Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
theoretic
АвторТемы
09 Ноя 2014
Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
Давно уже минули те времена, когда парапланы летали чуть лучше парашютов. Максимальное качество современных парапланов уверенно шагнуло за отметку 10 единиц, а скорости порой достигают 70 км/ч.

К чему такая напыщенная преамбула? К тому, что при достигнутом уровне чистоты поверхностей у парапланов пора уже задумываться о борьбе со скольжением.

Скольжение -- это когда поток набегает на аппарат под некоторым углом к его (аппарата) плоскости симметрии. Чем меньше сопротивление аппарата -- тем большее паразитное сопротивление возникает при скольжении, даже если скольжение невелико.

Планеристов учат бороться со скольжением на вираже чуть ли не с самого начала обучения. Планеры -- самые совершенные в плане аэродинамики летательные аппараты, и даже очень маленькое (градусы!) скольжение вполне ощутимо портит планеру аэродинамическое качество.

А мы чем хуже? Почему бы не озаботиться борьбой со скольжением на парапланах?

Увы, есть одно фундаментальное препятствие на этом пути. Парапланы не имеют выделенных органов управления по скольжению. Это на планере можно "наступить на шарик" и увести скольжение в нуль независимо от крена и прочих параметров траектории. Нам это, увы, не дано -- и каждый вираж на параплане неизбежно происходит со скольжением, которое сильно портит обтекание параплана. Думаю, что изобрести для параплана орган управления скольжением вполне реально -- но это пока что из области мечтаний.

Но всё-таки у нас есть часть конструкции, скольжение которой мы можем непосредственно контролировать. Это кокон.

Кокон даёт что-то около 30-40% сопротивления всей системы "пилот-параплан". Поэтому изменения сопротивления кокона достаточно заметно влияют на сопротивление всей системы. Матёрые компетиторы давно уже ведут борьбу за правильный угол наклона переднего обтекателя, конструктора изо всех сил оптимизируют форму подвесок. Но можно ещё немножко улучшить обтекание кокона -- озаботиться тем, чтобы скольжение при обтекании кокона стремилось к нулю.

На переходах этим занимаются практически все пилоты, осознанно или неосознанно. Если передний обтекатель кокона начинает "водить" влево-вправо, это неприятно, а в некоторых случаях может даже грозить твистом. Поэтому все "окукленные" пилоты стараются держать передний обтекатель более-менее симметрично относительно потока.

А вот в термиках ситуация меняется. В Бире этого года имел возможность наблюдать в термиках очень много пилотов в коконах -- и заметил интересную вещь. Работая в потоке, пилот обычно настолько загружен центрованием, поддержанием нужного крена и скорости, что полностью перестаёт контролировать положение переднего обтекателя. Некоторые пилоты поджимают ноги в потоке или вовсе вытаскивают ноги из кокона, радикально ухудшая его обтекание. Видел пилотов, у которых засчёт специфичной техники работы весом кокон при работе в потоках обтекается со скольжением градусов 45, если не больше, то-есть торчит чуть ли не поперёк потока.

Попробовал провести несложный эксперимент. Работая в потоке, насильственно задал своему кокону большое скольжение -- и ожидаемо получил проигрыш в скороподъёмности что-то около 0,1 м/с. Исправил скольжение -- выиграл те же 0,1 м/с. Игра стоит свеч!

Спрашивается, что же надо делать ногами и корпусом, чтобы при работе в потоке (которая подразумевает очень интенсивную и амплитудную работу весом) была возможность контролировать скольжение кокона? Сейчас объясню.

Не используя акселератор, пилот упирается в переднюю площадку кокона обеими ногами. Естественно, обе ноги упираются в переднюю площадку и при работе в термиках.

При работе весом положение ног может меняться. Иногда мы это осознаём, иногда -- нет. В результате изменения положения ног меняется и усилие, с которым каждая нога упирается в площадку. И передний обтекатель начинает "уходить" в ту сторону, где усилие больше. Сильнее нагружаем левую ногу -- кокон уходит влево, и наоборот.

Не знаю, как у других пилотов, а лично у меня в термиках часто получается так, что кокон "уходит" внутрь виража, то-есть больше нагруженной оказывается внутренняя по виражу нога. Кручу влево -- кокон уходит влево от оси симметрии подвески, и наоборот. Осознав это явление, попробовал целенаправленно нагружать внешнюю по виражу ногу и разгружать внутреннюю. Получилось! Кокон встал на поток, скольжение ушло в нуль, и скороподъёмность сразу слегка подросла. Поначалу это новое действие требовало внимания, контроля, привыкания -- но постепенно новая поза начала становится привычной и приятной. Похоже, что при выраженной опоре на внешнюю ногу корпус лучше распирается в подвеске, и даже чуть улучшается чувство крыла. Никаких дополнительных рисков пока не обнаружил.

К обсуждению.
theoretic
АвторТемы
09 Ноя 2014
Хороший вопрос
Если в одиночку уверенно набираешь в потоке +3 по усреднению -- то да, бороться за дополнительные +0,1 (кстати, примерно такой выигрыш был получен на двухрядке, на более скромных парапланах будет явно меньше) нет большого смысла. Если в таком же потоке набираешь на соревнованиях, и есть желание обойти других в потоке -- то есть смысл бороться даже за +0,1. Если набираешь в дохлом потоке, где дополнительные +0,1 определяют, летишь ты вверх или всё-таки снижаешься -- то необходимость борьбы за крохи скороподъёмности очевидна.
Гооша
Гость
09 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
Цитата:
30-40% сопротивления всей системы
теория?
Цитата:
Если передний обтекатель кокона начинает "водить" влево-вправо, это неприятно, а в некоторых случаях может даже грозить твистом.
а ещё я когда на полном акселе вылетаю из-за скалы отвесной по типу как из-за угла - всегда поджимаю ноги чтоб не твистануть от резкого порыва ветра из-заскального

а вообще красиво Алексей пишешь что работая в потоке можешь регулировать до 0.1 м\с скороподъемностью положением подвеси. Я так понимаю это было + 0.3 , потому как в +2 и даже +1.5 сложно спецом до точьности в 0.1 работать и очень редко бывает что вот +2 включили и лифтуем. Всезда есть неоднородности в воздухе плюс\минус 0.2. Крайне редко бывает встал +2 и полетел в плавной спиральке и тут хоть поджимай ноги хоть нет +2 и есть.
Не проще ли центровать более сосредоточенно?
Цитата:
Кокон встал на поток
крыло или кокон в потоке??? это новое из серии растопырки .
theoretic
АвторТемы
09 Ноя 2014
Уточнения
Цитата:
теория?

Продувки. Результаты легко найти в сети.

Цитата:
а вообще красиво Алексей пишешь что работая в потоке можешь регулировать до 0.1 м\с скороподъемностью положением подвеси. Я так понимаю это было + 0.3 , потому как в +2 и даже +1.5 сложно спецом до точьности в 0.1 работать и очень редко бывает что вот +2 включили и лифтуем. Всезда есть неоднородности в воздухе плюс\минус 0.2. Крайне редко бывает встал +2 и полетел в плавной спиральке и тут хоть поджимай ноги хоть нет +2 и есть.
Не проще ли центровать более сосредоточенно?

Да, чётко поймать такой результат не так-то просто. Решающий эксперимент (а их было много в этом Бире) проводил в очень ровном потоке, который стоял над равниной во второй половине дня. Вообще, чем поток более сложный -- тем важнее правильного его центровать, тут ты совершенно прав. Но даже в рваных потоках толика дополнительной скороподъёмности никогда не повредит.

Цитата:
крыло или кокон в потоке??? это новое из серии растопырки

Писал выше, что влиять на скольжение крыла мы, к сожалению, пока что никак не можем. Речь идёт только и только о скольжении кокона.
Гооша
Гость
09 Ноя 2014
Re: Уточнения
Цитата:
Решающий эксперимент (а их было много в этом Бире) проводил в очень ровном потоке, который стоял над равниной во второй половине дня.
Хрен вас поймёшь в этом бире - другие пишут :
Цитата:
"В Бире это жёсткие потоки,забросы,болтанка и полёты в основном на малой высоте от рельефа".
Kuzkaser
1-й разряд
09 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе

Во как надо! Кстати очень удобно, внешней ногой упираешься. Я так отдыхаю лежа на боку в коконе.
niknik
пилот XC
09 Ноя 2014
Лучше поздно, чем никогда 8-)
Цитата:
Естественно, обе ноги упираются в переднюю площадку и при работе в термиках.
Цитата:
Осознав это явление, попробовал целенаправленно нагружать внешнюю по виражу ногу и разгружать внутреннюю. Получилось! Кокон встал на поток, скольжение ушло в нуль, и скороподъёмность сразу слегка подросла. Поначалу это новое действие требовало внимания, контроля, привыкания -- но постепенно новая поза начала становится привычной и приятной. Похоже, что при выраженной опоре на внешнюю ногу корпус лучше распирается в подвеске, и даже чуть улучшается чувство крыла. Никаких дополнительных рисков пока не обнаружил.
Я начал летать в коконе с 2006 года.
Уже тогда меня именно так и учили рулить в коконе в термиках. И я так же учу крутить учеников в коконах на своих курсах.
Если крутишь влево, упираешься правой ногой в доску переднего обтекателя кокона (слегка подогнув и разгрузив левую в колене) и загружаешь сиденье левым полужопием, поворачивая кокон под небольшим углом в сторону центра окружности вращения, помогая себе крутить не только весом, но и "аэродинамически"
Странно, что ты не знал этой техники раньше. Это же понятно интуитивно.
Гооша
Гость
09 Ноя 2014
Re: Лучше поздно, чем никогда 8-)
верно и более того, иногда (в случаях что Ильич рассказывал в Кызыле про перепрыгивание шквалов) ногами не только право \ влево надо упираться , а ещё можно вверх и вниз и тоже помогает. Даже теоретически если разогнаться быстро и пальщам ног дать волю сильнее уперевшись, можно достичь результата, что ноги и вся передняя часть кокона приподнимется и набегающий поток встречный будет немного поднимать нас и выиграем теже +0.1 вверх. на всех подвесках с 24 октября даже бирка в ногах пришита со стрелочками up \down, to the right \to the left
niknik
пилот XC
09 Ноя 2014
Re: Лучше поздно, чем никогда 8-)
У меня на коконе подвески вообще шарк-ноуз стоит и преобразует энергию турбулентности в высоту. Можно без мотора летать.
Гооша
Гость
09 Ноя 2014
Re: Лучше поздно, чем никогда 8-)
да верно, подзабыл малось я...
Kuzkaser
1-й разряд
09 Ноя 2014
Re: Лучше поздно, чем никогда 8-)
бааалдзюююю!! классно- настроение поднять хошь, заходи на ППРУ!
Забыли еще щеки надуть надыть!!!
jjjenia
пилот выходного дня
09 Ноя 2014
Re: Лучше поздно, чем никогда 8-)
можно еще волосы все на теле сбрить, это ж вес лишний сбрасываешь и аэродинамика самого тела улучшается :roll:
planer
11 Ноя 2014
Re: Лучше поздно, чем никогда 8-)
Нет, тут наступает противоречие. Сбреешь, на высоте станет холодно, сядет ментальная батарейка.
Гооша
Гость
11 Ноя 2014
Re: Лучше поздно, чем никогда 8-)
нельзя ни в коем разе:
вдруг на старте штаны спадут, а приборы застрахованы стропой вместе с ними - вывод поиск, управление и т.п. по волосне и не только как тут: http://paraplan.ru/forum/post/1204968
Александр Фридер
09 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
Отличная осенне-зимняя тема
Вообще тема управления парапланом в коконе в анналах пп.ру освещена слабо, до всего приходится доходить самому.
После жевания-выживания в Новом и в Бире (личный рекорд - час выбирался на высоту старта) для себя определил следующее:
Поджимать ноги в потоке нельзя, ну вот вообще. Подвеска перестает рулиться весом и становится болтучим мешком с г.
В узких и дохлых пузырях важно прокрутиться прям на вершине пузыря, практически в момент заброса, когда через миг будет поздно. При этом параплан как правило подвисает и вертеться не хочет. Помогает резкое смещение туши из подвески в сторону поворота с одновременным упором во внутреннюю (к повороту) часть доски. Иногда даже можно и ноги сместить внутрь поворота, дожав прессом (тело пилота практически лежит на боку и сгибается вокруг внутреннего райзера). Со скольжением в такие моменты наверное беда, но кмк гораздо важнее остаться в дохлом ядре, чем получить лишние +0,1 и выпасть.
Я пытался экспериментировать с упором во внешнюю часть доски для плоского разворота. Это более-менее работает в широких дохлых потоках. В других случаях ширина разворота становится слишком большой.
В сильных но узких потоках, когда скороподъемность позволяет крутить в сильном крене полезно после инициации поворота весом вернуться на середину доски и не свешиваться, это позволит поддерживать крен параплана в спирали и малый ее радиус.
Все-таки есть особый кайф в том, чтобы вывесившись за габариты подвески и максимально зажав крыло, чувствовать клевантами край дохлого пузыря и меедленно но уверенно выбираться в нем наверх.
Все вышесказанное справедливо для сочетания Trango xc2 и Macpara hawaii (Genie race 1). В других подвесках и с другими крыльями может быть по-другому.
Alex-taraz
пилот выходного дня
09 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
Цитата:
Некоторые пилоты поджимают ноги в потоке или вовсе вытаскивают ноги из кокона, радикально ухудшая его обтекание
...и, возможно, спасая себя от твиста.. Это очень хороший рефлекс. Его ломать нельзя
ОчУмелый
3-й разряд
09 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
до твиста еще сложение надо провафлить, что с поджатыми ногами в коконе получится быстрее, зато без твиста, возможно, хе
Airhead
пилот выходного дня
09 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
Цитата:
Не знаю, как у других пилотов, а лично у меня в термиках часто получается так, что кокон "уходит" внутрь виража, то-есть больше нагруженной оказывается внутренняя по виражу нога. Кручу влево -- кокон уходит влево от оси симметрии подвески, и наоборот. Осознав это явление, попробовал целенаправленно нагружать внешнюю по виражу ногу и разгружать внутреннюю. Получилось! Кокон встал на поток, скольжение ушло в нуль, и скороподъёмность сразу слегка подросла.
То что внешней ногой надо давить понял ещо несколько лет назад летая в открытой подвеске с рулящей подножкой потому что все лямки видно . Коконы же народ покупает не понимая как он работает,потому что невидно лямок,от непонимания идут косяки управления.
FeeL
пилот XC
10 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
После того, как прочитал на форуме про руление в бездосочной подвеске Зиппи внешней ногой, попробовал в Танто Лайт (с доской) - не так эффективно, но тоже работает, а вот в Скайлайтере бездосочном работает очень эффективно!
А так на 4-5 часу какое только положение не примешь, лишь бы разгрузить на время затекшие участки
Proxy(MyMySer)
МС
10 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
Надо просто нормальную подвеску купить, а не суррогат. И все само разрешится.
FeeL
пилот XC
10 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
Gr2 (пробовал), xr6 - тяжелые
gto - по весу так же, причем в редакции Свинга она мне больше нравится.
i3 - заманчиво, нет возможности потестить, да и вышел Лайтнесс 2
Airhead
пилот выходного дня
11 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
Подвески дело сугубо личное как обувь надо мерить не факт что самая дорогая подойдет. Вобще по конструктору надо смотреть,если он твоего телосложения то скорее всего подвеска тебе подойдет. Вот например я попробовал подвески от Кортел непонравилось,а потом увидел Дениса Кортелу к нам приезжал такой коренастый чувак,все стало ясно почему неподходит,чувак под себя подвеску делал и никакие настройки непомогут.
theoretic
АвторТемы
11 Ноя 2014
Андрюха, а давай конструктивно
Почему ты считаешь, что это бесполезно? Думаешь ли ты, что это опасно? Откуда вдруг такой негатив?
Proxy(MyMySer)
МС
11 Ноя 2014
Re: Андрюха, а давай конструктивно
Потому что сосредоточение на управлении крылом даст большую эффективность чем разворот кокона ногой (естественно если кокон нормально настроен).
theoretic
АвторТемы
11 Ноя 2014
Спасибо!
Вполне соглашусь. Прирост скороподъёмности от правильного выставления кокона по потоку настолько невелик, что "ловить" его имеет смысл только тогда, когда пилот уже не совершает серьёзных ошибок при пилотировании в потоке.
Airhead
пилот выходного дня
11 Ноя 2014
Re: Спасибо!
Все накапливается,в подвеске надо как начальник в кабинете сидеть строго плечи не дергаются голова только вертится.
niknik
пилот XC
12 Ноя 2014
Re: Андрюха, а давай конструктивно
Для того, чтобы занять в коконе правильное положение не нужно быть семи пядей во лбу.
Нужно всего лишь выпрямить одну ногу и слегка согнуть в колене другую.
И сосредотачивайся на управлении крылом сколько хочешь.
Одно другому никак не мешает.
Гооша
Гость
11 Ноя 2014
Re: Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе
ну про термики промолчим, а на переходах дважды удивляешь...
первое это как надо раскачиваться вправо\влево чтоб до твиста довести ? Как поход домой мужика советского в день зарплаты чтоль?
а второе - что-то не вяжется эта хрень с растопыркой. там тоже увеличиваетсясопротивление и там в пользу, а тут нет?
theoretic
АвторТемы
12 Ноя 2014
Причём тут?
Цитата:
это как надо раскачиваться вправо\влево чтоб до твиста довести ?

Никак. Таким способом до твиста вряд ли получится дойти. Твисты -- это обычно результат мега-сложения. И если начинает пахнуть жареным, то лучше заранее поджать ноги. А все эти тонкие нюансы пилотирования, ради которых и сделана эта тема, к твистам отношения не имеют.

Цитата:
что-то не вяжется эта хрень с растопыркой

И не должна. Мне и в голову не приходило сопоставлять. Думаю, и другим не придёт.
Alaska
пилот выходного дня
24 Ноя 2014
Тема перенесена.
Тема перенесена из форума "Форумы paraplan.ru -> ParaForum"

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Улучшаем обтекание, боремся против скольжения: нюансы пилотирования в коконе



Перейти: