Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Причины сложения крыла.
2pavel
АвторТемы
04 Дек 2015
Причины сложения крыла.
02.12.15. аэропорт Дели.

Пять часов до вылета. Делать особо нечего, по умничаю немножко.

Причины сложения крыла, и лирические отступления по теме и не по теме.

Схему обтекания крыла посмотрите в интернете, там всё разжевано , на верхней оболочке давление падает, появляется подъёмная сила, пилот за стропки тянет в низ, подъёмная сила в верх, появляется перекос между центром масс и центром давления, всё хорошо, мы летит с постоянным углом атаки в низ относительно того воздуха в котором находимся, и если воздух спокойный ничего не происходит, мы медленно опускаемся на землю, жизнь хороша, но что то скучно.
В ламинарном течении воздуха сложения параплана без дурного воздействия пилота невозможно.
Основная причина подворотов передней кромки это смена полюсов давления на крыле, когда на верхней оболочке появляется избыточное давление, на нижней давление падает.
( существует ещё одна причина по которой крыло может подвернуться, это резкое смещение эпюры крыла. На ряде профилей при увеличении угла атаки и работе закрылками, считай кильвантами, центр давления может сильно сместиться к задней кромке, появится крутящий момент, что может привести к подвороту крыла, но это касается в первую очередь автостабильных профилей, или рефлексов, на таких профилях летают моторщики, пускай они и разбираются. Однако отметим что и у обычных парапланов, на ряде моделей, могут быть подобные явления. На всякий случай не трогайте кильванты на выжатом акселе. Особенно на Нове Ра)

Теперь разберём моменты когда может произойти резкая смена угла атаки, а с ним и смена полюсов давления. Разбирать будем по отдельности разные варианты, но жизнь нам может преподнести различные их комбинации а то и все сразу. Попадания в ротора разбирать не будем, нам там летать без надобности.

И так крыло попадает в сильный восходящий поток с резкими границами. Крыло резко идёт в верх, тянет за собой пилота, стропы натягиваются и пилот летит за крылом, в этот момент крыло уже успокоилось, а пилот как более инертное тело, всё ещё летит в верх, происходит разгрузка строп, крыло обмякает, шуршит, стропы быстро натягиваются и крыло клюнув летит дальше как ни в чём ни бывало, мы говорим нас сфронталило, но правильнее сказать мы разгрузили крыло, подворота как такового не было, а вот если мы попали в такой поток одной консолью, то подворот вполне возможен, одна сторона крыла тянет нас в верх, у второй угол атаки резко изменяется на отрицательный. Надо сказать что у современных парапланов давление внутри крыла сохраняется на разных углах атаки, плюс лески, такая конструкция будет некоторое время сопротивляться сложению, и в большинстве случаев дело закончится разгрузкой консоли, но может и сложить. Остановить такое сложение не сложно, чуточку подтянуть кильванту, если стропы управления были уже загружены весом рук, то это произойдет практически автоматом, причем на спортивных крыльях с быстрым откликом на кильванты это сделать очень просто, на учебных понадобится больший ход кильвант и можно не успеть, можно еще подгрузить разгруженную консоль весом, только подгружать именно разгруженную, а не уже сложившеюся. Слава богу такой тип подворотов самый безобидный, ведь мы даже на сложенном крыле летим в верх, вот только со стороны целой консоли кильванточку давить не нужно, целая консоль и так на больших углах атаки, как бы того, не сорвать.
Теперь как возможно избежать такой тип сложения, первое и единственное входить в поток мягко, медленно, постепенно, чтоб крыло успело перестроиться под изменившееся условия.
Для этого не нужно врубаться в быстрый поток на полных скоростях, ни на балансировочной скорости, и тем более на акселе, ( в каких случаях мы будем ожидать резкие потоки будем говорить в следующей части), входим в поток на слегка приторможенном крыле, это выбранная слабина строп управления и слегка , 5 см, поджатая задняя кромка крыла, для большинства крыльев этого вполне достаточно чтоб лететь было комфортно, и очень далеко от срыва ( на спортивных крыльях бывает достаточно просто выбрать слабину, хотя на них гонщики летают, они сами знают что им делать), такое положение рук даёт вам хороший запас для работы по тангажу, пошел резкий заброс — ручки можно отдать в верх, остановить клевок или подгрузить консоль также есть хороший запас по безопасному ходу кильвант.
Итак, как только почувствовали приближение потока, на подлёте к триггеру крыло заходило, вибрация на стропах или просто попа говорит — счаааа как пиз..нёт!, слегка подтянули кильванты, а дальше как пойдет. Да, желательно в такие потоки попадать центропланом, мне нравится заходить с подветренной стороны, если вы входите в сильный поток по ветру крыло может клюнуть вперёд и в верх, в любом случае ваша задача не ссать и бездумно не махать руками, всё же хорошо, всё лучше чем на работе.

