Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
29 Дек 2015
Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Прежде всего разберемся, почему параплан летит прямо, возвращаясь к прямолинейному полету и самостоятельно убирая случайно или намеренно возникший крен. Этому способствуют два фактора - арочность крыла параплана и нелинейность поляры крыла. Чтобы выйти из виража необходимо сделать две вещи - вернуть крыло в положение над головой и остановить его вращение. Потому что если оставить что-то одно, то тут же возникнет и другое. На наше счастье у парапланов почти всегда все это происходит автоматически и согласованно, стоит нам только отпустить или установить в симметричное положение клеванты. Так что восстановлением прямолинейного полета нам заморачиваться практически никогда не приходится. Из-за феноменальной устойчивости параплана крен (уход крыла в сторону от положения над головой) и угловая скорость вращения параплана в установившемся полете всегда строго связаны. Например если крен в вираже с одной слегка затянутой клевантой больше, чем требуется для какой-то скорости вращения, то внешняя консоль крыла нагружается больше, увеличивает свою скорость и тем самым увеличивает угловую скорость вращения. И одновременно за счет арочности и разнонаправленности половинок полной аэродинамической силы для каждого полукрыла возникает ее горизонтальная составляющая, сдвигающая крыло в сторону уменьшения крена. Соответственно если угловая скорость вращения крыла меньше, чем требуется для определенного крена, то за счет уменьшения центробежной силы нагрузка на крыло становится более близкой к вертикальной, за счет арочности возникает горизонтальная составляющая подъемной силы, уменьшающая крен, а за счет уменьшения нагрузки на внутреннюю консоль она притормаживается и скорость вращения увеличивается. Все происходит аналогично и при нулевом или симметричном зажатии клеванты, то есть при нулевом крене и бесконечном радиусе виража при прямолинейном полете.

Я пока описывал механизм обеспечения устойчивости параплана, не применяя нелинейность поляры крыла. Хотя и упоминал о ней вначале. Это потому, что рассматривал только направление и величину сил, стремящихся вернуть параплан к устойчивому состоянию, и не рассматривал силы, им противодействующие и нейтрализующие их при достижении равновесия. Теперь нужно ответить на вопрос, почему при небольшом зажатии клеванты или перекосе подвески величина крена и соответствующая ей угловая скорость достигают определенных величин и стабилизируются на этих значениях, а не изменяются бесконечно. Ответить можно просто - потому же, почему параплан вообще летит с постоянной самостабилизирующейся скоростью - вследствие нелинейности поляры планирования. Правда после этого просветление наступает не у всех, поэтому расскажу подробнее. Форма поляры планирования имеет один горб с максимальным аэродинамическим качеством. Соответственно как при уменьшении угла атаки от оптимального для максимального качества, так и при его увеличении мы как бы включаем дополнительный тормоз к идеальному параплану. Причем при уменьшении угла атаки этот тормоз работает плавно, а при увеличении, особенно до срыва потока - довольно резко. Поэтому парапланы всегда летают на скорости большей, чем скорость максимального аэродинамического качества. Это обеспечивает стабильность скорости, так как при ее увеличении уменьшается угол атаки и включается плавный тормоз, стабилизирующий скорость. Если параплан по каким-то причинам снизит скорость ниже скорости максимального аэродинамического качества и угол атаки вырастет вышек оптимального, то включается уже резкий тормоз, скорость быстро падает и дальше, до полного срыва потока. Многие попытаются возразить - зажав клеванты, можно долго и устойчиво летать на скорости ниже скорости максимального аэродинамического качества, врет ваша теория. На самом деле теория никогда не врет, просто многие ее не до конца понимают. Каждому положению клевант соответствует своя поляра планирования и для сильно зажатых клевант скорость максимального аэродинамического качества будет намного ниже, чем для отпущенных клевант. То есть летя с сильно зажатыми клевантами, глупо вспоминать про скорость максимального аэродинамического качества с отпущенными клевантами.

Теперь собственно о том, как мы вводим параплан в вираж с нужными нам параметрами. Зажав одну клеванту до некоторой величины, мы на первый взгляд с одной стороны тормозим крыло, увеличивая сопротивление профиля, а с другой стороны его ускоряем, так как увеличиваем его подьемную силу и соответственно ее горизонтальную составляющую, толкающую крыло вперед. То есть вроде есть какое-то непонятное противоречие. На самом деле никакого противоречия нет. Во первых, увеличение подъемной силы сопровождается отклонением ее вектора назад из-за увеличения сопротивления, поэтому рывка вперед не происходит. Во вторых вперед крыло движет в первые моменты только его инерция, а она очень мала и быстро затухает, так как не получает поддержки от массы пилота из-за того, что угол натяжения строп в первый момент остается прежним. А вектор подъемной силы отклонился назад. Поэтому сразу же крыло начинает тормозиться, а не ускоряться, несмотря на увеличение на какое-то мгновение подъемной силы. Впрочем из-за уменьшения скорости крыла эта подъемная сила очень быстро падает и так как мы не можем руками мгновенно двигать клевантами, мы практически не замечаем этого рывка подъемной силы. Впрочем всех пилотов с первых дней учат работать клевантами плавно. Именно для того, чтобы эти переходные процессы не искажали правильную реакцию крыла на управляющие воздействия и не осложняли обучение. А если работать клевантами плавно, то скорость каждой консоли успевает устанавливаться в соответствии с полярой планирования для данного положения клеванты. То есть управляя положением клевант, мы фактически управляем скоростью каждой половины крыла вследствие ее самостабилизации в точке поляры, заданной геометрией параплана. И тем самым задаем угловую скорость вращения. Повернувшиь, крыло уходит в сторону от прямолинейного полета и от пилота и возникает крен в соответствии с заданной угловой скоростью, как описано в начале.

Точно так же вместо зажатия клеванты мы можем создать наклон центральной части крыла, перекосив подвеску своим весом. При этом сначала боковой силой крыло сдвигается в сторону и возникает крен, а потом в соответствии с механизмами, описанными в начале, возникает угловая скорость. Естественно возникает вопрос, если результат один и тот же, то не все ли равно, чем рулить - клевантами или перекосом подвески? Не все равно. Потому что во первых, клевантами рулить удобнее и отнимает меньше сил, а во вторых, если рулить чем-то одним, то форма крыла искажается сильнее и сопротивление крыла увеличивается больше, чем если рулить и весом и клевантами вместе. При этом если разворот нужно начать быстрее, то выгоднее задать начальное боковое движение крыла кратковременным максимальным перекосом подвески при умеренном зажатии клеванты, чем более сильными одновременными перекосом подвески и затягиванием клеванты. При этом в силу последовательности происходящих движений крыла уменьшается амплитуда переходных процессов и меньше теряется высота. Следует сделать замечание, что наваливаясь всем своим весом на один карабин подвески, вы все равно не передаете эту нагрузку на свободный конец, так как значительную ее часть воспринимает наклонившийся грудной ремень и передает ее на второй свободный конец. То есть ваши усилия тратятся на перекос подвески, не приводят к сильному различию в натяжении свободных концов и практически не меняют распределение нагрузки по размаху крыла. Перекос центроплана крыла происходит практически без усилий. В чем легко убедиться если удлинить грудной ремень так, чтобы он провисал и при наклоне, и не опираться на спинку подвески. Только не вывалитесь при этом из подвески, что очень легко сделать при таких манипуляциях.

Теперь о спиральной неустойчивости. То есть о не выходе крыла из глубокой спирали при простом отпускании клевант. Она возникает при таком уменьшении радиуса спирали, когда за счет разности линейных скоростей консолей при одинаковой для них вертикальной скорости происходит такое увеличение угла атаки внутренней консоли, что он становится выше оптимального угла атаки и происходит резкое торможение (вспомните один горб поляры и торможение по обе стороны от горба) внутренней консоли уже за счет геометрических параметров спирали, а не только за счет управляющих воздействий. Правда на парапланах это явление ограничено возникающим скольжением крыла и выравниванием за счет арочности углов атаки. Но при неблагоприятном сочетании радиуса арочности и радиуса спирали для вывода крыла из этого режима могут потребоваться весьма значительные управляющие усилия.
Редактировалось: ingener (29 Дек 2015), всего редактировалось 1 раз(а)
z_max
18 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
А тут правильно изложено?:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

(см. с 38:20)
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Конечно неправильно.
Лектор умудряется натянуть стропы снизу весом сильнее, чем их натягивает сверху подъемная сила. Это было бы возможно, если бы стропы обладали существенной массой, влияющей на динамику параплана. Однако масса строп измеряется граммами и силы, действующие на оба конца стропы, не внося большой ошибки, следует считать одинаковыми.

Хотя лектор правильно замечает, что подъемные силы на обоих половинках крыла остаются постоянными и равными друг другу. Следовательно и натяжение обоих сводных концов одинаково и никакого перераспределения веса между свободными концами не происходит. Но мы явно давим на сиденье подвесной системы одним полупопием сильнее! Это происходит вследствие особенностей конструкции подвесной системы. Из-за наличия грудного ремня (и множества других ремней) практически вся добавка усилия на одну половинку сидения через наклоненный грудной ремень передается на тот свободный конец, натяжение которого по нашим ошибочным представлениям, основанным на тактильных ощущениях сидалища, должно ослабляться. Но из-за балансировки усилий грудным ремнем натяжение обоих свободных концов остается практически одинаковым.
z_max
18 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Лектор умудряется натянуть стропы снизу весом сильнее, чем их натягивает сверху подъемная сила.
Такого на видео нет, непонятно откуда сделаны такие выводы.
Цитата:
Хотя лектор правильно замечает, что подъемные силы на обоих половинках крыла остаются постоянными и равными друг другу.
Где такое утверждается?
Зачем вы перевираете слова лектора?
Test
18 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Цитата:
Лектор умудряется натянуть стропы снизу весом сильнее, чем их натягивает сверху подъемная сила.
Такого на видео нет, непонятно откуда сделаны такие выводы.
Как же нет? Лектор иллюстрирует это несимметричной диаграммой распределенной нагрузки от веса пилота, и прямо говорит об этом словами. Если говорить о схеме, то он нарисовал скорее ассиметричное сложение, а не работу весом. Впрочем, слушатели возраста юного, им картинки нужны, а не законы Ньютона.
Цитата:
Цитата:
Хотя лектор правильно замечает, что подъемные силы на обоих половинках крыла остаются постоянными и равными друг другу
.Где такое утверждается? Зачем вы перевираете слова лектора?
И рисуется, и проговаривается там же. Тут лектор абсолютно прав.
F1yer
пилот XC
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
(см. с 38:20)
Посмотрел... Вспоминается барон Мюнхаузен, который сам себя из болота за волосы вытащил.
Параплан стропы и пилот это система замкнутая...

Для некоторого просветления работы весом можно сделать очень простой опыт: дома сесть на самую обычную табуретку, можно перед зеркалом для наглядности. Занять положение примерно как в полете на параплане, то есть ножки вытянуть, руки в положение "хенде-хох".
И клониться в сторону, как при работе весом. Скоро наступит момент, когда клониться перестанешь, потому что иначе упадешь вбок.
Всё, эксперимент закончен. Можно анализировать, что при этом происходило.
z_max
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Параплан стропы и пилот это система замкнутая...
Опачки... А воздействующие внешние силы - они тоже входят в замкнутую систему?
F1yer
пилот XC
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Опачки... А воздействующие внешние силы - они тоже входят в замкнутую систему?
Внешние силы, это например порыв ветра, внезапный восходящий поток, вихревое движение воздуха и т.п.
Автор на видео говорит о том, что перераспределив силы на св. концах, пилот параплана якобы может что-то существенно поменять касательно полета. Я утверждаю что нет, и это похоже на Мюнхаузена.
Совсем другое дело крен, наклонение в сторону, из положения равновесия.
Вот ты быстро бежишь, и тебе нужно резко повернуть. Ты это сделаешь без крена? Нет.
Все просто.
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Для некоторого просветления работы весом можно сделать очень простой опыт: дома сесть на самую обычную табуретку, можно перед зеркалом для наглядности.
Никакого просветления не будет.
Так только туман нагоняется. Потому что табурет опирается на твердый пол и давление правых и левых ножек на пол может сильно отличаться. А подвесная система удерживается в воздухе половинками крыла, создающими строго одинаковую (по крайней мере вначале) подъемную силу. А все усилия тратятся на перекос подвески, а не на перекос центроплана крыла, который достигается вообще практически без усилий. Попробуйте поднять крыло, удерживая его за свободные концы. И лично убедитесь, что усилия натяжения обоих свободных концов при ровном выводе одинаковые и не зависят от положения рук и перекоса центроплана. Мало того, при попытке натянуть один свободный конец сильнее другого крыло поворачивает в сторону. Но прямо противоположную той, в которую оно должно поворачивать по теории "управления весом".
F1yer
пилот XC
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Всё мимо. Садитесь, два, а точнее кол.
Объяснять лично вам что-либо совершенно бесполезно, вы даже не поняли в чём смысл этого простого эксперимента. И короткого пояснения перед этим.
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Разумеется тоже неправильно.
И это хорошо показано на самом видео, на котором стропы сложенной консоли в обоих случаях изображены оборванными. То есть в обоих случаях вес на несложенную консоль переносится автоматически, независимо от позы пилота.

Но поза пилота имеет большое значение, так как от нее зависит перекос центроплана, который сильно влияет на процесс раскрытия сложенной консоли.
z_max
18 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
И это хорошо показано на самом видео, на котором стропы сложенной консоли в обоих случаях изображены оборванными.
А в чём неправильность? Или когда у вас происходит асимметричное сложение, то все стропы (с обеих сторон) остаются натянутыми?
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Цитата:
И это хорошо показано на самом видео, на котором стропы сложенной консоли в обоих случаях изображены оборванными.
А в чём неправильность? Или когда у вас происходит асимметричное сложение, то все стропы (с обеих сторон) остаются натянутыми?
В том-то и дело, что при сложении более 50% стропы одного свободного конца провисают полностью и ни в малейшей степени не поддерживают пилота. Что и правильно схематически отражено на видео оборванными стропами.
То есть у пилота, висящего на одном свободном конце нет никакой возможности переносить куда-то свой вес. В любом случае он будет висеть на одном свободном конце под целой частью крыла. Но в процессе раскрытия сложенной части крыла от положения тела пилота зависит наклон центроплана. И если его не будет или он будет небольшим, то скольжение в сторону целой консоли значительно ускорит и облегчит раскрытие сложенной консоли. А если пилот провалится в сторону сложенной консоли, то возникший вследствие этого наклон центроплана будет существенно уменьшать скольжение и затруднять раскрытие. Поэтому правильно говорить не о переносе веса пилота, а о положении тела пилота или положении карабина под сложенной консолью. Не нужно позволять ему опускаться.

Хотя мышечные усилия пилота будут теми же самыми, что и при переносе веса на противоположную сложению часть сиденья подвески. Тут нужно обратить внимание, что вес переносится именно на часть сиденья подвески, а не на часть крыла, так как говорить о нагружении сложенной части крыла через свободно провисшие стропы абсурдно. Поэтому в разговорной речи и даже при обучении новичков допустимо кратко и образно говорить о переносе веса на часть крыла. Это как в старину командовали молодым рекрутам, не знающим, где право, а где лево, "сено", "солома" вместо "правой", "левой". И привязывали к ногам соответствующие пучки растительности. Но когда речь идет о векторах и разложении сил, то и рисовать и раскладывать нужно правильно.
Редактировалось: ingener (18 Янв 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
vmaya
пилот выходного дня
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Видео действительно вышло не совсем удачно. Стропы там изображены условно, так что бы проиллюстрировать связь подвески с крылом, и не анимируют динамические эволюции.
Так же вы навели меня на мысль что система маятника, возникающая после сложения, несколько сложнее смоделированной на видео. Но в целом процесс изображенный на видео иллюстрирует одну простую мысль:

Так как начальный угол отклонения от вертикали больше в первом случае, то и момент инерции маятника будет больше в случае если пилот (ВНИМАНИЕ!!!)заблаговременно не перенесет вес на сторону не складываемой части крыла.
Выводы я сделал такие, руководствуясь следующим:

Физический маятник
А еще хотелось что бы вы вспомнили как мы (люди то есть) раскачиваем качели. В крайнем верхнем положении мы откидываемся назад или вперед, таким образом что бы увеличить угол отклонения центра тяжести от вертикали.
Редактировалось: vmaya (19 Янв 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Test
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
момент инерции маятника будет больше в случае если пилот (ВНИМАНИЕ!!!)заблаговременно не перенесет вес на сторону не складываемой части крыла.
Иными словами, сложение еще не произошло, а пилот уже должен быть на оставшейся половине? Очень полезное и мудрое замечание. Для этого нужно, как минимум, обладать даром предвидения или летать, перекашиваясь в подвеске (по крайней мере шансы один из двух, что угадаешь).

Мне показалось, что это как раз вводит в заблуждение пилотов по поводу причин переноса веса. Вес переносить на оставшуюся консоль нужно, по по иному поводу. За маятником они не успеют все равно, а вот раскрытие будет протекать совсем иначе (и это главное).
vmaya
пилот выходного дня
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Для этого нужно, как минимум, обладать даром предвидения
Да.
А можно еще предугадывать (на уровне наработанных инстинктов) поведение крыла, или подстраховываться (перенеся вес заранее).
Test
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Все верно. Я к тому, что эти рассуждения имеют больше виртуальных характер. В реальности все происходит немного иначе.

В этом месте Инженер прав, что нужно акцентировать внимание не на мифический маятник (который все равно "или будет или нет, или одно их двух"), а нацеливать пилота на то, что такие действия помогают более быстрому и правильному раскрытию сложенной части. Я даже не говорю про то, что при таком сложении, как на визуализации, пилот обречен нагружать оставшуюся рабочей консоль, хочет он этого или нет, потому что при таком массированном сложении он все равно останется висеть на одном свободном конце первое время. И тут хороша рекомендация, которую уже давал Теоретик и другие, зацепляться локтевым сгибом за рабочий СК. Это сохраняет и нагрузку, и правильный перекос, и не проваливаешься вниз.
vmaya
пилот выходного дня
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Я к тому, что эти рассуждения имеют больше виртуальных характер. В реальности все происходит немного иначе
Это раздел "Теория", я излагаю поведение параплана в случае
Цитата:
заблаговременного
переноса веса. Если вам это интересно - велкам! Нет - пропустите мимо ушей.
Test
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Тему заблаговременного переноса веса обсуждали уже многократно.
И именно с практической стороны - это не правильная идея.
Она изредка возникает, когда обсуждают полеты вдоль склонов.
Большинство опытных пилотов негативно отозвались о ней.

А теории, отвлеченные от практики, думаете нужны?
Мне всегда думалось, что важно для понимания реальных процессов.
Пока я не вижу тут предмета обсуждения. Возможно, просто не вижу.
Если хотите это обсудить, то давайте в отдельной теме?
vmaya
пилот выходного дня
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Здесь, инженером, присутствовало неправильное понимание моего видеоматериала. Я решил объясниться. Обсуждать не хочу.
Test
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Вадим, а мне показалось, что Инженер не сильно и спорил с тобой.
Понятно, что он в примере увидел НЕ разбор маятника, который у тебя обсуждался.
Там все корректно, а претензии к тому, кто этот ролик не к месту вытащил.
Просто твоим видео попытались проиллюстрировать другие теории.

Ну, так Инженера понять можно, тема-то его совсем про другое...
z_max
19 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Изыди
Ты из любой темы флуд сделать можешь
Test
18 Янв 2016
Расчетные схемы
Виктор Иванович, гляньте на схемы.

Мне показалось, что:
- правильно не учитывать уши, а рассматривать только центроплан, т.к. и со сложенными ушами параплан отлично рулится "весом".
- важно показать в какой момент возникает перекос подвески и центроплана, и как в этом случае работают силы в переходном процессе.
- нужно посмотреть что было и что мы получаем в итоге, в качестве установившегося виража, и распределения сил в этих фазах.

На этой простой схеме с 4 шарнирными соединениями хорошо видно, что происходит именно перекос центроплана за счет перекоса подвески. Но все силы на свободных концах сохраняются строго в половину аэродинамических. Вроде бы это видно из схем.
Я указывал только силы, нас интересующие, если что-то пропустил, то можно добавить, на схему это не повлияет.

Рассмотрены три основные схемы. Крайние - это установившийся полет, и переходной режим - перекос подвески.

В итоге мы получаем простую трапецию, которая перекашивается, создавая перекос центроплана. Все силы - на месте.
На центроплане я собирал распределенную нагрузку в суммарную силу, чтобы показать ее деление пополам всегда.
На размерность сил внимания не обращать. Рисовал на бегу, если что-то и упустил, то поправьте. Спасибо.

ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Янв 2016
Re: Расчетные схемы
Цитата:
Мне показалось, что:
Ну да, мне тоже кажется, что так будет понятнее.
Test
18 Янв 2016
Re: Расчетные схемы
Схему можно вообще упростить до прямоугольника, и показать на шарнирном параллелограмме, как происходит перекос подвески и центроплана, и как это влияет на движение крыла. Точно те же движения мы делаем с крылом, когда наземим без подвески, держа СК в руках. Двигая концы вверх и вниз, мы управляем парапланом. Правда там нагрузка небольшая, но принципы все сохраняются. А роль перемычки выполняют наши руки.

P.S. Я все ждал, пока заинтересованные в понимании процесса "управления весом", наконец-то увидят, что все давно растолковано, просто и подробно, нужно только было прочитать. Предыдущая тема начала изначально с ошибочных постулатов, поэтому и превратилась в борьбу с ними, и смысл уже трудно было найти.
Редактировалось: Test (18 Янв 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
A.Krapivin
19 Янв 2016
Виктор Иванович ...
Скажите уже просто!
Рулить сможем, или нет?
Хоть даже и жопой...
Test
19 Янв 2016
Re: Виктор Иванович ...
Так ответил он ... но в тексте. В общем, можно рулить.
Цитата:
Естественно возникает вопрос, если результат один и тот же, то не все ли равно, чем рулить - клевантами или перекосом подвески? Не все равно. Потому что во первых, клевантами рулить удобнее и отнимает меньше сил, а во вторых, если рулить чем-то одним, то форма крыла искажается сильнее и сопротивление крыла увеличивается больше, чем если рулить и весом и клевантами вместе. При этом если разворот нужно начать быстрее, то выгоднее задать начальное боковое движение крыла кратковременным максимальным перекосом подвески при умеренном зажатии клеванты, чем более сильными одновременными перекосом подвески и затягиванием клеванты.
mmm
пилот выходного дня
20 Янв 2016
Re: Виктор Иванович ...
это называется подогнать решение под ответ. хотя это самый правильный вариант из представленных.

заглавный пост не читал, но одобряю
F1yer
пилот XC
31 Янв 2016
Re: Виктор Иванович ...
Цитата:
это самый правильный вариант
Нет.

Вот это:

Цитата:
не все ли равно, чем рулить - клевантами или перекосом подвески? Не все равно. Потому что во первых, клевантами рулить удобнее и отнимает меньше сил, а во вторых, если рулить чем-то одним, то форма крыла искажается сильнее и сопротивление крыла увеличивается больше, чем если рулить и весом и клевантами вместе.

нельзя назвать "правильным вариантом".
deltiktik
31 Янв 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Повернувшиь, крыло уходит в сторону от прямолинейного полета и от пилота и возникает крен в соответствии с заданной угловой скоростью
Виктор Иванович, очень хотелось бы знать, что происходит между "Повернувшись" и "крыло уходит в сторону от прямолинейного полета".
Понятно, что после "Повернувшись" возникает скольжение боковое (вектор скорости относительно воздуха не совпадает с осью крыла). А вот дальше, какими силами крыло "уходит в сторону от прямолинейного полета"? Объясните пожалуйста.
В видео, которое привёл z-max, https://www.youtube.com/watch?v=vfacmBGvBHk, Саша Матвеев на 18:30 объясняет это действием ушей (арочность) и тем, что уши находятся "позади" пилота и действуют как стабилизатор у классической схемы самолёта (это моя упрощённая интерпретация слов Матвеева, там в видео несколько сложнее).
Редактировалось: deltiktik (31 Янв 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Test
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Саша Матвеев на 18:30 объясняет это действием ушей (арочность) и тем, что уши находятся "позади" пилота и действуют как стабилизатор у классической схемы самолёта (это моя упрощённая интерпретация слов Матвеева, там в видео несколько сложнее).
А вас не смущает, что со сложенными ушами параплан без всякой «арочности», а только центропланом, замечательно рулится, а при желании входит в крутую спираль? Иными словами, вклад арочности в это действие вторичен и минимален...
z_max
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Во-первых, про замечательно, говорить не нужно. Управляемость ухудшается. При этом следует также отметить, что при сложении ушей оставшаяся "рабочая" часть.крыла не прямолинейна, а имеет некоторую арочность (меньше, нежели на полном крыле), и чем слаженная часть крыла больше, тем хуже рулится параплан. Тебе уже на это указывали, тогда ты отмолчался, но прошло время и ты опять лезешь со своими теоретическими умозаключениями
Во-вторых, не стоит Тесту об этом рассказывать, т.к. я почти уверен, уши он складывал а полете разве что на обучении на лебедочном курсе, где ему, когда объясняли, как складывать уши и при этом порулить весом, и чтобы не боялся, сказали, «не ссы, сынок, параплан на ушах рулится весом также, как и в штатном полёте». Про спираль вообще стоит умолчать. Делал ли ее когда-нибудь как тонко отметил один из форумчан, «штатный инструктор от трэйн-стейшн до бигфейса», науке неизвестно. Впрочем, вероятно, полученные -4 и/с снижения, на СИВе, воспринимаются им за крутую спираль, тут уже сказать сложно.
Тест, лучше разберись со своим прибором, дабы выложить треки, чтобы люди хоть знали, кто их летать учит. А то ты все рассказывал, что никак с прибором разобраться не может, а на днях заявил, что проблем с электроникой у тебя нет. Потому как научить ты можешь только самым простым, элементарным вещам, типа старт-посадка в идеальных условиях, полет по прямой и чем синие замечания хуже/лучше кроссовер (в которых ты еще не факт, что летал)
Test
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Максим, я тебе уже цитировал как-то Крылова.
Твои попытки «без драки попасть в большие забияки» даже не смешны. Ты как молитву повторяешь одно и тоже. Поверь, мне дела нет ни до твоих истерик, ни до твоего мнения. Разберись в себе.

P.S. Занялся бы делом, что ли? Работать попробуй...
z_max
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Test, если ты считаешь, что ты данном случае некоторый аналог "слона", то у тебя большие проблемы с самомнением))
Я тебе тоже кое-чего цитировал (помнишь, рассказ называется Человек, который хотел руководить, который как нельзя лучше описывает твои внутренние мотивы.
Теперь попытаюсь тебя вернуть на рельсы тематики разговора (ты очень любишь уводить разговор о в сторону демагогии, когда тебя прижимают к стенке)
Я совершенно спокоен. Посмеиваюсь над тем, что ты на форуме пишешь, до тех пор, пока ты не пишешь откровенный бред, либо советы, которые могут быть опасны вследствие своей бредовости.
Теперь буду резок :
Тебе уже один раз указали, что имеется разница между поведением крыла с "ушами" и "без". Ты как упоротый укурок продолжаешь талдычить, про то, что параплан отлично управляется на сложенных ушах. Откуда у тебя такое мнение понятно - недостаток полётных навыков. На что я и обращаю внимание.
p.s. не говори мне, чем мне заняться, и я не скажу, куда тебе идти.
vmaya
пилот выходного дня
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Откуда у тебя такое мнение понятно - недостаток полётных навыков
не против если я немного вклинюсь в вашу милую беседу?
Это раздел теория, вроде как.
Я так понимаю, что это значит что: нужно свои мысли подкреплять теоретическим материалом базирующимся на общепринятых понятиях, теоремах, доказанных физ. законах и т.п. А заявления типа: "Я так сказал" не являются достаточным аргументом в пользу излагаемой мысли.
Если уж в рамках практики, могу сказать например что я UP Trango XC2 не мог вогнать в крутую спираль используя только вес и работу клевантами. А вот со сложенными ушами, используя только перенос веса, легко, как вы это можете объяснить?
Test
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
могу сказать например что я UP Trango XC2 не мог вогнать в крутую спираль используя только вес и работу клевантами. А вот со сложенными ушами, используя только перенос веса, легко
Наверное, просто психологически сложно затянуть клеванту достаточно глубоко.
А с ушами - работает только вес ... проще ... и перегрузки другие.

Я свою первую спираль крутил еще будучи курсантом, под контролем инструктора. А вот на том же СИВе узнал, как параплан попадает в устойчивый режим, когда даже "руки вверх" не изменяют ничего, как стоял в спирали, так и продолжал в ней снижаться.
vmaya
пилот выходного дня
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Наверное, просто психологически сложно затянуть клеванту достаточно глубоко.
Возможно. Вот оно, самоучительство то.
F1yer
пилот XC
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
могу сказать например что я UP Trango XC2 не мог вогнать в крутую спираль используя только вес и работу клевантами. А вот со сложенными ушами, используя только перенос веса, легко
Парапланы с большими удлинением, качеством и арочностью трудно загоняются в глубокую спираль, в силу описанных особенностей.
Напротив, парапланы с небольшим удлинением и качеством, легче. Спортсмены-парашютисты на своих прямоугольных "точностных" парашютах имеющих клеванты очень лихо, буквально с полпинка, загоняют себя в глубокую спираль, при этом легко заметить как много высоты они теряют за 1 виток. Потому что качество этих парашютов довольно маленькое, 3-4 ед, арочности почти нет...
Складывая уши, ты резко уменьшаешь арочность, площадь и качество.
Но напомню вопрос был не о крутой спирали как итоге, а об управляемости

пс еще забыл указать что при сложении ушей увеличивается такой показатель как отношение длины строп к размаху крыла, иными словами "высота стропления", что также работает на упрощение раскрутки в глубокую спираль.
Редактировалось: F1yer (02 Фев 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
vmaya
пилот выходного дня
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Но напомню вопрос был не о крутой спирали как итоге, а об управляемости
да вот и я предлагаю вернуться к предмету обсуждения, и не поддаваться эмоциям)))
Итак: а что такое "управляемость", что этот термин означает в контексте параплана?
Test
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Итак: а что такое "управляемость", что этот термин означает в контексте параплана?
Раз у нас теория, начнем с общего:

Цитата:
Управляемость — одно из важнейших свойств системы управления и объекта управления (машины, живого организма, общества и т.п.), описывающее возможность перевести систему из одного состояния в другое.
А теперь чуть ближе к авиации:
Цитата:
Устойчивость и управляемость ЛА — взаимосвязанные свойства динамики полета.

Управляемость — свойство самолёта отвечать соответствующими линейными и угловыми перемещениями в пространстве на команды управления.
Под управляемостью понимается способность самолёта изменять положение в пространстве и переходить с одного режима полета на другой в ответ на команды управления. Для обеспечения управляемости необходим дополнительный к балансировочным углам запас отклонения рулей. Управляемость оценивается с помощью специальных критериев, в которых нормированы потребные отклонения рычагов управления и усилия на них для заданного изменения параметров полета, изменение этих параметров при полном отклонении рычагов управления, а также ряд других величин.

Устойчивость — свойство самолёта восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры невозмущенного движения и возвращаться к исходному режиму полета после прекращения действия возмущений.
Современные истребители и авиалайнеры часто делают статически неустойчивыми, то есть неспособными к постоянному устойчивому полёту без вмешательства. См. ЭДСУ
Если отбросить специфичные органы управления самолетом, то все, что сказано, вполне соответствует управляемости параплана.
vmaya
пилот выходного дня
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Управляемость оценивается с помощью специальных критериев
А в эти критерии входят параметры: скорость и глубина изменения состояния?
Можно ли сказать что управляемость повысилась, если глубина изменения состояние увеличилась а скорость уменьшилась, и наоборот?
Test
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Можно ли сказать что управляемость повысилась, если глубина изменения состояние увеличилась а скорость уменьшилась, и наоборот?
Да, мне кажется это правильным.

Управляемость зависит, как реагирует система на управляющие воздействия.
Если "крыло идет за клевантой", то управляемость хорошая, т.е. скорость реакции системы быстрое и само изменение параметров явное.
Если на учебном крыле все происходит медленно и с задержкой, а само изменение параметров полета не большое, то управляемость плохая (как и нужно для учебного параплана).
Demon99974
пилот выходного дня
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Управляемость зависит, как реагирует система на управляющие воздействия.
Если "крыло идет за клевантой", то управляемость хорошая, т.е. скорость реакции системы быстрое и само изменение параметров явное.
Ну да,в принципе если формализовать сей термин,то можно сказать,что управляемость это есть количество реакции(амплитуда) системы на еденичное воздействие в еденицу времени. Аналог "переходных процессов" в электротехнике...
Test
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Так и есть, просто в каждой сфере подставляются свои слова.
Test
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Макс, я не читаю сказки для детей, это нужно делать в своем возрасте.
Если это твой уровень, то не стоит его экстраполировать на других.
Ты еще посоветуй про Муху-Цокотуху почитать, чтобы понимать твое жизнеустройство.
Все проблемы у людей от безделья. Это известно с давних времен.
И еще я не люблю люмпенов и прочих деклассированных элементов, если ты заметил.

Что касается моей летной практики, то уж точно не тебе о ней судить. Есть как минимум те, с кем я летаю.
Да и общение с тобой не доставляет никакого удовольствия, хотя ты упорно его возобновляешь.
Общение интересно с теми, кто может что-то дать другим, и поделиться с ними известным.

P.S. А дедушку Крылова ты все-таки-перечти, раз в школе не удалось.
z_max
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Ты ж басни читаешь. И даже цитируешь Видимо в детском саду не дошло до тебя...)))
Test
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Максим, дело в том, что я читаю примерно с 4 лет самостоятельно.
И все прочитанные сказки и басни помню с тех далеких пор.
А вот не знать их в среднем возрасте - стыдно.
Demon99974
пилот выходного дня
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
со сложенными ушами параплан без всякой «арочности», а только центропланом, замечательно рулится,
Я вот,в тот раз ничего не сказал про "замечательно..на ушах",Саша да нифига он не замечательно "рулиться весом",при сложенных ушах. Я как то рулил на "ушах",при заходе на посадку,в зоне динамо(так уж сложилось,что сесть именно туда нужно было),так я в подвеске,чуть ли не вниз головой висел набок и ещё в противоположный СК рукой уперался,так это Бумер,а про матрасы с удлинением 5.5 и говорить нечего. Так,подруливать можно,потом уже специально проделывал такой приём несколько раз,плохо управляется...
Редактировалось: Demon99974 (01 Фев 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
F1yer
пилот XC
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
То, почему "на ушах" руление весом ухудшается или затрудняется, имеет довольно простое объяснение.
Во-первых, рука взрослого человека весит не так и мало, 5-6 кг, соответственно две - 10-12 кг, это немаленькая добавка при наклонении вбок при работе весом. А когда пилот держит уши сложенными, то руки при этом как бы подвешиваются, обе, и в большой мере выключаются из создания смещения ЦТ верхней части тела в сторону.
Второе, работа рук при ушах ещё и тело само немного выключает из работы весом.
Ну и третье: при обычной работе весом, когда уше не сложены, пилот как правило внутренней рукой немного нагружает внутр. клеванту, фактически это ещё добавка к работе весом... в то время как внешняя рука наоборот обычно клеванту отпускает и находится близко к продольной оси тела пилота и меньше действует как противовес.
Есть конечно ещё и аэродинамические нюансы.
z_max
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Во-первых, рука взрослого человека весит не так и мало, 5-6 кг, соответственно две - 10-12 кг, это немаленькая добавка при наклонении вбок при работе весом. А когда пилот держит уши сложенными, то руки при этом как бы подвешиваются, обе, и в большой мере выключаются из создания смещения ЦТ верхней части тела в сторону.
Это ересь из разряда той, которую Test рассказывает
Test
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
И тем не менее, рулится. И в спираль входит.
Понятно, что управляющая плоскость становится меньше. Я лишь обратил внимание, что влияние ушей вторично по отношению к центроплану, но оно есть. И речь шла об управлении весом именно перекосом.
F1yer
пилот XC
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
А вот дальше, какими силами крыло "уходит в сторону от прямолинейного полета"?
Если параплан находится в установившемся режиме спирали с помощью небольшого поджатия внутренней клеванты, то это напоминает примерно как гусеничная техника выполняет поворот
Затягивая внутреннюю клеванту, этим мы увеличиваем Су внутр. консоли. Поэтому согласно формуле ПС скорость этой консоли будет меньше.
Параплан будет совершать полет с радиусом, значение которого обусловлено разностью скоростей консолей и расстоянием между точками приложения аэродинамических сил консолей, грубо это размах крыла в проекции пополам.
В режиме спирали, то есть полета по кругу, возникнет крен, так как центробежная сила при движении по кругу должна быть уравновешена другой силой, равной по значению и действующей в противоположном направлении. В качестве этой силы и будет выступать боковая составляющая подъёмной силы, возникающая из-за крена, и направленная к центру окружности.
vmaya
пилот выходного дня
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Затягивая внутреннюю клеванту, этим мы увеличиваем Су внутр. консоли. Поэтому согласно формуле ПС скорость этой консоли будет меньше.
Здесь можно поподробней?
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Затягивая внутреннюю клеванту, этим мы увеличиваем Су внутр. консоли. Поэтому согласно формуле ПС скорость этой консоли будет меньше.
Да, да, тут нужно подробнее. Каким образом изменяя Су и вертикальную составляющую полной аэродинамической силы, мы изменяем скорость, для чего требуются горизонтальные составляющие сил.
F1yer
пилот XC
16 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Чё вы пишете такое??

Вот формула подъёмной силы:



В установившемся режиме Y=const. Плотность воздуха и площадь крыла у нас также постоянны.
Остаются две величины, об изменении которых идёт речь и значения которых зависят друг от друга и связаны приведенной формулой, это Су и скорость V.
Как следует из формулы, если увеличить Су, то V уменьшится.
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
17 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Как следует из формулы, если увеличить Су, то V уменьшится.
Ну да, конечно.
А если проводник нагреть, то по нему потечет ток.
Между прочим, тоже следует из формулы.

И куда вас девать, таких жертв реформы образования?
Но ты сильно не переживай. Мне недавно даже один кандидат наук такую же херню сморозил, да еще и уперся рогом, утверждает, что если математика позволяет функцию и аргумент местами переставить, то и физические зависимости тут же как по заказу новые появляются. Вот не тек раньше ток по проводнику при нагревании, а как только формулу:
Q = R*I^2
перепишешь вот так:
I = (Q/R)^0.5,
то сразу и потечет.
Он даже не кандидат, он академик просто. Таким академикам запустить холодный термояд в стакане - как два пальца обоссать.
F1yer
пилот XC
17 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
если проводник нагреть, то по нему потечет ток

К чему эта чушь? Если клеванты поджать см на 20-25, скорость параплана на новом установившемся режиме уменьшится.
Су стал больше, скорость меньше.

У вас ступор или что?
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
К чему эта чушь? Если клеванты поджать см на 20-25, скорость параплана на новом установившемся режиме уменьшится.
Су стал больше, скорость меньше.

У вас ступор или что?
Блиин!
Правду говорят психологи, что люди очень часто путают причину и следствие!
Особенно если не получили хорошего образования.
От увеличения Су параплан летит вверх.
А скорость уменьшается от увеличения Сх.
Индексы осей просто обязывают эти коэффициенты действовать только в указанных направлениях. И больше ни в каких других.
Вверх параплан не летит при увеличении Су путем зажатия клевант, потому что уменьшается скорость, а скорость уменьшается из-за увеличения Сх. Только так и не наоборот. Зарубите это себе на носу. И старайтесь не путать причину и следствие. Поймите раз и навсегда, что в формуле подъемной силы подъемная сила - это функция, а не аргумент, изменяющий скорость. А вот сила инерции массы ЛА - да, может изменить скорость. В формуле: "Действие равно противодействию" уравниваются только величины сил, но действие остается аргументом, а противодействие - функцией. То есть противодействие или функцию произвольно поменять никак невозможно. Потому что если вы снимете гирьку с чашки весов, которая раньше олицетворяла противодействие, то это будет действием и эта чаша теперь станет олицетворять действие, а не противодействие.

Понимаю, для человека, получившего реформированное образование, это сложно. Но как есть.
F1yer
пилот XC
18 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Вы лучше поменьше об образованности рассуждайте, а читайте внимательнее, о чём изначально шла речь.
Вот сообщение https://paraplan.ru/forum/post/2010605
цитата оттуда, курсивом выделяю специально:

Цитата:
Если параплан находится в установившемся режиме спирали с помощью небольшого поджатия внутренней клеванты, то

В силу специфики конструктивного исполнения и клевантного управления, при небольшом поджатии клевант Сх и сопротивление возрастёт довольно мало, если вообще возрастёт так чтобы сколь-нибудь заметно влиять..., зато Су, заметно увеличивается.

При более существенном затягивании клевант или клеванты, да, Сх начнет увеличиваться заметно.
Но дело в том что если внутреннюю клеванту зажимать сильно, то будет развиваться крутая спираль, а это отдельная история, и такой случай я просто не рассматривал.
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
В силу специфики конструктивного исполнения и клевантного управления, при небольшом поджатии клевант Сх и сопротивление возрастёт довольно мало, если вообще возрастёт так чтобы сколь-нибудь заметно влиять..., зато Су, заметно увеличивается.
Ну бывают же такие тупые и наглые болваны!
Ну откуда у вас такие сведения? Вы что-нибудь продували? Хотя бы на компьютере?
Почему вы с таким апломбом несете ахинею?
Да, в зависимости от применяемого профиля, возможен такой небольшой ход клевант, при котором задняя кромка загибается на несколько сантиметров (до 5) и Су возрастает сильнее, чем Сх. То есть растет в очень незначительной степени, почти чисто теоретически, аэродинамическое качество. Но параплан при этом в вираж не входит. Для виража требуется более сильное затягивание клеванты, при котором аэродинамическое качество, отношение Су/Сх, несомненно падает. Или вы слышали от кого-то, что в вираже аэродинамическое качество растет? Плюньте ему в лицо. Потому что он вас сильно подвел и из-за него вы тут светитесь со всей своей глупостью.
А если вы, молокосос, и впредь будете допускать в отношении меня подобные выражения:
Цитата:
Вы лучше поменьше об образованности рассуждайте, а читайте внимательнее, о чём изначально шла речь.
То будете получать еще более невежливые ответы.
F1yer
пилот XC
18 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
возможен такой небольшой ход клевант, при котором задняя кромка загибается на несколько сантиметров ... и Су возрастает сильнее, чем Сх. ... Но параплан при этом в вираж не входит.
У меня входит. Естественно, ещё немного весом работаешь, именно так и выполняется термическая спираль когда нужно добиться наименьшего снижения. Я писал о ходе клеванты 20-25 см. Это включает и выборку слабины, то есть задняя кромка опускается примерно на 10 см. При этом профиль напоминает вогнутый, а вогнутые профили имеют более высокий Су. А дополнительного торможения почти нет, так как профиль в целом мало искажается. Насчёт качества в спирали, это вопрос объёмный, это только у Вас получается в трёх строчках все рассмотреть и прийти к выводам... )))
А вообще, с таким тоном, идите-ка Вы к чёрту
Test
19 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Еще немного добавить псевдотеории, и для парапланеризма не нужны будут восходящие потоки.
Поставил в спираль на "волшебном поджатии клевант" ... и набирай высоту.

Вот этого достаточно ...
Цитата:
задняя кромка опускается примерно на 10 см
Цитата:
При этом профиль напоминает вогнутый
Цитата:
так как профиль в целом мало искажается.
... чтобы оценить уровень непонимания аэродинамики...
F1yer
пилот XC
19 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Каспер рассказывал что при выпаривании в слабых потоках вообще зачастую не клевантой а задним рядом работает...

если это вам говорит о чём-то...
KCN
22 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
В установившемся режиме Y=const
для всего параплана, но не для отдельной консоли
Explorer
пилот выходного дня
18 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Речь идет о вираже с креном и удержанием в нем?
Цитата:
От увеличения Су параплан летит вверх.
Тогда почему вы Сy рассматриваете без угла α ?


Вот по этой части есть возражения?
360 turn / Spiral dive mechanism:
If a 360 degree turn is continued for a revolution or
two, without the airspeed and bank angle being
controlled, then the pilot will tend to swing out. The
situation can then accelerate rapidly. The effective
pilot weight increases as centrifugal force increases,
which increases the wing loading, which increases thairspeed, which increases the centrifugal force etc..

And as the pilot swings out, the pitch/roll/yaw axis of
the paraglider tilts, with the result that the yaw
resulting from holding on inside brake now brings the
nose further down, whilst the secondary effect (roll)
keeps the glider rotating on the downward vertical
corkscrew path.


https://www.bhpa.co.uk/pdf/safety_notices/sn031.112008.pdf
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Тогда почему вы Сy рассматриваете без угла α
А что вам даст в полете понимание того, что где-то есть какой-то угол α ?
Вы сможете проконтролировать его хотя бы не величину, а увеличение или уменьшение?
Я Су вообще не рассматриваю. Это F1yer лезет со своим наукоподобием.
И между прочим, размещать английский технический текст на русскоязычном форуме как минимум некультурно. Тем более содержащий жаргонные словечки вместо терминов.
Explorer
пилот выходного дня
18 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Вы сможете проконтролировать его хотя бы не величину, а увеличение или уменьшение?
Могу, этот режим на жаргоне называется "граунд-спираль"
Цитата:
Я Су вообще не рассматриваю. Это F1yer лезет со своим наукоподобием.
А как в этой теме можно не рассматривать Су? и угол α? без этого никакого научного построения невозможно!
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
18 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Могу, этот режим на жаргоне называется "граунд-спираль"
Ну и перышко вам в зад и попутный ветер.
А я транспортир в полет обычно не беру. Без него как-то обхожусь.
Explorer
пилот выходного дня
19 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Ответ достойный инженера! гордитесь этим! а если вы в полете не в состоянии отличить и контролировать углы атаки и крены? вам и транспортир не поможет! нужно вестибулярку проверять...
Цитата:
От увеличения Су параплан летит вверх.
ато так и в стратосферу улетим на одних поджатых клевантах...
Explorer
пилот выходного дня
19 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
А если проводник нагреть, то по нему потечет ток.
при нагревании проводника образуется ЭДС и разность потенциалов (напряжение), а это еще не электрический ток, для того чтобы начал протекать электрический ток нужно подключить нагрузку I = (Q/R)^0.5 А академик с которым вы спорили был прав! по этому принципу работают все термогенераторы
Редактировалось: Explorer (19 Июн 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
19 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
при нагревании проводника образуется ЭДС и разность потенциалов (напряжение), а это еще не электрический ток, для того чтобы начал протекать электрический ток нужно подключить нагрузку I = (Q/R)^0.5 А академик с которым вы спорили был прав! по этому принципу работают все термогенераторы
Да вам оказывается и за физику нужно Нобелевскую давать! Не только за аэродинамику.
Ох, разорится с вами нобелевский комитет...
Explorer
пилот выходного дня
20 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Да вам оказывается и за физику нужно Нобелевскую давать! Не только за аэродинамику.
Куда мне до вас, я теории не пишу, и парапланы не строю, зато в годы занятия авиамодельным спортом построил не один десяток планеров, и летающих крыльев, часть из них собственной конструкции, которые качественно летали!
А о том, что
Цитата:
теория никогда не врет.
это глубочайшее заблуждение! Теория, это "околонаучный" продукт, и может быть ошибочной!
И Никаких
Цитата:
как-бы и вроде-бы
при поcтроении теории не может быть и в помине! (может быть либо да либо нет) (значение, либо есть, либо его нет)
На фоне вот этого объяснения, стр. 58-61 proekt paraplan P_Ivanov.pdf ваша теория ничто иное, как "душещепательная история".
P.S. При всем уважении к вашему опыту...
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
21 Июн 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Куда мне до вас, я теории не пишу, и парапланы не строю, зато в годы занятия авиамодельным спортом построил не один десяток планеров, и летающих крыльев, часть из них собственной конструкции, которые качественно летали!
Это в самую точку!
Потому что я в свои годы был чемпионом России в классе экспериментальных моделей. А с моей моделью - копией индонезийского спортивного самолета другой член нашей команды стал чемпионом СССР.
Редактировалось: ingener (21 Июн 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Цитата:
Повернувшиь, крыло уходит в сторону от прямолинейного полета и от пилота и возникает крен в соответствии с заданной угловой скоростью
Виктор Иванович, очень хотелось бы знать, что происходит между "Повернувшись" и "крыло уходит в сторону от прямолинейного полета".
Ничего кроме того, что я описал выше, не происходит. В смысле временной последовательности крен начинает возникать сразу вслед за поворотом относительно вертикальной оси в силу того, что пилот по инерции продолжает лететь по прямой, а крыло уходит в сторону от положения над пилотом. А в смысле действующих сил, достаточно рассмотрения только основных сил, действующих на половинки крыла. Скольжение рассматривать вовсе не обязательно. Достаточно его вообще не упоминать, а просто считать, что крыло параплана всегда летит только перпендикулярно своему размаху вследствие арочности. Как я и описал:
Цитата:
Например если крен в вираже с одной слегка затянутой клевантой больше, чем требуется для какой-то скорости вращения, то внешняя консоль крыла нагружается больше, увеличивает свою скорость и тем самым увеличивает угловую скорость вращения. И одновременно за счет арочности и разнонаправленности половинок полной аэродинамической силы для каждого полукрыла возникает ее горизонтальная составляющая, сдвигающая крыло в сторону уменьшения крена.

Цитата:
Понятно, что после "Повернувшись" возникает скольжение боковое (вектор скорости относительно воздуха не совпадает с осью крыла). А вот дальше, какими силами крыло "уходит в сторону от прямолинейного полета"? Объясните пожалуйста.
Я скольжение не рассматриваю, так как силы, возникающие вследствие скольжения, больше чем на порядок меньше сил, которые я рассматриваю. Достаточно сравнить отношение полной скорости крыла к скорости скольжения. Например при типичной для крутого виража скорости скольжения около 2 м/с они относятся как 5/1. Следовательно силы, вызываемые этими скоростями, относятся как 25/1. Но конечно скольжение тоже влияет. Особенно в глубокой спирали, когда отношение составляющих полной скорости уменьшается.

Цитата:
В видео, которое привёл z-max,
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Саша Матвеев на 18:30 объясняет это действием ушей (арочность) и тем, что уши находятся "позади" пилота и действуют как стабилизатор у классической схемы самолёта (это моя упрощённая интерпретация слов Матвеева, там в видео несколько сложнее).
Аналогия с стабилизатором неуместна, так как никаких отдельных элементов, выполняющих функции стабилизатора, у параплана нет. Его поведение объясняется исключительно силами, действующими на крыло. И с это особенностью параплана нужно тщатеельно разобраться, начиная с начала:
Цитата:
Прежде всего разберемся, почему параплан летит прямо, возвращаясь к прямолинейному полету и самостоятельно убирая случайно или намеренно возникший крен. Этому способствуют два фактора - арочность крыла параплана и нелинейность поляры крыла.
Редактировалось: ingener (01 Фев 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
deltiktik
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Ничего кроме того, что я описал выше, не происходит. В смысле временной последовательности крен начинает возникать сразу вслед за поворотом относительно вертикальной оси в силу того, что пилот по инерции продолжает лететь по прямой, а крыло уходит в сторону от положения над пилотом.
Цитата:
просто считать, что крыло параплана всегда летит только перпендикулярно своему размаху вследствие арочности.
Что значит "вследствие арочности"?
Предположу, что именно уши работают как внушительные кили, которые не дают крылу смещаться вправо-влево вдоль размаха.
Тогда значит именно уши уводят крыло в сторону от прямолинейного полёта при повороте с помощью клеванты?
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Что значит "вследствие арочности"?
Предположу, что именно уши работают как внушительные кили, которые не дают крылу смещаться вправо-влево вдоль размаха.
Тогда значит именно уши уводят крыло в сторону от прямолинейного полёта при повороте с помощью клеванты?
Да, работают как кили. Но не как внушительные, а как очень маленькие кили, создающие незначительные силы второго порядка. Так как их цилиндрическая проекция на плоскость, перпендикулярную цилиндру с радиусом, равным расстоянию от центра масс до центра давления и осью, совпадающей с вектором скорости, мала и мало плечо проекций действующих на эту площадь сил относительно вертикальной оси.

А вот моменты полной аэродинамической силы, создаваемые каждым полукрылом относительно горизонтальной оси, довольно велики в силу большой площади полукрыльев и больших плеч. Именно они в основном "сдвигают" крыло в сторону над пилотом как при управлении, так и при внешних воздействиях. Для анализа устойчивости и управляемости параплана в рамках практической аэродинамики вполне достаточно рассматривать только их, не заморачиваясь на силах второго порядка.

Еще раз обращаю ваше внимание на то, что плавное затягивание клеванты практически не приводит к увеличению подъемной силы полукрыла несмотря на увеличение его Су, так как оно сопровождается увеличением сопротивления полукрыла и быстрым уменьшением его скорости вследствие малой массы крыла и находящегося в нем воздуха. Скольжение крыла, вернее его скорость, и влияние ушей как килей имеет смысл рассматривать только в динамике при изменении величины крена. А в установившемся режиме виража, когда полные аэродинамические силы полукрыльев, сила тяжести и сила инерции балансируют друг друга, скольжение практически отсутствует. Вернее с затянутой клевантой крыло становится несимметричным, не имеет вертикальной плоскости симметрии и вопрос относительно какой плоскости рассматривать скольжение остается неопределенным. Разумно условной плоскостью симметрии крыла с затянутой клевантой, находящегося в установившемся вираже, считать плоскость, проходящую через векторы скорости и полной аэродинамической силы. Но для практической аэродинамики это слишком сложно. Углубляться в эти дебри не стоит. Среднестатистические пилоты не поймут, для чего это нужно.
Редактировалось: ingener (01 Фев 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
deltiktik
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
А вот моменты полной аэродинамической силы, создаваемые каждым полукрылом относительно горизонтальной оси, довольно велики в силу большой площади полукрыльев и больших плеч. Именно они в основном "сдвигают" крыло в сторону над пилотом как при управлении, так и при внешних воздействиях.
Виктор Иванович, так покажите конкретно, какая именно сила сдвигает крыло вбок при затягивании клеванты?
Крыло двигалось по прямой, потом его немного повернули (притормозили консоль клевнтой). Почему бы ему не полетьть по прежнему курсу, только крабиком?
Должна быть конкретная сила, действующая на конкретные куски крыла, которая начнёт уводить крыло в сторону от прежнего курса.
Плоское крыло точно не стало бы уходить в сторону, а так и полетело бы крабиком (в аэродинамике скольжением называется).
Т.е. центроплан не может создать эту боковую силу. Значит остаются уши, а точнее проекции консолей крыла на вертикальную плоскоскость симметрии.
А уши и дают львиную долю этой проекции.

Без килей (ушей) такая конструкция не стала бы поворачивать от клеванты. Точнее поворачиватьСЯ бы стала, а отворачивать от прежнего курса не стала бы.
Редактировалось: deltiktik (01 Фев 2016), всего редактировалось 3 раз(а)
Demon99974
пилот выходного дня
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Без килей (ушей) такая конструкция не стала бы поворачивать от клеванты. Точнее поворачиватьСЯ бы стала, а отворачивать от прежнего курса не стала бы.
Точно,так и есть. Конкретный пример из практики..Доводилось мне как то летать(ради интереса) на практически плоском(с очень малой арочностью) компете образца 1990 года,конкретно фирмы AILES-DE-K,модель GENAIR 90,размер 26. Кому интересно,гляньте фото на http://para2000.org/wings/ ,плоский почти как доска,с небольшими "килями" вниз по краям. Товарищ откопал где то раритет,в идеальном состоянии(как новый),ну я и повёлся,летнул в динаме... Так ведёт себя,примерно так,как описано выше.. Просто управлять клевантами в чистом виде без веса,практически невозможно. Курс меняется неохотно,при чуть большем затягивании клеванты,крыло начинает нервно метаться над головой,стабильность ну никакая... Короче,компетиторам того времени памятники при жизни ставить следовало бы...за смелость..
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
01 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Крыло двигалось по прямой, потом его немного повернули (притормозили консоль клевнтой). Почему бы ему не полетьть по прежнему курсу, только крабиком?
Теперь понятна причина вашего непонимания. Вы в принципе неправильно моделируете сложную форму крыла параплана плоским крылом с вертикальными ушами, торчащими вверх. И дело не только в том, что вертикальные уши, торчащие вниз, более похоже будут представлять форму крыла параплана. Дело в распределении арочности по размаху крыла. У крыла параплана оно более или менее равномерное, а у вас все 100% арочности сосредоточены на концах крыла. Это кардинально искажает картину действующих на крыло сил. У вас при разделении полной аэродинамической силы на две половинки, действующие на каждое полукрыло, возникают два параллельных вектора, Су/2, перпендикулярных направлению полета. А на уши действуют силы только при появлении скольжения. Причем восстановление положения крыла перпендикулярно вектору скорости после его случайного поворота действительно возможно только за счет действия при скольжении ушей, сдвинутых назад относительно центра тяжести.

(правда такая модель наглядно показывает проблемность балансирного управления переносом центра тяжести в сторону поворота. Так как более нагруженная часть крыла начинает проваливаться (вращаться в плоскости перпендикулярной вектору скорости) и увеличивать скорость, разворачивая крыло в горизонтальной плоскости сторону от поворота. А наложение этих двух вращений приводит к уменьшению угла атаки и переходу в пикирование. При наличии мощного киля на приличном плече вращение в горизонтальной плоскости от поворота ограничивается и начинается вращение в сторону поворота при возникновении значительного скольжения у накрененного крыла. При отсутствии такого самолетного киля стабильное балансирное управление например парапланом или жестким дельтапланом невозможно. Жесткокрылы - они с элеронами. А мягкие дельтапланы действительно управляются балансирно, но не непосредственно, а через гаширование весом пилота упругого крыла.)

На самом деле крыло параплана правильно упрощенно представлять в виде двух прямых полукрыльев со значительной отрицательной V-образностью. Причем линии действия обоих векторов полной аэродинамической силы от каждого полукрыла должны пересекаться над центром массы параплана для того, чтобы они растягивали крыло вдоль размаха. Иначе мягкое крыло не раскроется и будет собираться в кучу уже на старте. Для такой модели понятие скольжения уже не актуально, так как при косом обдуве половинки крыла начинают работать при существенно разных углах атаки, создавать разную подъемную силу и и подветренная половинка будет принимать на себя большую часть веса пилота и приобретать большую скорость, разворачивая крыло строго против набегающего потока одновременно создавая крен в нужную сторону, чтобы вслед за крылом повернул и пилот. При этом момент, разворачивающий крыло такой модели строго против потока и создающий крен, как и у реального крыла, более чем на порядок больше, чем момент от ушей вашей модели. В общем при плавных небольших действиях клевантами крыло успевает прийти к новому устойчивому положению, отслеживая движение клевант, настолько быстро, что скольжение почти не возникает. И только при сильном зажатии клевант наблюдается скольжение, если отсчитывать его от прежнего положения плоскости симметрии крыла. Хотя реального скольжения нет, так как крыло становится несимметричным и понятия скольжения для несимметричного крыла не существует, потому что для такого крыла не существует "правильного" направления потока.
deltiktik
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
На самом деле крыло параплана правильно упрощенно представлять в виде двух прямых полукрыльев со значительной отрицательной V-образностью.
Цитата:
При этом момент, разворачивающий крыло такой модели строго против потока и создающий крен, как и у реального крыла, более чем на порядок больше, чем момент от ушей вашей модели.
При рассмотрении ФЛЮГЕР-эффекта, пожалуй соглашусь с Вашим утверждением про ... "более чем на порядок больше, чем момент от ушей вашей модели", поделив на 3.
А для частного случая рассмотрения сил, уводящих крыло с курса при зажатии клеванты, - мне кажется, модель с вертикальными килями вполне адекватная.
Ваша модель "Домиком" вроде не имеет в этом случае дополнительных сил, кроме проекции ПС на вертикальную плоскость. Скорее наоборот, - ФЛЮГЕР-эффект мешает повороту.
Но в целом теперь понятно отличие моделей.


Цитата:
А мягкие дельтапланы действительно управляются балансирно, но не непосредственно, а через гаширование весом пилота упругого крыла.
В своё время я был восхищён Вашей системой управления креном дельтаплана через блочки на тросах. Это было круто!
Меня тогда достала неповоротливость моего UFO. Как я только над ним не измывался: и отпускал консоли и поперечину и мочил ткань на ночь, полностью натянув крыло.. .Хотел поставить вашу систему с блочками.... Но ... пересел на параплан.
А ваша идея и реализация была супер. Я удивлён, что производители дельтов не используют её или что-то похожее. Наверно боятся снижения надёжности. Контроль тросов перед каждым вылетом на практике делает не каждый пилот. Я тогда думал заменить блочки на коромысла с подшипниками что бы тросы не перетирались.
Извиняюсь за ОФФ Топик. Ностальгия...
Редактировалось: deltiktik (02 Фев 2016), всего редактировалось 4 раз(а)
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
02 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Ваша модель "Домиком" вроде не имеет в этом случае дополнительных сил, кроме проекции ПС на вертикальную плоскость. Скорее наоборот, - ФЛЮГЕР-эффект мешает повороту.
Вы опять смотрите на мою модель, как на вашу, с одним крылом (пусть и с ушами) и с одним вектором подъемной силы, сваливая все в кучу и вместе с водой выплескивая и ребенка. На модели с одним крылом непонятно, как меняется направление вектора подъемной силы и точка ее приложения в зависимости от направления обдува. Вы на своей модели не видите, на сколько сильно они меняются и недоверчиво относитесь к моему утверждению, что оно меняется довольно сильно.

Давайте приблизительно прикинем. Пусть размах нашего крыла в проекции 8 м, а длина строп 6 м. Тогда исходя из условия растяжения крыла вдоль размаха подъемной силой получается, что линии векторов подъемной силы каждого полукрыла должны пересекаться выше пилота и ниже центроплана где-то на 5,6 м. То есть скаты "крыши" моего упрощенного эквивалентного крыла домиком должны быть расположены под углом где-то 45 градусов к горизонту. Теперь предположим, что средний угол атаки крыла 7 градусов, а угол полета крабиком около 5 градусов. Нетрудно подсчитать углы атаки полукрыльев при таком полете. Подветренное крыло будет иметь угол атаки

7 + 5*sin45 = 10.5 градусов,
а наветренное 7 - 5*sin45 = 3,5 градуса.

Соответственно при весе пилота в 70 кг полная аэродинамическая сила перераспределится между полукрыльями с учетом их наклона в разные стороны как

70/(7+7)*10,5/sin45=74 кГ у подветренного
и 70/(7+7)*3,5/sin45=25 кГ у наветренного крыла.

То есть видно, что даже при небольшом отклонении направления обдува крыла в 5 градусов почти вся подъемная сила создается почти только одним полукрылом и она образует плечо с центром массы порядка 0,3 метра образуя динамический момент

(74 - 25)*0,3 = 14,7 кГ*м

кренящий параплан в подветренную сторону.
Однако кроме него на параплан действует еще и статический момент, образованный силой тяжести, действующей на плечо от точки приложения полной аэродинамической силы до центра крыла (при исходном отсутствии крена) и кренящий параплан в наветренную сторону. Это плечо равно

2/14*(10,5 - 3,5) = 1 м

Соответственно момент, создаваемый силой тяжести, равен

70*1 = 70 кГ*м.

А результирующий момент по крену в плоскости, перпендикулярной линии полета в наветренную сторону

70 - 14,7 = 55,3 кГ*м.

Этого момента достаточно для создания крена в течении 0,5 - 1 секунды. Причем момент того же порядка

(74 - 25)/8*4 = 24,5 кГ*м

при аэродинамическом качестве параплана равном 8 и плече силы 4 м создается по разному нагруженными полукрыльями и относительно вертикальной оси, разворачивая крыло по курсу против ветра и обеспечивая с учетом меньшего момента инерции относительно вертикальной оси почти согласованную по времени реакцию крыла на изменение направления обдува по крену и по курсу.

Ваши эквивалентные символические уши по идее должны иметь суммарную площадь, равную площади горизонтального крыла, раз уж наклон полукрыльев равен 45 градусов и они должны создавать аналогичные силы. Но фишка в том, что вращение по крену происходит вокруг центра массы параплана и для того, чтобы правильно определить момент, нужно суммировать произведения сил, действующих на элементарные участки крыла, на плечо этих сил перпендикулярно плечу. В вашей модели всего два элемента - два уха длиной по 4 метра. При длине строп 6 метров они будут образовывать плечо 4 метра. А силу создавать при угле атаки 5 градусов 70/7*5=50 кг. То есть имеем несуразный момент в 200 кГ*м. Причем действующий в абсолютно противоположную реально наблюдаемой сторону. Вы интуитивно чувствовали, что тут что-то не то и на вашей схеме нарисовали ушки примерно в 4 раза меньшей площади, выйдя на где-то правильное значение момента около 50 кГ*м, но направление этого момента все равно отрицательное. Причем он у вас только динамический. Статический момент по крену у вас неизбежно равен нулю, так как подъемная сила у вас приложена точно по центру крыла и направлена вертикально вверх. Хотя если более подробно рассматривать взаимодействие вертикальной и горизонтальной частей крыла, то статический момент в правильном направлении у вас все таки возникает, но более чем на порядок меньший реального. А что касается момента относительно вертикальной оси, то тут у вас опять несоответствие. Дело в том, что существует масса парапланов с прямой линией точек 25% хорд и даже есть с прямой передней кромкой, то есть с нулевым или даже отрицательным плечом горизонтальных сил от ваших ушек и соответственно с нулевым или отрицательным моментом от ушей. И тем не менее они все же как-то внятно управляются, не показывая феноменальных отличий. Так что версия что параплан разворачивается против ветра за счет "килевого" действия ушей, смещенных назад, не проходит совершенно. Лично я на своем параплане сместил уши назад чисто из эстетических соображений, так как более правильное и более простое в расчете крыло с прямой линией точек 25 хорд сейчас выглядит устаревшим и немодным. А другие конструкторы выбирают несколько стреловидное особенно на ушах крыло потому что оно быстрее расправляется после асимметрий. Я нужной устойчивости и управляемости добивался другими средствами. В основном выбирая нужное распределение арочности по размаху крыла.

Кстати, дельтапланам тоже необходимо, чтобы крыло было домиком, то есть с отрицательной V-образностью. Именно величиной V-образности (по обшивке крыла, а не по каркасу) достигается согласование времени реакции по курсу и по крену и устраняется возможность раскачки типа голландский шаг. Правда там величина V-образности гораздо меньше и нестабильна из-за вытяжки ткани, ее набухания от влажности и вытяжки полиспаста. Поэтому хороших стабильных результатов добиться не очень просто. Да и время реакции на возмущения гораздо больше чем у параплана.
Редактировалось: ingener (02 Фев 2016), всего редактировалось 3 раз(а)
vmaya
пилот выходного дня
08 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
То есть видно, что даже при небольшом отклонении направления обдува крыла в 5 градусов почти вся подъемная сила создается почти только одним полукрылом и она образует плечо с центром массы порядка 0,3 метра образуя динамический момент
(74 - 25)*0,3 = 14,7 кГ*м
"0,3 метра" - а откуда эта цифра?
F1yer
пилот XC
08 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Устойчивость параплана по курсу определяется следующим:
1. "Корпус" параплана в продольном направлении это собственно и есть само крыло, если смотреть сбоку, то это хорда крыла. ЦД находится примерно в районе 1/4-1/3 хорды и впереди, из-за этого приобретается "флюгерная устойчивость" по курсу
2. Равнодействующие подъёмных сил каждой из консолей "смотрят" не вверх, а несколько вбок, из-за арочности купола. Поэтому каждая из этих сил имеет боковую составляющую. В прямолинейном полете без отклонения по курсу эти боковые составляющие равны, направлены противоположно друг другу, поэтому взаимно уравновешены и не создают момента. Но при отклонении по курсу у отстающей консоли угол атаки несколько увеличивается, а у опережающей обтекание крыла становится менее эффективным. Возникает возвращающий момент (тут нужен рисунок конечно и более подробный анализ, но это и долго и лень))
3. Прямая стреловидность крыла
4. Мизерная масса крыла а значит и его момент инерции, по сравнению с приложенными к этому крылу аэродинамическими силами.
5. Устойчивость параплана по крену
vmaya
пилот выходного дня
08 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
...это и долго и лень
Что не помешало вам написать много буковок, которые не отвечают на поставленный вопрос, не вам.
F1yer
пилот XC
08 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Что не помешало
Абсолютно не помешало
vmaya
пилот выходного дня
08 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Хорошо. Смотрим что вы написали
Цитата:
ЦД находится примерно в районе 1/4-1/3 хорды и впереди, из-за этого приобретается "флюгерная устойчивость" по курсу
Совершенно непонятно почему, в этой связи, параплан приобретает "флюгерную устойчивость". Или вы что то не договариваете, скрываете?
F1yer
пилот XC
08 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Даже не знаю, что тут объяснять... Вот рисунок типичного флюгера:



Роль хвоста выполняют опущенные вниз концы консолей, находятся они, если смотреть сбоку, позади точки опоры (ЦД)

пс ...а насчёт того что "не помешало"... просто несколько строчек на форуме это ничтожно мало по сравнению с объёмом материала который нужен чтобы подробно осветить вопросы управления. Точнее, попытаться осветить.
... (есть еще ответы) ...
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
08 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
1. "Корпус" параплана в продольном направлении это собственно и есть само крыло, если смотреть сбоку, то это хорда крыла. ЦД находится примерно в районе 1/4-1/3 хорды и впереди, из-за этого приобретается "флюгерная устойчивость" по курсу
Вообще-то применение термина "флюгерная устойчивость" не совсем корректно, так как упрощает схему действия сил до полного несоответствия реальной. Флюгерная устойчивость предполагает простое вращение параплана относительно вертикальной оси. В то время как движения параплана в процессе обретения нового устойчивого положения гораздо сложнее. В первую очередь любой желающий может убедиться в отсутствии у параплана флюгерной устойчивости просто стоя на старте с поднятым крылом. При изменении направления ветра крыло неминуемо упадет, если его не подкорректировать вручную. О какой устойчивости тут можно говорить?

Естественно возникает вопрос - почему в воздухе параплан супер устойчив, а на земле приходится постоянно ловить баланс вручную? Именно потому, что механика устойчивости параплана включает в себя сложные движения, одно из которых - маятниковое движение пилота под куполом, которое на старте не может быть автоматическим, пилоту приходится передвигать себя под купол "вручную".

Так что же происходит в воздухе при боковом порыве ветра? В первую очередь за счет арочности увеличивается угол атаки подветренного крыла и уменьшается угол атаки наветренного крыла. Это приводит к увеличению горизонтальной скорости подветренного крала и развороту крыла против ветра относительно вертикальной оси и одновременному "сносу" ветром крыла в подветренную сторону за счет дестабилизирующего аэродинамического момента относительно продольной оси. Но так же одновременно возникает и более сильный стабилизирующий маятниковый момент относительно продольной оси, возвращающий пилота под половинку крыла с более сильной подъемной силой в новом положении крыла. То есть при рассмотрении устойчивости параплана в воздухе учитывать динамику линейных перемещений центра тяжести параплана не обязательно, можно ограничиться только моментами, как и в случае классических летательных аппаратов. Конечный итог действия которых при боковом порыве ветра - разворот параплана против ветра, совпадает с тем, если бы параплан обладал флюгерной устойчивостью. Но при флюгерной устойчивости не возникают колебания по крену, совершенно необходимые для обеспечения курсовой устойчивости параплана. И не рассматриваются перемещения центра тяжести летательного аппарата, рассмотрение которых необходимо для понимания механизма устойчивости параплана на старте и правильного обучения старту.
ingener
АвторТемы
пилот выходного дня
08 Фев 2016
Re: Перекос подвески и спиральная неустойчивость.
Цитата:
Цитата:
То есть видно, что даже при небольшом отклонении направления обдува крыла в 5 градусов почти вся подъемная сила создается почти только одним полукрылом и она образует плечо с центром массы порядка 0,3 метра образуя динамический момент
(74 - 25)*0,3 = 14,7 кГ*м
"0,3 метра" - а откуда эта цифра?
Это плечо действия полной аэродинамической силы одного полукрыла. Образуется за счет того, что линии действия подъемных сил полукрыльев должны пересекаться на высоте где-то 0,4 м над центром тяжести для обеспечения растяжения крыла вдоль размаха.

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория Перекос подвески и спиральная неустойчивость.



Перейти: