает это да... но суть не меняется.
Короче говоря, ты спросил откуда момент, я ответил.
В фокус не веруешь - претензии к Чаплыгину.
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
29 Май 2014
Re: ну и совсем простой вопрос
Цитата:
Если фокус расположен позади цт, то увеличение угла атаки создает пикирующий момент. И наоборот.

раз у нас при прочих равных уменьшилась подъемная сила, значит и угол атаки уменьшился. а раз при этом появился пикирующий момент, то получается фокус находится впереди ЦТ. а что мы знаем про аппараты у которых фокус впереди ЦТ?

хотелось бы увидеть ответы теоретика на эти вопросы.

Цитата:
при увеличении угла атаки ЦТ смещается вперед, увеличивая устойчивость,

в вышеописанных примерах не смещается.
ЯнекРут
29 Май 2014
Re: ну и совсем простой вопрос
Цитата:
а что мы знаем про аппараты у которых фокус впереди ЦТ?
кувырнется нах... Что с вашими ПП происходило бы, да оболочка раньше умирает.
А вот с ДП, там все ровно так и происходит.
mmm
АвторТемы
пилот выходного дня
09 Июн 2014
Re: ну и совсем простой вопрос
Цитата:
Если фокус расположен позади цт, то увеличение угла атаки создает пикирующий момент. И наоборот.

а вот еще в голову пришел интересный вопрос. распространяется ли эта закономерность на закритические углы атаки (при развившемся срыве)? другими словами, сохраняет ли фокус свое положение, на закритических углах атаки?
ingener
пилот выходного дня
10 Июн 2014
Re: ну и совсем простой вопрос
Цитата:
сохраняет ли фокус свое положение, на закритических углах атаки?
Строго говоря, понятие "аэродинамический фокус" изначально определено только для динейного участка зависимости Су от угла атаки. И поэтому его положение на хорде не меняется в принципе. Для закритических углов атаки академического понятия "аэродинамический фокус" не существует. Однако в последнее время в связи с примененем математических методов моделирования обтекания с применением компьютеров и учетом нелинейных зависимостей, аэродинамический фокус приобрел подвижность и его положение может определяться для любых углов атаки. Но в силу своего упрямства в диапазоне рабочих углов атаки он по прежнему находится около 25% хорды, а при срыве потока в соответствии с возникающей тряской сильно колеблется около 50% хорды.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория theoretic'у про скорость и срывы.



Перейти: