Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Про риски, снаряжение и подготовку
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
17 Ноя 2015
Про риски, снаряжение и подготовку
Как я и обещал Теоретику, напишу мое виденье, что нужно пилоту для повышения Безопасности полетов.

Преамбула. Я летаю уже почти 11 лет, за это время у меня не было ни одной травмы (и надеюсь никогда не будет) и 2 серьезных предпосылки к ЛП, но со счастливым исходом (пол-запаски в 2011г и падение на склон в 2013г, обе предпосылки в Непале).

Для начала давайте условимся, что цель пилота – получить максимум удовольствия при минимальном риске, поэтому пилот осуществляет непрерывную деятельность по управлению рисками (риск-менеджмент) в постоянно меняющейся среде.
Риски для него есть 3-х типов, в порядке уменьшения приоритетов:
1) Риск жизни/здоровью.
2) Материальный риск (повреждение оборудования, одежды и т.д., очень больших затрат на возвращение)
3) Риск потери времени и комфорта (долгий подбор, выбирание из ебеней, потеря летного дня).
Пилот обладает следующими инструментами:

То на что он может влиять:

Летные навыки, общее здоровье, теоретическую подготовку, класс крыла, влетанность в конкретное крыло, предполетную информационную подготовку, план полета, текущее самочувствие, летное снаряжение, вспомогательное снаряжение, приборы, средства связи, одежда, спас-комплект, аварийный набор, запасы воды и еды.

То на что он не может влиять:
Погода, аварийные события с ним и в группе.

Почему так много разделов? – потому что ВСЕ они ОЧЕНЬ важны! Пренебрежение чем-либо сильно увеличивает Ваши риски. Как видно, практически все – в руках пилота, кроме погоды.

Так как погода не может быть предсказана и обеспечена на 100%, то значит надо принять как данность, что когда-то, рано или поздно, пилот СТОЛКНЕТСЯ с новой для него ситуацией, и для того чтобы быть к ней готовым он ОБЯЗАН непрерывно совершенствоваться.

Итак, пилот обладая радом данных в текущей ситуации решает задачи по сведению риска к минимальному уровню. Как это сделать давайте разбираться подробнее по пунктам.

Почти все пункты имеют “палку о двух концах”, и надо везде искать тот экстремум (минимум) который оптимально снижает Ваши риски.

1) Летные навыки. - То как пилот управляет крылом. – Тут все ясно, непрерывное совершенствование летных навыков безусловно снижает все 3 группы рисков. Из этого следует, что их НЕОБХОДИМО постоянно совершенствовать. Рассуждение некоторых пилотов что “им достаточно” и “нет необходимости” – ведет к повышенному риску, как только возникает какое-то отклонение от привычной обстановки (а оно обязательно возникнет, как примеры – Курай 2014, Бир 5-го ноября 2015, и т.д.).

Для совершенствования летных навыков есть много путей, от прохождения курсов (СИВ, КАП,АКРО и т. д), мастерклассов, вагас полетов в низких динамиках (полет у склона очень хорошо дает представление о динамике крыла, так как глаз ориентируется на перемещения относительно земли и связывает эти перемещения со скоростями и ускорениями, в “открытом” воздухе такой связи не образуется), до самосовершенствования и получения опыта в разнообразных условиях полетов. Коротко говоря, чем чаще и чем разнообразнее условия Ваших полетов – тем лучше летные навыки.

Отдельно хочется затронуть навыки стартов и посадок, их надо тренировать ПОСТОЯННО, лучшие тренировки – опять же разнообразные условия и наземная подготовка.
Наземить в штиль и в сильный ветер, на площадке и на склоне, садится в цель, отрабатывать старты и посадки в динамиках (еще раз повторю, только полеты и посадки У СКЛОНА, дает НЕОЦЕНИМЫЕ навыки управления ДИНАМИКОЙ вашего крыла!).

Да, сама по себе такая отработка – тоже дополнительный фактор риска, ведь пить пиво или танцевать танго, вместо наземки в сильный ветер – безопаснее, однако когда вы делаете это в привычной среде и хорошо экипированными – вы минимизируете все остальные факторы риска и готовите себя к более сложным условиям, где эти навыки гораздо важнее. Кстати, если Вы летаете с балластом – то и наземьте тоже с ним, это – Важно.

2) Общее здоровье – ну тут и говорить не о чем, чем оно лучше – тем меньше рисков. Поддерживайте его всегда и везде и знайте о Ваших минусах. Например, если у Вас очень низкое давление, что мешает иметь пару капсул кофеина для Важных случаев, или если аллергия на что-то – тоже имейте необходимые препараты и предупредите окружающих, и.т.д. Если мигрени или изжога – то же имейте соответствующие препараты ВЕЗДЕ (в кокпите, в подвеске, в одежде, в кармане летного рюкзака), так вы точно не забудете и не будите искать их, когда надо срочно!

3) Теоретическая подготовка – Тут тоже все понятно, чем больше мы знаем – тем лучше. Важно чтобы знания были не в виде “каши” и набора “энциклопедических выкладок”, а в виде СИСТЕМЫ. Старайтесь всегда систематизировать свои знания и не стесняйтесь спрашивать более знающих и опытных – если есть какие-то пробелы и сомнения.

Проверяйте знания на практике! Пример. НА форуме куча тем была про гашения крыла в сильный ветер, A-срыв, B-срыв, С- срыв – что лучше, километры текста изведены – берите крыло, надевайте комбез и ханваги, шлем, перчатки (если есть налокотники и наколенники) и дуйте в сильный ветер на поле. Посвятите 1 день испытанию всех этих способов гашения и ВЫБЕРЕТЕ тот, который получается у ВАС надежнее всего. Так вы отсеете кучу теоретической ерунды которую пишут “форумные теоретики” (Леха, это общий термин и в этом контексте - не относится к тебе).
Или темы про мочевыделения в полете, протестируйте САМИ уропрезерватив, памперс, бутылочку и сразу все поймете.

Знаний много не бывает, поэтому пользуйтесь ЛЮБОЙ возможностью получить из, но не забывайте критическую оценку из и проверку на практике (если только это не представляет опасность Вашей жизни и здоровью).

4) Класс крыла – тут тоже все понятно, должен полностью соответствовать. Критерии могут быть разными, но однозначно крыло не должно “пугать” Вас!

У меня критерий простой, если крыло не складывает у меня, я полностью понимаю его характер, оно предоставляет мен всю нужную мне информацию – то крыло – мое.
У Вас могут быть другие критерии. Для меня сложение в полете (сложение это больше 30%) – это уже тревожный знак, значит я что-то недоглядел. Если крыло часто складывает – значит я вышел из зоны своего комфорта. За крайние 1.5 года у меня было 1-но сложение (40%). Нормой я могу считать 1-но, максимум 2 сложения за полет. И 6-10 сложений за сезон. Для соревнований конечно можно принять другие значения, там всегда повышенный риск.

Моя идея такова - если Вас часто складывает, значит вам НЕЛЬЗЯ летать у рельефа, ибо последствия сложений У РЕЛЬЕФА – непредсказуемы.
Вышесказанное это мои личные мнения, не принимайте их как данность.

5) Влетанность в конкретное крыло: Это тоже очень важно, влетанность формирует у вас ряд условных рефлексов на те или иные сигналы поступающие конкретно от ВАШЕГО крыла в ВАШЕЙ полетной конфигурации. Очень важно, умение ТОЧНО знать в каком состоянии крыло не глядя на него, ориентируясь только на нагрузку на клевантах, натяжению подвески и перегрузке в вираже. Если вы по характеру нагрузок и перегрузок ТОЧНО понимаете, в каком положении крыло (крен, тангаж, наполненость) то Вы не теряете драгоценное время чтобы определить все это и осмыслить по визуальному каналу. Это полезно не только во время полета, при работе со сложениями (или недопущению их) но и на старте и на ПОСАДКЕ, ведь на старте и на посадке часто нет времени взглянуть на крыло, вы должны ЧУВСТВОВАТЬ его, запас энергии на вираже, запас скорости и энергии для подушки и т.д. Опять же повторюсь, влетанности очень помогают полеты у склона.

Так же вы изучаете все сигналы поступающие от крыла, как оно разгружается. Нагружается, складывается, раскладывается, как быстро заходит в вираж, как его оттуда выкидывает, и.т.д.
Когда вы влетаны в крыло, работают рефлексы и Ваше внимание может быть уделено более важным вопросам!

По поводу смотреть или не смотреть на крыло в полете - надо стараться не смотреть, оставляя свое внимание для контроля склона или других пилотов, но и полностью игнорировать визуальный канал – тоже нельзя, он самый быстрый у человека. Поэтому, когда вы влетаны, вы смотрите на крыло только когда попадаете в зону сильной опасности, когда крыло подает Вам сигналы что “что-то” будет. У опытных пилотов летающих с ГоПро на шлеме почти все сложения – прекрасно записываются, на видео всегда видно что пилот успевает поднять голову ДО сложения получив сигнал от воздуха что что-то не так, А вот руки не всегда могут успеть отработать, или просто не хватит их хода, или запаса прочности крыла. Очень редко когда опытного пилота “складывает ни с того ни с чего”, особенно “в мясо” (если только на акселлераторе). Почти всегда он сработает на опережение и или предотвратит сложение или минимизирует его. А вот у не влетанных бывают и “фронталки в мясо”, и “неожиданные сложения” и прочие прелести.

Поэтому – смотрите на крыло, но только когда это надо! На равнине все просто, там не надо склон и других пилотов (почти всегда) контролировать. В горах сложнее, распределяйте внимание грамотно.

6) Предполетная информационная подготовка: Это большой блок, он включает в себя:

• предварительное знакомство с местностью полетов (горы, долины, населенные пункты, водоемы, запретки), знание основных ориентиров (это Рэд Темпл, Биг Фейс, Платина, Цирк, Гринволл, Мордвес, Мокрый Корь, и т.д и т.п),
• местной аэрологии (какие ветра, время работы термиков, особенности),
• реперных точек в коррекции к Вашему крылу (например, с 1800 от Антенны в Бире мы долетим до штатного лендинга, или с 2400 от Ред Темпла до штатного лендинга, с 3700 из цирка напрямую на старт перейдем, и т.д. )
• типовых маршрутов (летим вначале на белую ступу, тут набор минимум до 2100, переход на дикиданду, набор до 1750 переход на отрог ГринВолла, набор до уровня гребня, дальше по стенке до конца 1-й вершины, набор у обрыва, переход на вторую вершину, набор над вершиной до облака, переход на Сарангкот по дуге),
• И изучение поворотных точек залитых в прибор. В идеале если вы сами для себя сделаете точки, ну или хотя бы внимательно изучите те – которые заливаете. Благо в GE это делать легко и удобно.
• изучение местной микрометеорологии (какие ветра, когда и куда дуют, как быстро происходит переразвитие, какие признаки переразвития, до какого времени и где погода, и тд) например - антенна в Бире надежно работает до 16-30, при отсутсвии крезы, Чаще всего, при “стандартной” погоде после 13-30 ветер разворачивается и начинает косить со стороны драмсалы, на равнине база поднимается в течении дня, если есть облака, то перед Бабадагом база чаще всего опускается после 12-00, на Сарангкоте ветер вдоль хребта усиливается в течении дня, если в 9-30 над Бигфейсом уже выросли “Факи” база будет низкой и жди переразвития после 14-00, и т.д).
• изучение прогноза погоды на текущий день, сопоставление его с прогнозами и фактической погодой на предидущие дни (даже в местах где глобальные прогнозы работают очень плохо (например Бир), все равно надо изучать прогноз, и наиболее важно сопоставление прогноза с фактической погодой за прошедшие дни и экстраполяция этой “фактической погоды” на прогноз текущего дня. Важно знать, что если прогноз обещает какую-то опасность , например сильный ветер или переразвитие или крезу) то в течении дня надо постоянно мониторить эти обещания, даже если они не сбываются!
• Изучение аналогов планируемого маршрута. Если вы что-то конкретное планируете пролететь, не поленитесь изучить опыт тех, кто уже ЭТО летал, просмотреть их треки, отметить высоту, время старта и вылета на какие-то точки, если есть возможность пообщаться лично, или хотя-бы спросить советов у “старожилов места”.

7) План полета. Составьте план полета, хотя бы предварительный, а лучше несколько планов (запасных):
Имея план легче координировать группу, если вы поделетись планом с теми кто не летит с Вами – им проще потом искать вас в случае нештатных ситуаций, будет хотя бы примерное понимание куда вы намыливались
Очень хорошо, если при составлении плана вы используете чужой опыт (см. подготовку информационную). Подготовьте поворотные точки. Подготовьте для себя условия, при которых вы полетите по плану (база, сила и направление ветра, ит.д.) и при которых вы отмените ваш план. Условия, при которых вы развернетесь (Например, если я лечу в Драмсалу и дальше, то не важно где я нахожусь но в 13-30 я поворачиваю обратно).


Текущее самочувствие. Критически оценивайте текущее самочувствие перед полетом.
Если что-то не нравится – НЕ ЛЕТИТЕ (ну или хотя бы максимально упростите свой полет).
Готовьтесь к полету – надо выспаться, не бухать (курить) вечером, правильный ужин и особенно завтрак, не пить мочегонное за несколько часов до полета (кофе, зеленый чай, некоторые витамины, энергетики). Небольшая физическая активность утром полезна, но не переутомляйтесь перед полетом, ходить на старт пешком – это хорошо для физической формы, но плохо для полета, так как потеря большой части энергии утром оставит без энергии Ваш мозг во время полета. Если уж ходите пешком, то выходите пораньше, с тем расчетом чтобы подняться на старт за 1.5-2 часа ДО полета, позавтракать спокойно на верху и отдохнуть, а так же восполнить запас глюкозы в крови (сладкое – полезно!).

Если летаете на больших высотах – то важна акклиматизация, постепенный набор этих высот по дням, идеально – физическая активность на высоте и отдых потом после неё, а так же ночевка на высоте для акклиматизации.Если времени нет, то не надо брезговать и медикаментозными препаратами (но с умом конечно же. Гипоксин например немного помогает. Для Гипертоников – можно терапевтический аспирин типа тромбоАсс, но лучше проконсультируйтесь с врачем!). Желательно к Высотам готовится еще ДО поездки, это и тренировки физические и усиленное питание для производства ваших эритроцитов (красное мясо, печенка с гречкой, гематоген, витамины).
Главное – Ясность ума, отсутствие нервного и физического напряжения, бодрость духа и хорошее настроение перед полетом!

9) Летное снаряжение: - должно быть подготовлено, облетано, подогнано, привычно и удобно.

10) Вспомогательное снаряжение: - не менее важно, чем основное, повышает Вашу безопасность и комфорт в полете. Многие мелочи существенно помогают. Например: - прикрепите фотоаппарат к вытяжному шнурку, который сам сматывается. Тогда фотоаппарта успешно застрахован, шнурок позволяет вытягивать его и снимать удобно с рук с любого ракурса, и шнурок (в отличие от стропы или ремешка на шее) не мешает, не болтается и сам сматывается когда вы убираете фотоаппарат.
На такие же шнурки удобно крепить камеру “на штанге” или “бутылочку для пи-пи” и прочие вещи лежащие по карманам.

Пауэр банк для зарядки приборов (ели вы летаете с автонавигатором или телефоном или всякими Funtrek, SunBright, и т.д), то Часто им нужно внешнее питание, для этого идеален плоский пауэр банк с липучками на 2-х сторонах который крепится на кокпит прямо под питаемы прибор. Тогда места на кокпите он не занимает, провода в полете всегда под контролем и не отлетят, провод лучше использовать витой с угловыми штекерами, они не расшатывают разъемы в приборах и не вылетают! Для телефона лучше иметь отдельный пауэр банк.

https://paraplan.ru/forum/files/1905/LXIkL6Vw.jpeg

У меня для Бира и Непала есть специальная морская сирена на сжатом газе, которая эффективно отпугивает орлов (каждый год они рвут парапланы кому-либо).

Памперс, уропрезерватив или бутылочка (что больше нравится) – то же должны быть проверены и удобно размещены.

Обогрев для перчаток – я применяю химические грелки, работают 10 часов, тепло не обжигающее, реально много раз спасали руки. Живут в кармане пуховика, засовываются прямо на руку под перчатку.
Универсальный зарядный шнурок (MiniUSB, MicroUSB, и Аппловские разъемы).
Зарядный шнур для рации со встроенным преобразователем 5-12 В, мою 8-ку заряжает отлично от любого пауэрбанка.

11) Приборы: К приборам особый контроль. Первым делом после возвращения с полета я ставлю все приборы на зарядку, дабы всегда они хранились 100% заряженными. Если летаете с Гармином, то используйте аккумуляторы и заряжайте их КАЖДЫЙ день (лучше иметь 2 пары и чередовать, пришли с полета, вставили заряженную пару, а те с которыми летали – поставили на зарядку). Постоянно кто-то бегает по старту в поиске батареек, или пауэр банка чтобы подзарядить прибор. В этом году минимум одна предпосылка когда у пилота, после старта в облако отключился GPS из-за севших батареек.

Халатное отношение к приборам, рано или поздно ведет к ЛП!

Чем еще хорош пауэр банк на кокпите? – тем, что можно от него после полета сразу зарядить приборы, а вечером просто подзарядить сам пауэр-банк (он быстрее заряжается), ну или на крайняк подзарядить прибор в полете.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=925408654218475&set=a.124857974273551.26483.100002480468920&type=3&theater¬if_t=like

К Приборам в моем понимании так же относится магнитный компас. Это мега необходимая вещь на кокпите, или на лямке подвески. Тем у кого нет – в обязательном порядке ЗАИМЕТЬ, желательно конечно, чтобы это был все-таки хороший и надежный компас (он не вытечет, не заклинит и будет указывать на север), простейшие шарики от Brunton, например, стоят всего в районе 10$. Но если у Вас нет и этих 10 $ купите хотя бы китайский “рыбий глаз”. Даже такой китайский компас может спасти вам ЖИЗНЬ.

Только обязательно проверьте его рядом с хорошим рабочим компасом, у китайцев бывают отклонения до 45градусов!

Еще обязательно проверьте как влияют на компас приборы на кокпите и вещи В КОКПИТЕ (некоторые отклоняют стрелку), у меня например, Holux130 если ближе чем в 5-ти см от компаса то стрелка отклоняется на 15-30 градусов, приходится разносить по кокпиту!
Иногда стрелку отклоняет мультитул китайский, или пауэрбанк. Следите чтобы в кокпите не было магнитов


12) Средства связи: - Рация, СПОТ/DeLorme, треккеры. Собственно к средствам связи не менее пристальное отношение, чем к приборам. Рация тоже ВСЕГДА должна быть заряжена. Подберите хорошую антенну для максимальной дальности связи, например Nagoya NA-771 стоит 10-15$ и намного лучше штатных антенн как у Yaesu так и у китайцев. Экономить на антенне – глупо! Желательно иметь с собой в аварийном наборе запасной аккумулятор или батарейный блок с батарейками. Всегда будьте на частоте с кем-либо из Ваших знакомых, и договоритесь на какой частоте Вас и Вы могут вызывать “если что”.

Хорошая, проверенная гарнитура, с кнопкой PTT на палец - для групповых полетов – очень желательна, или радиофицированный шлем. Для Соревнований или выносная тангета-спикерфон или просто рация на плече.
GSM треккер, если есть FLYMASTER LIVE / LIVE SD – не ленитесь купить для него симку, теоретически вы можите потерятся даже не равнине (например бросив запаску над лесом где нет GSM связи, тогда по треку Вас смогут локализовать достаточно точно). Сейчас хорошее решение так же Airtribune на iOS или Android.
Спутниковый треккер SPOT/De Lorme – повышает Ваши шансы на спасение и сильно облегчает работу поисковых групп. Если Вас жмет жаба купить или платить абонентскую плату, поспрашивайте по знакомым на выезд в горы.

13) Одежда и обувь: Это вообще огромная тема для разговора.
Она должна быть, теплой, удобной, легкой, трансформируемой и прочной.
Тут нет одного рецепта, я использую несколько вариантов, которые комбинирую:

На ноги термобелье и брюки с отстегивающимся низом (чтобы ходить или летать в шортах когда жарко), на тело – термобелье, тонкий жакет с утеплителем “primfloft” – эго можно спокойно мочить/сушить, в нем хорошо ходить с рюкзаком когда прохладно, поверх его ультра легкий или средний пуховик, сверху лайкра или безрукавка с тонким “Primaloft”, или однослойная мембранная ветровка. Все это комбинируется в зависимости от условий.

Никакого хлопка, он намокает и натирает.
Тонкая безрукавка – очень удобна, е хорошо надеть на ультралегкий пуховик чтобы не протирать его плечевыми ремнями. В ней удобно нести рюкзак когда прохладно, она быстро сохнет если намокнет, если жарко в полете ее можно расстегнуть и будет хорошо, движения она не стесняет.
Носки – треккинговые из шерсти мериноса, в них тепло, нога не потеет и не натирает.
Нижнее белье из тонкой быстросохнущей материи (например AIRSIM от Uniqlo).
Флисовое “горло”, подшлемник или Buff.
Перчатки я применяю 2 слоя тонких для обычных условий (нижний из PA80) верхний из виндстоппер (декатлон). Для холодных условий – нижний слой меняется на утепленный Primaloft.

Липучка для PTT нашита на палец верхней перчатки, так как колечко с липучкой мешает кровообращению и может слететь!

В подвеске так же живет легчайшая ветровка-анорак-дождевик из ткани навроде скайтекса (50 грамм), иногда надеваю ее поверх ультралегкого пуховика, иначе его можно протереть ремнями подвески. Так же живет в рюкзаке большой мусорный мешок с завязками (от дождя или росы) - или чехол-дождевик для рюкзака.
Если есть вероятность дождя, то кидаю еще в подвеску плащ-пончо.

Очки – НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА ХОРОШИХ ОЧКАХ!Это и Ваше здоровье и безопасность!
Очки не только защищают глаза от ультрафиолета или яркого света, но и повышают контрастность изображения. Это дает Вам большие преимущества, в очках я вижу птичек или границы облаков - существенно лучше чем без них, в хороших очках вы раньше заметете листья или пушинки или прочие летающие вещи которые подскажут Вам где поток.
Хорошие очки – не искажают зрение, и НЕ ОГРАНИЧИВАЮТ УГЛЫ ОБЗОРА, не приближают предметы, глаза в них не устают, не пересыхают и не слезятся. Так же они защитят глаза от пыли, песка и мошек!
Ищите, пробуйте и не ЖАДНИЧИЙТЕ на очки – это НАИВАЖНЕЙШАЯ ЧАСТЬ СНАРЯЖЕНИЯ!
Идеально если у Вас 2 пары очков, одни “Чисто летные”, другие для повседневной жизни.
Тогда летные живут, например, в шлеме и никогда не потеряются, не забудутся и не сломаются! Подберите к очкам хорошую тряпочку из микрофибры, которая хорошо очищяет их и не царапает.


14) Спас-комплект: Тут отдельная тема для обсуждения. Веревка, обвязка, карабины, крючья, ледобури и т.д. Самое Важное – уметь этим УВЕРЕННО пользоваться на практике.
У меня по этой причине постоянно в подвеске живет только петля из дайнемы в 4 метра, чтобы застраховаться на дереве. Остальное есть дома, но ждет обучения и практики.

15) Аварийный набор: Постоянно в подвеске живет такой набор:
Спички, простые и охотничьи в герметичной упаковке, зажигалка, Мультитул Лазермен с пилой и напильником, на стропе хороший фонарик с литиевой батарейкой, анти-шок набор, бинт, пластырь, ремонтные стропы с петельками и длинная толстая стропа метров 5 (или тонкий реп-шнур) – пригодится вытаскивать рюкзак на коротком отвесном участке, подстраховываться у обрыва соорудить шалаш , рип-стоп, конверт и ручка запаски (или изолента и усики пластиковые), липучка на клеевой основе, пила тросовая, термоодеяло, моток изоленты – очень нужная вещь! От примотки ножа с фиксатором к палке для создания копья, до фиксирования камеры на ноге , ультра-легкий нож с фиксатором, батарейный блок для рации, кусок проволки для крепежа, пара грелок как в перчатки для запихивания под одежду (в ноги) .
Все это лежит или в кокпите или балластном отсеке (доступно в полете) в удобном мешочке и весит 840 грамм.

https://paraplan.ru/forum/files/1905/gU1Fs3So.jpeg
https://paraplan.ru/forum/files/1905/ye0zuDmc.jpeg

Часто докладывается :
Пузырек с перекисью водорода, налобный фонарик, индивидуальный перевязочный пакет, для гор пара таблеток сухого спирта и кружка. Иногда – аптечка.

16) Запасы воды и еды. – Сильно зависит где вы летаете. От 1 л воды и пачки семечек для равнины, до аварийного суточного рациона питания, орехов, шоколадки и 3-х литров воды в горах. Не говоря уж о полноценном питании для бивуака.

Вернемся к рискам.
Задача пилота, максимально подготовится к тем условиям, где он собирается летать.
Имея необходимое снаряжение и подготовку он снижает риски к минимуму.


Теперь о том, на что он влиять не в состоянии:
1) Погода.
Да, влиять на нее мы не можем, но можем снизить риски если:
• знать метеорологию для того чтобы представлять как будут развиваться те или иные явления.
• изучить местные особенности погоды (трясите “старожилов места”),
• изучить типовые сценарии погоды (например как быстро происходит переразвития, или когда переключают ветер, или когда начинается слив).
Очень ВАЖНО знать типовые сценарии, веди если что-то идет не по этому- “типовому” сценарию – то это признак ОПАСНОСТИ.
Например, если вы знаете, что база в Бире в день с дымкой, течении дня должна понижаться плавно, с 3300 в 11-часов, к 2750 в районе 13-00 и оставаться там на этом же уровне, то если она в 15-00 еще 3700, а в 16-00 уже 2600 то это признак СЕРЬЕЗНОЙ ОПАСНОСТИ и надо ВАЛИТЬ, а не эксперементировать.
Или если ветер районе ТрейнСтейшн в 12-00 заметно (10 км/ч) дует уже с Драмсалы , то надо понимать что шансы слетать до Манди и вернутся у Вас очень не высоки, скорее всего на обратном пути у ТрейнСтейшн Вас запрет ветром и будет прилично и опасно роторить от отрогов.
Погода, это огромная и бесконечная тема, главное правило тут – ЛУЧШЕ ПЕРЕБЗДЕТЬ!

2) Аварийные происшествия в группе: Да они могут произойти с Вами или без вашего участия, летели вы летели группой и тут кто-то падает.

Первое что надо делать – не паниковать и оперативно оценить тяжесть происшествия и последствия.
• Есть ли угроза Жизни и здоровья упавшему?
• Может ли он самостоятельно спустится на землю?
• Сложность и опасность рельефа?
• Опасные погодные условия?
• Кто может оказать помощь?
• Есть ли в зоне местные жители?

Второй момент – нужна ли оперативная помощь или нет? В любом случае надо постараться донести всю возможную информацию до членов группы и, желательно до тех друзей кто находится в центре, откуда можно организовать помощь. Так что Важно передать локализацию места (например GPS координаты) аварии и проверить, что эта информация гарантированно принята.
Если нужна оперативная помощь, то надо оценить возможность ее оказать, есть ли безопасные площадки для приземления рядом?
Помните, что если вы поломаетесь, пытаясь приземлится рядом то спасать надо будет уже 2-х! Трезво оценивайте свои умения и шансы успешно приземлится. Если вас всего 2-е, то действуйте особенно аккуратно, вначале передайте информацию где Вас искать, если что.

Организация спасов, выходит за рамки этого поста, поэтому не буду на этом останавливаться.

В любом случае полет в Группе – это РЕЗКОЕ СНИЖЕНИЕ РИСКОВ ЖИЗНИ И ЗДОРОВЬЮ!


Теперь про эффект “Леонардо”.

Забудьте про километры и часы, вы не на соревнованиях, и даже на соревнованиях – забудьте об этом пока вы не уверены в себе на 100% и не подготовлены на 100%.
Много и много раз я разворачивался у Палампура когда мне не нравилось “что-то в погоде”, я резал себе маршруты и вечером конечно было небольшое разочарование, из-за того что куча народу спокойно слетали в Драмсалу и обратно. Я сел в этом июне пролетев 100км чуть больше чем за 2 часа из Кончинки, испортив себе “рекордный” день, из-за того что ветер на земле был предельный, по прогнозы должно было быть его усиление и я посчитал что риск слишком велик, и главное мог быть неконтролируемым для меня. Поэтому я ограничил все риски и специально приземлился на большом просторном поле (где минимальная приземная турбуленция) около удобной дороги для подбора. Личного рекорда не получилось, хотя день был – отличный, зато я сел целым и невредимым.
Так что амбиции это все – фигня. Это этап непрерывного обучения и получения опыта. Задача – остаться целым в процессе получения этого опыта. Вы можете ускорить этот процесс только 2-мя способами.
1) Увеличить степень риска.
2) Положится на чужой опыт (инструктора, опытного товарища), но очень важно, чтобы этот “чужой опыт” был вами понят, а не просто скопирован! Иначе Вы никогда не станете САМОСТОЯТЕЛЬНЫМ пилотом. Важно Четко понять, почему инструктор считает, что условия хорошие, когда вас гложут сомнения.


Еще очень важно чтобы полет проходил как можно большее время в “зоне комфорта”, если Вам постоянно не комфортно – меняйте крыло или условия полетов. Небольшой стресс – полезен иначе остановится ваше развитие (а это тоже фактор риска), но именно небольшой. Только постепенным расширением условий полетов мы учимся безопасно летать.

Однако это не должно Вас останавливать от эксперементов и жажды исследования!
Если эксперимент не грозит увеличением риска жизни/здоровью, не сильно увеличивает материальный риск, то вполне можно увеличить риск потери времени и комфорта ради приключения! Не бойтесь заглянуть за соседний отрог, слетать другим путем, набрать на другом триггере – если все остальные факторы риска у Вас под контролем.
Если вы рискуете ТОЛЬКО более трудным подбором – РИСКУЙТЕ ИМ!
Самостоятельным станет только тот пилот, кто САМ делает прогноз, и потом САМ проверяет результат этого прогноза.

САМОЕ ГЛАВНОЕ! – Запомните, что “испортив себе полет” и преземлившись из-за того, что что-то Вам показалось “не так”, или просто “некомфортно”, или просто “зассав” – вы оставляете себе возможность пролететь еще тысячи красивых полетов, радоваться жизни, радовать родных и близких людей. А погнавшись за “километрами”, “Часами” и “Крутыми маршрутами” рискуете погибнуть или стать инвалидом из-за собственной дурости!

Пусть амбиции никогда не превальируют над безопасностью!
theoretic
17 Ноя 2015
Браво!
В деталях можно спорить, но на то они и детали. А в целом -- очень правильная и нужная "простыня". Серёга, респект! Особенно за финальную часть.
Kolpakoff
пилот XC
17 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
наземкой только крыло убивать. отказать !
Jnets
17 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Вот это да! Огромное спасибо за труд - накропать такой полезнейший материал!
Мирошник Виталий
пилот XC
17 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
провод лучше использовать витой с угловыми штекерами
Где достать microUSB угол левый? Сломал голову уже...
eujene
2-й разряд
17 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
В очередной раз прочитал с удовольствием
Zidar
пилот XC
17 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Где достать microUSB угол левый? Сломал голову уже...

Например, aliexpress

Или вопрос конкретно в том, чтобы со стороны micro-USB кабель уходил в другую сторону? (грубо говоря налево, а не направо)

* искать по фразе Angle micro USB, оптимальная длина в районе 30 см.
Мирошник Виталий
пилот XC
17 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
30 см было бы неплохо, но находил только совсем короткие.
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
17 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
На али нормальных нет! Были на DX и ебей! В районе 2 баксов. Не бери 30 см, бери спиральный на 50 см!! Удобно им же трек сливать потом!
Кабель продет в петельку кокпита и всегда на нем.

https://paraplan.ru/forum/files/1905/vWjfRMW9.jpeg
Мирошник Виталий
пилот XC
18 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Я и искал подлиннее и желательно спиральный. Не нашел...
Сливать трек удобнее отдельным, тем более, что для сливки трека надо Mini а не Micro USB.
Zidar
пилот XC
18 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
На али нормальных нет! Были на DX и ебей!
Что значит "нормальных нет"? В чем конкретно их косяки?

(если что, мне спиральный не требуется, лучше как раз поменьше и полегче)
FlyingDutchman
Гость
17 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Спасибо, полезная статья.
wlkw
пилот выходного дня
18 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
У меня для Бира и Непала есть специальная морская сирена на сжатом газе, которая эффективно отпугивает орлов (каждый год они рвут парапланы кому-либо).

а фотку можно?


https://www.facebook.com/photo.php?fbid=925408654218475&set=a.124857974273551.26483.100002480468920&type=3&theater¬if_t=like - что-то не открылась...
Dizzy
пилот XC
19 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
на сколько её, кстати, хватает?
Victor
пилот XC
18 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку


Сергей, спасибо огромное! Надеюсь не против, если я утащу материал на наш местный форум и сошлюсь на тебя Действительно полезный труд!
theoretic
18 Ноя 2015
Добавление номер 1: хождение по горам, налобный фонарь и проч.
Так как Серёга решил не заострять на налобных фонарях, заострю я.

Начну, впрочем, не с "налобников", а с хождения по горам как такового. С осознанного возраста и примерно лет до 20 занимался горным туризмом, так что некоторое представление имеется. И да, прошу прощения у матёрых туристов-альпинистов за изложение банальностей.

Связь между расстоянием и временем, потребным для его преодоления пешком, в горах почти отсутствует. Время прохождения пешего маршрута можно более-менее точно оценить только при условии, что этот маршрут был уже неоднократно пройден лично тобой, читатель. Чужие оценки могут оказаться как сильно заниженными, так и сильно завышенными. Если мы говорим о Гималайях в районе Бира (хребет Биллинг и ему подобные хребты абс. высотой примерно до 3000-3500 метров), то пеший спуск с такого хребта до дна долины может занять от часа-двух (быстрым шагом или бегом по хорошей тропе с лёгкой снарягой) до бесконечности. Горный рельеф -- штука достаточно коварная (в чём Серёга, к сожалению, убедился на своём личном опыте). Хорошая тропа может привести на отвесную скалу и т.п. Поэтому если нужно спуститься с хребта вниз, то...

1. Хорошо подумать -- позволяют ли это сделать физическая форма, рельеф и запас времени до темноты.

2. Двигаться только по хорошим тропам. Если нет хороших троп -- не двигаться вообще (любым способом связаться с друзьями, пилотами, спасателями и т.п. и доложить свою позицию по GPS) либо по возможности вернуться назад до того места, где тропа была гарантированно хорошей.

3. На любом хребте самые натоптанные тропы, как правило, проходят близко к гребню или строго по нему. Поэтому если есть возможность выйти на гребень -- это лучший способ найти хорошую тропу.

4. Худшее, что можно сделать -- это пытаться срезать через лес. Нечаянно выйти на обрыв и улететь -- легче лёгкого. Даже в светлое время суток. И даже если повезёт, то лес проходится во много раз труднее и медленнее, чем любая тропа.

5. Двигаться по склону в тёмное время суток можно только при совпадении нескольких факторов:

+ Вы не имеете травм (даже незначительных), которые могут затруднить передвижение
+ Вы находитесь на надёжной, понятной тропе
+ Вы знаете эту тропу, уже ходили по ней раньше
+ У Вас есть хорошо работающий налобный фонарик

Несоблюдение ЛЮБОГО из этих условий в случае, когда Вы находитесь на склоне и пытаетесь по нему спуститься -- автоматически означает, что Вы должны остановиться, связаться с другими людьми, доложить своё положение по GPS и готовиться к ночёвке. С наступлением темноты риски на любом склоне возрастают многократно!

Понимаю, что в том же Бире все склоны не облазишь -- слишом эпичны там масштабы местности. Но думаю, что любой пилот, летающий в любых горах, должен хотя бы чуть-чуть походить по этим (ну, или похожим) горам пешком. Просто для того, чтобы лучше понимать, над чем он летает. Самый простой и комфортный вариант -- в нелётный день заехать на старт и налегке, неторопливо и вдумчиво спуститься пешком до низу. В Бире, кстати, неоднократно видел людей, которые это практикуют. Скорее всего, вниз вернётесь другим человеком, который будет уважать Горы намного сильнее.

Теперь -- собственно про налобные фонарики.

Почему именно "налобник"? Почему не яркий китайский светодиод в телефоне, рации или любимом Серёгой "повербанке"? Потому что любой из этих предметов (кроме налобника!) надо нести в руке. И чётко направлять под ноги. Казалось бы, ерунда. Но когда идёшь с рюкзаком по склону -- то руки заняты чем угодно, кроме удержания фонарика. А если держать фонарик в руках всё-таки приходится, то начинаешь идти медленнее и уставать заметно быстрее. Кроме того, диод, не оснащённый минимальной оптической "обвязкой", плохо работает как фонарь, слишком рассеивает свет. Фонарь всё-таки должен быть оптическим прибором с отражателем, пусть даже самым простым.

Ещё один тонкий момент, связанный с посторонними предметами в руках. Типичный сценарий проблемы на склоне: уронил ценный предмет (сделать это, особенно на ходу, легче лёгкого) -- не снимая рюкзака, попытался догнать этот предмет, уезжающий вниз по склону -- улетел сам. Кстати, поэтому тот же налобник крайне желательно надеть заранее, на простом рельефе, до наступления темноты, чтобы потом была возможность включить его одним движением.

Какой фонарик выбрать? Практически идеальный вариант выглядит так:

+ Чем меньше и легче, тем лучше.
+ Чем проще включается, тем лучше. Изделия с неудобными, неочевидными, многопозиционными выключателями идут лесом.
+ Яркий. Возможно, даже в ущерб времени работы. Всё равно вы не будете ходить с фонариком больше 3-4 часов подряд, а яркость лишней не бывает.
+ Противоударный (хлипкие "китайцы" с радиорынков иногда разваливаются сами по себе).
+ Водостойкий. Если придётся спускаться под дождём, а фонарик погиб от воды -- то на этом спуск и закончится.
+ Работающий от не слишком экзотических батареек или аккумуляторов, чтобы на любом выезде не остаться без света.

Брэнд и цена значения не имеют. Если не пожалеть времени, можно найти очень приличные налобные фонарики почти на любом радиорынке.

И напоследок -- если удалось найти приличный недорогой фонарик, то лучше купить два. Второй может быть в резерве на выезде или пойдёт на запчасти в случае, если что-то накроется в первом.
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
18 Ноя 2015
Re: Добавление номер 1: хождение по горам, налобный фонарь и проч.
Дополнение. Гребни и контрофорсы часто заканчиваются обрывом. Не реже чем кулуары. Одно - дополняет другое, гребень, чаще всего, более пологий в верхней части, но крутой во второй половине, кулуар, - наоборот, вначале крутой - потом выполаживается.

Тропа - штука полезная, идти надо только по ней, через лес напрямую никто не ходит на крутом склоне, да и не сможешь, так как лес - это или заросли, или слишком круто чтобы идти напрямую, а не траверсами.

Налобник - штука хорошая, но лучше простой светодиодник в 250 люменов с GREE диодом, чем ничего Так как налобник больше места занимает в аварийном наборе.

Важно чтобы фонарик был пристрахован или петлей на руку или стропой к рюкзаку.

Главное - Не спешить и не форсировать вертикальные участки, а остальное все не так страшно как расписывает Теоретик. Главное чтобы у обуви было хорошее сцепление с грунтом.

В мокрых условиях - все меняется и даже простой склон может стать опасным!
theoretic
18 Ноя 2015
Опять ты за своё!
Странно, что опыт хождения по лесу в ночи тебя не отрезвил.

Цитата:
Налобник - штука хорошая, но лучше простой светодиодник в 250 люменов с GREE диодом, чем ничего Так как налобник больше места занимает в аварийном наборе.

Я уж лучше выкину из твоего набора порошок от акул карманную сирену, чем откажусь от налобника. Совершенно не понимаю, как можно ходить ночью по склону с фонарём в руках. Жутко неудобно же! Ещё в детстве этого наелся, когда начинал ходить по горам. Ручные фонари даже в условиях лагеря было не очень удобно использовать. Налобник в этом отношении радикально лучше. И намного безопаснее.

Цитата:
Важно чтобы фонарик был пристрахован или петлей на руку или стропой к рюкзаку.

Важно, чтобы фонарик был налобником и был пристрахован к голове, а не к каким-то другим частям тела. Остальное -- от лукавого.
Test
18 Ноя 2015
Все нормально, не придирайся...
Леша, ты сильно пристрастен к фонарикам. По большому счету, это не так и важно, ручной или налобный. У меня есть все типы, но больше люблю ручной. Руки все равно свободны при ходьбе...
Кроме того, мнение единое - ночью по горам ходить не нужно. Поэтому фонарик тут большой роли не играет. Поэтому главным остается само наличие фонарика для сигналов и перемещений вокруг места ночевки.

Мое мнение, что фонарик может быть любой. При этом он должен быть однодиодным (один мощный светодиод!) и мощностью 3 Ватта и более. Такой фонарик дает направленный луч на расстояние до 100 метров. В воздухе виден световой луч достаточно четко. Купить такой фонарик можно в каком-нибудь "Метро" за 500 рублей. Сам пользуюсь уже какой год, покупал за 300 рублей.
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
18 Ноя 2015
Re: Опять ты за своё!
Леха, может потому и не "отрезвил", что я его выполнял на практике, а не в теории. И спокойно пошел бы снова в аналогичной ситуации. Риска там не было никакого.

Извини, но всегда надо искать оптимум, подвеска - не резиновая, всего не наберешь. Для хождения по горным склонам, хорошая обувь - важнее фонаря, но это не значит что я начну летать в Ханвагах (которые хранятся дома для динамиков), так как вред от них в полете, для меня сильнее, чем польза на посадке или при ночных хождениях по лесу.

Ты же не возишь полноценную пилу? Хотя она явно лучше чем цепная, тросовая или пилка в Лазермене/викториноксе.

Как ты сам говоришь - "не знаешь выхода - не входи", так и я, раз уж не имею альпинистского значка как Test, лучше уделю блльше внимания тому чтобы хорошо летать и "не падать", чем, возить с собой кучу барахла чтобы "ходить".

Вместо километроввх тем про важность таскания каждому 10мм веревки больше уделить внимания тому, чтобу У КАЖДОГО БЫЛ КОПЕЕЧНЫЙ МАГНИТНЫЙ КОМПАС???? Иди тому чтобы люди уже наконец осилили хотя бы "Понять небо" Пегана???
Test
19 Ноя 2015
Re: Опять ты за своё!
Цитата:
Для хождения по горным склонам, хорошая обувь - важнее фонаря, но это не значит что я начну летать в Ханвагах
Ханваги вообще не лучшая обувь, несмотря на ее целевую аудиторию. Тяжелые, жесткие. Хорошие трекинговые ботинки решают вопрос полностью и лучше.
Цитата:
Ты же не возишь полноценную пилу? Хотя она явно лучше чем цепная, тросовая или пилка...
А вот это зря. Пила Fiskars и легче, и удобнее, и пилит лучше, и по объему не больше. У меня в подвеске именно она... Цепная пила не самый лучший вариант, просто разок попробуй что то сделать ей...
Цитата:
лучше уделю блльше внимания тому чтобы хорошо летать и "не падать", чем, возить с собой кучу барахла чтобы "ходить".
осталось договориться "с парнем наверху", чтобы этого никогда не случилось. В общем правило, чем ты больше готов к худшему, тем больше шансов, что оно не случиться, работает всегда.
Цитата:
Вместо километроввх тем про важность таскания каждому 10мм веревки больше уделить внимания тому, чтобу У КАЖДОГО БЫЛ КОПЕЕЧНЫЙ МАГНИТНЫЙ КОМПАС???? Иди тому чтобы люди уже наконец осилили хотя бы "Понять небо" Пегана???
а тут все свалено в кучу. Никто и не обсуждал 10мм веревки. Если конкретно ты не умеешь использовать этот инструмент, и твои знакомые никогда не садились на деоево, и ты никогда не участвовал в спасработах, то это не аргумент, чтобы иронизировать на тему спаскомплекта. Это детская позиция на тему "уж со мною этого никогда не случится". Даже, если это так, то как быть с помощью другим?
Сейчас копеечный компас вижу почти у всех на кокпите, но он точно не отменяет веревки в подвеске. Как и прочтение замечательных летных книг не заменит навыков спасработ.
svlukas
пилот XC
19 Ноя 2015
Re: Опять ты за своё!
Цитата:
А вот это зря. Пила Fiskars и легче, и удобнее, и пилит лучше, и по объему не больше. У меня в подвеске именно она... Цепная пила не самый лучший вариант, просто разок попробуй что то сделать ей...
В студенчестве много ходил в многодневные походы, брали с собой именно цепную пилу - отличная вещь! Валили сушины без проблем и очень быстро. Другое дело, что в одиночку ей действительно тяжело воспользоваться - менее эффективна.
Test
19 Ноя 2015
Пилы бывают разные ...
Цитата:
в одиночку ей действительно тяжело воспользоваться - менее эффективна.
Вы правы. Тем более мы говорим не про валку леса, а действия пилота в одиночку.

Любой может попробовать спилить цепной пилой сучок диаметром 5 см. Это можно сделать только с большим трудом, а вися в подвеске, возможно и не получится. Тогда как стандартной Fiskars это можно сделать за 5 секунд. Она легкая, удобная и острая. Если нужно сделать что-то для пострадавшего, то цепная пила тут вообще бесполезна.


P.S. Все, что я говорю попробовал на личном опыте в походах, полетах и на спасработах.
Dizzy
пилот XC
19 Ноя 2015
Re: Пилы бывают разные ...
У меня примерно такая же. Для тех кто парапланы с деревьев не снимал объясняю, что часто надо тянуться, чтобы отпилить нужную ветку и плюс одна рука занята, чтобы держаться, поэтому цепная пила не подходит. Можно, конечно, все дерево спилить или более крупные ветки, но тогда очень большая вероятность порвать параплан, когда они будут падать.
Рассказываю из личного опыта.
идущий
пилот выходного дня
20 Ноя 2015
Re: Опять ты за своё!
глюк.
Редактировалось: идущий (20 Ноя 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
идущий
пилот выходного дня
20 Ноя 2015
Re: Опять ты за своё!
Цитата:
В студенчестве много ходил в многодневные походы, брали с собой именно цепную пилу - отличная вещь! Валили сушины без проблем и очень быстро. Другое дело, что в одиночку ей действительно тяжело воспользоваться - менее эффективна.


Да сухое как по маслу.Однажды попытался пилить сырое дерево7-8 см.Через 10 минут мучений выкинул в кусты.И купил" Самурай" как складной нож.Замечательное изделие,хоть и дорогое.Но того стоит.А налобник купил в фирменном альпинистском магазине. На нём написано- Petzi.160 часов работы на 3-х элементах ААА.Очень лёгкий и компактный,но тоже не из дешёвых.
Пишу подробно,так как в своё время много чего перепробывал пока не нашёл оптимальный вариант.
Dizzy
пилот XC
19 Ноя 2015
Re: Опять ты за своё!
Теоретик прав, налобный фонарик рулит. Я много хожу по горам и иногда на длинные маршруты выходишь в 3-4 утра, до рассвета, так что пользуюсь довольно часто. Лучше выбирать с несколькими режимами яркости, так же удобно когда в дополнение к белому, есть красный цвет, он мягче и не так слепит глаза.

Еще одна причина по которой не стоит ходить ночью это дикие звери, волки, медведи, можно легко нарваться, они тоже любят по трейлам ходить, а не через лес на пролом.

Один из моих эпичных походов через Сиерра-Неваду, 5 дней, 115 км, суммарный подъем 5400 м, в одиночку:
http://skydizzy.blogspot.com/2013/07/high-sierra-trail.html
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
19 Ноя 2015
Re: Опять ты за своё!
Леха, спасибо.
Преимущества налобника - очевидны. Я даже не спорю с этим.
Я тоже кладу его в подвеску, но я писал именно об "аварийном наборе, который ВСЕГДА ЛЕЖИТ У МЕНЯ В ПОДВЕСКЕ" при любых полетах. Я его не разбираю и не выкладываю. Там - простой фонарик, он в 5 раз меньше места занимает чем та же tikka.
Налобник докладывается отдельно, (конкретно в это выезд - я отдал его Свете, так как она свой вообще в России забыла).
2 фонаря - лучше чем 1.
Ильич
18 Ноя 2015
Re: Добавление номер 1: хождение по горам, налобный фонарь и проч.
Цитата:
+ Водостойкий. Если придётся спускаться под дождём, а фонарик погиб от воды -- то на этом спуск и закончится.
Леха покупай не водостойкий-потому как если ты по ночи в дождь с фонарем по горам пойдешь спуск будет ну очень быстрый.
theoretic
18 Ноя 2015
Классная ремарка!
В горах спускаться ночью под дождём даже по знакомой тропе -- это весьма рискованно, да.
MARs
МС
19 Ноя 2015
Re: Добавление номер 1: хождение по горам, налобный фонарь и проч.
Вот фонарик, который постоянно живет у меня в кокпите. http://www.petzl.ru/headlamps/catalog/588/2943.html По моему лучший вариант для нас-27 грамм, до 10 лет может храниться без замены батареек. Положил и забыл. Не забывать вытащить при смене подвески!
Шарки
пилот выходного дня
19 Ноя 2015
Re: Добавление номер 1: хождение по горам, налобный фонарь и проч.
В результате ты берешь в Бир два фонаря, один чтобы ходить по деревне, второй аварийный. Патамушта батарейки в этому можно в Бире и не найти.
Airhead
пилот выходного дня
18 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Даже такой китайский компас может спасти вам ЖИЗНЬ.
Да лучше вобще к облакам не подлетать если сильно тянет, чтоб компас не испытывать и очко своё.
Цитата:
Чем еще хорош пауэр банк на кокпите? – тем, что можно от него после полета сразу зарядить приборы, а вечером просто подзарядить сам пауэр-банк (он быстрее заряжается), ну или на крайняк подзарядить прибор в полете.
Вот охота тебе кувыркаться с повер бэк этим. Особенно на старте когда видно прёт надо лететь все уже,эт как у торчей чуют близость втёрки и надо сразу без задержки чтоб втереться а то кайф ломает ожидание и колотить начинает,а ты повербэк свой дрчшь . Толи дело у меня щас, как штаны надел и полетел, воду не пью,цеплять ничего не надо, единственное GoPro немного напрягает перед стартом, но без неё нельзя этож полкайфа потом смотреть
Редактировалось: Airhead (18 Ноя 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
19 Ноя 2015
Добавление номер 2: про тело и мозги
Интересно наблюдать обсуждения бирских радостей и ужасов. С одной стороны -- восторженные форумные "простыни" тех, кто смог полетать и не переломаться. С другой -- скупые слова некрологов...

8<------------------------
Краткое содержание для тех, кому лениво читать:

Тренируй тело -- и будут лучше работать мозги. Тело и мозги в нормальной форме -- летаешь хорошо и безопасно. Не поддерживаешь себя в форме -- летаешь плохо и опасно.
8<------------------------

Парапланеризм за двухтысячные годы вырос очень сильно. То, что раньше было близко к рекорду России, теперь летают в Бире пилоты с лётным опытом в один-два сезона. Невероятный прогресс техники, не меньший прогресс в плане знаний и умений пилотов. Не меньший прогресс и в плане того, какие требования предъявляют такие полёты к телу и разуму пилота. Рекорд России образца девяностых -- это 60-70 км по ветру за 3 часа над несложным рельефом. Типичный бирский полёт у современного крепкого любителя -- это 5-6 часов в разных, порой сложных горных условиях, 100 и больше километров с возвращением.

Естественно, сильно возросшая сложность и длительность полётов предъявляет высокие требования к пилоту. Это раньше можно было входить в десятку на Чемпионате России, заезжая на соревнования в паузе между двумя офисными проектами, и соревноваться только летом, не летая по пол-года. Современный парапланеризм стал намного жёстче, намного больше похож на настоящий спорт.

Вернёмся мысленно в Бир. Для многих и многих пилотов это место стало местом установления личных рекордов. Пилоты работают на пределе, порой сами этого не осознавая. Выкладываются так, как выкладываются спортсмены, занимающиеся спортом достаточно серьёзно. А менталитет у большинства пилотов, увы, совершенно неспортивный. Нет осознания того факта, что где-то в Бире многие из нас основательно и навсегда переходят через ту грань, за которой кончается околоспортивная деятельность и начинается спорт как таковой. Пусть непрофессиональный, не обязательно с достижениями национального или международного масштаба, но всё-таки Спорт.

В моём понимании спорт -- это постоянное улучшение своих результатов через постоянную работу с собой, через преодоление себя. Главное соревнование, которое продолжается всю спортивную жизнь -- это соревнование с самим собой. Остальное -- голы-очки-секунды-призы-звания -- вторично.

Спорт -- это умение правильно полагать себе цель и дисциплина в стремлении к этой цели. Если в прошлом году ты пролетел в Бире 90 км, а в этом году планируешь не меньше 110 -- это уже наполовину спорт. Цель -- есть. Остаётся вопрос дисциплины, готовности достичь этой цели...

А теперь представим себе типичного офисного клерка, который сначала заболел парапланеризмом, а потом, сам того не осознавая, заболел ещё и спортом. То-есть начал летать на параплане не ради полёта как такового, а ради того, чтобы превзойти кого-то (неважно -- себя или других). И через пару лет такой жизни наш клерк, ставя себе всё более сложные цели, легко может оказаться на грани возможностей своего тела и своего разума.

Эээ, стоп. Наш клерк вроде бы летает-тренируется, каждые выходные -- на полётах, каждый отпуск -- на выезде. Какие там "пределы тела и мозгов"? Надо ли вообще за него переживать?

Надо. Ещё как надо. Особенно если речь идёт о полётах в местах вроде Бира.

Никакой спортсмен -- если это достаточно серьёзный и правильный спортсмен! -- не тренируется узко и однобоко. Даже если для достижения цели ему нужна одна-единственная мышца или какое-нибудь одно, очень специфичное умение. Высокой тренированности в частном можно достичь, только тренируясь комплексно. Поэтому любому спортсмену (даже шахматисту!) нужна ОФП -- общефизическая подготовка, которая более-менее равномерно развивает тело и готовит его в целом к запредельным нагрузкам, характерным для настоящего спорта.

Читатель возразит: какой из нашего клерка спортсмен? Ему же не стометровку надо бегать за девять секунд. Сидишь себе в уютной подвеске, слегка шевелишь ручками-ножками -- эх, ляпота! Классный вид спорта, никаких нагрузок!

Увы, нагрузки есть. Просто большинство из нас их не осознаёт. Конечно, пока полёты представляют собой околоспортивную деятельность без желания и готовности работать на пределе -- нагрузки и правда невелики. Но как только начинается более серьёзный спорт, более серьёзными становятся и нагрузки. Те, кто летал хотя бы часов по 5-6 подряд, меня поймут. А если шестичасовой полёт проходит в болтанку? А если над головой -- достаточно серьёзный аппарат, который требует очень быстрых и точных управляющих движений?.. Вот и получается, что вечером длинного лётного дня многие пилоты чувствуют себя так, как будто по ним грузовиком проехались. И особенно это касается тех, кто особо за собой не следит.

Ещё один источник нагрузки на тело в горных полётах -- это высота. Её действие часто недооценивают. Но оно есть. Недостаток кислорода, даже если он незаметен, снижает реакцию, снижает быстроту и силу движений. И чем менее тренирован пилот -- тем эти эффекты более выражены.

А теперь самое время вспомнить про разум. Мозги пилота существуют отнюдь не отдельно от тела. И если телу не очень хорошо -- то мозгам, на самом деле, тоже. А наш спорт устроен так, что для достижения результата нужно уметь быстро принимать правильные решения в условиях агрессивной внешней среды (холод, ветер, болтанка и т.п.). Как только мозги перестают соображать -- полёт заканчивается.

Вот мы и подошли к выводу номер один. Для достижения спортивного результата нужны долго и хорошо работающие мозги. А мозгам для долгой хорошей работы нужно находящееся в приличном состоянии тело.

И снова вернёмся мыслями в Бир. Это Гималайи. Серьёзные горы. Вершины в зоне полётов имеют абсолютную высоту примерно до 4000 метров. Ходить пешком по таким горам -- серьёзный вызов телу. А ходить по ним придётся почти наверняка, если полёты предусматривают модный нынче бивак. И есть вероятность, что придётся походить пешком в случае аварийной посадки...

Пора уже посмотреть правде в глаза. Выходя на бирский старт, все мы попадаем в среду, которая диктует свои правила. Этим горам всё равно, что ты сам о себе думаешь. Хочешь выжить здесь -- должен иметь необходимый минимум физической и ментальной подготовки. Должен иметь достаточно развитые тело и разум.

В наше время развитОго капитализма принято стало покупать всё подряд. И наш офисный клерк тоже хочет купить себе побольше спортивной крутизны. Друг пролетел 50 км на равнине? А мы его уделаем в Бире, где даже чайники летают по 100 км с возвратом! Ша, срочно записываемся к лучшему инструктору -- он немножко поможет, а дальше всё будет мега-круто!

Увы, спортивную форму не купишь за деньги. Спортивную форму надо дисциплинированно нарабатывать. И никто это не сделает за нашего офисного клерка -- только он сам. А ведь так лениво! И вот возникает грустное спортивное противоречие. С одной стороны, человек может иметь достаточно денег, чтобы купить себе хорошее снаряжение, оплатить лучшего инструктора и выезд в лучшие лётные места. С другой стороны -- этот же человек считает, что и сам спортивный результат, ради которого всё затевается, тоже можно купить за деньги.

Наиболее чудовищных форм это противоречие достигает, пожалуй, в альпинизме. Коммерческие восхождения на Эверест -- давно уже притча во языцех. Платишь сто килобаксов -- и организаторы восхождения берутся чуть ли не затащить тебя наверх на своём горбу! Но нет, спортивную форму не купишь за деньги. И потому каждый год на склонах Джомолунгмы появляются всё новые и новые трупы...

А мы чем хуже? Чем парапланеризм хуже, чем альпинизм? Прежде всего хуже тем, что нам кое-что даётся слишком легко. Залететь в бире на 5000? Да не вопрос! По хорошей погоде можно и на 6000 уйти, технически это вполне возможно. Причём, в отличие от альпинизма, такой рывок наверх происходит за минимальное время и с минимальной тратой сил. А рельеф вокруг такой, что перемещаться по нему очень нелегко даже тренированным альпинистам, не то что нашему офисному клерку...

Ладно, утрирую. На 6000 в Бире летают единицы. Но 3500-4000 метров -- вполне рабочие, массово достигаемые высоты. И рельефы там вполне серьёзные, а достигаются они за час полёта (а не за несколько дней тяжёлых подходов, как в альпинизме).

Физическая форма должна худо-бедно соответствовать тем условиям, в которых происходят полёты. Никто не требует от каждого бирского пилота быть альпинистом-перворазрядником. Но некий минимум, позволяющий летать не только эффективно, но и безопасно, всё-таки просматривается.

Сейчас придётся немного поповторяться.

Первое, что нужно телу -- это отсутствие внутри лишнего и, наоборот, присутствие нужного. Бухалово, травка и прочие химические развлечения с безопасными полётами несовместимы. А вот регулярная хорошая еда и регулярное питьё -- наоборот, категорически нужны.

Второе, что нужно -- вменяемый режим сна и бодрствования. Хочется "угорать" ночи напролёт, а потом летать -- выбирайте, что важнее. Одно из двух. На сон надо тратить не меньше 7 часов в сутки, иначе организм не будет справляться с нагрузками.

Наконец, собственно ОФП. Я не специалист в этом вопросе, поэтому могу дать лишь самый общий взгляд на вещи.

1. Выбирайте то, что лучше подходит конкретно вам. Очень важно подобрать тот вид нагрузки, который будет равномерно поддерживать всё тело в приличном состоянии. Известно, что таким свойством обладают плавание, йога, скалолазание. При желании-возможности можно соорудить себе хорошую фитнес-программу. Но важно найти именно то, что подходит конкретно вам.

2. Регулярность занятий. Собственно, это краеугольный камень пресловутой спортивной дисциплины. Пятнадцать минут каждый день могут быть намного ценнее, чем 2-3 занятия в месяц "на измор". Конечно, надо искать свой ритм, свою интенсивность, но регулярность всё равно чрезвычайно важна.

3. Объём занятий. Болезненная тема для человека, ведущего "современный образ жизни" -- то-есть вечно куда-то не успевающего. Всегда и на всё не хватает времени! Немного о грустном: для того, чтобы организму было совсем хорошо, нужно тренироваться около часа в день. Да-да. Часа в день. Очень желательно -- каждый день. Понимаю, что изыскать столько времени нелегко, но сколько есть -- всё надо использовать.

Засим пожелаю всем отсутствия каких-либо проблем с телом и головой.
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
19 Ноя 2015
Re: Добавление номер 2: про тело и мозги
Зря ты сюда Бир приписал.
Это как раз то место где все вышесказанное имеет меньшее значение чем во многих других местах.
В бире простые полеты, сильно предсказуемые, следовательно и нагоузка на мозг - меньше, для примера в той же Армении (старт и высоты кстати те же), думать надо гораздо больше, так как есть сильные ВЕТРА и предсказуемость рельефа - хуже.

Насчет формы, Это полезно, но не критично, пример - вспомни Колю Шорохова, когда он уже болел, это мешало ему стартовать и садится, но не мешало все равно летать на голову лучше других.
Умный и знающий "хиляк" летает лучше и безопаснее глупого и незнающего "качка".

Я - типичный офисный работник. на тренировки трачу 0часов в день, но как- то выживаю пока. Так что знания - полезнее мышц.
theoretic
19 Ноя 2015
И да, и нет
Всё это так относительно... Но есть и некоторые абсолютные параметры (например, высота над уровнем моря).

Цитата:
Зря ты сюда Бир приписал.
Это как раз то место где все вышесказанное имеет меньшее значение чем во многих других местах.
В бире простые полеты, сильно предсказуемые, следовательно и нагоузка на мозг - меньше, для примера в той же Армении (старт и высоты кстати те же), думать надо гораздо больше, так как есть сильные ВЕТРА и предсказуемость рельефа - хуже.

Разное восприятие. В Армении даже в достаточно жёсткую погоду я постоянно помнил, что спасы в Армении много проще, чем в Бире -- практически любая точка армянской зоны полётов быстро достижима на машине. И потому воспринимал сильную армянскую болтанку достаточно спокойно. А в Бире даже простая травма в 20-30 км от старта может означать смерть. Помню об этом постоянно, когда летаю в Бире, и это сильно влияет на моё восприятие болтанки и рисков вообще.

Цитата:
Насчет формы, Это полезно, но не критично

Если говорить сугубо о спортивном результате -- становится критично, когда начинаешь работать на пределе своих сил. В остальных случаях -- да, некритично. Но есть ещё и вопросы безопасности...

В местах, откуда выйти пешком без проблем сможет даже гипотетический офисный клерк -- некритично по безопасности. В Бире, где в случае неудачной посадки придётся топать пешком по горам высотой 2000-4000 метров -- очень критично.

Ты недооцениваешь один хитрый фактор. У любого человека в крови запасено некоторое количество растворённого кислорода. Если человек резко набирает высоту, то поступление кислорода через лёгкие уменьшается, но концентрация кислорода в крови падает много медленнее, чем парциальное давление кислорода в окружающей среде. В результате тело и мозги могут некоторое время прекрасно работать на запасённом кислороде на достаточно большой высоте. Сколько это продолжается -- у всех по-разному. В среднем -- от получаса до 2-3 часов. А потом тебя обязательно "срубит".

На полётах мы редко проводим на высотах 3500-4000+ больше 1-2 часов подряд, даже в Индии. Для большинства пилотов это означает, что мы работаем на растворённом кислороде. Отсюда и почти полное отсутствие серьёзной горняшки, и соответствующее отношение к высоте. Ага, мы крутые, а горняшкой пусть всякие теоретики стращают всяких чайников. Но если не дай бог придётся застрять на высоте больше 2-3 тыс. м больше чем на 3-4 часа -- растворённый кислород кончится, и начнутся серьёзные проблемы. Наблюдал это у многих людей в тепличных условиях подъёма на канатке на высоты примерно до 3800-3900. Пару-тройку часов чувствуешь себя огурцом (даже эйфория высотная может накатить), а потом из тебя просто вытаскивают батарейку.

А теперь представь, что человек получил травму и застрял на высоте 3000+. Ему плохо даже с учётом того, что не весь накопленный кислород вымылся из крови. А ещё через пару часов ему становится резко хуже. Здоровый человек в такой ситуации резко перестаёт бегать-прыгать-общаться, старается забиться куда-нибудь в угол и ничего не делать. Потому что ни на что нет сил. А что будет с травмированным?

Так вот. Способность человека адаптироваться вообще и к низкому уровню кислорода в частности сильно завязана на физическую форму. А ещё -- на акклиматизацию. Но лучше иметь и то, и другое.

Цитата:
вспомни Колю Шорохова, когда он уже болел, это мешало ему стартовать и садится, но не мешало все равно летать на голову лучше других.

Факт! А будь у Коли ещё и спортивная форма получше -- вообще бы стал абсолютным чемпионом метагалактики...

Цитата:
Умный и знающий "хиляк" летает лучше и безопаснее глупого и незнающего "качка".

И да, и нет. Похоже, ты представил себе, что человек с хорошей спортивной формой -- это глупый "качок". Ничего подобного. Избыток мышечной массы может быть не менее вреден, чем её недостаток. Надо не отращивать бицуху а-ля дядя Шварц, не бросаться в крайности, а стремиться к тому, чтобы всё тело работало хорошо. Это и есть хорошая физическая форма. А если перекачаться до состояния Мистера Олимпия -- то мозги и правда не смогут работать нормально, ибо почти все ресурсы тела уйдут на развитие и поддержание десятков килограммов мышц.

Цитата:
Я - типичный офисный работник. на тренировки трачу 0часов в день, но как- то выживаю пока. Так что знания - полезнее мышц.

Я не противопоставляю одно другому. Желательно иметь и то, и то.
Dizzy
пилот XC
19 Ноя 2015
Re: И да, и нет
Для полетов на больших высотах нужна не столько хорошая физическая форма, сколько акклиматизация. Цифры для каждого человека будут разные, они также будут отличаться для разной физической активности (полеты, ходьба пешком). В моем случае:

Акклиматизация не требуется: Полеты до 4000 м. Пешком до 3500 м.
1 ночевка на 3000 м. Полеты до 4500 м, Пешком до 4000 м.
2 ночевки + 1 день на 3000 м. Полеты до 5000 м, Пешком до 4500 м.
theoretic
19 Ноя 2015
Согласен!
Цитата:
Для полетов на больших высотах нужна не столько хорошая физическая форма, сколько акклиматизация.

Так и есть. Но применительно к Биру проблема в том, что там никто специально не акклиматизируется. Все хотят летать, причём долго, высоко и сразу. Так что остаётся заранее приводить себя в приличную форму и хавать адаптогены по прибытии на место.
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
19 Ноя 2015
Re: Согласен!
Чухня! Еще как акклиматизируются.
Начиная от прибытия на старт пораньше и подьема пешком на верхний старт, просто подьемов пешком от отеля на старт с или без рюкзака, и кончаяя ночевкой на старте (Примус) .
В полетах до 4000 (первая линия) - этого более чем достаточно для среднего человека.
Если у человека плохая переносимость высоты, или он планирует скорые полеты существенно выше, то помочь акклиматизации медикаментозно - не повредит, это лучше чем летать с головной болью.
Shall
пилот выходного дня
19 Ноя 2015
Re: И да, и нет
Цитата:
У любого человека в крови запасено некоторое количество растворённого кислорода. Если человек резко набирает высоту, то поступление кислорода через лёгкие уменьшается, но концентрация кислорода в крови падает много медленнее, чем парциальное давление кислорода в окружающей среде. В результате тело и мозги могут некоторое время прекрасно работать на запасённом кислороде на достаточно большой высоте. Сколько это продолжается -- у всех по-разному. В среднем -- от получаса до 2-3 часов.
Это шедевр!
В состоянии покоя ткани и органы человека потребляют около 200 мл кислорода в минуту. При тяжелой физической работе количество потребляемого тканями кислорода возрастает в 10 раз и более (до 2–3 л/мин)
1 литр крови содержит около 200 мл кислорода. Т.е. в состоянии покоя кислорода в крови хватит максимум на 6 минут.
theoretic
19 Ноя 2015
Не шедевр, конечно
А опыт. Конечно, наши потроха устроены не так примитивно, как я описал выше, на самом деле всё сложнее. Но факты остаются фактами -- при очень быстром попадании на достаточно большую высоту у человека есть пара-тройка часов нормальной работоспособности, а потом она резко падает.
DedVlad
19 Ноя 2015
Re: Не шедевр, конечно
Алексей, ты очень сильно ошибаешься, говоря
Цитата:
при очень быстром попадании на достаточно большую высоту у человека есть пара-тройка часов нормальной работоспособности, а потом она резко падает.

"При очень быстром..." резко снижается давление воздуха и, как следствие, развивается отёк лёгких и отёк головного мозга, если "достаточно большая высота", как ты пишешь, это 4000 -5000 м. (2000-3000 м - это не высоко). Сотни случаев: ежедневно на Эльбрусе на примере быстрого подъёма пассажиров по канатной дороге - 15-20 минут и кружится/болит голова, но никак не 2-3 часа.
Редактировалось: DedVlad (19 Ноя 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
Dizzy
пилот XC
19 Ноя 2015
Re: Не шедевр, конечно
Вообще-то да, о какие часах идет речь не очень понятно. При резком подъеме с 0 до 3000 м, заезжаешь на машине (или канатке) эффект чуствуется сражу же, в течении первых 5 -10 минут, и уж никак не часов. головокружение, слабость. И они усиливаются если начинаешь активно двигаться.

Так что фраза
Цитата:
есть пара-тройка часов нормальной работоспособности
не соответствует действительности.
theoretic
19 Ноя 2015
Это интересно
У меня своя статистика, но я не отрицаю чужой опыт. Если выяснится, что моя статистика уникальна и не воспроизводится другими людьми, не буду настаивать на своей точке зрения.
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
19 Ноя 2015
Re: И да, и нет
Леха, в воде и крови кислород очень плохо растворяется, его концентрация - крайне низкая, именно поэтому эволюция придумала оксигемоглобин как эффективный способ переноса кислорода, и именно поэтому рыбы вылезли на сушу и эволюционировали в нас с тобой - в атмосферном воздухе существенно больше кислорода чем в воде.
Причем чем ниже температура воды, тем больше возможная концентрация растворенного кислорода, поэтому рыбы в холодной воде себя существенно лучше чувствуют
Если мне не изменяет память цифры порядка 14 мг/л при температурах близких к 0 и порядка 7 при 30гоадусах.
Запас у тебя не из-за растворенного кислорода, а в малекулах оксигемоглобина, от которого в нормальном цикле дыхания отрываются лишь небольшая часть атомов кислорода. Вот в течении нескольких часов ты и расходуешь этот запас.

Физическая форма тут особо не при чем, не возводи ее в фетиш, важнее особенности организма индивидуальные и акклиматизация. В том числе и та, которую ты проходил ранее.

О важности хорошей физической формы для полетов конечно никто не спорит, но она стоит далеко не на первом месте, а , скорее в самом конце!
Опыт, знания, критическое мышление - существенно важнее.
theoretic
19 Ноя 2015
Близко к консенсусу
Спасибо, что прояснил биохимию процесса, в этом я не силён. Важно, что эффект имеет место, и он очень неприятный и даже опасный в определённых случаях.

Цитата:
Физическая форма тут особо не при чем, не возводи ее в фетиш, важнее особенности организма индивидуальные и акклиматизация. В том числе и та, которую ты проходил ранее.

Не фетиш, конечно. Заметь, я в первую очередь написал про налобники, которые в горах крайне важны. И только во вторую -- про физическую форму. Которая всё-таки имеет значение. Вспоминаю Курай-2014: с ночного рейса на 16-часовой трансфер автобусом по горам, а на следующий день -- сразу на 4700. Народу было много, и было крайне интересно посмотреть, кто как справляется с горняшкой. Лучше всех справлялись пилоты с физической формой лучше среднего. И да, эксперимент был достаточно честный -- высотной акклиматизации, насколько знаю, на момент начала выезда не было практически ни у кого. Кстати, качественная акклиматизация сохраняется около полугода, об этом тоже надо помнить.

Цитата:
О важности хорошей физической формы для полетов конечно никто не спорит, но она стоит далеко не на первом месте, а , скорее в самом конце!
Опыт, знания, критическое мышление - существенно важнее.

Безусловно. Но и про физическую форму забывать нельзя. Собственно, написал о ней потому, что на форуме крайне редко встретишь хотя бы пару слов о необходимости ОФП, а она всё-таки нужна.
Dizzy
пилот XC
19 Ноя 2015
Re: Близко к консенсусу
Цитата:
качественная акклиматизация сохраняется около полугода, об этом тоже надо помнить.

Это откуда такие данные?
DedVlad
19 Ноя 2015
Re: Близко к консенсусу
Акклиматизация сохраняется никак не пол-года. Время "жизни " эритроцитов человека в среднем составляет 60-90 суток, максимум 120 суток, но не пол-года. Именно гемоглобин эритроцитов обеспечивает положительный результат акклиматизации.
Test
19 Ноя 2015
Re: Близко к консенсусу
Алексей прав по сути, а конкретные цифры не так и важны. Ну, не полгода, а только 3-4 месяца, это один порядок значений. Важна логика этого процесса, а не детали.
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
19 Ноя 2015
Re: Близко к консенсусу
Время жизни гемоглобина - ограниченно, а вот способность к его ускоренному производству - тренируется.

Т.е. Это не сама акклиматизация, а способность БЫСТРЕЕ акклиматизироваться.
Например Доноры - быстрее акклиматизируются, так как организм приучен быстро производить гемаглобин. Я как донор могу подтвердить по себе.
Test
20 Ноя 2015
Оксиметр - пульсомер ...
Про ОФП и акклиматизацию... Знаю всего несколько пилотов, которые занимаются своей формой и дома и в Бире. На сотню приехавших это ничтожно малый процент. Близкий к нулю и статистической погрешности.

У одного нашего пилота с собой был оксиметр-пульсомер. Это такая прищепка, которая надевается на палец и показывает SpO2 содержание в крови кислорода и пульс в минуту. Из любопытства провели мониторинг у пилотов на верхнем старте. Наполнение кислородом было на уровне 94-96, а вот пульс примерно 100-120. Для сравнения на посадке наполнение поднималось до 96-98, пульс снижался до 90-100. И только у одного пилота пульс наверху был 60. Я бы не поверил, но именно этот пилот каждое утро бегал по 10 км, выбирал здоровую еду, алкоголь не употреблял.

Наполнение кислородом проверяли и в полете, но он менялось на тех высотах (до 3000 метров) не критично, и было в районе 92-94.

Мне показалось, что этот прибор ценой около 10 евро вполне можно иметь с собой для объективной оценки состояния организма. Не зря же в больнице первым делом пострадавшему вешают на палец эту "прищепку"?
theoretic
20 Ноя 2015
Круто!
Практически научное исследование. Респект!
Test
20 Ноя 2015
Re: Круто!
По словам владельца прибора, при снижении наполнения крови кислородом до 60 (??? в цифре не уверен, по памяти!) наступает полная потеря сознания от гипоксии. Собираюсь купить прибор и изучить этот вопрос чуть более глубоко. Благо есть знакомые в реанимации и других оперативных отделениях нашей медицины. По результатам доложу о его применимости в нашем случае, в том числе и для оценки состояния пострадавшего. Весит он немного, вполне в кокпите помещается, размер чуть больше спичечного коробка.
Игорь Казаков
21 Ноя 2015
Re: Оксиметр - пульсомер ...
Цитата:
провели мониторинг у пилотов на верхнем старте. Наполнение кислородом было на уровне 94-96, а вот пульс примерно 100-120. Для сравнения на посадке наполнение поднималось до 96-98, пульс снижался до 90-100. И только у одного пилота пульс наверху был 60.
по логике этот пилот внизу должен был перейти через обычный портал в космос ))) или он внизу акклиматизировался с годами?
... простите не внимателен
Цитата:
этот пилот каждое утро бегал по 10 км,
всё, пазл сложился... бег поднимает пульс
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
21 Ноя 2015
Re: Оксиметр - пульсомер ...
Все согласно литературе: чего велосипед изобретать?

Барометрическое давление,мм/высота,м/давление кислорода в крови,мм/насыщенность крови кислородом,%

760/0/160/100
720/500/152/96
480/3500/100/94
432/4500/90/93
385/5400/80/92
335/6500/70/90
288/7700/60/88
240/8900/50/82

На 5300 еще есть постоянные, долговременные поселения. (Анды).
kolu4ka
пилот выходного дня
20 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
У Вас могут быть другие критерии. Для меня сложение в полете (сложение это больше 30%) – это уже тревожный знак, значит я что-то недоглядел. Если крыло часто складывает – значит я вышел из зоны своего комфорта.
Цитата:
но однозначно крыло не должно “пугать” Вас!
Похоже пришло время пересаживаться со второго спирита на еденичку....

Цитата:
Моя идея такова - если Вас часто складывает, значит вам НЕЛЬЗЯ летать у рельефа
А если часто складывает у рельефа?
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
20 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Цитата:
Моя идея такова - если Вас часто складывает, значит вам НЕЛЬЗЯ летать у рельефа
А если часто складывает у рельефа?

Тогда Вы - потенциальный труп.
kolu4ka
пилот выходного дня
20 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Мы тут все потенциальные трупы.И ты в том числе
идущий
пилот выходного дня
20 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Мы тут все потенциальные трупы.

ПОПРОШУ НЕ ОБОБЩАТЬ.
Proxy(MyMySer)
АвторТемы
МС
20 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Мы тут все потенциальные трупы.И ты в том числе
Абсолютно все люди - потенциальные трупы, все - смертны, вопрос лишь в сроках, кто-то раньше, кто-то позже, а кто-то - внезапно....
Alex-taraz
пилот выходного дня
20 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Мы тут все потенциальные трупы
Тебе Спирит не даст
kolu4ka
пилот выходного дня
20 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Тебе Спирит не даст
очень надеюсь. Потому что крайний полет, со афигенной ассиметрией, в не сильный ветер, на высоте в 15 метров, меня че-то напряг. Хорошо не дал ему развернуться в склон. А то получилось бы как с крайним хозяином. Который весь в хлам поломанный мне этот спирит и продал.
Но если это превратиться в систему то есть вероятность в один прекрасный день просто вовремя не среагировать(со всяким может быть).И тогда не дай Боже размажет как прошлого владельца.
Шарки
пилот выходного дня
20 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
И тогда не дай Боже размажет как прошлого владельца.
Впору будет на крыло звездочки нашивать по числу бывших владельцев.
идущий
пилот выходного дня
21 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
очень надеюсь. Потому что крайний полет, со афигенной ассиметрией, в не сильный ветер, на высоте в 15 метров, меня че-то напряг. Хорошо не дал ему развернуться в склон. А то получилось бы как с крайним хозяином. Который весь в хлам поломанный мне этот спирит и продал.
Но если это превратиться в систему то есть вероятность в один прекрасный день просто вовремя не среагировать(со всяким может быть).И тогда не дай Боже размажет как прошлого владельца.


И это при удлинении 5.43..Проверь крыло.Меня дважды подвёл Астрал 6.Оба раза ушёл в задний свал,хотя не должен был.Проверил-оказалось С ряд подсел на 7см.
kolu4ka
пилот выходного дня
21 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Все проверено. Я перед каждым сезоном теперь стропную проверяю. В целом, было много севших строп. Но почти все протянулись. Осталось несколько которые не удалось протянуть до идеала - отклонение на 1-2 см. Не посчитал чем-то значительным.Вообще я от спирита еще до покупки ожидал подобного. Потому как когда пробовал на другом таком спирите почти такую же ассиметрию на склоне получил (и то было абсолютно новое крыло). Тоже тогда обосрался. И загоняться стал.
Но "Спирит-2" бюджетный вариант для меня.Поэтому и выбрал его.
идущий
пилот выходного дня
22 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Потому как когда пробовал на другом таком спирите почти такую же ассиметрию на склоне получил (и то было абсолютно новое крыло). Тоже тогда обосрался. И загоняться стал.
Но "Спирит-2" бюджетный вариант для меня.Поэтому и выбрал его.

Есть вещи на которых нельзя экономить.В парапланеризме,это ОБУЧЕНИЕ , КУПОЛ и ЗАПАСКА.....Смени купол.Не хочется читать на этом форуме ...какой ты был хороший.
kolu4ka
пилот выходного дня
22 Ноя 2015
Re: Про риски, снаряжение и подготовку
Цитата:
Не хочется читать на этом форуме ...какой ты был хороший.
ахах...да, тоже не люблю эти сопли.

Кстати,нужен спирит-2 ? Классный! Все было - сив, задние свалы,саты,крутые спирали,негативки.
Причина : перехожу на класс выше,вышел из вилки
Zlodey
пилот выходного дня
25 Ноя 2015
Именно - про подготовку!
Когда у тебя всё есть в подвеске - это просто отлично.

Но зимой, когда полётов нет, чего трудного, потратить два выходных и пройти курс первой помощи. Тут на форуме Олеся предлагает.
Я проходил. Это очень полезно. Можно пройти курсы первой помощи красного креста. На сущёвке. Там по проще, но тоже интересно. Я проходил, когда надо было международный сертификат получить.
Не надо год учиться, как я. Мне это просто для другого нужно.

Но ты сильно удивишься, сколько нового и интересного узнаешь.

Стоит примерно одинаково 4000-5000, за два дня.

Экстренно приземлиться рядом с пострадом - это уже немало.... Но что делать дальше ? Ну вколешь ты антишок... А он помирать начнёт... Помощь может и придёт через 20 минут, но не обладая знаниями, ты его не продержишь, даже 5 минут. К сожалению.

Так что ты прав - знания и тренировки...

  Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Про риски, снаряжение и подготовку