Тук чайник зелёного чая стоит как пиво!!!!

Немного на счёт балансировочной скорости. С ней много экспериментировали разные производители, увеличивали или уменьшали и в конце концов пришли к тем цифрам которые сейчас имеем, учебные 36 -37, для продвинутых 38-39, эти скорости как раз обеспечивают спокойный вход и выход из потоков, и комфортную работу в термиках.
Про полеты в динамике в сильный ветер конструктора как то не задумываются, если Джину сказать что Русские любят Карреру за то что её сдувает нафиг когда остальных уже давно сдуло, он сильно удивиться, ведь он делал крыло для пожирателей расстояний, отъявленных маршрутников, для пилотов влюблённых в горы, для тех кто летит куда глаза глядят, а , а мои глазки бы даже и не глядели бы. Но наши парни зависают над обрывом в дульник, и бояться пошевелиться, так и висят лампочками, хотя я тоже бывает грешу этим. Взлетишь, наберёшь метров 30, и ссышь, Сдует ? Не сдует?, Вот в чем вопрос!

Вернёмся к подворотам. Клевки!
Причина клевка по тангажу банальна, крыло выходит из восходящего потока, обтекание резко меняется, угол атаки уменьшается, а с ним уменьшается и сопротивление крыла, глайдер резко начинает набирать скорость, а пилот ещё нет, крыло летит вниз и вперёд продолжая нас тянуть за собой, крыло останавливается и подставляет свою верхнею поверхность набегающему потоку, стропы ослабли, давление в крыле упало, всё, сложение, фронталка или ассиметрия это будет зависеть от того как крыло клюнуло, прямо или косо.
И так наша задача контролировать клевок, КОНТРОЛИРОВАТЬ, А НЕ ОСТОНАВЛИВАТЬ!!!!!!! ( если мы задушим глайдер и не дадим ему набрать скорость небо доступно покажет кто здесь главный). Такие сложения опасны тем что можно получить по морде свободными концами, или влететь в стропы, или совсем уж беда, беда, завернуться в конфетку, красивую, но печальную.
Как контролировать клевок. Вот тут надо расслабиться и вспомнить как мы в детстве качались на качелях, кто не помнит пойдите и впадите в детство. Качаясь мы чётко будем осознавать когда мы достигаем мертвых точек, когда ускоряемся, а когда ускорение замедляется, собственно эти ощущения нам и будут помогать контролировать клевок.
И так клевок начался,( может перетечь из заброса, можем просто выпасть из потока, или попасть в минус) крыло пошло вперёд, начинается ускорение, подтягиваем ручки , но не сильно, на те же 5 см рабочего хода, если крыло ускоряется давим сильнее, если продолжает ускоряться ещё сильнее, и очень желательно в этот момент на крыло посмотреть, если крыло начало изгибать в дугу, то мы передавили, нужно приотпустить, можно давить как АБС на машинах, зажал — отпустил, снова зажал, изгиб крыла говорит о том что оно в режиме предсрыва, а зачем нам срывать крыло, у нас и так проблема, нафига нам ещё одна?! Как только ускорение закончилось, начинаем плавно отдавать скорость крылу, задача разогнаться с ним одновременно, тем самым мы уменьшим заброс и спокойнее и быстрее перейдём к нормальному полёту.
Дорогие мои, девочки и мальчики, и все, все, даже Светочка Пожарских, привыкайте контролировать всю раскачку по тангажу, даже самую безобидную, тогда неприятных моментов будет намного меньше, если клевочки маленькие то просто слабину выбрали, делоф то. Через какое то время вы даже замечать не будите как ручки работают сами без участия вашего, простите, мозга. И не зажимайте крыло без особой на то необходимости, скорость наше всё.

Немножко какашек в сторону сертификации. Пиво принесли. Хотя почему какашек, сертификация вещь хорошая и правильная, даже в той форме что мы имеем сейчас. Только сертификация нужна не для пилотов, сертификация нужна для производителей. Она говорит о том каким требованиям должна соответствовать продукция, всё, ничего более. Имея эти требования конструктора и работают. На сегодня производители имеют несколько крыльев имеющие одну сертификацию, крылья разного назначения, для различных целевых групп, для различного уровня пилотов, НО, но почему то наши пилоты не смотрят в описание крыльев на сайте разработчиков, они смотрят на буковку в строке сертификация, эх беда.
Пример пресловутая Каррера, отличное крыло в руках опытного маршрутника, но для пилота выходного дня, летающего в термичку от случая к случаю смертельно опасно, для таких пилотов Джин выпускает другой замечательный аппарат, Атлас, люди на нём над семитысячниками летают.
Сейчас появился на рынке Base, от BGD, отличный глайдер для маршрутных полётов, очень жаль если повторит судьбу Карреры, ну очень хорош и красив, только не смотрите на сертификацию В, это настоящая машина для настоящих пилотов, для начального уровня у BGD есть Wasp, тоже к стати отличный глайдер для пилотов с малым годовым налётом. У UP вообще три крыла с сертификацией В, и они все разные, в общем не смотрим на буквы, читаем для кого создано крыло. Но и тут есть засада, если крыло создано для выпускника школ , это не означает что оно не способно этого выпускника удивить.
И так, крыло испытывают опытные пилоты в спокойном воздухе, крыло не клюющее ниже 45 градусов к горизонту получает букву А, вроде бы всё хорошо, НО, опять НО, в спокойном, ламинарном воздухе крыло вообще без воздействия пилота не клюёт, оно клюет попадая в жопу, а там его никто не тестировал, и не складывающееся крылья в этом случае очень не хорошо, это очень плохо. Лучше бы крыло сложилось, чем ушло под ноги. Это я к тому что любые клевки на любых крыльях нужно отрабатывать, нежно, аккуратно, отрабатывать, не надейтесь на буковки, хорошему нисходнику плевать на буквы.

Пошла вторая кружка пива. Во меня прёт.

Нисходящий поток. Ну что тут сказать, при попадании на резкую границу нисходящего потока удержать крыло практически невозможно, срубит. Это плохая новость, хорошая новость что такие потоки встречаются очень не часто, и в специфических условиях, точнее под облаками, крыло в таких условиях не просто сложится, его рубанёт с сильным доворотом
в сторону сложения, с большой вероятностью входа в авторотацию. Беда конечно, но облака как правило высоко над рельефом, можно успеть отработать.
Про только облака я вам соврал немного, встретить резкий минус можно запросто в термодинаме, хотя есть и хорошая новость, в термодинаме можно чётко видеть где стоит поток, по тригерам, по деревьям, траве, зная где стоит поток, будем знать где от него минус, и не полезем на их границу.

Теперь обратим внимание как мы получаем информацию о состоянии крыла.

1) нагрузка на стропах управления- конечно важная информация, но её мы получаем когда процессы уже запущенны вовсю, и зачастую останавливать сложения уже поздно, нужно работать на открытие.

2) звук — очень важная информация, мы её осознаём зачастую бессознательно, шум изменился мы напряглись, это нам от животного мира досталось, кусты зашумели, нужно обернуться, и приготовиться бежать, а вдруг там саблезубый тигр?! Слава богу тигры не летают, зато летают Индийские тандемщики. Изменение звука говорит об изменении скорости раньше чем остальные наши чувства, так уж исторически сложилось.

3) вестибулярный аппарат — изменение линейного движения человек очень хорошо ощущает.

4) зрение — ну глазки наше почти всё, 80 процентов информации мы получаем через глаза.
Когда вам советуют никогда не смотреть на крыло, закрывайте уши и уходите от такого советчика. На крыло смотреть можно и нужно, не всё время пялиться, смотрим когда с крылом происходят какие либо метаморфозы. Резкий заброс или клевок, глазки на крыло.

Как мы учим курсантов нашей школы — при входе в поток начинается заброс, голова пошла в верх, смотрим на переднею кромку крыла, проверяем что в верху никого и ничего нет, поворачиваем голову в сторону разворота проверяем что там нет других пилотов, птиц, деревьев и т. д., переносим вес, начинаем манёвр, смотрим в низ, что там всё чисто, заодно увидели место где начался подъем и высоту оценили. Это делается очень легко и просто, если вы увидели что в момент входа у вас ослабла одна из консолей, вы легко остановите сложение, заодно просмотрите пространство чтоб там Миша не оказался. Смотреть всё время только на крыло совершенно не желательно, посматривать нужно, а уж когда зашуршало и начали ослабевать стропы тем более.


Обращать внимание только на один из перечисленных факторов лично по мне глупо, нужно работать со всеми, одновременно, слышать как свистят стропы, чувствовать усилие на кильвантах, видеть что делается вокруг нас, и на прибор посматривать, знать свою скорость очень полезно.


И напоследок - все эти процессы могут проходить в разных комбинациях, и даже одновременно, вы можете влететь в офигенный плюс, от туда выпасть в косом клевке в шикарный минус, красота.

P.S. Летайте , не ссыте, и да прибудет с вами плюс 5.
Редактировалось: 2pavel (04 Дек 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
Proxy(MyMySer)
МС
04 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Паша, Спасибо! Очень все правильно.
DedVlad
04 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Спасибо, чётко всё написано!
Очень даже согласен с этим:

Цитата:
Когда вам советуют никогда не смотреть на крыло, закрывайте уши и уходите от такого советчика. На крыло смотреть можно и нужно, не всё время пялиться, смотрим когда с крылом происходят какие либо метаморфозы. Резкий заброс или клевок, глазки на крыло.
А вот это с чего бы - ?
Цитата:
Надо сказать что у современных парапланов давление внутри крыла около половины атмосферы
vmaya
пилот выходного дня
04 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Паша, спасибо, отлично написано (чувствуются не пустые размышления, а подтвержденные практикой). Но, хотелось бы поподробней:
1. По поводу "смещение эпюры крыла". При каких условиях возникает, как изменяется, как влияет на возникновение сложений?
2. Насчет крутящего момента
Цитата:
На ряде профилей при увеличении угла атаки и работе закрылками, считай кильвантами, центр давления может сильно сместиться к задней кромке, появится крутящий момент, что может привести к подвороту крыла, но это касается в первую очередь автостабильных профилей, или рефлексов
Где ось вращения, почему возникает момент? Я не понял.
3. Да и насчет давления в крыле хотелось бы пояснений. Почему пол атмосферы?
Редактировалось: vmaya (04 Дек 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
2pavel
АвторТемы
04 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
на счёт давления могу ошибаться, точных данных у меня нет.

по рефлексам здесь смотри http://www.dudek.eu/en/reflex-profile/
vmaya
пилот выходного дня
04 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Не, Паша, ты переоцениваешь мои познания в анл. хотя... там есть какие то картинки, попробую понять.
vmaya
пилот выходного дня
04 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Про эпюру не ответил
A.Krapivin
04 Дек 2015
Ой!

Картинка не выдерживает(не достойна) никакой критики!
vmaya
пилот выходного дня
05 Дек 2015
Re: Ой!
Принцип понятен, что еще надо? Если есть более корректный материал, прошу в студию!
theoretic
04 Дек 2015
Мегареспект!
Клёво просочетал совершенно отвязный стиль изложения и то, что всё написано совершенно правильно и по делу. Ай да Паша!
Олег Вас.
09 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Такой словопоток под пиво конечно можно критиковать в отдельных частях, задать немного вопросов, поспорить с чем-то. Но общий фон положительный, правильный. Поэтому предлагаю номинировать на премию Нобелле.
Олег Вас.
09 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Немного напрягло, что многие восприняли творение чуть ли не как учебное пособие. Хотя, уверен, сам Павел не претендует ни на что более изложения на вольную тему. Если разобрать написанное по косточкам, обратиться к справочным материалам, много к чему есть придраться. Только масштабность произведения, просматриваемый опыт автора, и моя природная лень останавливают от огромного желания заняться этим.
Proxy(MyMySer)
МС
11 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Побори лень и сделай, или не пиши подобных заявлений - это не конструктивно.
Олег Вас.
12 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Могу немного по просьбам трудящихся.
Например про сильные разгрузки крыла в потоках. Все кто летает в горах знают, что бывают сильные кратковременные удары, либо более продолжительные ускорения с небольшими перегрузками. Тело пилота либо не успевает сильно разогнаться по вертикали, либо при плавном изменение ускорения подъемная сила крыла успевает неплохо натягивать стропы.
Про складывания самобалнсирующихся крыльев при затяжке клевант. Во-первых затяжка увеличивает угол атаки. Во-вторых при сильной затяжке качество падает, глайд становится более крутым, а угол атаки опять же возрастает. Даже если закрыть глаза на эти факторы чтобы крыло вышло на нулевые углы атаки смещение центра давления должно быть 80-100см., а это 30 или более процентов хорды в центроплане.
Про клевок при выходе из восходящего потока. Во-первых практиа показывает, что многие крылья чуть клюют на входе в поток. Во-вторых при уменьшении угла атаки центр давления смещается вперед, что клевку не способствует.
Мог бы много чего еще сказать, ну да найдуться люди.
Главное, что хочу сказать. Основой фактор сложении всё-таки небольшие роторки-завихрения на границах потоков. Они и перераспределяют эпюры, они и заставляют колебаться крыло по тангажу. Хотя многое о чем писал Павел также влияет. Большой практический опыт, как и только сильная теория не дают ответа на многие вопросы сложного поведения крыла в возмущенном потоке.
F1yer
пилот XC
12 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Цитата:
при уменьшении угла атаки центр давления смещается вперед
У стандартного профиля при этом наоборот, цд идёт назад по хорде.
2pavel
АвторТемы
12 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
http://lifenews.ru/news/152215
это про завихрение по краям потока у резко всплывающих пузырей, но такие чудеса всё таки редкость, а то бы нас на границе потока постоянно бы убивало .
Редактировалось: 2pavel (12 Дек 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
Олег Вас.
12 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
А нас и убивает либо в пузырях либо в прирельефных роторках. Равнинных маршрутников почти никогда не убивает на высоте если не подходить к облакам.
Олег Вас.
12 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Иногда правда роторки на границах потоков уменьшаются в диаметре (возможно накладываются, взаимодействуют несколько роторков) и становятся злыми, способными сложить.
Олег Вас.
12 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
То что причиной сложений являются как правило небольшие в диаметре роторки косвенно подтверждает тот факт, что на десять асимметрий приходится одна фронталка.
Олег Вас.
12 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
При выходе из потока (даже потере ядра) складывает крайне редко. А ведь чаще всего выходит сначало одно полукрыло, затем другое. Это говорит об отсутствии как правило резкой границы между потоками. Тем не менее роторки в неоднородном воздухе присутствуют всегда.
ЯнекРут
13 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Я дам тебе совет камрад, совет муда..а.
Если пишешь на околотехническую тему, в заглавном посте излагай мысль в четких 5...6ти тезисах.
Тут не так много ценителей "духовности а-ля Волков". Тут, это в "теории". Волкову отлизывают в других разделах форума.
А вот когда срач пойдёт, тогда можно и многие буквы изображать.
А так, много букв -нечитаемо.
mmm
пилот выходного дня
17 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
в книжке "666 советов начинающему основателю секты" есть такой раздел, как надо прятать основные посылы внутри всякой эмоциональной духовной мути. гуманитария это настроит на доверительное восприятие информации, а потенциального критика-технаря отсеет, потому что он не дочитает до нужного момента.
Awessalom
29 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
Цитата:
в книжке "666 советов начинающему основателю секты"
Где книжку скачать? Надо очень.
mmm
пилот выходного дня
29 Дек 2015
Re: Причины сложения крыла.
это дсп литература - допуск нужен.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Причины сложения крыла.