Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Анатомия сложения
theoretic
АвторТемы
01 Окт 2015
Анатомия сложения
Начитавшись оригинальных альтернативно-физических трактовок того, как происходят сложения на парапланах, понял, что нужно написать об этом деле развёрнуто.

Начнём с причин, вызывающих сложения. Их, на мой взгляд, может быть две:

1. Выход угла атаки крыла или его части на значения, при которых подъёмная сила становится нулевой или отрицательной.

2. Механическое воздействие на передюю часть крыла в направлении сверху вниз.

Первая причина -- самая распространённая. Вторая -- встречается в единичных случаях, как правило, в экстремально-жёсткую турбулентность. А ещё по второму сценарию происходят сложения, вызываемые очень грубыми и амплитудными рывками за стропы передних рядов.

Теперь рассмотрим сам процесс сложения. Для удобства разобьём его на фазы, которые существенно отличаются друг от друга.

Фаза 1. Собственно сложение. Часть крыла деформируется и уходит назад.





Что при этом происходит? Практически мгновенно и очень значительно увеличивается сопротивление сложенной части крыла. Обладая массой, меньшей, чем у крыла в целом -- и в десятки раз меньшей, чем у всей системы "пилот-параплан", сложенная часть крыла очень быстро деформируется под действием силы сопротивления. Для того, чтобы резкое изменение сопротивления смогли "почувствовать" крыло целиком и тем более система "пилот-параплан", нужно существенно больше времени.

Фаза 2. Увеличившееся сопротивление сложенной части крыла начинает заметно влиять на крыло в целом. Теперь уже уходит назад всё крыло, поворачиваясь относительно центра масс системы "пилот-параплан". В результате угол атаки всего крыла заметно вырастает.



Фаза 3. Рост угла атаки крыла приводит к значительному увеличению сопротивления крыла. Подъёмная сила при этом меняется не столь значительно -- ведь часть крыла сложена и подъёмной силы вообще не создаёт. Изменения сил, создаваемых крылом, начинает влиять уже на всю систему "пилот-параплан". Система заметно тормозится, падает воздушная скорость. Резко увеличивается угол планирования, а вместе с ним -- и угол атаки крыла.

Фаза 3 -- пожалуй, самая короткая... и самая критичная в плане безопасности. В этот краткий миг сложение (которое является следствием недопустимо низкого угла атаки) парадоксальным образом приводит к -- внимание! -- УВЕЛИЧЕНИЮ угла атаки всего крыла. Причём это увеличение может быть весьма значительным -- вплоть до выхода на границу срывных режимов.

Фаза 4. А вот тут начинается, пожалуй, самое интересное. Любой исправный параплан обладает устойчивостью как по скорости, так и по углу атаки. "Почувствовав", что скорость резко упала, а угол атаки стал опасно велик, параплан самостоятельно, без какого-либо участия пилота, пытается набрать скорость и уменьшить угол атаки. Проще говоря, совершает клевок. Который может быть прямым (при фронтальном сложении) или косым (при асимметричном сложении).





Фаза 5. Набор скорости приводит к увеличению скоростного напора. Давление внутри раскрытой части крыла растёт, очень интенсивным становится перетекание воздуха между "здоровой" и сложенной частями крыла, и параплан прямо в процессе клевка начинает раскрываться.







Фаза 6. Полное раскрытие параплана, выход в нормальный полёт.





Теперь -- немного истории. По мере прогресса парапланерной техники постоянно растут скорости парапланов и их аэродинамическое качество. Качество, кстати, сильно связано с такой характеристикой параплана, как демпфирование -- грубо говоря, это быстрота, с которой затухают случайные колебания крыла. Чем выше качество -- тем ниже демпфирование, тем резче и амплитуднее клюёт параплан, тем дольше он раскачивается до полного успокоения колебаний.

Лет 15 назад, когда более-менее сложилась традиционная школа пилотирования, фаза 3 у сложений была выражена достаточно слабо. Тогдашние парапланы (даже спортивные) летали по нынешним меркам очень медленно, а сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости. Поэтому при сложениях прирост сопротивления сложенной части крыла был не очень велик, и основной проблемой у тех парапланов были трудности с раскрытием сложений (точнее, с наполнением раскрывающейся части крыла). Отсюда и возникла классическая техника компенсации сложений, которая выглядит так: первым делом не даём развиться вращению на сложенную сторону, зажимая клеванту с несложенной стороны. Потом -- "прокачиваем" сложенную часть крыла клевантой до тех пор, пока она не раскроется.

Между тем примерно в 2010 году парапланеризм пережил техническую революцию, которая среди прочего привела к одному очень важному изменению в возможностях парапланов. Благодаря всяческим лескам в передней кромке, "акульим носам" и прочим нововведениям заметно уменьшился минимальный угол атаки, при котором параплан способен лететь, сохраняя терпимую стойкость к сложениям. Резко выросла жёсткость передней кромки, и парапланы стали способны, не складываясь, кратковременно переносить выход на такие углы атаки, при которых подъёмная сила всего крыла или его части становится даже не нулевой, а отрицательной. С одной стороны, это здорово. Парапланы стали невероятно "нескладучими", а максимальные скорости заметно подросли. С другой стороны, если параплан "новой волны" всё-таки складывается -- то происходит это, как правило, на очень большой скорости и на крайне малых углах атаки. Соответственно, возрастание сопротивления, вызываемое сложением, оказывается во многие разы больше, чем это было лет 10-15 назад. Крыло сначала резко "срубается", а потом так же резко улетает назад, обвально теряя скорость.

Вот мы и подошли к самому главному. А именно -- к поведению современных крыльев на фазе 3. Как это ни удивительно, мощное сложение способно практически моментально "перекинуть" современный аппарат со сверхмалых на сверхбольшие углы атаки. А слишком большой угол атаки -- это что? Правильно, срывные режимы!

Стоп. Но ведь вся мировая практика показывает, что после сложения, каким бы ядрёным оно ни было, парапланы не уходят в срывные режимы самопроизвольно. Парапланы, напомню, обладают выраженной устойчивостью и по скорости, и по углу атаки -- иначе летать на них было бы очень-очень сложно и опасно. Так что же происходит, когда параплан по той или иной причине -- например, в результате сильного сложения -- оказывается на предельно (или даже запредельно) больших углах атаки?

А происходит при этом клевок. Прямой или косой, в зависимости от предыстории выхода на большие углы атаки. Параплан стремится вернуться в полётные режимы, где скорость побольше, а угол атаки -- поменьше.

Почему так происходит? Вопрос на самом деле тянет на диссертацию. Но в первом приближении достаточно того, что на углах атаки около 90 градусов (или даже ровно 90 градусов) параплан обтекается несимметрично. В результате возникает некая аэродинамическая сила, которая -- о радость! -- толкает крыло вперёд, уменьшая угол атаки.

Простой эксперимент. Подавляющее большинство современных парапланов без проблем можно поднять простым рывком корпуса, вообще не работая руками. Угол атаки в начале такого подъёма крыла, очевидно, близок к 90 градусам -- и тем не менее параплан радостно улетает вверх. Естественно, с сильно спортивными и/или изношенным парапланами этот номер может и не пройти, но даже и у таких крыльев присутствует очень выраженная тенденция к движению вверх при рывке за все ряды сразу.

А теперь вспоминаем про Великое Зло современной парапланерной эры. Зло это имеет зловещее имя "перекомпенсация". Что это за зверь? Это ситуация, когда пилот, пытаясь компенсировать некие движения крыла либо вывести крыло из неких опасных режимов, не улучшает, а ухудшает ситуацию. Самый типичный вариант перекомпенсации -- это уход в срывные режимы после сложения.

Дружно вспоминаем про Фазу 3. Да-да, в этой фазе сложения параплан находится, как ни странно, на грани срывных режимов. И только неслабая устойчивость парапланов по скорости и углу атаки спасает нас от перехода сложения в срыв. На фазе 3 бывает достаточно совсем чуть-чуть "помочь" крылу -- и сложение перейдёт в срыв.

Что значит "помочь"? Деформировать профиль крыла так, чтобы на углах атаки около 90 градусов он начал обтекаться более-менее симметрично. Или, хуже того, чтобы вместо клевка вперёд изменившееся обтекание приводило к "клевку назад". Для этого достаточно поджать клеванты ровно в те мгновения, когда крыло находится в фазе 3.

Что характерно, современным пилотам-любителям часто это удаётся. Честно говоря, не знаю, что служит причиной -- то ли гипотетический "рефлекс опоры на руки" в опасной ситуации, то ли целенаправленные попытки пилотов что-то делать клевантами. Причина неважна. Важно то, что ХУДШЕЕ, ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ НА ФАЗЕ 3 -- ЭТО ЗАЖАТЬ КЛЕВАНТЫ. Это гарантированный и надёжный путь в срывные режимы, выход из которых существенно более сложен и опасен, чем выход из сложений.

ГЛАВНОЕ, ЧТО СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ ПРИ РАБОТЕ СО СЛОЖЕНИЯМИ НА СОВРЕМЕННЫХ ПАРАПЛАНАХ -- ЭТО НЕ ПЕРЕКОМПЕНСИРОВАТЬ. ОСОБЕННО В ТОТ КОРОТКИЙ МОМЕНТ, КОГДА КРЫЛО СИЛЬНО ПОТЕРЯЛО СКОРОСТЬ И ГОТОВИТСЯ К КЛЕВКУ.

Работать клевантами при сложениях на современных крыльях можно только тогда, когда у крыла есть скорость. Чем больше скорости -- тем лучше, тем выше будет эффективность клевант, тем меньше вероятность нечаянно перевести сложение в срыв.

Ну хорошо, работать клевантами мы сами себе запретили. А что МОЖНО делать, когда крыло уже сложилось, но клевок ещё не начался?

На фазе 3 и после неё МОЖНО И НУЖНО решительно, мощно, амплитудно работать весом. Перенести вес на ту консоль, которая не сложилась (если речь идёт об асимметричном сложении). При фронтальном сложении до наступления фазы 4 лучше не делать вообще ничего -- сначала надо дождаться набора скорости, а там уже видно будет. Работа весом неспособна ухудшить ситуацию, она не может перевести параплан в опасные режимы полёта или ухудшить их протекание. А вот сильно ослабить или даже остановить вращение, которое может последовать за косым клевком -- очень даже может.

Приятный побочный эффект мощной компенсации весом -- раскрытие сложения. Теорий развивать не буду, а практика показывает, что мощный перенос веса на "живую" консоль в любой фазе сложения приводит к почти немедленному раскрытию, и в целом режим протекает намного мягче, чем без компенсации весом. Причём это касается любой техники любого класса.

Как именно добиться переноса веса на несложенную сторону? Универсального ответа нет. Орешкин рекомендует "выпадать из подвески", существует техника захвата локтем свободных концов с несложенной стороны и т.п. Главное -- как можно быстрее нагрузить весом несложенную сторону.

И напоследок -- парочка причудливых парапланерных мифов.

1. "Если я нагружу весом несложенную часть крыла, то она сорвётся". Нет! Парапланы чрезвычайно устойчивы по скорости и углу атаки. Даже при совершенно отвесном падении с углом атаки ровно 90 градусов исправный параплан обязательно клюнет и перейдёт в нормальный полёт. Это справедливо и для нагружения одной консоли во время сложения. Даже если в результате сложения "здоровая" консоль кратковременно вышла на угол атаки 90 градусов, то как и чем её ни нагружай -- она обязательно клюнет, выходя на меньшие углы атаки. Надо только не мешать ей клевантой в этот деликатный момент -- иначе и правда можно получить какой-нибудь развитый срывной режим.

2. "Ныряние за крылом в ротацию". По сути дела это отсутствие целенаправленного нагружения весом несложенной консоли. На древних компетишенах сложения могли долго не раскрываться из-за того, что перетекание воздуха внутри крыла было сильно затруднено конструкцией. Поэтому приходилось насильственно давать крылу набор скорости, после чего приступать к "растряхиванию" сложения в полном соответствии с уже устаревшей методикой активного пилотирования. Повторюсь -- у современных парапланов всё не так. Скорости стали очень велики, перетекание внутри крыла происходит великолепно, никакие "прокачки" и "растрясания" давно уже не нужны. Зато резко возрос риск сорвать крыло даже коротким движением клеванты на пресловутой фазе 3.

Резюманс. Во время сложения надо помнить две вещи:

1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!

2. Если сложение асимметричное -- то чем раньше мы перенесём вес на несложенную сторону крыла, тем лучше.

Точка.
Редактировалось: theoretic (24 Апр 2021), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
пилот выходного дня
01 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Вообще-то все правильно.
Но акцент на работу весом слишком большой. Можно подумать, что смог перенести вес под работающую консоль - и будет тебе удача. На самом деле перенести вес на рабочую консоль, и так вися на ее свободном конце с провисшим вторым концом не так уж и легко. И в этой ситуации эмоционально правильнее говорить не о переносе веса, что делается при полете под целым или почти целым крылом с обоими натянутыми свободными концами, а о том, чтобы не дать себе провалиться при провисании одного свободного конца. Это нужно специально тренировать на тренажере, когда один из свободных концов помощником неожиданно для пилота отстегивается. Далеко не все пилоты имеют физическую подготовку, позволяющую им как факирам продолжать сидеть на стуле, когда у него подсекают две ножки с одной стороны.

И все же даже имея на уровне рефлекса хорошие факирские навыки висения на одном свободном конце без проваливания разгруженного карабина и тем самым облегчая крылу раскрытие, основное внимание все равно нужно уделять работе клевантами. Так, как говорит Теоретик - контролируя скорость крыла и действуя дозировано, вовремя и обдуманно. А не на уровне рефлексов, что было позволительно для старых крыльев.

Следует также обратить внимание на то, что клеванту можно тянуть не только вниз, но и в сторону сложенного крыла. Из-за того, что клевантные ролики позволяют некоторое перемещение по горизонтали, интенсивность затягивания задней кромки по центроплану и консоли можно сильно варьировать. В большинстве случаев помогает именно движение клевантой в сторону сложенного крыла. При этом кромка консоли затягивается существенно сильнее центроплана, что меньше тормозит крыло, но создает больший удерживающий крыло от вращения момент. Кроме того при затягивании клеванты (если оно в данный момент позволительно и необходимо) создается момент, действующий на пилота и существенно облегчающий ему задачу непроваливания разгруженного карабина. Для усиления этого момента клеванту нужно тянуть в сторону сложенной консоли полностью вытянутой вверх рукой. А для такого необычного движения желательно навык выработать заранее, при нормальном полете.

А если вторая рука у вас свободна и тоже поднята вверх, то ей можно придерживаться за рабочий свободный конец или даже за натянутые стропы как можно выше и ближе к консоли (но не за самые консольные стропы - они слабо натянуты и можно их ненароком затянуть) для усиления и момента, позволяющего не опускать разгруженный карабин и самое главное момента, препятствующего образованию твиста. Но это только когда вторая рука свободна - то есть в момент, когда крыло сложено настолько сильно, что никакого управления задней кромкой с помощью этой клеванты нет. Именно в эти моменты одновременно велика и вероятность твиста. Как правило такое движение очень кратковременно - порядка секунды. Но очень снижает вероятность твиста.

Кроме того, поднятие обоих рук вверх как можно выше приводит к рефлекторному опусканию ног и принятию более вертикального положения, что тоже уменьшает вероятность твиста.
Редактировалось: ingener (01 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
АвторТемы
01 Окт 2015
Браво!
Это я вот про этот тонкий момент:

Цитата:
Следует также обратить внимание на то, что клеванту можно тянуть не только вниз, но и в сторону сложенного крыла. Из-за того, что клевантные ролики позволяют некоторое перемещение по горизонтали, интенсивность затягивания задней кромки по центроплану и консоли можно сильно варьировать. В большинстве случаев помогает именно движение клевантой в сторону сложенного крыла. При этом кромка консоли затягивается существенно сильнее центроплана, что меньше тормозит крыло, но создает больший удерживающий крыло от вращения момент. Кроме того при затягивании клеванты (если оно в данный момент позволительно и необходимо) создается момент, действующий на пилота и существенно облегчающий ему задачу непроваливания свободного конца сложенной консоли. Для усиления этого момента клеванту нужно тянуть в сторону сложенной консоли полностью вытянутой вверх рукой.

Недавно обсуждал борьбу с "галстуками" на серьёзных крыльях с одним очень серьёзным пилотом, и вот что он пишет:

Цитата:
Плюс клеванту тянуть к себе. Так больше уху достается. На буме без этого приема вообще не жизнь

Имелось в виду раскрытие "галстуков" на Бумерангах, но смыл всё равно тот же: дополнительно нагрузить "ухо", оттягивая руку вбок.
Test
01 Окт 2015
Re: Браво?
Леша, а на EN-A и B, все разве не упирается в геометрию поводка и расстроповки после клевантной стропы?
Нужно будет в Индии посмотреть, но на первый взгляд, куда ты клеванту не тяни, усилие будет идти строго вверх,
Потому как смещение поводка с роликом в 10 см почти ничего не даст, т.к. усилия начинают распределяться по размаху через 3 метра клевантной стропы и сдвиг усилия на 5 градусов будет не замечен крылом. Или ошибаюсь?
mmm
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Браво?
там еще на задней кромке колечки делают - хз зачем но эффект уменьшится.
Proxy(MyMySer)
МС
02 Окт 2015
Re: Браво?
Ошибаешься. Вообще для пилотов у которых длина рук позволяет ловить клеванты высоко, лучше бы удлинить штатные проводки роликов клеванты. на 5-10 см.

Это вообще очень полезно так как увеличивает диапазон регулировок длины строп управления, и дает тот самый эффект - управления ухом при вытягивании клеванты внутрь.



На фото видно удлинение от штатного поводка, сейчас еще дальше буду удлинять.
Test
02 Окт 2015
Re: Браво?
Сергей, все так, если поводок удлинить.
Но стандартный штатный, скорее всего не даст это сделать.
Разве что поверх блочка тянуть клеванту в сторону.
Проверю в полете - доложу!

А идея понятна и заслуживает внимания.
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Зависит от модели
Точнее, от длины поводка, выбранной производителем. AirDesign, например, вообще заявляет возможность движений клевантами влево-вправо как фирменное ноу-хау, а у какого-нибудь донельзя затупленного крыла вроде Gin Atlas хоть узлом руки завяжи (не отпуская клевант) -- крылу будет почти по барабану, что ты с ним делаешь.
A.Krapivin
02 Окт 2015
Re: Зависит от модели
Алексей! Ты правда считаешь, что направление тяги(вектор силы) за управляющую стропу ниже точки её присоединения к свободным концам(+"поводок") сильно влияет на эпюру "управляющей силы" по задней кромке крыла?
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Я считаю,..
...что параплан худо-бедно чувствует нагрузку, приложенную к заднему ряду через поводок клеванты. Насколько реакция параплана зависит от угла, под которым поводок прикладывает силу к заднему ряду, сказать не могу. Пожалуй, эти эффекты лежат за пределами моих ощущений. Но почему-то мне удобно при работе в потоке максимально отставлять наружу виража внешнюю руку с клевантой. Чем это хорошо -- трудно сказать, но крутить потоки при таком положении руки мне нравится больше.
A.Krapivin
02 Окт 2015
Re: Я считаю,..
Цитата:
...трудно сказать, но крутить потоки при таком положении руки мне нравится больше.
А вот за эти слова отдельное спасибо! Даже, несмотря на то, что смысл абсолютно другой...
Редактировалось: A.Krapivin (02 Окт 2015), всего редактировалось 2 раз(а)
villi
03 Окт 2015
Re: Я считаю,..
Цитата:
Но почему-то мне удобно при работе в потоке максимально отставлять наружу виража внешнюю руку с клевантой
Нафига её (внешнюю руку с клевантой) вообще куда-то "отставлять"...
При кручении терм. потоков внешняя клеванта всегда отпущена или практически отпущена (кроме случаев или скорее моментов когда ею действительно необходимо работать или подработать).
Поэтому какое-то "отставление внешней руки с клевантой" это просто бессмыслица. Если не нечто вредное.
Цитата:
Чем это хорошо -- трудно сказать
Вот это верно.
Test
03 Окт 2015
Re: Я считаю,..
Цитата:
Но почему-то мне удобно при работе в потоке максимально отставлять наружу виража внешнюю руку с клевантой.
Леша, скорее всего улучшается точность воздействия на клеванту за счет большей амплитуды.
Микрометр вместо линейки.
ingener
пилот выходного дня
03 Окт 2015
Re: Я считаю,..
Цитата:
Но почему-то мне удобно при работе в потоке максимально отставлять наружу виража внешнюю руку с клевантой. Чем это хорошо -- трудно сказать, но крутить потоки при таком положении руки мне нравится больше.
В смысле удобства - это позволяет перекашивать подвеску телом с меньшими усилиями.
villi
03 Окт 2015
Re: Я считаю,..
Цитата:
В смысле удобства - это позволяет перекашивать подвеску телом с меньшими усилиями.
Наоборот. Отставлена ведь внешняя рука, в сторону ОТ центра вращения.
Вот если внутреннюю руку выставить в сторону центра вращения, тогда да, ваше замечание будет справедливо.
Аналогично работает приём нога на ногу. При этом наружная нога перекидывается через внутреннюю, - В сторону центра спирали.
ingener
пилот выходного дня
03 Окт 2015
Re: Я считаю,..
Цитата:
Наоборот. Отставлена ведь внешняя рука, в сторону ОТ центра вращения.
Нет.
Как правило момент от усилия клеванты больше, чем момент от веса руки. Потому что плечо гораздо больше.
Собственно говоря рука сама рефлекторно тянется наружу спирали и вверх, чтобы увеличить плечо силы от клеванты и за счет этого получить дополнительную опору даже при небольшом зажатии внешней клеванты.
Редактировалось: ingener (03 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
03 Окт 2015
Re: Я считаю,..
вообще внешней клевантой обычно работают на минимальных усилиях практически на уровне выбирания люфта.
ingener
пилот выходного дня
03 Окт 2015
Re: Я считаю,..
Цитата:
вообще внешней клевантой обычно работают на минимальных усилиях практически на уровне выбирания люфта.
Можно вообще не работать внешней клевантой, но тогда и говорить не о чем. А если создается хоть какая-то сила, то почему бы не использовать ее для повышения уровня комфорта? Хоть на самую Малость?
Низзяяяя?
Ладно, не буду.
villi
03 Окт 2015
Re: Я считаю,..
Цитата:
Нет.
Как правило момент от усилия клеванты больше, чем момент от веса руки. Потому что плечо гораздо больше.
Собственно говоря рука сама рефлекторно тянется наружу спирали и вверх, чтобы увеличить плечо силы от клеванты и за счет этого получить дополнительную опору даже при небольшом зажатии внешней клеванты.



mmm
Цитата:
вообще внешней клевантой обычно работают на минимальных усилиях практически на уровне выбирания люфта
И я про то же, выше написано.

То, что выставленная наружу внешняя рука "улучшает работу весом в спирали" - это из области даже не альтернативной, а какой-то вообще потусторонней "физики".
Редактировалось: villi (03 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
Proxy(MyMySer)
МС
04 Окт 2015
Re: Зависит от модели
Зависит от длины поводка и схемы стропления клеванты (точка разделения одной стропы на те которые идут к кромке. У меня длина поводка и длина одиночной стропы позволяет создать весьма перепад (несколько сантиметров) на задней кромке, чтобы ощутить эту небольшую разницу при очень коротких расходах клеванты в очень дохлых условиях.
jury
07 Дек 2016
Re: Браво!
Цитата:
Цитата:
Плюс клеванту тянуть к себе. Так больше уху достается. На буме без этого приема вообще не жизнь

Имелось в виду раскрытие "галстуков" на Бумерангах, но смыл всё равно тот же: дополнительно нагрузить "ухо", оттягивая руку вбок.
Серьезный пилот говорит, что клеванту нужно тянуть к себе. И в этом случае, действительно нагружается ухо, верхний ярус идущий к центроплану разгружается. Вы же говорите противоположное, "оттягивая руку в бок".Как это понять?
Proxy(MyMySer)
МС
08 Дек 2016
Re: Браво!
Эффективность оттяжки вбок наружу или внутрь сильно зависит от длины поводка ролика клеванты.

У меня они удлинены, у некоторых Акро - вообще без ролика и поводка, а на некоторых крыльях поводок очень короткий и не дает эффективно работать в стороны, например на Пике 4 .
mmm
пилот выходного дня
01 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
не дать себе провалиться при провисании одного свободного конца. Это нужно специально тренировать на тренажере

а какой смысл в этих акробатических потугах при прослабленном втором конце?
ingener
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
а какой смысл в этих акробатических потугах при прослабленном втором конце?
Пока сложение больше 50% - почти никакого.
За исключением того, что в самом начале раскрытия, когда наполнятся воздухом центральные перекошенные секции центроплана, они при проваленном карабине провисшего конца создадут силу, уменьшающую скольжение в сторону целой консоли, что вызовет замедление или прекращение дальнейшего раскрытия и ускорит вращение параплана в сторону сложившейся консоли. У вас может остаться только 5 секунд до потери сознания от перегрузки в авторотации. Даже если конкретно это сложение не создаст перегрузки, приводящей к потере сознания, то вися на одном свободном конце, вы почти не создаете момента, раскручивающего вас вслед за крылом. Для образования твиста крылу нужно успеть провернуться всего на 90 градусов относительно вас. (остальные 90 градусов до 180 и твиста оно провернется по инерции) Поэтому время раскрытия асимметрии и скорость вращения крыла очень критичны, дорога каждая доля секунды. И замедлять раскрытие, вися расслабившись на одном свободном конце и надеясь на авось, весьма легкомысленно. Посмотрите внимательно на видео симуляции асимметричных сложений. Там тест-пилоты не допускают проваливания под сложенную консоль и тем не менее крыло довольно часто успевает провернуться относительно них на 40-60 градусов - очень близко к твисту. Да и на фото, приведенных Теоретиком, видно существенный поворот крыла относительно пилота, несмотря на небольшое учебное классическое сложение менее 50%. (Правда уже после раскрытия крыла, по инерции. Но это специфика именно небольших асимметрий с медленным вращением и быстрым раскрытием.) А раскрытие запаски при сильном вращении в твисте тоже весьма ненадежно.

Так что летать в сильных термиках, плюя на свою физическую подготовку и тренировки действий в опасных ситуациях - это почти самоубийство. Проблема в том, что пилоты, приступая к полетам в сильных термиках как правило уже имеют какую-то подготовку и уже считают себя опытными. Однако это не тот опыт, который может пригодиться при сильных сложениях в сильной турбулентности. Они бывают сильно круче вызываемых искусственно. Об этом говорит слишком большое число запасок, выброшенных в твисте. Если всем тренироваться, то это число (число твистов) можно уменьшить практически до нуля. Потому что сейчас все крылья проходят тестирование, сильно не "твистят", и если у вас будет подготовка выше среднего, то твиста вы никогда не допустите. Но можно конечно и надеяться на авось. Некоторым приятно пощекотать свои нервы. Но это просто глупо - заставлять товарищей таскать ваш труп.
Редактировалось: ingener (02 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Да и на фото, приведенных Теоретиком, видно существенный поворот крыла относительно пилота, несмотря на небольшое учебное классическое сложение менее 50%.

если из байдарки не вылезать то чего ж не твистануть, то?

можно было придержать клевантой и не потерять направление полёта. но, видимо, такой задачи не стояло.


ЗЫ
полет фантазии конечно интересный, но это всё домыслы и страшилки. на практике разница с акробатическими потугами и без, если и есть, то какие-то миллисекунды. я сравнивал. тем более есть опыт отработки таких сложений с мотором где смысла корячиться в подвеске еще меньше.

в принципе хрен бы с ними - с акробатическими потугами, если бы они не отвлекали внимание пилота от главного - управления клевантой.

кроме того они вредны при боевых сложениях. про вред от перекрестных лент на подвесках не дающих пилоту свалиться на бок говорили в соседней теме, теоретик вроде даже согласился. суть в том что крыло немного проваливается вниз и подворот кромки начинается чуть позже и сложение получается меньше по размаху. я считал это малозначительным фактором, но там утверждали что очень заметно на практике.
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Пояснение
Специально подобрал фотографии, на которых сложение развито достаточно хорошо. Отчасти это объяснялось использованием неудачно настроенной подвески. Так, как в тот раз, в процессе тестирования на сложения меня не твистило ещё никогда! Потом перенастроил подвеску, и стало сильно лучше.
mmm
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Пояснение
настройки настройками, но практика тестирования в байдарке, скажем так, необычная.
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Кому как
Тестеры EN тестируют в Сферических Подвесках В Вакууме. То-есть в подвесках с геометрией силовых лент типа ABC (никаких адвансовких и вуди-вэллевских Get-Up!), с жёстким сиденьем вменяемой длины и ширины и, естественно, без переднего обтекателя. Но реальные-то полёты производятся в коконах огромной массой пилотов! Сейчас в коконе не летают разве что ленивые или совсем начинающие. Поэтому тестирование крыльев с подвеской-коконом представляется мне более честным, более приближенным к практике.
mmm
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Кому как
если быть совсем честным, то надо учиться сохранять направление полета при сложениях. чувак летающий в коконе должен это уметь, как мне кажется. какой смысл имитировать мешок картошки на спортивной технике?

или ваши шедевры парапланостроения летят куда угодно кроме прямо?


ЗЫ
параплан на картинках тест явно не прошел. при нормальном сложении и таких же "действиях" пилота был бы твист.
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Видишь ли какое дело
Ты, опять-таки, прав. Но проблема в том, что стараниями наших замечательных коммерческих школ народ покупает коконы, часто не успев налетать свои первые 50 часов. И если мы говорим не о сферических тестах в вакууме, а об изучении реальных проблем реальной пилотской жизни, то, наверное, правильнее всё-таки тестировать в коконе.

P.S. А ещё кокон кокону рознь. Коконы с классической разремнёвкой ABC мало влияют на характер сложений и выхода из них, даже если настраивать подвеску не слишком аккуратно. А вот гет-ап (это когда ножные обхваты плавно перетекают в грудной обхват, на котором всего две пряжки), по моему опыту, требует тщательной настройки, иначе сложения могут получаться довольно весёлые.
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Знаешь, а ты прав
Цитата:
полет фантазии конечно интересный, но это всё домыслы и страшилки. на практике разница с акробатическими потугами и без, если и есть, то какие-то миллисекунды. я сравнивал. тем более есть опыт отработки таких сложений с мотором где смысла корячиться в подвеске еще меньше.

Хотел было написать очередной длинный пост о том, что всё неправильно -- да внезапно вспомнил, на чём ты летаешь. Ты же проходил SIV на Мустанге, а это та ещё древность. Уже и самой той фирмы нет, и техническая революция со времён Мустанга приключилась. Короче, твой опыт -- это хороший и правильный опыт, наработанный на крыле предыдущего поколения и пригодный для пилотирования именно такой техники. И, увы, этот опыт мало поможет, если придётся тебе познакомиться с более современными крыльями. Плюс ещё парамоторный опыт, который сильно мешает правильно летать на безмоторных аппаратах, ибо мотористы (за редкими исключениями) не работают весом вообще.

В общем, если захочется тебе сменить аппарат -- лучше первым делом пройди с ним SIV. Ну, или самостоятельно попадай над водичкой. Только имей в виду, что имеющиеся навыки тебе не особо помогут. Придётся их ломать и вырабатывать вместо них новые. А если не захочется ломать навыки -- то придётся ломать кости. А медицина нынче недёшева, равно как и ритуальные услуги.
mmm
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Знаешь, а ты прав
Цитата:
Хотел было написать очередной длинный пост о том, что всё неправильно -- да внезапно вспомнил, на чём ты летаешь. Ты же проходил SIV на Мустанге, а это та ещё древность.

по моему, это уже было. я проходил сив НЕ на мустанге. (мустанге-2, если быть точным, первого у меня вообще не было, я всего пару раз на нем летал.)

первый раз когда вы меня упрекнули в том что я проходил сив на старом крыле, это была на тот момент вполне современная кобра существующей на тот момент фирмы. щас то, конечно, оно формально устаревшее. видимо, подколка долго ждала своего второго шанса. лет пять прошло?

мустанг-2, кстати, отличное крыло. имеет качество современных бэшек, гораздо комфортнее их в управлении и за счет этого гораздо безопаснее их на практике. и при всем этом изумительно летает под мотором. а парапланостроение явно зашло в тупик. чтобы поддерживать моду на ежегодное обновление моделей производителям приходится использовать весьма стрёмные решения. что косвенно подтверждается данной темой.

но в целом про устаревшие методики и навыки - соглашусь. на сиве я искупался как раз по причине использования устаревшей методики. хотя потом выяснилось что нюансы были описаны в инструкции от параплана.

что касается управления весом при сложениях, то вы уж сами определитесь. или давайте вернем диагональные кросс-ленты которые удерживают пилота от вываливания, или давайте не будем грузить пилота вредом от вываливания. производители парапланов пошли по второму пути. стоит ли с ними спорить?
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Да без разницы
Мустанг, Мустанг2, Кобра -- всё это уже прошедший этап парапланеризма. И безо всяких подколов. Просто ты должен знать, что твои знания относятся к крыльям предыдущего поколения, и уточнять это, когда вступаешь в форумные баталии.

Цитата:
мустанг-2, кстати, отличное крыло. имеет качество современных бэшек, гораздо комфортнее их в управлении и за счет этого гораздо безопаснее их на практике. и при всем этом изумительно летает под мотором. а парапланостроение явно зашло в тупик.

Гм... Как бы помягче тебе сказать, чтобы не обидеть. В тупик зашло отнюдь не парапланостроение Ты, вероятно, просто не знаком с хорошими современными "интермедиатами" и "перформансами". Если познакомишься -- обратно уже не захочешь! Но придётся слегка переучиться, о чём я талдычу уже довольно давно. Попробуй что-нибудь вроде ParAAvis Joy2 или Axis Comet2 -- быстро поймёшь, что качество "современных бэшек" несколько не соответствует твоим нынешним представлениям. Заметь, я имею в виду не как-бэ-EN-B вроде Карреры, а достаточно честные "интермедиаты", для которых сертификация EN B -- не пустая формальность. Если попробуешь Карреру -- с вероятностью 99% тебя постигнет шок от того, как она летит. И одновременно от того, что ты её совершенно не понимаешь даже на обычных режимах полёта.

Цитата:
что касается управления весом при сложениях, то вы уж сами определитесь. или давайте вернем диагональные кросс-ленты которые удерживают пилота от вываливания, или давайте не будем грузить пилота вредом от вываливания. производители парапланов пошли по второму пути. стоит ли с ними спорить?

"Кроссы" -- это прошлый век. "Вываливание" -- на мой взгляд, вполне допустимая техника пилотирования для тех, кто только осваивается в мире современных парапланов. Есть и другие техники пилотирования на сложениях, и, как ни крути, перенос веса на несложенную консоль -- это самая суть всех этих техник. Попробуешь сложить какое-нибудь современное крыло -- сам поймёшь.
mmm
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Да без разницы
я же говорю, это всё уже было. названия парапланов только сдвинулись. вчерашние "шедевры" теперь задвинуты в один ряд с болоньевыми парапланами, хотя еще сравнительно недавно декларировалась колоссальная разница, которая на практике не подтвердилась от слова "вообще".

соотношение качества и удлинения практически не меняется уже около 15 лет.

если разделить разницу в ЛТХ на количество понтов и рекламных слоганов, то на каждое нововведение приходится прирост в ноль целых хрен десятых.
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Как чуднО всё смешалось в твоей голове!
Цитата:
я же говорю, это всё уже было. названия парапланов только сдвинулись. вчерашние "шедевры" теперь задвинуты в один ряд с болоньевыми парапланами, хотя еще сравнительно недавно декларировалась колоссальная разница, которая на практике не подтвердилась от слова "вообще".

Это у тебя просто не было возможности сравнить по-человечески. Иначе я твою точку зрения объяснить не могу.

Цитата:
соотношение качества и удлинения практически не меняется уже около 15 лет.

Рассмешил, причём сильно :P Какой-нибудь дико прогрессивный по меркам 2000-го года Бумеранг Второй безоговорочно проиграет по всем параметрам (ну, может, кроме максимальной скорости -- и то не факт) любому современному крылу с удлинением 6,2. Для примера сравни Бум2 с той же Каррерой. Хотя бы просто характеристики почитай. Я на Бум2 не летал и не хочу, ибо слишком уж он страшный -- но летал с ним параллельно на разной технике. И уж поверь, разница в характеристиках с той же Каррерой будет просто чудовищная. Даже с поправкой на возраст Бумеранга. Намного лучше стала вся поляра. Радикально улучшилась манёвренность -- сейчас я вообще удивляюсь, как мы летали и умудрялись крутить потоки на крыльях начала 2000-х. Да и по безопасности Каррера, которую принято ругать направо и налево, всё-таки получше, чем Бум2. И таких примеров можно придумать несколько больше, чем очень много.

Цитата:
если разделить разницу в ЛТХ на количество понтов и рекламных слоганов, то на каждое нововведение приходится прирост в ноль целых хрен десятых.

А вот тут ты прав безусловно. Ибо если ЛТХ за прошедшие годы улучшились, условно говоря, в сто раз -- то маркетинг стал агрессивнее раз этак в зиллион. Но рост ЛТХ всё же имеет место быть, причём неслабый.
mmm
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Как чуднО всё смешалось в твоей голове!
бум-2 по пара2000 имеет качество около 9, что почти похоже на правду. что-то сомневаюсь я что каррера имеет качество сильно больше 10. при том это всё тот же ацкий компет тремя ногами утоптанный в ЕН Б.

и ради чего весь сыр бор и 15 лет "прогресса"? да ради того чтобы утоптать ацкий компетишен в сертификацию EN B и продать его миллиону чайников, а не сотне компетиторов.

для сравнения лет за 5 до этого то же аэродинамическое качество выросло раза в полтора при одновременном росте безопасности.


Цитата:
А вот тут ты прав безусловно. Ибо если ЛТХ за прошедшие годы улучшились, условно говоря, в сто раз -- то маркетинг стал агрессивнее раз этак в зиллион. Но рост ЛТХ всё же имеет место быть, причём неслабый.

делим цифры на 90 и будет консенсус.
theoretic
АвторТемы
02 Окт 2015
Нафиг теорию и цифры,..
...я тебе с практической точки зрения объясню. С точки зрения полётов на моей родной Юце.

В начале 90-х хороший компет позволял парить в динамике. Ни о каких маршрутах в те годы не было и речи.

В начале 2000-х хороший компет позволял улететь с Юцы на маршрут километров в 50. При этом улёт был с вероятностью 99% улётом в один конец. Замкнутые маршруты летались в единичных случаях.

К середине 2000-х всё, сказанное о компетах начала 2000-х, стало возможно на массовой технике. Если в 2000-м году полёт с Юцы на 70-80 км был близок к рекордному, то году к 2005-му такие маршруты стали летать достаточно часто, и отнюдь не на компетах. Стали более-менее регулярно летаться замкнутые маршруты. И дело тут в основном в характеристиках техники (хотя и лётное мастерство тоже подросло).

В 2010-м появились первые двухрядки, которые позволяли сначала попарить на Юце в динамике, а потом выпарить в термиках и пойти на маршрут против ветра. Поначалу это воспринималось как фантастика, а сейчас все уже привыкли.

В 2015-м выпарить и пойти на маршрут против ветра уже вполне получается на хай-перфах, в совсем хорошую погоду -- даже на интермедиатах. Что же касается маршрутов -- то, что в 2000-м году с трудом пролеталось на компетах лучшими пилотами, теперь без напряжения летается учениками на послешкольной технике. Первый маршрут в 30-40 км -- не редкость.

Цитата:
для сравнения лет за 5 до этого то же аэродинамическое качество выросло раза в полтора при одновременном росте безопасности.

Где-то ты прав, но надо смотреть на вещи шире. Прогресс техники на временнЫх масштабах в районе 5-10 лет происходит рывками (из-за технических революций), а на более крупных масштабах (15-20 лет) плавно замедляется. И это общее правило для любой техники. Когда вместо болоньевых парашютов с удлинением 3 появились первые настоящие парапланы с удлинением 4,5, макс. качество рывком выросло примерно вдвое всего за пару лет. А вот ждать, когда качество парапланов от нынешних 10 единиц снова вырастет вдвое -- то-есть до 20 единиц -- придётся, наверное, лет 50, а то и 100. Но прогресс хорош тем, что он не останавливается...
A.Krapivin
02 Окт 2015
Наши дети лучше нас
Цитата:
Прогресс техники на временнЫх масштабах в районе 5-10 лет происходит рывками (из-за технических революций), а на более крупных масштабах (15-20 лет) плавно замедляется. И это общее правило для любой техники. Когда вместо болоньевых парашютов с удлинением 3 появились первые настоящие парапланы с удлинением 4,5, макс. качество рывком выросло примерно вдвое всего за пару лет. А вот ждать, когда качество парапланов от нынешних 10 единиц снова вырастет вдвое -- то-есть до 20 единиц -- придётся, наверное, лет 50, а то и 100.
Алексей! Ты не учёл один фактор.
Человек, как биологический вид, тоже прогрессирует.
Наши дети лучше нас, наши внуки лучше наших детей. Аксиома.
Редактировалось: A.Krapivin (17 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
03 Окт 2015
Re: Нафиг теорию и цифры,..
там много факторов и явно не линейная зависимость.

сложно судить какая именно часть достижений приходится на ЛТХ параплана.

но очевидно что всё идёт в ущерб безопасности и частично компенсируется чуть лучшей подготовкой пилотов.

вот даже на примере этой темы.

Цитата:
работать клевантами мы сами себе запретили.

это что? достижение прогресса в области безопасности парапланолетания? а если там склон или другой пилот? "не трогай клеванты - умри как мужчина!" хорошо, что мне мотор позволяет большую часть времени держаться от вас подальше.
theoretic
АвторТемы
03 Окт 2015
Про работу клевантами
Вот так и знал, что одна неудачная фраза обязательно будет вырвана из контекста и "извращённо цитирована" ( (с) Шорохов ).

Я не запрещаю работать клевантами вообще. Речь шла всего лишь о долях секунды, в которые параплан имеет очень большой угол атаки и почти не имеет воздушной скорости. В такие моменты работать клевантами действительно не надо (если ты не акробат, загоняющий крыло в вертолёт или тейл-слайд). В другие, более часто встречаемые моменты времени работать клевантами не просто можно, но и нужно. Иначе производители давно уже переучили бы всех на руление какими-нибудь Ё-рядами .

Цитата:
сложно судить какая именно часть достижений приходится на ЛТХ параплана.
но очевидно что всё идёт в ущерб безопасности и частично компенсируется чуть лучшей подготовкой пилотов.

"Всё идёт" -- это очень нечёткая формулировка. В целом фактическая пассивная безопасность снаряжения действительно определяется знаниями-умениями пилотов, для которых это снаряжение предназначено. В этом -- одна (но только одна!) из причин того, что современные безмоторные компеты стали намного более требовательными к пилоту, чем это было лет 20 назад. Но чайники -- они же чайники! Везде и всегда. Поэтому учебная техника (и отчасти парапланы класса intermediate) имеет пассивную безопасность, практически не меняющуюся со временем. Да, в общем-то, и перформансы с годами тоже не особо "проседают" в плане безопасности. Так что для массовой техники твоё утверждение спорно.

Цитата:
хорошо, что мне мотор позволяет большую часть времени держаться от вас подальше.

Так, может, лучше тебе развивать просветительскую деятельность где-нибудь в мото-форумах?
mmm
пилот выходного дня
03 Окт 2015
Re: Про работу клевантами
Цитата:
Вот так и знал, что одна неудачная фраза обязательно будет вырвана из контекста и "извращённо цитирована" ( (с) Шорохов ).

Я не запрещаю работать клевантами вообще. Речь шла всего лишь о долях секунды, в которые параплан имеет очень большой угол атаки и почти не имеет воздушной скорости. В такие моменты работать клевантами действительно не надо (если ты не акробат, загоняющий крыло в вертолёт или тейл-слайд). В другие, более часто встречаемые моменты времени работать клевантами не просто можно, но и нужно. Иначе производители давно уже переучили бы всех на руление какими-нибудь Ё-рядами [Крутой] .

почему вырвана? я как раз и говорю про поддержание курса после сложения.

странно что в таком длинном тексте (стартовое сообщение темы) про сложения ни одного слова не уделено этому вопросу. видимо владельцам шедевров современноего парапланостроения не до таких мелочей. им бы дискотеку не словить на ровном месте.

Цитата:
Так, может, лучше тебе развивать просветительскую деятельность где-нибудь в мото-форумах?

там пока никто бессмысленной акробатикой не предлагает заниматься.
... (есть еще ответы) ...
mmm
пилот выходного дня
17 Окт 2015
Re: Да без разницы
Цитата:
Мустанг, Мустанг2, Кобра -- всё это уже прошедший этап парапланеризма. И безо всяких подколов. Просто ты должен знать, что твои знания относятся к крыльям предыдущего поколения, и уточнять это, когда вступаешь в форумные баталии.
Цитата:
Попробуешь сложить какое-нибудь современное крыло -- сам поймёшь.

не понтов ради, а просто чтобы описать ситуацию. я с самого начала полётов всегда чувствовал приближение срыва и ни разу не преднамеренно не получал негатива или зс, хотя по свидетельствам очевидцев часто склонен душить крыло. я уже засомневался в том, что это чувство ложное, я же не знаю что находится за той гранью которую я ни разу не переходил. но на сиве убедился что это как раз то самое чувство приближения того самого срыва.

а потом я как-то наблюдал два случая подряд негатива на свежих (и морально и физически) "бэшках" (под мотором) при отсутствии сколько-нибудь явных предпосылок. взял ради любопытства крыло прокатиться, и в полёте обнаружил что моё чувство приближения срыва куда-то делось. точнее, оно появлялось сразу после вытягивания свободного хода клеванты (на режимах где допустимый ход клеванты примерно соответствует таковому при массивном сложении). сложно описать точно ощущения, видимо они связаны с тем как меняется усилие от амплитуды затягивания клеванты.

я тогда списал это на несовместимость меня и крыла, но проверять ложность ощущений не стал. а может меня это чувство не подводило? и вообще это не глюки меня или конкретного крыла, а достижения современного парапланостроения? так это грусть-печаль такие достижения.
paradox
Гость
17 Окт 2015
Re: Да без разницы
Цитата:
часто склонен душить крыло
а зачем? :

Цитата:
я с самого начала полётов всегда чувствовал приближение срыва
а зачем ты его приближал вообще?
mmm
пилот выходного дня
17 Окт 2015
Re: Да без разницы
это всё не имеет отношения к теме.
paradox
Гость
17 Окт 2015
Re: Да без разницы
Цитата:
не имеет отношения к теме.

содержательный ответ

...допустим, я считаю, что имеет. И если что, могу пояснить, почему.

так всё же?
mmm
пилот выходного дня
17 Окт 2015
Re: Да без разницы
всё дело в том, что на содержание моего ответа будет иметь влияние только то, что я считаю. а я считаю, что это отношения к теме не имеет. и пока я так считаю, содержание ответа не изменится. ферштейн?
paradox
Гость
18 Окт 2015
Re: Да без разницы
Цитата:
всё дело в том, что на содержание моего ответа будет иметь влияние только то, что я считаю. а я считаю, что это отношения к теме не имеет. и пока я так считаю, содержание ответа не изменится.
это бессмысленный набор слов.

сама суть форума - это вопросы и ответы.

так что насчёт моих вопросов?
rainman
26 Окт 2015
Re: Да без разницы
Есть мнение, что скорость, на которой достигалось минимальное снижение, была несколько меньше, чем балансировочная скорость крыла.
ingener
пилот выходного дня
02 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
если из байдарки не вылезать то чего ж не твистануть, то?
А зачем из нее вылезать, если ее можно поставить почти вертикально?
Цитата:
полет фантазии конечно интересный, но это всё домыслы и страшилки. на практике разница с акробатическими потугами и без, если и есть, то какие-то миллисекунды. я сравнивал. тем более есть опыт отработки таких сложений с мотором где смысла корячиться в подвеске еще меньше.

в принципе хрен бы с ними - с акробатическими потугами, если бы они не отвлекали внимание пилота от главного - управления клевантой.
В принципе я поддерживаю тебя в том, что осознанное внимание на клевантах - это главное.
Но кроме этого я и поддерживаю рефлекторность минимального проваливания разгруженного карабина за счет предварительных тренировок. Так чтобы в полете это не требовало никаких потуг и не отвлекало пилота. Практический опыт полетов об этом действительно не говорит. Потому что что сложения, приводящие к твисту встречаются далеко не у каждого пилота за всю жизнь и у них нет такой практики. И в большинстве случаев не только миллисекунды, но и секунды до раскрытия сложения не играют никакой роли. Но вовсе не обязательно лично бросаться под КАМАЗ, чтобы понять, что он задавит. Большинство нормальных людей довольствуются теоретическим представлением о том, что произойдет. То, о чем говорю я, действительно большинству пилотов ни разу в жизни не понадобится, потому что сильные асимметричные сложения порядка 70% и более, отягощенные неблагоприятной фазой турбулентности, случаются не так уж и часто. Но те, которым понадобится, а сделать этого они не смогут, об этом, о том, что понадеялись на авось, очень сильно пожалеют.
mmm
пилот выходного дня
17 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
А зачем из нее вылезать, если ее можно поставить почти вертикально?

я в курсе что можно. к чему это замечание?

Цитата:
Но вовсе не обязательно лично бросаться под КАМАЗ, чтобы понять, что он задавит. Большинство нормальных людей довольствуются теоретическим представлением о том, что произойдет. То, о чем говорю я, действительно большинству пилотов ни разу в жизни не понадобится, потому что сильные асимметричные сложения порядка 70% и более, отягощенные неблагоприятной фазой турбулентности, случаются не так уж и часто. Но те, которым понадобится, а сделать этого они не смогут, об этом, о том, что понадеялись на авось, очень сильно пожалеют.

раздел называется теория, а не нравоучения. ваши аргументы я понял и даже не нахожу в них явных противоречий со здравым смыслом. но они расходятся с моей (и не только) практикой.

хотя возможно на какой-то технике это актуально.
rainman
02 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Надо это в FAQ приколотить, спасибо, Алексей!
Олег Вас.
09 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Отличная статья.

Сложения всегда результат выхода передней части профилей на отрицательные углы ( в том числе и при "механическом воздействии" (надеюсь, что части потока) по тексту). Вообще-то я бы говорил о механическом воздействии только в случае сложения крыла стропами на тестах. Конечно воздушные удары сверху бывают и нередко, но все-равно это лишь резкое изменение направления набегающего потока.

Старая добрая прокачка складываемой консоли "рулит" и сейчас, как мне думается. Это делается для выдавливания воздуха из задней части крыла для кратковременного повышения давления в передней. При этом небольшие сложения расхлопываются, большие "недоразвиваются". Просто прокачка должна быть резкой, своевременной, дозированной, одноразовой. ДО ВЫХОДА НА БОЛЬШИЕ УГЛЫ, пока крыло не потеряло скорость.

Остается серьезный вопрос про осторожную компенсацию клевантой вращения. Если этого не делать клевок на выходе будет сильнее. Возможно и современные спортивные крылья могут попадать из сложения в самовращение с залипшей консолью, не знаю?
Редактировалось: Олег Вас. (09 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
НЛО
09 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
При фронтальном сложении до наступления фазы 4 лучше не делать вообще ничего -- сначала надо дождаться набора скорости, а там уже видно будет.

Например, есть крылья, которые после (точнее, во время) фронтального сложения ооочень сильно улетают назад, даже сильнее чем при заднем свале, при этом сильно извиваясь. А там, сзади, сами раскрываются (иногда неравномерно, иногда с твистами). А дальше следует мощнейший клевок, который можно и не суметь "поймать".
Банальная, небольшая и короткая прокачка двумя клевантами в самый начальный момент ухода крыла назад, исправила бы ситуацию.


Цитата:
1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!

В многоуважаемой сертификации EN, в тестах на сложения, есть оценка: "Recovery through pilot action in less than a further 3 s". Крыло при этом получает оценку "D". Theoretic, как тестер крыльев, ответь на следующие вопросы:
- какие действия совершает пилот?
- когда он их совершает?
- что будет, если ничего не делать?


Вот видео одного сложения:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

Крыло: AD Pure, размер sm,загрузка 100...102 кг, что на 5...7 кг выше верха вилки. Крыло трехрядка, с креплением А-ряда далеко сзади. Честная (то есть, "добрая") En-D.

Просьба прокомментировать:
- все ли правильно делал пилот, и как надо было?
- нужно ли было вывешиваться из кокона (бездействовать), теряя драгоценное время?

Заранее, спасибо.
theoretic
АвторТемы
09 Окт 2015
Хорошие вопросы!
Цитата:
Например, есть крылья, которые после (точнее, во время) фронтального сложения ооочень сильно улетают назад, даже сильнее чем при заднем свале, при этом сильно извиваясь.

Похоже, речь идёт либо о компетах, либо о почти-компетах (середина-верх EN D)...

Цитата:
Банальная, небольшая и короткая прокачка двумя клевантами в самый начальный момент ухода крыла назад, исправила бы ситуацию.

...а пилотирование таких крыльев -- это отдельная история. В которой ты, как весьма опытный пилот, разбираешься вполне хорошо.

Цитата:
В многоуважаемой сертификации EN, в тестах на сложения, есть оценка: "Recovery through pilot action in less than a further 3 s". Крыло при этом получает оценку "D". Theoretic, как тестер крыльев, ответь на следующие вопросы:
- какие действия совершает пилот?
- когда он их совершает?
- что будет, если ничего не делать?

Действия пилота в таких случаях могут как регламентироваться производителем, так и выбираться тест-пилотом на основании личного опыта. Что и как делать?.. Начать придётся со слова Recovery. Точно перевести его на русский в данном случае непросто. Можно понимать Recovery как раскрытие сложения, а можно -- как выход в нормальный полёт. И это две большие разницы.

Если Recovery -- это раскрытие, и оно не происходит при пассивности пилота в течении 1-2 секунд после сложения, то надо что-то делать для того, чтобы крыло раскрылось. Скорее всего, "прокачивать" его клевантами.

Если Recovery -- это выход из срыва или парашютирования, которое продолжается в течении 1-2 секунд после провоцирования режима, то надо заставить аппарат разогнаться. Например, выжать акселератор или спровоцировать клевок.

Если Recovery -- это выход в нормальный полёт, и он не происходит в течение 1-2 секунд после вызывания опасного режима, то, скорее всего, проблема не в том, что аппарат не выходит из режима (это сейчас происходит довольно редко), а в том, что аппарат на выходе из режима "поймал" ещё какой-то опасный режим (например, повторное сложение). Действия пилота очевидны -- надо выводить аппарат из возникшего опасного режима, и чем быстрее, тем лучше. Как именно выводить -- зависит от режима, в который попал аппарат. "Поймали" парашютирование -- давим акселератор. Получили повторное сложение -- раскрываем его в любой технике, которая позволяет сделать это быстро.

Насколько я знаю современную технику высоких классов, основная проблема на выходе из опасных режимов, требующая вмешательства пилота -- это не "залипание" аппарата в опасном режиме, а как раз возникновение новых опасных режимов. Если вести себя в такой ситуации пассивно, то аппарат с большой вероятностью выйдет в нормальный полёт -- только произойдёт это не очень быстро и с изрядной потерей высоты. Отсюда и EN-овское требование о вмешательстве пилота в течение 3 секунд.

Цитата:
Просьба прокомментировать:
- все ли правильно делал пилот, и как надо было?
- нужно ли было вывешиваться из кокона (бездействовать), теряя драгоценное время?

Саня, ты классно стебёшься над трепетным читателем. Во-первых, на твоём видео пилот прекрасно знал о том, что произойдёт сложение, и даже когда именно оно произойдёт (ведь он сам его вызвал). Во-вторых, независимо от этого бесценного знания, пилот обладает достаточной реакцией и техникой пилотирования, чтобы успеть притормозить крыло клевантой ещё до потери скорости, то-есть на фазах 1 и 2. В результате фаза 3 просто не успевает развиться. Понятное дело, при столь быстром протекании режима нет никакого смысла работать весом -- система "пилот-параплан" просто не успевает "почувствовать", что крыло было сложено, не успевает измениться траектория полёта. Действия пилота, безусловно, хорошие и правильные -- но эти действия не являются тестированием крыла (ибо пилот пилотирует почти непрерывно, а не является пассивным наблюдателем хотя бы в начале режима). А в реальном, "боевом" сложении реагировать с такой скоростью и так точно умеют только очень-очень опытные пилоты, которым наш форум уж точно не поможет.
Редактировалось: theoretic (09 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
paradox
Гость
09 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
жирный плюс за пост.

также ещё можно отметить, что в заглавной статье темы кроме того что нет разделения по классам крыльев, нет и разделения по степени сложения, а ведь это важно, тем более если говорить о каких-то выводах... одно дело 40-50 процентов, другое 70-80.

и в преамбуле вроде есть намёк на некую предысторию вопроса (причины появления статьи) но о чём именно была речь не уточняется. А речь была как раз о массивных сложениях в реальном полёте, а не вызываемых искусственно 40-50% в спокойных условиях.

и ещё удивляет отсутствие видео, а ведь оно должно иметься, так как раскадровка могла быть сделана только с него.
отсутствие видео это довольно странная забота о читателе, ведь оно служит важным источником информации о динамике процесса и времени "фаз".
Редактировалось: paradox (09 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
АвторТемы
09 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
нет разделения по классам крыльев

Всё написанное выше про сложения относится практически ко всем классам крыльев. От EN A до EN-D-компетов. Оговорки возможны, но они малосущественны.

Цитата:
нет и разделения по степени сложения, а ведь это важно, тем более если говорить о каких-то выводах... одно дело 40-50 процентов, другое 70-80.

Всё написанное выше про сложения относится к сложениям размахом от 0 до 100 процентов.

Цитата:
в преамбуле вроде есть намёк на некую предысторию вопроса (причины появления статьи) но о чём именно была речь не уточняется. А речь была как раз о массивных сложениях в реальном полёте, а не вызываемых искусственно 40-50% в спокойных условиях.

Всё написанное выше относится как к искусственно вызываемым, так и к "боевым" сложениям.

Цитата:
И ещё удивляет отсутствие видео, а ведь оно должно иметься, так как раскадровка могла быть сделана только с него.

Все раскадровки во всех моих тест-драйвах делаются зеркальным фотоаппаратом с длиннофокусным объективом в режиме серийной фотосъёмки. Потому что только так можно обеспечить качество изображения, которое меня устраивает.

Цитата:
отсутствие видео это довольно странная забота о читателе, ведь оно служит важным источником информации о динамике процесса и времени "фаз".

В принципе, у меня есть техническая возможность снимать видео в достаточно высоком (по моим меркам) качестве. Снимать такое видео нужно с земли, зеркальным фотоаппаратом с длиннофокусным объективом. Современные "зеркалки" очень хорошо умеют писать видео. Но обработка видео -- это отдельная история, которая требует очень большого времени. Если Вы готовы помочь со съёмкой и обработкой видео -- будут тест-драйвы с видео.
ingener
пилот выходного дня
10 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Вот видео одного сложения:
Так это просто сильно ухо хлопнуло. Имеет смысл говорить о сложении, когда оно как минимум 50%. Или больше. При меньших сложениях все настоящие "прелести" сложения - угроза твиста, авторотации, сильного клевка, большой потери высоты и изменения направления полета несущественны. По большому счету не происходит совсем ничего. Волноваться не из-за чего. Хотя и при таких учебных сложениях нужно нарабатывать рефлексы действий при сложениях. Но очень осознанно, потому что рефлексы, наработанные на таких учебных сложениях, могут оказаться вредными при больших сложениях. Тренировать нужно последовательность распределения внимания, точную и быструю оценку ситуации не глядя на крыло (хотя для проверки этой оценки на крыло все-таки потом смотреть нужно), точность дозы управляющих действий, перенос веса. Но никак не фиксировать амплитуды и силы работы клевантами. При настоящих сложениях могут потребоваться совсем другие и в другое время.

Действовать по однажды предписанной схеме - это значит усложнить и без того сложную и опасную ситуацию, когда она возникнет. Несмотря на то, что это не вредит и даже часто помогает в простых ситуациях. Самое главное - отличать простое небольшое сложение от сложного в турбулентной атмосфере, приносящего частые сюрпризы. Эти сюрпризы свойственны в основном "тряпочной" авиации и поэтому исследованы очень мало. Специальных исследований в турбулентной атмосфере просто не ведется, а пилоты, попробовавшие такие случаи на себе, часто погибают или просто не могут внятно рассказать о том, что произошло.
paradox
Гость
10 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Так это просто ... ухо хлопнуло

фрагмент ролика НЛО:



для сравнения картинка из первого поста темы, сложение на примере которого разбирается вопрос:



PS почему НЛО выложил этот ролик понять можно, из контекста темы, в частности заглавной статьи.
и "стебётся" он при этом отнюдь не над "читателем".

сложение вызываемое самим опытным пилотом в спокойном воздухе это нечто существенно другое, чем реальное сложение скажем так чайника, в реальную термичку.
у чайника (а может и не обязательно чайника) в термичку как правило сценарий схожий: влёт в поток с ненужным торможением, заброс, потом клевок (точнее, скорее качение системы) с потерей скорости системы, разгрузка крыла и сложение на клевке

а когда опытный пилот из нормального полёта, то есть примерно на штатной скорости, и без всяких клевков и разгрузок вызывает сложение, это совсем другая кухня.

когда у чайника в реальную термичку консоль складывается на клевке и при потере скорости, то раскрытие затруднено
как и прочие действия
такие случаи и нужно разбирать, причём начать лучше с механизма сложения и анализа ситуации.

недавний случай, хорошая иллюстрация:

https://paraplan.ru/forum/post/1918540
и видео оттуда
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Редактировалось: paradox (10 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
АвторТемы
10 Окт 2015
Повтторяю для недоходчивых
Цитата:
когда у чайника в реальную термичку консоль складывается на клевке и при потере скорости, то раскрытие затруднено
как и прочие действия
такие случаи и нужно разбирать, причём начать лучше с механизма сложения и анализа ситуации.

Именно это и было проделано в самом начале этого треда. Причём очень подробно.

Цитата:
недавний случай, хорошая иллюстрация

Да, случай весьма показательный. Всё, что нужно было сделать Валентине, чтобы не влететь в кусты (которые де-факто спасли ей жизнь) -- это перенести вес на несложенную консоль настолько быстро, насколько это позволила бы быстрота реакции этой пилотессы.
paradox
Гость
10 Окт 2015
Re: Повтторяю для недоходчивых
в качестве недоходчивого здесь выступаете вы...
то что выход на пониженный угол атаки это и так понятно
вопрос в том как и почему это происходит, процессы, динамика, и характер последующих действий... исходя не из симулированного сложения на скорости и в спокойном воздухе, а из реальной термички и ситуации.

ps похоже, из характера ваших ответов следует, что обсуждать что-либо с вами совершенно бесполезное занятие.
theoretic
АвторТемы
10 Окт 2015
Уточнение
Цитата:
исходя не из симулированного сложения на скорости и в спокойном воздухе, а из реальной термички и ситуации

Всё написанное мной выше относится к реальным, "боевым" опасным ситуациям.

Цитата:
похоже, из характера ваших ответов следует, что обсуждать что-либо с вами совершенно бесполезное занятие

Пока что не наблюдаю обсуждения. Обсуждение -- это когда один пишет "перенеси вес на несложенную сторону, потому что...", а другой пишет "нет, всё-таки лучше так не делать, потому что...". Начнёте обсуждение в таком стиле -- готов буду к нему присоединиться.
mmm
пилот выходного дня
10 Окт 2015
Re: Уточнение
Цитата:
другой пишет "нет, всё-таки лучше так не делать, потому что...". Начнёте обсуждение в таком стиле -- готов буду к нему присоединиться.

писал неоднократно.
НЛО
12 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Саня, ты классно стебёшься над трепетным читателем.

Леха, в моих словах нет ни капли стеба.

А свой пост я написал вот почему.

Ты, в этой теме рекомендуешь читателем следующее:
Цитата:
Резюманс. Во время сложения надо помнить две вещи:

1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!

2. Если сложение асимметричное -- то чем раньше мы перенесём вес на несложенную сторону крыла, тем лучше.

Со вторым пунктом я согласен.

А вот первый - это очень опасное и неверное утверждение (по крайней мере, исходя из моего опыта). И на счет его правильности я могу дискутировать.
Для примера, я привел видео, на котором я имитировал сложение крыла класса EN-D. Причем, во время сертификационных тестов этого крыла, тестеры использовали дополнительные стропы, а я "дергал" основной А-ряд.
На этом видео видно, что при таком сложении можно вернуть крыло к нормальному полету без изменения курса (направления) полета, с минимальной потерей высоты и минимальной амплитудой клевков. Но для этого нужно работать с крылом сразу же после начала сложения!
Если бы пилот в этом случае следовал твоей рекомендации "Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!", то до выхода в нормальный полет крыло бы довернуло влево на некоторый (может быть и очень большой!) угол...

Я считаю, что программировать читателя (то есть, как минимум, потенциального пилота) этому:
Цитата:
Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!
категорически нельзя.

А нужно так:
Начинать работать клевантами нужно сразу при возникновении сложения, при этом не допуская "критичного падения скорости"!

Как работать - это выходит за формат этого сообщения.
Как не допускать "критичного падения скорости", и как вообще определять эту скорость - тоже выходит за формат этого сообщения.

Если в двух словах,
признаками "критичного падения скорости" при работе в сложении являются:
1. Зависание крыла над или даже сзади пилота. Или резкое начало движения крыла назад.
2. Начало деформации целой части крыла при компенсации крыла. Резкое уменьшение нагрузки на компенсирующей клеванте.
3. Начало вращения крыла (без кренения) в сторону компенсации.

Еще одна рекомендация:
Изучите тест-репорт сертификации своего крыла. Там есть пункты (для тестов EN):
- пункт 4 - допустимый ход клевант до срыва ;
- пункт 15 - возможность удерживания направления полета при сложении и допустимый ход клеванты при этом (в % от хода из пункта 4).

Например, если для вашего крыла это:
- пункт 4 - 55...60 см;
- пункт 15 - более 50%,
то максимальное зажатие клеванты при компенсации = 50% от 55 см = 27 см!
Iv
пилот XC
12 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Падение скорости слышно гораздо раньше наступления твоих признаков.

Проблемы из-за того, что пилот действует пассивно лично наблюдал крайний раз давно.
А срывы 5 раз за два года видел лично.
Demon99974
пилот выходного дня
14 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Проблемы из-за того, что пилот действует пассивно лично наблюдал крайний раз давно.
А срывы 5 раз за два года видел лично.
ИМХО Это есть иллюстрация того,что чайник работает,как примитивная двухбитовая схема. На выходе либо "нуль",либо "единица"... Остаётся выбрать наименьшее зло,в зависимости от условий применения(ситуации)... По мере "роста над собой",примитивная двухбитовая схема превращается в аналоговую,помимо "нуля" и "единицы" появляются промежуточные состояния,чайник постепенно становиться самоваром..
Редактировалось: Demon99974 (14 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
paradox
Гость
16 Окт 2015
Анатомия...
Когда ещё эта тема появилась, на уровне интуиции сразу показалось, что в названии что-то не то...
И когда тему упомянули в Курилке по поводу "популярности" (характерный термин, надо сказать) и начал писать ответ - стало понятнее, что же тут "не того"...
Дело в том... что такое анатомия, вообще?
Это:
Цитата:
Анато́мия (от греч. ἀνα- — вновь, сверху и τέμνω — «режу», «рублю», «рассекаю») — раздел биологии и конкретно морфологии, изучающий строение тела организмов и их частей ...
то есть, берётся организм, режется и изучается. Значит, он обязательно должен быть неподвижен (статичен), ибо резать и изучать организм в динамике, когда он находится в движении, затруднительно... ))
Вот тут и получается нелепость... так как сложение - это очень динамичный процесс... можно даже сказать, что динамика при его рассмотрении даже важнее (или по крайней мере не менее важна) "статики" (то есть дискретных конфигураций). Так как и само сложение происходит динамично, и далее смена режимов вплоть до выхода - тоже, и динамика существенно влияет на то что происходит с парапланом и крылом.
Поэтому довольно странно выглядит полное отсутствие видео в начале статьи, и название...

И нужно сказать, что это сокрытие динамики в статье существенным образом затрудняет понимание предмета.
Моё мнение, что начать рассмотрение вопроса нужно было с динамики и видео, и только потом переходить, причём мотивированно и на основе той же динамики, к дискретной статике положений.

Цитата:
По мере "роста над собой", примитивная двухбитовая схема превращается в аналоговую, помимо "нуля" и "единицы" появляются промежуточные состояния
вот про них и нужно было писать, в движении и взаимосвязи... а статья по той информации что в ней находится оставляет "чайника" примерно в той же двухбитовости...
mmm
пилот выходного дня
17 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Если в двух словах,
признаками "критичного падения скорости" при работе в сложении являются:
1. Зависание крыла над или даже сзади пилота. Или резкое начало движения крыла назад.
2. Начало деформации целой части крыла при компенсации крыла. Резкое уменьшение нагрузки на компенсирующей клеванте.
3. Начало вращения крыла (без кренения) в сторону компенсации.

как правило при наличии этих признаков + время на реакцию пилота, будет уже "поздно пить боржоми".

надо чувствовать интуитивно.
theoretic
АвторТемы
18 Окт 2015
Саня, ты прав!
Но твоя правда -- это правда для компетиторов. Фактически ты предлагаешь упреждать клевантами попытки крыла сложиться. И это классно! Но есть одна небольшая загвоздочка: чтобы пилотировать таким макаром даже "интермедиаты", нужно налетать ну хотя бы часов 100-150. Для техники более высоких классов эта цифра будет в разы больше. И если пилот налетал достаточно и достиг соответствующей степени просветления -- то никакие форумы ему уже не нужны. Он и так прекрасно знает, что нужно делать с крылом. Нет, не знает даже, а чувствует. Пилотирует на рефлексах и двигательных стереотипах, спинным мозгом, а не головным. А форум -- это место, где обсуждается работа с крылом на уровне как раз головного мозга. Когда от бяки, происходящей с крылом, до управляющего воздействия пролегает вот такая длинная цепочка: увидел -- осознал -- задумался -- вспомнил -- принял решение на те или иные действия -- начал что-то делать. Для среднего пилота эта цепочка имеет длительность в пару секунд. Это больше, чем длительность фазы 1, и как раз попадает в фазу 2 для наиболее массовых аппаратов. Поэтому в рамках форума я предлагаю вполне определённые техники пилотирования, которые заведомо не будут вредны читателям. А то, как пилотируешь конкретно ты (ну, или Витя Сибирцев, или Лёша Тараканов, или Костя Трегубов) -- это совершенно отдельная история, которую, по-моему, бессмысленно обсуждать здесь.
KCN
02 Ноя 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
- пункт 15 - возможность удерживания направления полета при сложении и допустимый ход клеванты при этом (в % от хода из пункта 4).
Проблема в том, что это относится к сложениям <50%.

+ мегабоян об отличии "боевых" и "учебных" сложений

Бывает, крыло начинает разгоняться сразу. Бывает, сначала подвисает. В первом случае можно сразу компенсировать, во втором - нет. Понять, какой из вариантов имеет место быть, можно только "по факту". Об чем и пишет Теоретег:
Цитата:
Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!

Например, вот здесь
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
компенсация сразу после сложения, скорее всего, закончилась бы срывом.
Demon99974
пилот выходного дня
16 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
А происходит при этом клевок. Прямой или косой, в зависимости от предыстории выхода на большие углы атаки. Параплан стремится вернуться в полётные режимы, где скорость побольше, а угол атаки -- поменьше.

Почему так происходит? Вопрос на самом деле тянет на диссертацию. Но в первом приближении достаточно того, что на углах атаки около 90 градусов (или даже ровно 90 градусов) параплан обтекается несимметрично. В результате возникает некая аэродинамическая сила, которая -- о радость! -- толкает крыло вперёд, уменьшая угол атаки.
Да нет тут ни какого чуда,впрочем можно конечно и диссертацию из пальца высосать... "Некая аэродинамическая сила" толкающая крыло вперёд возникает в следствии конструктива параплана,а именно стропной системы. Уменьши пропорционально длину рядов B,C,D не трогая А-ряд,например B=-10 см,C=-20 см,D=-30 см и "чудодейственной" силы не возникнет. Так и будешь в парашютировании лететь под своим углом атаки 90 грд...
Цитата:
Подавляющее большинство современных парапланов без проблем можно поднять простым рывком корпуса, вообще не работая руками. Угол атаки в начале такого подъёма крыла, очевидно, близок к 90 градусам -- и тем не менее параплан радостно улетает вверх.
То же самое,если кто в детстве змеев воздушных запускал,и самое главное,делал их сам,а потом настаивал длину поводков(растяжек),тот понимает,что всё это особенности конструкции...
Цитата:
Для того, чтобы резкое изменение сопротивления смогли "почувствовать" крыло целиком и тем более система "пилот-параплан", нужно существенно больше времени.
Очень замудрённый оборот,без травы не разобраться... То есть помимо пилота,как основного "чувствительного" центра обработки информации и принятия решений,у нас я так понял есть ещё этаких два "подцентра"... "крыло",которое должно(и почему оно кому то,что то должно..? ) что то там "почувствовать",а потом это же "почувствовать" должно дойти уже и до системы "крыло-пилот"... ИМХО Такие речевые обороты,заморочат голову кому угодно..
Редактировалось: Demon99974 (17 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
АвторТемы
18 Окт 2015
Про чувствительность
Есть такой закон физики: сила = масса * ускорение. Соответственно, ускорение = сила / масса (назовём эту жутко сложную формулу Формулой Раз).

На сложенную часть крыла действует аэродинамическая сила сопротивления. Крыло (включая находящийся внутри воздух), имеет массу, во много раз меньшую, чем у всей системы "пилот-параплан". Поэтому в строгом соответствии с Формулой Раз ускорение одного только крыла непосредственно после сложения будет во много раз больше, чем ускорение всей системы "пилот-параплан". С прикладной точки зрения это означает, что сложение сначала заметно влияет на поведение одного только крыла (оно резко уходит назад), и только потом, через некоторое время, сложение начинает заметно влиять на траекторию полёта всей системы "пилот-параплан" (точнее, на траекторию центра масс этой системы). Вот что я имел в виду, когда писал, что крыло "чувствует" сложение в первую очередь, и только потом сложение "чувствует" система "пилот-параплан".
Demon99974
пилот выходного дня
19 Окт 2015
Re: Про чувствительность
Цитата:
С прикладной точки зрения это означает, что сложение сначала заметно влияет на поведение одного только крыла (оно резко уходит назад), и только потом, через некоторое время, сложение начинает заметно влиять на траекторию полёта всей системы "пилот-параплан" (точнее, на траекторию центра масс этой системы). Вот что я имел в виду
Ну так и мы про то же,полностью с Вами согласны... Так и нужно было объяснять изначально. Кстати,есть тут один психологический момент(приём)...чайник он как ребёнок,чем раньше ты начнёшь с ним разговаривать "по взрослому",тем скорее он повзрослеет... Да,и "формула раз" это сила,обязательно выучу..
Редактировалось: Demon99974 (19 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
paradox
Гость
19 Окт 2015
Re: Про чувствительность
Цитата:
... крыла (оно резко уходит назад)
в рассуждении есть косяк.
здесь важно выбрать правильную (наилучшую для рассмотрения и понимания) систему отсчёта.
если пишется "крыло вдруг уходит назад" - то о какой системе отсчёта идёт речь? Явно о той, которая движется равномерно и прямолинейно с той же скоростью, что и система параплан-пилот до сложения.
но правильно ли это?
считаю, что нет.
нужно выбрать систему отсчёта, привязанную к земле. А условия должны быть - стандартные, как обычно принимается по умолчанию при рассмотрении теор. вопросов аэродинамики и полёта, т.е. спокойный воздух. Чтобы ничего не мешало рассмотрению.

тогда, допустим, летит система со скоростью 10 м/с.
и крыло, и пилот, каждый с 10 м/с.
увеличивается сопротивление крыла. Его скорость снижается.
в то же время куда более тяжёлый пилот пока что продолжает движение вперёд с прежней скоростью.
тогда можно говорить, что крыло отстаёт, а пилот его обгоняет (а не "крыло уходит назад").
и тут ещё есть довольно важный нюанс: торможение крыла также является причиной того, что пилот летит вперёд и обгоняет крыло.
вещи на первый взгляд очевидные, но на самом деле понять это не так просто.

почему это важно?
а потому,что система параплан-пилот в силу своей маятниковости придёт в некоторое положение равновесия (пилот впереди, крыло позади) и в этом положении будет накоплен потенциал энергии для клевка! И понять это (динамику процесса) можно (ну или, лучше можно) при рассмотрении вопроса в системе отсчёта указанной выше.
Думаю, это, подспудно, в числе прочего, имел в виду Demon99974.
Редактировалось: paradox (19 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
Demon99974
пилот выходного дня
19 Окт 2015
Re: Про чувствительность
Цитата:
а потому,что система параплан-пилот в силу своей маятниковости придёт в некоторое положение равновесия (пилот впереди, крыло позади) и в этом положении будет накоплен потенциал энергии для клевка! И понять это (динамику процесса) можно (ну или, лучше можно) при рассмотрении вопроса в системе отсчёта указанной выше.
Совершенно верно! Именно в маятниковости системы заключён основной момент "Анатомии сложений" и необходимо чётко понимать,когда система запасает энергию,а когда эту энергию отдаёт... и главное,что с ней(энергией) делать и чем гасить,если что... Здесь,как при изучении любого ПЕРЕХОДНОГО процесса,необходимо рассматривать вопрос в динамике. Ключевые фазы это конечно хорошо,но для построения сложной функции,одних лишь "точек перегиба" недостаточно...извините за такую математическую аналогию..
paradox
Гость
19 Окт 2015
Re: Про чувствительность
спасибо.

Цитата:
необходимо рассматривать вопрос в динамике

про динамику кстати уже писалось немного раньше:

https://paraplan.ru/forum/post/1939318
theoretic
АвторТемы
19 Окт 2015
Уточнения
Цитата:
здесь важно выбрать правильную (наилучшую для рассмотрения и понимания) систему отсчёта.

По умолчанию использую нормальную систему координат с нулём, расположенным в центре масс системы "пилот-параплан".

Цитата:
о какой системе отсчёта идёт речь? Явно о той, которая движется равномерно и прямолинейно с той же скоростью, что и система параплан-пилот до сложения.

Да, естественно. Использовать неинерциальные системы отсчёта для описания динамики ЛА было бы очень странно и неудобно.

Цитата:
нужно выбрать систему отсчёта, привязанную к земле.

Зачем? Подвижные системы координат в нашем случае более удобны. Ну, хотя бы тем, что позволяют рассматривать динамику полёта примерно с той же "точки зрения", которую использует пилот. Земная система координат более естественна для рассмотрения движения беспилотных ЛА.

Цитата:
тогда можно говорить, что крыло отстаёт, а пилот его обгоняет (а не "крыло уходит назад").

По-моему, совершенно без разницы.

Цитата:
и тут ещё есть довольно важный нюанс: торможение крыла также является причиной того, что пилот летит вперёд и обгоняет крыло.

Встречный вопрос: где у Вас расположен нуль Вашей системы координат?

Цитата:
потенциал энергии

Что такое энергия -- знаю. Что такое потенциал -- тоже вроде не совсем забыл. Но что такое "потенциал энергии"? Потенциал -- это, по сути, и есть энергия. А "потенциал энергии" -- это тавтология.

В общем, товарисч, учили бы Вы лучше физику. Глядишь, картинка в голове слегка прояснится, а там и форумный зуд пройдёт.
paradox
Гость
19 Окт 2015
Re: Уточнения
Цитата:
По умолчанию использую нормальную систему координат с нулём, расположенным в центре масс системы "пилот-параплан".
вам и говорят что это ваше "умолчание" мешает лучшему рассмотрению динамики процесса.
впрочем, судя по всему, это вещи, от которых вы далеки.
Цитата:
Использовать неинерциальные системы отсчёта для описания динамики ЛА было бы очень странно и неудобно.
с чего вы вдруг завели речь про какие-то "неинерциальные системы отсчёта"?
Цитата:
По-моему, совершенно без разницы.
вот об этом и речь, что вы не понимаете в чём дело...
Цитата:
Встречный вопрос: где у Вас расположен нуль Вашей системы координат?
это у вас что юмор такой?
Цитата:
Что такое энергия -- знаю. Что такое потенциал -- тоже вроде не совсем забыл. Но что такое "потенциал энергии"? Потенциал -- это, по сути, и есть энергия. А "потенциал энергии" -- это тавтология.
что такое маятник слыхали?
отведите груз в сторону. При этом он поднимется на некоторую высоту (будет накоплена потенциальная энергия).
если дальше маятник отпустить, то эта потенциальная энергия перейдёт в кинетическую энергию разгона груза.

Похожая ситуация и перед клевком, когда крыло отстаёт, и пилот (груз) его обгоняет.
При этом как я уже писал, из-за повышенного сопротивления крыла оно являясь тормозом и одновременно точкой опоры (подвеса) маятника параплана, вызывает подъём этого пилота-груза на некоторую высоту.
Далее идёт обратный кач, но в отличие от матем. маятника, у параплана картина будет сложнее, так точка опоры маятника (крыло) - подвижна.
(ps: и ещё тут не нужно забывать, что в неспокойном воздухе, а как раз такой обычно когда бывают сложения - параплан может подбрасывать вверх перед сложением)
Цитата:
учили ... физику
я вам учить физику не буду советовать, ибо это не то, что нужно в вашем положении (ситуации).
вот Demon99974 понял что я написал.
https://paraplan.ru/forum/post/1940836
вот что он пишет
Цитата:
Совершенно верно! Именно в маятниковости системы заключён основной момент "Анатомии сложений" и необходимо чётко понимать,когда система запасает энергию,а когда эту энергию отдаёт
Редактировалось: paradox (19 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
21 Окт 2015
Re: Уточнения
Цитата:
По умолчанию использую нормальную систему координат с нулём, расположенным в центре масс системы "пилот-параплан".


Цитата:
Да, естественно. Использовать неинерциальные системы отсчёта для описания динамики ЛА было бы очень странно и неудобно.

взаимоисключающие параграфы. для любого движения кроме равномерного прямолинейного система координат с нулём, расположенным в центре масс системы "пилот-параплан" не является инерциальной.
paradox
Гость
21 Окт 2015
Re: Уточнения
об чём и речь...

ссылка по теме:

http://foxford.ru/wiki/fizika/neinertsialnye-sistemy-otschyota

что интересно, в примере как раз используется маятник, но не просто, а груз на нити, подвешенный... в вагоне.
именно о таком примере я тоже думал, хотел подобный привести.

напомню начало, это была критика высказывания "и тут крыло пошло назад".
так вот, в ситуации с вагоном как по ссылке выше:
предположим, что вагон движется равномерно; к потолку подвешены качели, на сиденье человек (аналог пилота в подвеске на стропах).
вагон притормаживает (пусть он будет со стеклянными боковыми стенками для удобства), наблюдатель который находится на земле достаточно далеко сбоку, видит всё как есть, динамику: вагон притормаживает, груз-человек по инерции отклоняется вперед и вверх.

а если говорить по типу как пишет... кто там писал про "крыло пошло назад", - то описание приобретает довольно нелепый вид:
"и тут вагон пошёл назад".

...ну это так, коротко... подробнее немного выше написано. но не всё.
theoretic
АвторТемы
21 Окт 2015
Убедил!
Пожалуй, удобство, связанное с восприятием ситуации "из глаз пилота", в нашем случае перевешивает неудобства, связанные с тем, что выбранная мной система отсчёта действительно неинерциальная.
ingener
пилот выходного дня
19 Окт 2015
Re: Про чувствительность
Цитата:
нужно выбрать систему отсчёта, привязанную к земле.
Если речь идет об управлении летательным аппаратом, особенно по ощущениям пилота - чепуха. В воздухе пилот - всегда центр вселенной. Даже на бреющем полете всегда земля несется мимо пилота, а не пилот над ней. Даже при полете по криволинейной траектории с малыми угловыми ускорениями всегда меняется положение земли относительно пилота, но не наоборот. И только при заметных угловых ускорениях, когда информацию пилот получает не только от глаз, но и от вестибулярного аппарата, пилот соглашается с тем, что это не земля вертится вокруг пилота а пилот относительно её.
Поэтому если хотите, чтобы вас понимали и в экстремальных ситуациях вспоминали ваши рекомендации и быстро их применяли, то рассуждать нужно в такой естественной для пилота смешанной системе отсчета. Например над склоном в динамике пилот всегда летит крабом, то есть имея один вектор скорости земли, направленный в сторону от его личной плоскости симметрии зависящий от силы и направления ветра. При этом он конечно должен понимать, что этот вектор складывается из двух других и это он летит, а не земля движется, но для рефлекторного управления он пользуется всегда скоростью движения земли относительно его. А вектора нужны только для первоначального обучения, когда пилот летит не рефлекторно, а пытаясь что-то соображать. И конечно для учебников.

Ну и конечно в случае наличия ветра выбирать систему отсчета, привязанную к земле, вообще недопустимо.

Еще раз. При полетах на большом удалении от земли пилот тем более всегда воспринимает себя неподвижным в смысле линейных перемещений с постоянной скоростью, а угловые скорости воспринимает в зависимости от угловых ускорений. При малых - земля крутится округ него, при больших - он сам крутится. Скорость воспринимается только лицом, по поведению летательного аппарата и конечно по прибору. Так что на практическом уровне общаться проще рассуждая в этой естественной для пилота смешанной системе координат, основанной на ощущениях пилота. Так что говорить, что при торможении крыла оно улетает назад, гораздо правильнее и понятнее, чем говорить о том, что пилот улетает вперед при торможении крыла. Это не только непонятно, но и не ассоциируется с реальными ощущениями пилота. Имеет смысл только при написании учебников для начинающих, не нюхавших воздуха. Но просто глупо для пилотов, имеющих рефлекторные навыки и багаж личных ощущений от полета.
paradox
Гость
19 Окт 2015
Re: Про чувствительность
речь была не про ощущения и восприятие пилота и не про указания пилоту, а про достоверное рассмотрение динамики процесса сложения как одного из разделов теории полёта параплана.

а уже на основе этого анализа могут, далее, вырабатываться рекомендации, если нужно.
Test
20 Окт 2015
Re: Про чувствительность
Попытка внести в давно сложившуюся систему терминов, координат и прочей терминологии искусственные, притянутые за уши объяснения - заранее обречены. Всегда оперируют системой относительно летящего пилота, а не теоретическими маятниками и прочими рассуждениями.

Кстати, отмечу, что теория сложнений и правила действия пилота на параплане известны давно, этому обучают. Тема больше для тех, кто не в курсе, какэто происходит.
paradox
Гость
20 Окт 2015
Re: Про чувствительность
вот только вашей болтовни тут не хватало.
Test
20 Окт 2015
Re: Про чувствительность
Так и подумал. Как почитал ваши альтернативные теории, так и не удержался.
paradox
Гость
20 Окт 2015
Re: Про чувствительность
Цитата:
Как почитал
не нужно вам читать никакие теории, и писать тоже.
Demon99974
пилот выходного дня
20 Окт 2015
Re: Про чувствительность
Цитата:
Всегда оперируют системой относительно летящего пилота, а не теоретическими маятниками и прочими рассуждениями.
Да,вы правы. Мы ведь тоже используем таблицу умножения,как "готовый продукт" и не расписываем всё время сию операцию через сумму одного и того же числа...
Цитата:
Кстати, отмечу, что теория сложений и правила действия пилота на параплане известны давно, этому обучают.
И тут вы правы,с небольшой поправкой. Перед тем,как выработать рекомендации пилоту,все эти режимы были очень хорошо изучены и разобраны,что называется "с земли",т.е. в той системе координат,в которой предлагает это всё рассматривать paradox. Ибо,как говориться,со стороны видней... Так вот,ИМХО если чайнику подать материал "с земли",то он гораздо быстрее и главное правильнее "вкурит его с воздуха",т.е. из подвески...в той системе координат,к которой мы уже так привыкли...
Test
20 Окт 2015
Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Цитата:
Так вот,ИМХО если чайнику подать материал "с земли",то он гораздо быстрее и главное правильнее "вкурит его с воздуха",т.е. из подвески...в той системе координат,к которой мы уже так привыкли...
Огорчу. Пилоту глубоко плевать, как там изменяются системы координат, меняются Сх и Су, ему важно знать, что делать, если сложение случилось. И на этот вопрос вполне ответил Алексей Теоретик. По влиянию "веса" хорошо дополнил Олег Вас. Все прочие теоретизирования на эту тему - суть самолюбование, попытки вскочить наподножку уходящего поезда. Они не нужны, потому как только запутывают вопрос и мешают правильно в нем разобраться начинающему пилоту. А опытному все эти рассуждения смешны, потому что обсуждать на форуме все варианты как-то нелепо...
Редактировалось: Test (20 Окт 2015), всего редактировалось 2 раз(а)
paradox
Гость
20 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Цитата:
все эти рассуждения смешны
ваши точно смешны... особенно насчёт постов Олега Вас. Их кстати два (даже три), и они... несколько отличаются от изложенного в заглавной статье.
с точностью до наоборот.
Цитата:
глубоко плевать, как там изменяются системы координат, меняются Сх и Су
вы хоть название раздела читайте иногда... для приличия
Цитата:
важно знать, что делать, если сложение случилось
во-во...
что в лоб, что по лбу.

о, заголовок только сейчас заметил.
в разделе "Теория" пишется:
Цитата:
Не нужны теории
жгите дальше... но лучше всё же в Курилке.
Редактировалось: paradox (21 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
Demon99974
пилот выходного дня
20 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Цитата:
Пилоту глубоко плевать, как там изменяются системы координат, меняются Сх и Су, ему важно знать, что делать, если сложение случилось.
С этим соглашаюсь 100%. Ну мы же не о пилотах речь ведём,а о чайниках... Едва ли в голове новичка имеют место представления о том,что нужно делать в том или ином нештатном режиме. Обучение это хорошо,но оно тем продуктивнее,если пилот смотрит при этом на свои действия не только "из подвески" но и "со стороны"... И ни кто тут не "теоритезирует" особо,просто есть смысл лишний раз напрячь извилины...хуже не будет..
Test
21 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Так Алексей для начинающих все написал в начальном сообщении. Этого для чтения более чем достаточно, там даже все с картинками. А учиться нужно у инструктора, он все расскажет и объяснит, исключая критичный момент непонимания.
paradox
Гость
21 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Цитата:
Так Алексей для начинающих все написал в начальном сообщении. ... А учиться нужно у инструктора
опять вы в лужу сели.
во-первых, в статье нет такой оговорки, как привели вы.
во-вторых, есть вот такой пост Теоретика про его же статью, читайте:
Цитата:
Всё написанное выше про сложения относится практически ко всем классам крыльев. От EN A до EN-D-компетов.

Всё написанное выше про сложения относится к сложениям размахом от 0 до 100 процентов.

Всё написанное выше относится как к искусственно вызываемым, так и к "боевым" сложениям.

https://paraplan.ru/forum/post/1934450

на EN-D компетах летают новички? вот то-то...
ну и насчёт остального, выходит, что статья прям всё охватывает, все ситуации...

да и собственно тут раздел Теория, замечания которые обсуждаются - по теории. пока что. до рекомендаций ещё дойти надо.
а вы всё переводите разговор на другое, на некие практические рекомендации неким новичкам... и то невпопад.
Редактировалось: paradox (22 Окт 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
Demon99974
пилот выходного дня
21 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Цитата:
Так Алексей для начинающих все написал в начальном сообщении.
Да написать то написал... Мы же не говорим,что там всё не верно.. Мы говорим,что "Анатомия сложений" раскрыта не полностью и выводы типа...
Цитата:
1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!
Не могут служить,как универсальная рекомендация(а чайник именно так и воспримет). И опыт многих серьёзных пилотов,НЛО и других,это подтверждает https://paraplan.ru/forum/post/1934219 А так же подобные видео материалы(1.15 мин.)...
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Бывали даже случаи,когда в "конфетку" заворачивались...на куполах DHV-1...
theoretic
АвторТемы
21 Окт 2015
Отвечаю всем
Цитата:
"Анатомия сложений" раскрыта не полностью

Ну, "полностью раскрыть" любую тему, по-моему, невозможно. Хотя бы потому, что оптимальная (в данном случае -- максимально безопасная) техника пилотирования может сильно зависеть от опыта пилота.

Цитата:
"Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!"
Не могут служить,как универсальная рекомендация(а чайник именно так и воспримет). И опыт многих серьёзных пилотов,НЛО и других,это подтверждает

То, что описано выше мной, действительно можно применять на любых парапланах -- но это не единственный возможный вариант действий. Опытный пилот с хорошей реакцией вполне может -- и даже должен! -- пилотировать на опережение, упреждать возникновение опасных ситуаций. Но в рассматриваемом случае грань между работой на упреждение и перекомпенсацией очень тонка -- всё решают доли секунды и сантиметры движения рук. Поэтому рекомендовать работу на опережение могу лишь в самом общем виде. Нужно тренировать реакцию, постоянно заниматься активным пилотированием и т.п. Тогда есть шанс наработать реакцию, достаточную для работы клевантами на упреждение сложений. Но если сложение уже началось -- категорически не рекомендую что-либо делать клевантами, пока крыло не наберёт скоростью. Любым пилотам. На технике любого класса.
Demon99974
пилот выходного дня
22 Окт 2015
Re: Отвечаю всем
Сразу оговорюсь,я бы не задавал этот вопрос,если бы не...
Цитата:
Любым пилотам. На технике любого класса.
Цитата:
Но если сложение уже началось -- категорически не рекомендую что-либо делать клевантами, пока крыло не наберёт скоростью. Любым пилотам. На технике любого класса.
Читая данное утверждение,особенно ПОСЛЕДНИЕ ДВА предложения,я несколько недоумеваю,как Вы Алексей летаете на таком высококлассном крыле(Niviuk Icepeak6-EN D) и не можете(или не хотите.. ) понять такого,очень ВАЖНОГО момента..?!,его озвучил НЛО...
Цитата:
Начинать работать клевантами нужно сразу при возникновении сложения, при этом не допуская "критичного падения скорости"!
...который проверен на практике многими серьёзными пилотами... Видимо Вы не попадали в ситуацию,когда это просто НЕОБХОДИМО... Впрочем,дай Бог,чтоб и не попали.. Со всем уважением..
Test
22 Окт 2015
Re: Отвечаю всем
Дмитрий, а вы не читайте кусочками и вырванными из контекста цитатами. Алексей многократно сделал оговорки о применимости.
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
mmm
пилот выходного дня
24 Окт 2015
Re: Отвечаю всем
Цитата:
действительно можно применять на любых парапланах

применять можно, но с вероятностью летального исхода.

Цитата:
всё решают доли секунды и сантиметры движения рук.

ну конечно, чайник прочитавший это сообщение все сделает с точностью до доли секунды и до сантиметра.

в крайнем случае, если что подзабудет, достанет айпад, зайдет на форум, посмотрит картинки еще разок, сопоставит со своей ситуацией, если что не понятно - задаст вопрос.
ingener
пилот выходного дня
24 Окт 2015
Re: Отвечаю всем
Поумничал?
А зачем?
... (есть еще ответы) ...
paradox
Гость
21 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Demon99974
думаю, тут видишь "уровень дискуссии".
тебе отвечают, невесть с чего, про "работу на опережение" (ДО сложения).
Ты писал про это, или ссылался на посты где про это?
Demon99974
пилот выходного дня
21 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Да я просто имел ввиду КОНКРЕТНЫЙ совет КОНКРЕТНОГО пилота(НЛО),с кем я лично согласен на 100%...
Цитата:
А там, сзади, сами раскрываются (иногда неравномерно, иногда с твистами). А дальше следует мощнейший клевок, который можно и не суметь "поймать".
Банальная, небольшая и короткая прокачка двумя клевантами в самый начальный момент ухода крыла назад, исправила бы ситуацию.
Здесь нет никакой рекомендации работать на опережение. Здесь рекомендация "НЕ ЩЕЛКАТЬ КЛЮВОМ"..! Алексей рекомендует конкретно...
Цитата:
Но если сложение уже началось -- категорически не рекомендую что-либо делать клевантами, пока крыло не наберёт скоростью.
Но при этом не говорит,что делать,если в процессе "набора скорости" крыло окажется ниже уровня горизонта... И правильно делает,что не говорит,потому как в такой ситуации уже надо говорить,как правильно запаску метать... Но это,я так думаю,уже в разделе "Безопасность"... Не следует выходить за рамки раздела "Теория"...
paradox
Гость
21 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Demon99974,
ваше сообщение понятно.

А что значит вот этот плюсик? Хоть убей, не пойму:

... (есть еще ответы) ...
mmm
пилот выходного дня
24 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
конфетка это обычно результат корявого выхода из срыва. конфетка просто от сложения это что-то новое.

в этом смысле теоретик прав. штатный выход из сложения даже при полном бездействии лучше срыва.

но только надо делать оговорку. хотя бы на случай полета в непосредственной близости от склона. набор скорости = клевок с разворотом в склон запросто может убить пилота. таких примеров предостаточно. в этой ситуации падение в негативе даже более предпочтительно.
Demon99974
пилот выходного дня
24 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Цитата:
набор скорости = клевок с разворотом в склон запросто может убить пилота. таких примеров предостаточно. в этой ситуации падение в негативе даже более предпочтительно.
Возможно Вы и правы...Х.З. Сложно выбрать между "хреном" и "горчицей",особенно когда хочется "мороженого".. Но собственно суть спора не в этом. Основное противоречие в том,что Алексей предлагает..
Цитата:
1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!
Причём безопеляционно утверждает,что..
Цитата:
Всё написанное выше про сложения относится практически ко всем классам крыльев. От EN A до EN-D-компетов. Оговорки возможны, но они малосущественны.
В то же время многие серьёзные пилоты (НЛО,и другие,компетиторы и не только) рекомендуют совсем обратное...
Цитата:
А нужно так:
Начинать работать клевантами нужно сразу при возникновении сложения, при этом не допуская "критичного падения скорости"!
Эти выводы сделаны из реальных ситуаций..
Цитата:
Например, есть крылья, которые после (точнее, во время) фронтального сложения ооочень сильно улетают назад, даже сильнее чем при заднем свале, при этом сильно извиваясь. А там, сзади, сами раскрываются (иногда неравномерно, иногда с твистами). А дальше следует мощнейший клевок, который можно и не суметь "поймать".
Банальная, небольшая и короткая прокачка двумя клевантами в самый начальный момент ухода крыла назад, исправила бы ситуацию.
ИМХО НЛО ПРАВ! И ни каких других трактовок и тем более АКСИОМ выдвигать не следует! Другое дело, "чайнику" не по силам начинать отработку сложения сразу,тут мы с Алексеем не спорим,не коим образом... Ну так тогда и он пусть не утверждает,что его посыл..
Цитата:
Но если сложение уже началось -- категорически не рекомендую что-либо делать клевантами, пока крыло не наберёт скоростью. Любым пилотам. На технике любого класса.
..должен работать,как аксиома. Конкретно смущает,вот это..
Цитата:
Любым пилотам. На технике любого класса.
paradox в свою очередь предложил,чтобы не было таких диаметрально противоположных мнений(школа-"руки вверх",и школа-"отрабатываем сразу"),просто глубже капнуть теорию с рассмотрением вопроса в динамике и совершенно справедливо привёл аналогию с маятником,который также,как сложившийся параплан, в определённый момент запасает энергию,а в определённый момент отдаёт. Ну и что из этого вышло,можно увидеть перечитав ветку целиком.. Выводы,думаю,каждый сам сделает для себя..
ingener
пилот выходного дня
24 Окт 2015
Re: Не нужны теории, важно понимание процесса и действие....
Ребята, а разговор-то с чего начался?
А с того, что участились до неприличного процента падения в каскаде срывов.
Причем и у пилотов высокого класса.
Видимо оттого, что школа "отрабатываем сразу" на словах побеждает.
А на деле - не очень.
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
theoretic
АвторТемы
21 Окт 2015
Расслабьтесь.
Цитата:
речь была не про ощущения и восприятие пилота и не про указания пилоту, а про достоверное рассмотрение динамики процесса сложения как одного из разделов теории полёта параплана.

а уже на основе этого анализа могут, далее, вырабатываться рекомендации, если нужно.

Выше был дан и анализ, и рекомендации. Основанные на сугубо практическом опыте. А от Вас пока ничего полезного не поступает -- только неконструктивная критика в стиле "всё неправильно".
Олег Вас.
19 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
И еще мне кажется "анатомия" клевка при сложениях раскрыта неполно. Большую роль играет вираж и разность траекторий движения в нем крыла и пилота.
Demon99974
пилот выходного дня
19 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Большую роль играет вираж и разность траекторий движения в нем крыла и пилота.
Я бы сказал ОСНОВНУЮ роль. То есть опять возвращаемся к динамике. Согласитесь,рассматривать траектории движения в статике не представляется возможным,либо здорово упрощает сие рассмотрение,делая его практически бесполезным...
Demon99974
пилот выходного дня
20 Окт 2015
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Резюманс. Во время сложения надо помнить две вещи:

1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!
Цитата:
Всё написанное выше про сложения относится практически ко всем классам крыльев. От EN A до EN-D-компетов. Оговорки возможны, но они малосущественны.
Вот отличное видео,где пилот следует рекомендации Теоретика(1.15 мин. видео)...
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
А вот,что советовал в таких случаях делать НЛО...
Цитата:
А там, сзади, сами раскрываются (иногда неравномерно, иногда с твистами). А дальше следует мощнейший клевок, который можно и не суметь "поймать".
Банальная, небольшая и короткая прокачка двумя клевантами в самый начальный момент ухода крыла назад, исправила бы ситуацию.
Так что... ИМХО Есть над чем задуматься...
Олег Вас.
20 Окт 2015
еще немного о простых вещах
Попробую развеять одно стойкое заблуждение.
Многие думают, что перенося при сложении вес на "здоровую" консоль, нагружают её. Это не так.

В равномерном установившемся полете вес пилота уравновешивается суммарной аэродинамической силой, большую часть которой составляет подъемная сила. На сложившейся части крыла подъемная сила уменьшается. Нагрузка от веса пилота (независимо от положения тела в подвеске) автоматически перераспределяется, рабочая консоль становится более нагруженной.

Допустим подъемная сила хлопнувшего полукрыла упала до нуля. Весь вес будет восприниматься внешним полукрылом и без разницы висит ли пилот боком, задом или вниз головой.
Пусть хлопнувшее полукрыло сохранило часть подъемной силы. Допустим нам удалось весь вес перенести на внешнее полукрыло. Тогда сохранившаяся часть подъемной силы опрокинет пилота на несущий св. конец, а внутренний конец так и будет нагружен причитающейся ему подъемной силой.

Стараясь сохранить при сложении ровное положение в подвеске мы лишь препятствуем возникновению большого перекоса в центроплане, который способствует разворачивающему моменту и скольжению.

Критики могут возразить, что все фазы подворота передней кромки проходят в сложном криволинейном неустановившемся движении. Без сомнения это усложняет понимание всей физики процесса, но сути по-моему не меняет.
mmm
пилот выходного дня
21 Окт 2015
Re: еще немного о простых вещах
"управление весом" вообще неудачный термин.

конечно, перемещение центра тяжести относительно точек подцепа смещает свободные концы друг относительно друга по вертикали. но как при этом меняется натяжение свободных концов - вопрос достаточно сложный не имеющий однозначного простого ответа. да и не важно это.

т.е. определяющим управляющим воздействием является не разница сил натяжения СК, а их смещение друг относительно друга.
z_max
21 Окт 2015
Re: еще немного о простых вещах
Эх, сложная это штука - параплан...
Demon99974
пилот выходного дня
21 Окт 2015
Re: еще немного о простых вещах
Эт точно..! Особенно,когда непонятной и очень быстро меняющейся формы(в сложении)...
z_max
22 Окт 2015
Re: еще немного о простых вещах
Да там ничего особо сложного нет. Просто на форуме как обычно троллинг и никакого конструктива
paradox
Гость
21 Окт 2015
Re: еще немного о простых вещах
Цитата:
"управление весом" вообще неудачный термин.
в посте Олега Вас. и не говорилось об "управлении весом".
evgeniygrekov
23 Ноя 2016
Re: Анатомия сложения
Помогите разобрать теориию моего сложения:
Приобрел я Мистраль 7 после Танги, вчера в первом полете на склоне 25 м, дул очень косой сильный ветер, но достаточный для парения, я стартовал против ветра, пролетел, плавно развернулся по ветру, лечу на огромной скорости, начало просаживать до середины склона, решил резко развернуться через левую сторону - на танге такие развороты я делал очень легко, сорвать ее надо умудриться, а на мистрале 7 вдруг провалилась эта левая часть крыла, я непонятно как закрутился и мягко упал на склон, наверно с метра высоты.
Есть мнение, что попутный ветер сложил левую часть крыла, надавив сверху-слева, из-за арочности крыла, т.к. само крыло резко потеряло скорость относительно земли. В чем по- вашему причина? Может я конечно просто сорвал левую половину крыла.
FeeL
пилот XC
24 Ноя 2016
Re: Анатомия негатива
Просто, сорвал левую половину крыла
Цитата:
Есть мнение, что попутный ветер сложил левую часть крыла, надавив сверху-слева, из-за арочности крыла
Попахивает альтернативной физикой!
При смене крыла - это частая ошибка! Нужно отказаться от привычного управления - рефлексы работают против вас!
Заново определить границу срыва, как на видео:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

И впредь не превышать потребный расход клевант!
Также помните, чем меньше воздушная скорость, тем меньше ход клевант до срыва:

Сy - коэффициент подъемной силы;
альфа - угол атаки.
P.S. Очень аккуратно с экспериментами, как на видео. Если сомневаетесь, прибегните к помощи инструктора!!!
evgeniygrekov
24 Ноя 2016
Re: Анатомия негатива
возможен ли тогда резкий разворот на новом крыле без срыва и как это делается?
FeeL
пилот XC
24 Ноя 2016
Re: Анатомия негатива
Возможен - используй больше работу весом, расслабь максимально грудной ремень подвесной системы, чтобы сделать ее более чувствительной к работе весом.
Чем больше воздушная скорость крыла, тем более динамичный разворот можно сделать!

Цитата:
ТУГИЕ СТРОПЫ
Винговер – основа многих акробатических трюков, однако овладеть им в совершенстве очень сложно. Этот маневр позволяет узнать о динамических свойствах крыла гораздо больше, чем все остальные. Соединяя в себе клевок, разворот и крен, винговер развивает такие базовые навыки управления парапланом, как точный расчет времени и регулировка давления в крыле. Используя эти навыки на протяжении всего полета, ты поймешь, что гораздо лучше контролируешь ситуацию, при этом полет в термических условиях будет намного более комфортным и безопасным. Если ты подумываешь о занятиях акробатикой, то необходимо сначала научиться в совершенстве отрабатывать винговер, и лишь затем переходить к другим маневрам, более трудновыполнимым и потенциально более опасным.

МАЯТНИК И КЛЕВОК
Параплан – это маятник, а пилот в нем – груз, выступающий регулятором колебаний за счет комбинирования смещений веса тела и торможений. Вспомни, как в самом начале ты учился при раскачивании удерживать стропы параплана туго натянутыми на всем протяжении подъема и снижения. При отработке винговера тебе как будто снова придется учиться тому же самому. Необходимо будет понимать, в какой момент и каким образом переносить тяжесть тела и применять торможение для сохранения нагрузки на крыло, чтобы стропы оставались туго натянутыми, а параплан – открытым.

Чтобы облегчить визуальное восприятие, для описания положения тела на протяжении винговера в данной статье мы будем использовать аналогию с расположением стрелок на циферблате. «6 часов» – это горизонтальный полет по прямой. На «4 часа» параплан уходит в клевок, а в «8 часов» он валится назад. В «12 часов» ты висишь вверх ногами в полной петле.

В первую очередь необходимо отработать клевки крыла с помощью «дельфинирования». Глубоко выжми обе клеванты, и параплан уйдет назад. Торможение должно быть резким и поступательным, но длиться не более пары секунд, так как иначе возникает опасность сваливания (потери скорости). Как только параплан окажется позади тебя, отпусти клеванты: крыло резко пойдет вниз и вперед. Позволь куполу разогнаться, и как только он начнет тормозиться, снова поднырни под него. Пройдя нижнюю точку колебаний («6 часов»), снова затяни обе клеванты и заставь параплан опять пойти вниз. Это и задает импульс для раскачивания маятника.

Если правильно рассчитать время, то можно сделать эти отклонения значительными по амплитуде. По мере роста амплитуды ты обнаружишь, что для предупреждения подворачивания передней кромки и складывания крыла приходится «ловить» клевок прерывистыми торможениями. Необходимо в совершенстве овладеть этими навыками, так как они пригодятся и позднее, для управления большими винговерами.

Теперь пора рассказать про динамические повороты.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОВОРОТЫ
Динамический поворот начинается, когда параплан уходит вперед и ты раскачиваешься под ним. При правильном начале маневра с использованием переноса веса и выжиманием клевант в нужный момент ты сразу же заметишь, что приобретаешь дополнительное ускорение и мощность и теряешь высоту. Фактически при выполнении винговера ты объединяешь серию динамических поворотов в плавную и четко скоординированную последовательность действий.

Для начала отрабатывай винговеры, используя лишь перенос тяжести тела. Задайся целью перемещать тяжесть тела на протяжении всего периода снижения, а не только при прохождении «6-часов». Если ты перенесешь вес после «6 часов», то погубишь винговер и обнаружишь при подъеме после «4-х часов», что энергия иссякла.

Это сложный, но очень эффективный путь к тому, чтобы научиться точно рассчитывать время. Здесь выявляются все серьезные ошибки в тайминге, которые необходимо проанализировать и осознать перед тем, как двигаться дальше. Научившись абсолютно точно рассчитывать время, ты сможешь делать винговер, используя торможение для предотвращения подворота кромки и фронтального складывания параплана.

Не пытайся на этом этапе превзойти братьев Родригез: просто пробуй еще и еще, сохраняя напряжение в крыле и плавно раскачиваясь во время выполнения маневра.
Взято отсюда.
theoretic
АвторТемы
24 Ноя 2016
Сначала надо понять режим
Сначала надо понять, в какой режим попал аппарат.

Цитата:
решил резко развернуться через левую сторону - на танге такие развороты я делал очень легко, сорвать ее надо умудриться

Судя по всему, Вы любите пилотировать с очень большими ходами клевант, на грани срыва.

Цитата:
на мистрале 7 вдруг провалилась эта левая часть крыла, я непонятно как закрутился и мягко упал на склон, наверно с метра высоты.

Больше похоже на описание подсрыва или входа в негативную спираль, чем на описание сложения.

А вообще... Переход с Танго на Мистраль 7 -- это очень большой скачок через несколько поколений техники. У Мистраля намного больше удлинение, и, в отличие от Танго, сорвать Мистраль намного проще. Старайтесь больше пилотировать весом, начинать вираж корпусом и только потом добавлять клеванту. И, естественно, не надо сильно зажимать клеванты -- аппарат достаточно чувствительный, в большинстве случаев при грамотном пилотировании достаточно 40-50 см хода рук.
jury
24 Ноя 2016
Re: Анатомия сложения
У меня похожая ситуация была в году, эдак 2003-м, 4-м. Летал на Сол Синерджи. При полете в косом динамике при развороте из положения по ветру крыло сорвалось. Меня так же закрутило. Объяснение одно. При попутном косом ветре скорость параплана относительно склона очень большая, скорее всего я летел на поджатых клевантах. Следовательно воздушная скорость мала. Из этого положения при резком развороте мы срываем внутреннюю к развороту консоль. Мой Сол вообще летел медленно, и имел очень ватные клеванты. Крыло вообще очень легко можно было сорвать, так как упругость на клевантах не наростала с увеличением их хода. После этого случая я очень часто летал в этом месте, в том числе и с кривым ветром, и ни разу подобного не происходило. То ли научился набирать скорость перед поворотом, то ли крыло подобрал лучше. Кстати, как у Мистраля с упругостью клевант, и где вы находитесь в весовой вилке?
theoretic
АвторТемы
24 Ноя 2016
Тут перепутаны причина и следствие
Цитата:
При попутном косом ветре скорость параплана относительно склона очень большая, скорее всего я летел на поджатых клевантах. Следовательно воздушная скорость мала.

В подобных случаях многие пилоты путают воздушную скорость с путевой. И, пытаясь уменьшить пугающе высокую путевую скорость, забывают о том, что воздушную скорость терять нельзя. По мере роста мастерства происходит привыкание к большой путевой скорости, она перестаёт пугать. Соответственно, и желание перетормаживать крыло тоже уменьшается.
evgeniygrekov
24 Ноя 2016
Re: Анатомия сложения
По сравнению с тангой, клеванты легче и ход короче, я был ровно в середине вилки
jury
24 Ноя 2016
Re: Анатомия сложения
Любое крыло можно сорвать, но сочетание легкости и короткоходности клевант не самое лучшее на свете))
Wember
25 Ноя 2016
Re: Анатомия сложения
если "не понятно как закрутился" то точно подсорвал) У вас, видимо изначально не совсем правильна техника боевых разворотов, Танго просто прощал грубую работу и разворачивался, Потренируйте хорошенько винговеры на новом крыле и больше ошибок не будет,только высотой запаситесь)
jury
07 Дек 2016
Re: Анатомия сложения
Да, простят меня коллеги! Не всех прочитал. Слишком много букв. У Теоретика тоже много букв. Только не понятно, зачем они если "Резюманс" в конце не правильный.
Цитата:
Резюманс. Во время сложения надо помнить две вещи:

1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!

2. Если сложение асимметричное -- то чем раньше мы перенесём вес на несложенную сторону крыла, тем лучше.

Точка.
По втрому пункту возражений нет, а первый подходит для пилотов которые делают первые полеты. Как правило, сильная фронталка имеет обыкновение складывать крыло бабочкой. Быстрый, резкий рывок за клеванты позволяет справиться с этим на первых же секундах сложения. Другое дело, что нельзя держать клеванты в этом положении после рывка, иначе можно получить задний свал. Возразите!))
Test
07 Дек 2016
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Да, простят меня коллеги! Не всех прочитал. Слишком много букв. У Теоретика тоже много букв.
Это легко исправимо. Нужно просто все прочитать.
Все ответы уже даны, и все вопросы заданы.
jury
07 Дек 2016
Re: Анатомия сложения
К чему пришли? Теоретик посыпал голову пеплом?))
Test
07 Дек 2016
Re: Анатомия сложения
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Редактировалось: Test (07 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
AlexM
04 Дек 2019
Re: Анатомия сложения
Ребята, всем привет!

Хочу задать вопрос от чайника опытным товарищам: что является предвестником фронтальных и асимметричных сложений? Как научиться распознавать потенциальное сложение в зародыше и не допускать его развития?


И второй вопрос. Хочу вернуться к первому посту Алексея Теоретика в этой теме:
Цитата:
1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!
Правильно ли я понимаю, что в тот момент, когда крыло клюёт вперёд (то есть после прохождения фаз сложения 3-4, о которых писал Алексей) оно уже набрало достаточную скорость, и на этом этапе клевок уже можно и нужно компенсировать зажатием клевант? Или иногда работа клевантами может быть опасна и в том случае, когда параплан клюёт вперёд?
Редактировалось: AlexM (04 Дек 2019), всего редактировалось 3 раз(а)
theoretic
АвторТемы
04 Дек 2019
Хорошие вопросы!
Хорошие вопросы, спасибо!

Цитата:
что является предвестником фронтальных и асимметричных сложений?

Сложению обычно предшествует клевок. В очень турбулентных условиях сложения могут развиваться практически без клевка, но это большая редкость.

Клевок проще всего обнаруживается по резкому возрастанию воздушной скорости (шума обтекания). Если в момент клевка клеванты были нагружены -- нагрузка на них, как правило, возрастает. Лучший способ обнаружить клевок -- конечно же, увидеть его глазами, смотря на крыло. Но для этого нужно либо смотреть на крыло очень часто (отвлекаясь от не менее важных вещей вроде контроля воздушного пространства рядом с собой), либо чувствовать приближение клевка (чему сложнее научиться) и начинать смотреть на крыло заранее.

Цитата:
Как научиться распознавать потенциальное сложение в зародыше и не допускать его развития?

Про распознавание клевков уже написал выше. Однако не всякий клевок угрожает сложением. Какие именно клевки чреваты сложением -- сильно зависит от модели крыла, удельной нагрузки и т.п., всё это очень индивидуально. Поэтому каждый пилот должен постепенно учиться распознавать ситуации с высокой вероятностью сложения конкретно для своего крыла. И переучиваться при смене снаряги. Пока нет чёткого понимания, какие клевки действительно опасны -- лучше компенсировать любые подозрительные клевки. Скорее всего, это потребует избыточного пилотирования. По мере нарастания опыта и улучшения понимания крыла надо постепенно снижать частоту и интенсивность управляющих движений, пилотировать более редкими и более короткими движениями, вмешиваясь в поведение крыла только тогда, когда возникает угроза выхода на опасные режимы.

Как пилотировать, чтобы не допускать сложений? Никто не отменял старое доброе активное пилотирование: крыло уходит вперёд -- тормозим его (поджимаем клеванты, если не используется акселератор; работаем задними рядами, если акселератор используется; бросаем акселератор и начинаем работать клевантами, если работа задними рядами не позволяет остановить клевок).

Цитата:
Правильно ли я понимаю, что в тот момент, когда крыло клюёт вперёд (то есть после прохождения фаз сложения 3-4, о которых писал Алексей) оно уже набрало достаточную скорость, и на этом этапе клевок уже можно и нужно компенсировать зажатием клевант? Или иногда работа клевантами может быть опасна и в том случае, когда параплан клюёт вперёд?

Да, работа клевантами на клевке вполне безопасна и снижает вероятность сложения. Более того -- при достаточной быстроте реакции и хорошо поставленной технике пилотирования можно начинать компенсацию в самом начале клевка. Чем больше крыло набрало скорости -- тем, как правило, бОльший ход клевант нужен для предотвращения сложения, но и тем ниже вероятность нечаянно сорвать крыло.
Charles Laten
(аноним)
08 Апр 2021
Re: Хорошие вопросы!
Алексей, а нельзя ли вернуть фотки в первое сообщение?
deltiktik
04 Дек 2019
Re: Анатомия сложения
Цитата:
Цитата:
1. Ничего не делать клевантами, пока крыло не начало набирать скорость!

У Алексея получилось отличное описание сложений и действий пилота. Сжато, практично и обоснованно.

Единственное, хотелось бы обратить внимание читающих, что фраза из приведённой цитаты подразумевает, что перед тем как "Ничего не делать клевантами" надо их поднять до блочков.

Дело в том, что часто перед сложением пилот находится в турбулентности и активно работает клевантами, и к моменту сложения клеванты находятся не около блочков, а гораздо ниже.
Во время развития самого сложения нагрузка на клевантах резко падает и без сознательного поднятия рук, они так и остаются в районе карабинов. А в фазе 3 даже веса рук может порой хватить, что бы сорвать крыло. Это особенно актуально для крыльев с "лёгкими" клевантами при массированном сложении. Не стоит надеятся, что возникшая при раскрытии нагрузка на клевантах "поднимет" ваши руки вверх. Для этого нужно время, а счёт при сложении идёт на доли секунды.
Сам на этом попался один раз.
Eskoff
07 Дек 2019
Есть очень хорошая тема
https://paraplan.ru/forum/post/1316877
Там разбирают большинство вопросов ассиметрии и фронталки и действия при их возникновении (или возможном возникновении).
Пожалуй, лучше, чем здесь.
vmaya
пилот выходного дня
24 Апр 2021
Re: Анатомия сложения
Сайт - http://testfly.ru/ не работает (надо оплатить хостинг, скорее всего), поэтому картинки не видно.
theoretic
АвторТемы
24 Апр 2021
У testfly.ru сложная история
У testfly.ru сложная история. Этот сайт был сделан в начале 2010-х. Платформа, на которой он сделан, была не самой свежей уже тогда. Поэтому сайт неоднократно ломали. В итоге в начале 2010-х был сделан testfly.me -- более современный сайт на более современной платформе. Домен testfly.ru мне сейчас не принадлежит -- его перехватили сквоттеры.

Мне очень приятен интерес пилотов к старым моим тестам, которые были на testfly.ru. Поэтому я сделал его зеркало, доступное по адресу f9996783.beget.tech. Там много вирусного кода, оставшегося от предыдущих взломов, не все тесты можно посмотреть, но большей частью зеркало работает.

Фотографии в исходном посте этой темы хостились как раз на testfly.ru . Учтя интерес пилотов конкретно к этой теме, восстановил фотографии, взяв их с зеркала старого Тестфлая.

Безопасных всем полётов! И спасибо за ваш интерес к тому, что я делаю. Во многом именно это даёт мне силы делать это дальше.

Отдельное спасибо Косте Гребенщикову за помощь в получении хостинга
vmaya
пилот выходного дня
26 Апр 2021
Re: У testfly.ru сложная история
Картинки все равно не видно. Я думаю из за того что вы их запостили по протоколу http, а для параплан ру надо https.

Лучше перезалейти их на параплан.ру, тогда проблем не будет.
Редактировалось: vmaya (26 Апр 2021), всего редактировалось 1 раз(а)
Stasmor
(аноним)
26 Апр 2021
Re: У testfly.ru сложная история
Жаль, Джой3 не поднялся =(((
Wishmaster
26 Апр 2021
Re: У testfly.ru сложная история
Если подойдет обзор без картинок, то можно почитать вот так

http://web.archive.org/web/20200304065652/http://testfly.ru/tests/paragliders/joy3
Stasmor
(аноним)
26 Апр 2021
Re: У testfly.ru сложная история
Благодарю. Картинки - мелочь!

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Анатомия сложения



Перейти: