Скачать "Пассивная буксировка _расчёт.pdf"
Для начала хочу оговорить границы применяемости. До угла возвышения троса 50...60 градусов должно работать. Свыше сказываются эффекты тяжения троса. Поэтому теоретически определенный потолок практически недостижим. Надо было дальше пилить, но мне надоело. В разделе про продольную устойчивость есть неточности. Почему, станет понятно, когда ознакомитесь вот с этой статейкой: Скачать "Кувырок.pdf" Да, вот еще что. В основе расчетов неустановившегося подъема лежит предположение, что ЛА занимает место в пространстве согласно приложенной к нему мущности. Там я доказательствами не утруждался, неверующим смотретьсюда: (Замечу, что дельтатэ это избыток натяжения троса. То есть разница между значением, при котором ЛА совершал бы ГП на текущем значении угла троса и фактическим. Ну как мощность считается, думаю вы знаете. Если вопросы есть читайте статью. Если статью не читали, а мнение имеете, идите нах. В противном случае задавайте вопросы по материалу. Там страницы и фрмулы пронумерованы) или сюда: Кроме того имеется предположение, что во время неустановившегося набора крыло стремится сохранить постояннымугол атаки. Примерно таким образом: Насколько сильно оно стремиться и стремиться ли вообще, зависит от конструкции конкретного ЛА. Однако даже идиот не станет возражать, что если такого стремлния нет, то ни о какой буксировки речи идти не может. Кабрирующий момент от силы натяжения троса я в работе не учитывал. Поэтому трос рисовал приложенным к ЦТ. Вся суть описанного в статье укладывается в одну схему. Вот она: Ну это, кому читать лень. Все это дается, что называется, как есть. Я не фанатею от проделанного и многое забыл, если честно. Попросили -напомнил. На истину в последней истанции не претендую. Изложение материала дано по образу и подобию литературы ДОСААФ. От ГП ко всему остальному. Кто не помнит синусов косинусов, ...это не требуется. С ними я не ощибался, не путал вроде. все выводы формул даны. Мазохисты могут ппресчитать и насладиться ошибеами. Ну вроде все. |
Test
15 Июл 2014
|
Вот это труд! Респект и уважуха, как говорят мои дети.
С тоской долистал до примерно 60 страницы, убитый обилием формул и математики, но потом увидел главу про практические расчеты и воодушевился. Скажу честно, что прочту внимательно и обязательно длинными зимними вечерами. Спасибо. |
Test
15 Июл 2014
|
Теория должна лежать в основе. Это вы уж никак не критикуйте.
А вот практическое приложение этой теории должно умещаться в простой формуле или лучше графике. Сразу говорю, что я не сильно в курсе тонкостей буксировочных вещей. Однако, за основной параметр обычно берут (что на активке, что на пассивке, что на малинке ) - усилие, оно же тяга. Тяга - это и есть мощность, прикладываемая для подъема параплана. Затяжка у нас зависит от угла (он же длина троса)и силы ветра. Качество, площадь, скорость параплана меняют тягу с примерно постоянным коэффициентом, который можно вводить как поправочный. По идее, такую затяжку можно оттарировать с помощью малинки. Десяток затяжек в разные ветра и с разными площадями, и графики скорости машины можно смело строить по данным трекера или GPS. Однако останутся проблемы на срезе ветров, термиках, и прочих гадостях атмосферы, не говоря уже про локауты и т.п. В общем, научный подход может победить задачу, но все это как-то слишком сложно... Я бы не стал затягиваться ... |
скорость сильно от ветра зависит и не сильно еще от кучи факторов.
ориентируйся по тяге 60-80% от взлетной массы (уточни у практикующих). перестаешь тянуть как скороподъемность упадет до 0,5-1 м/с или раньше. ограничение тяги идет не из соображений высоты затяжки, а из соображений безопасности и сохранности оборудования. а уж на сколько получится затянуть - на столько получится. ограничение - длина веревки. |
Формула 3,14 не даром созвучна с пи, это символично.
Там удивительным образом влияет длина веревки на максимальную скороподъемность в момент отрыва. Формулу надо переписать, потому как в момент отрыва длина веревки влиять не может. Влияет тяга, вес, качество, площадь, что угодно, но только не длина веревки. Пытаюсь извлечь пользу из формулы 3,23. |
Ну ты вывод не смотрел, а удивляешься. Куда идти с пролетарским чутьем я писал несколько выше.
(ты про угловую скорость слышал?) Цитата: Формулу надо переписать, потому как в момент отрыва длина веревки влиять не может. Влияет тяга, вес, ЗЫ либо жри, что дают, либо нежри. Можешь сам попробовать себя в роли повора, аак вариант. Я писал честно, как есть все дается. Можно вопросы задавать, но лозунгов с подростковой уверенностью в своей правоте ненужно. Цифирки и буковки рисовались не просто так. |
В формуле 3,14 банальная опечатка.
Если подставить R 300 метров и 1200 то разлет результатов будет сокрушительный. R надо поменять на чего ни будь другое. Цитата: ЗЫ либо жри, что дают, п.с. Там в самом начале еще посмотри 1,6. Подставь в формулу Т гп угол 45 градусов, а вес любой можно взять, ну качество тоже любое... Но при 45 ни куда не полетит! А так быть не должно. Покури эти две формулы еще раз . |
Может R поменять на чего ни будь другое?
Для условий когда тяга максимальная равна тяге горизонтального полета ну не критична длина веревки и влиять не должна. Я бы сам поменял, но ни как не соображу, потому как по математике была слабая тройка в школе. Может на избыток тяги заменить? Не, бред. Тогда предлагаю вместо R приписать k и не делить на качество, а умножать. Потому как даже при разнице в скоростях вроде и не ощутимых, скороподъемность увеличивается в геометрической пропорции (для "малинки"). Чисто из практики. |
В гп Vy=0. Это возможно если скорость машина равна скорости гп. Тогда числитель подкореного выражения обращается в 0 и длина веревки роль, как ты сказал не играет.
Если приложить избыток тяги, то он создаст угловую скорость. Чем дальше отстоит точка от центра вращения, тем выше линейная скорость. Это понятно? Функцию угловой скорости от угла троса не выводил за ненадобностью. |
Цитата: Для инженерных расчетов механизмов лебедки и понимания базовых принципов материала хватает вполне. нет. ну вот хотя бы Цитата: В результате чего становиться возможным, сформулировать необходимое условие неопрокидываемости транспортного средства на самом деле - оторвать от земли. опрокинется оно при этом или нет по тем расчетам определить тоже не представляется возможным. но задача то стоит не машину опрокинуть, а параплан затянуть и при этом с некоторой заданной вероятностью не опрокинуть ТС. возьмем какой-нибудь легкий квадрик. по твоему условию (со всеми сделанными допущениями) вертикальная составляющая тяги не должна превысить его массу. так с учетом сделанных тобой допущений она и так никогда не превысит. колеса будут буксовать еще при при приближении к этому значению. тем самым будет происходить естественное ограничение тяги. а с учетом монопривода и реальных точек приложения сил это значение скорее всего не достигнет и 30% от рассчитанной твоим методом величины. а погрешность в 3 раза ставит крест на практическом применении твоих расчетов (в этой части) и таких допущений по несколько на каждой странице. |