Форумы paraplan.ru ParaForum Теория О полярах длинных крыльях, акселераторах и всём таком
theoretic
АвторТемы
05 Июл 2016
О полярах длинных крыльях, акселераторах и всём таком
Тема, как это водится на этом форуме, началась с оффтопика в другой теме. Цитирую:

Цитата:
я тут на днях понаблюдал, нивьюк айспик 7про офигенно летит и крутит поток на балансировочной. пол педали или в пол на переходе?

Занятно, что этот вопрос задал пилот, летающий на Enzo. А вопросу -- сто лет в обед. Расчехляем пиратскую копию книги-компиляции, лет 20 назад написанной небезызвестными Игорем Волковым, и ищем на странице словосочетание "Скорость и качество. Как их использовать?".

Изложенное в этой главе не потеряло актуальности и через 20 лет после выхода книги. Разве что типичные цифры изменились, и чуть поменялась типичная поляра спортивного параплана.

Главное отличие современного компета от компетов 20-летней давности -- приближенность балансировочного режима к режиму минимального снижения. Чем выше удлинение -- тем меньшую разницу в скорости между этими режимами оставляют конструктора и тест-пилоты. На то есть целый ряд объективных причин, но сейчас нам достаточно принять этот факт как данность.

Сближение балансировочного режима и режима минимальной скорости снижения у компетов привело к тому, что минимальное снижение на них достигается при очень небольшом поджатии клевант. А сильные потоки и вовсе можно крутить на почти полностью расторможенном крыле. Так что первое утверждение из цитаты, которая вверху, совершенно справедливо. А вот дальше топикстартер задаёт вопрос, удивительно странный для владельца Enzo:

Цитата:
пол педали или в пол на переходе?

Единого ответа на такой вопрос нет и быть не может.

"А начать придётся в контрвопроса -- как пилот хочет пройти свой переход?"

Точнее, может. ПО СИТУАЦИИ. В любых условиях (кроме, возможно, очень сильных) нужно постоянно контролировать скорость и глайд на переходах и работать акселератором, добиваясь нужной скорости и/или нужного глайда. А попытки использовать на переходе всего один скоростной режим-- это ничуть не более эффективно, чем ездить на машине, всегда используя только вторую передачу и обороты ровно 2500.
Александр Щеглов
05 Июл 2016
Re: О полярах длинных крыльях, акселераторах и всём таком
Благодарю за развернутый ответ.
В субботу в небе в Кончинке было 2ва айспик 7 про. За одним я полетал и подумал что это был Алексей, возможно я ошибался и это была Олеся.
Мой вопрос в пол акселя или в пол касался конкретного времени и места. С целью понять на каком проценте акселератора была данная скорость крыла. Балансировочную я оценил.
Я выжал около 40% но айспик я не догонял.
theoretic
АвторТемы
05 Июл 2016
Снова получается оффтопик
Снова получается оффтопик, но постараюсь ответить.

Олесю легко отличить от меня -- её Айспик угрожающе-чёрный. Мой -- фиолетовый. Не помню, ходили ли мы вместе переходы, но акселератором в тот день лично я пользовался примерно так, как описывал выше -- то-есть по ситуации, в основном получалось примерно 50%, иногда давил и на полный ход. По максимальной скорости в своём классе Icepeak 7 Pro не рекордсмен, Enzo (даже первый) может летать быстрее и с бОльшим качеством.
Александр Щеглов
05 Июл 2016
Re: Снова получается оффтопик
По теме.
В тот день хссоап говорил что аксель жать вообще не надо а даже нужно местами замедлять.
Просто у меня 1я ступень около 40% и мне этого бывает мало.
А держать долго частично 2ю долго неудобно.
Думаю настроить 1ю до 60% а на вторую оставить +40%

Крыло было точно не черным.

Черный айспик мне показалось был 8м не ошибаюсь ли я?
Александр Щеглов
05 Июл 2016
Re: Снова получается оффтопик
Ещё хотел спросить не пробовали ли Вы ставить ролики на проводку акселя которые стопорятся?
theoretic
АвторТемы
05 Июл 2016
Не пробовал и не хочу
Не пробовал и не хочу. Потому что должна сохраняться возможность мгновенно сбросить акселератор.
theoretic
АвторТемы
05 Июл 2016
Гм...
Цитата:
В тот день хссоап говорил что аксель жать вообще не надо а даже нужно местами замедлять.

XCSoar? Если да, то по-русски это читается как Икс-Си Соар. Программа эта хорошая, но она ничего не может знать о расстоянии до следующего термика и его силе. Поэтому указаниям этой штуки в условиях переменчивой и трудной равнинной погоды я бы доверял не больше чем процентов на 50.

Цитата:
Просто у меня 1я ступень около 40% и мне этого бывает мало.
А держать долго частично 2ю долго неудобно.
Думаю настроить 1ю до 60% а на вторую оставить +40%

Если держать частично выжатый акселератор присогнутыми ногами долго не получается -- значит, великовато трение в проводке акселератора. Надо переходить на более скользкий шнур (буксировочная дайнима подойдёт прекрасно) и качественные яхтенные ролики большого диаметра.

Цитата:
Черный айспик мне показалось был 8м не ошибаюсь ли я?

Не, Айспиков Восьмых в Кончинке в тот день точно не было.
Александр Щеглов
05 Июл 2016
Re: Гм...
Информация очень полезная.
Согласен надо поискать качественные большие ролики.

Интересно какой алгоритм определения оптимальной скорости заложен в
Икс си соар. Наверняка он использует поляру крыла для её расчёта.
Известна ли формула?
theoretic
АвторТемы
06 Июл 2016
Уточняем дальше
Цитата:
Интересно какой алгоритм определения оптимальной скорости заложен в
Икс си соар. Наверняка он использует поляру крыла для её расчёта.
Известна ли формула?

Идём на официальный сайт XCSoar и в списке возможностей видим вот что:

Цитата:
MacCready (MC setting, MC speed)

То-есть XCSoar использует старый-добрый алгоритм МакКриди для определения оптимальной скорости перехода.

Всё это, конечно, уже неоднократно обсуждалось на форуме, но если вопросы снова возникают -- то невредно было бы напомнить. Алгоритм МакКриди в качестве входных данных использует:

+ Среднюю скорость набора в термиках
+ Среднее расстояние между термиками
+ Среднюю силу ветра
+ Поляру крыла

На выходе алгоритм МакКриди даёт "оптимальную" с его точки зрения скорость перехода. Чем чаще расположены термики и чем они сильнее -- тем, с точки зрения МакКриди, быстрее надо лететь к следующему термику, пусть даже и ценой падения качества.

Напомню, что алгоритм создавался планеристами для планеристов. А планер ввиду его высокой скорости а) встречает термики намного чаще, чем параплан, б) менее чувствителен к ветру. Кроме того, у планера намного лучше поляра. Поэтому для планера МакКриди работает очень хорошо (но всё равно с рядом оговорок, о которых можно почитать, например, здесь).

Параплан, в отличие от планера, штука очень медленная и обладающая небольшим качеством. Поэтому с каждым новым переходом ситуация для параплана меняется намного сильнее, чем для планера. Кроме того, параплан намного сильнее "чувствует" ветер и плюсы-минусы на переходе. Следовательно, алгоритм МакКриди для парапланов практически не работает.

Чтобы МакКриди работал, нужно каким-то образом знать, каково расстояние до следующего термика и какой он будет силы, когда мы до него долетим. Планеристы исходят из банальной статистики и ошибаются довольно слабо, потому что быстро набирают эту самую статистику. При путевой скорости 120 км/ч и среднем расстоянии между термиками 5 км (вполне вменяемая цифра на равнине) планер встречает термик раз в 2,5 минуты. При скорости 180 -- чаще чем раз в 2 минуты. При этом многие термики планер проходит "дельфином", не крутя. За час полёта набирается что-то около 20 термиков. Естественно, по такому множеству можно достаточно надёжно усреднять -- даже с поправкой на то, что погода за 1 час полёта может несколько измениться.

У параплана средняя скорость по маршруту сильно зависит от ветра. При полёте против ветра можно исходить из цифр 12-18 км/ч. Это в ДЕСЯТЬ раз меньше, чем у планера. И мы почти не летаем в потоках "дельфином", крутим почти каждый поток. Поэтому на параплане мы обрабатываем в среднем 2-3 термика в час. Понятно, что усреднять по такому множеству нет никакого смысла. Каждый новый переход, каждый новый термик будет заметно отличаться от предыдущего.

А ещё мы чуть не забыли о том, что алгоритму нужна ещё и поляра нашего крыла. Её надо вводить вручную в виде файла. И если этого не сделать -- то флайт-компьютер будет использовать какую-то поляру по умолчанию, и совершенно не факт, что она будет похожа на поляру нашего крыла.

Что со всем этим делать? Работать головой! Хорошая голова -- это намного лучше, чем любой прибор. Что значит работать? В начале перехода прикидывать, каково расстояние до следующего термика и насколько сильным он будет. И в зависимости от прикидки выбирать полётный режим на переходе. Следующий термик сильный, до него пара километров, придём в него высоко -- можно достаточно агрессивно использовать высокую скорость. Следующий термик слабый, ненадёжный, до него далеко -- летим ближе к режиму максимального глайда. С термиками впереди какая-то непонятка -- "жуём ноль" до тех пор, пока ситуация не прояснится. Как-то так.

P.S. Если Волшебная Формула всё ещё интересна, то копать надо примерно отсюда.
ingener
пилот выходного дня
06 Июл 2016
Re: Гм...
Цитата:
Если держать частично выжатый акселератор присогнутыми ногами долго не получается -- значит, великовато трение в проводке акселератора. Надо переходить на более скользкий шнур (буксировочная дайнима подойдёт прекрасно) и качественные яхтенные ролики большого диаметра.
Это как сказать. Лично мне высокое трение помогает несколько ослабить усилие на педальку после того, как выжму ее до нужного положения. Еще лучше использовать блочки с трещеткой для введения трения только в одном направлении.
theoretic
АвторТемы
06 Июл 2016
Оно!
Всякие крутые перцы примерно такими и пользуются.
Александр Щеглов
06 Июл 2016
Re: Оно!
Весчь, жаль стоят как чугунный мост.
Но видимо дорога ложка к обеду.
zamorem
07 Июл 2016
Re: Оно!
ДОлжен не согласиться с Алексеем. В силу нашей физиологии, держать ноги в напряжении в согнутом виде мы не можем долго.

Но есть лайвхак, который я подсмотрел у кубкового пилота. Это 3 ступеньки акселератора.
Я своий настроил гдето как 35-40/75-80/100 %.
Последняя ступень понятно, чтоб выжать все.
средняя - как раз в том месте, где глайд начинает заметно портиться.
первая - посередине от трима до средней.
theoretic
АвторТемы
07 Июл 2016
В целом соглашусь
Да, "топтать акселератор" больше чем минут 10 подряд, особенно когда он длинный, действительно может быть тяжело. Но лично у меня редко получается давить акселератор больше пары минут, не меняя положения ног. Воздух-то всё время меняется, и приходится подстраиваться под него, меняя режим полёта. Хотя бывало и такое, что после пары напряжённых соревновательных дней и мышцы ног болели, и даже коленки ныли слегка. Но то было давно, во времена очень тяжёлых акселераторов. Современные всё-таки полегче.
zamorem
07 Июл 2016
Re: В целом соглашусь
Цитата:
после пары напряжённых соревновательных дней и мышцы ног болели
У меня судороги бывают в начале сезона, когда с непривычки по нескольку часов акселератор давить прихогится. с тренировкой проходит.
Цитата:
Современные всё-таки полегче.
Да, на Айспике 7 акселератор самый легкий из всех крыльев что у меня были.
Александр Щеглов
07 Июл 2016
Re: Оно!
Отличное решение. Как раз то что надо.
На 1й примерно до 40%
2й 75%
3й в пол
Благодарю дружище
zamorem
07 Июл 2016
Re: Оно!
на здоровье.
А для недорого улучшения качества акселератора можно заменить шкотик на толстую леску. Миллиметра полтора толщиной. С ней правда приходится повозиться в плане подвязывания. Но зато она скользит замеательно даже по стандартным блочкам.
ingener
пилот выходного дня
07 Июл 2016
Re: Гм...
Цитата:
насчет таких блоков что думаете?
http://www.ronstan.com/marine/product.asp?ProdNo=RF46101
Это самый лучший представитель блоков с храповиковым эффектом.
Но дорогой.
Кроме того, нужно понимать, что так как угол огибания этого ролика шнуром при креплении на подвеске существенно меньше 180 градусов, то его эффективность будет намного меньше обещанного 1:14. А при использовании дайнимового шнура без оплетки вообще не будет ощущаться. А при установке на свободных концах становится неудобно стартовать из-за его большого веса и габаритов. Кроме того существенно снизится ход акселератора.

Правда при диаметре шнура меньше 4 мм есть возможность сделать дополнительный оборот шнура на ролике, тогда на акселератор после выжимания до нужного положения вообще практически не нужно будет давить, но будут возможны заклинивания шнура и акселератор без ручного отключения храповика не будет сбрасываться из-за веса педали и трения шнура о кокон. Я не проверял, нужно проверить. Возможно сочетание дайнимового шнура без оплетки и дополнительного оборота на ролике даст хороший эффект.
Редактировалось: ingener (07 Июл 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
Wember
11 Июл 2016
Re: Гм...
похожие на подвеске Gin Ginie Race у меня стояли-в одну сторону он стопориться-а крутится только когда выжимаешь педаль.Получается за счет того что он стопориться-легче держать педаль-и если отпустить ничего не мешает акселю вернуться в исходное положение)
z_max
07 Июл 2016
Re: Гм...
Цитата:
А держать долго частично 2ю долго неудобно.
Цитата:
Если держать частично выжатый акселератор присогнутыми ногами долго не получается
Я, конечно, может быть чего-то не понимаю, но зачем держать акселератор ПРИсогнутыми ногами, да ещё долго, и частично выжатый? (Пишу не дабы поучить авторов цитируемых строк, так, для статистики более сказать) Кажется, это очевидные вещи, что аксель настраивается так, чтобы в "оптимальных" режимах работы акселя нога упиралась в площадку кокона, т.е. стояла с "нацепленным" на пятку акселем так же, как она стояла бы на площадке без акселя, при этом ноги расслаблены, и позиция позволяет работать весом почти так же, как и без выжатого акселя ("почти" - потому что небольшая асимметрия нажатия таки играет роль, и соответственно выбор ноги выжатия акселя зависит от предполагаемого направления следующего поворота). Соответственно настройка акселя зависит от (поляры) крыла, и соответственно количества ступеней (например, на моём крыле, двухступенчатый аксель):
- 60-70% - точка резкого перегиба поляры и ухудшения качества. при полном "стоянии" на первой ступени длинные переходы без особой (с небольшой) потерей качества: переходы на равнине или почти постоянно выжатая первая ступень в "соревновательном" режиме при сильной погоде
- 100% - понятно, что при этом нога однозначно должна стоять на площадке и позиция в подвеске - "вытянувшись", обеспечивает наименьшее аэродинамическое сопротивление
- промежуточные режимы (ноги устают в основном в этих режимах)
а) для выбора более точного "глайда", когда это необходимо
б) частично выжатый аксель для компенсации сильной "турбуляки" - тут, конечно, приходится ногами поработать. Для того, чтобы ноги не уставали, занимаемся бегом, ходим в тренажерный зал...)
лайфхак: при необходимости немного приотпустить аксель, носок остается прижатым на площадке, пятка отходит, мышцы меньше напрягаются
theoretic
АвторТемы
07 Июл 2016
Ещё один!
Таак. Похоже, что не один Примус предпочитает пользоваться акселератором дискретно. Макс, ты вот о чём подумай. Когда ты едешь на машине -- как ты работаешь газом? У педали газа есть всего три положения -- брошена, 50%, 100%? Или ты работаешь ей как-то иначе? Подумай. Есть над чем.
primus
1-й разряд
07 Июл 2016
Re: Ещё один!
похоже Теоретик с тапки не слазит вообще. В потоках то хоть отпускаешь? Или когда в спирали против ветра идешь, тоже газу поддаешь?
Я когда встаю на переход выжимаю первую ступеньку, это где-то 60% хода. Турбулентно становиться или втыкаюсь в поток полностью отпускаю. Вторую ступеньку давлю (100% хода, блочки сходятся) только если догнать кого-нибудь хочу (редко, т.к. стремно). Бывает только одной ногой давлю, если вдруг надо быстро отпустить. В промежуточных положения акселя не вижу смысла. Некомфортно с полусогнутыми ногами
theoretic
АвторТемы
07 Июл 2016
И снова о том же
Цитата:
похоже Теоретик с тапки не слазит вообще.

Ни разу непохоже. Акселератор -- это инструмент для хождения переходов, причём не всех. Если летишь по ветру, да ещё и в нулях, и нет смысла спешить -- то и акселератор не нужен.

Цитата:
В потоках то хоть отпускаешь?

Естессно! Это во времена первых Бумерангов был такой хардкорный приём пилотирования, как работа акселератором в потоках. Ибо тогдашние компеты из потоков выкидывало, и без акселератора вообще могло не получиться начать обработку. А современные аппараты в потоки часто заходят сами. И минимальная скорость снижения у них достигается на слегка поджатых клевантах.

Цитата:
Я когда встаю на переход выжимаю первую ступеньку, это где-то 60% хода. Турбулентно становиться или втыкаюсь в поток полностью отпускаю. Вторую ступеньку давлю (100% хода, блочки сходятся) только если догнать куда-нибудь хочу (редко т.к. стремно). Бывает только одной ногой давлю, если вдруг надо быстро отпустить. В промежуточных положения акселя не вижу смысла. Некомфортно с полусогнутыми ногами

Саня, ты жжош! Точнее, используешь такой замечательный инструмент, как Icepeak 6, процентов на 30 от его полных возможностей. Поверь, тебе пора серьёзно переучиваться под этот аппарат, менять приёмы пилотирования. Иначе твой Айспик будет летать ничуть не лучше более скромных трёхрядок.

Что конкретно тебе можно порекомендовать?

1. Приучи себя к тому, что полёт на акселераторе не бывает дискретным. Акселератором надо постоянно работать, а не просто втапливать и фиксировать. Представь, что акселератор -- это газ у машины, которая идёт по неровной местности в постоянно меняющемся потоке других машин.
2. Приучи себя к тому, что выжатый акселератор = полностью отпущенные клеванты и работа задними рядами.
3. Приучи себя к тому, что бросать акселератор надо тогда, когда ты не можешь справиться с крылом с помощью задних рядов.

Успехов тебе! И полного раскрытия возможностей твоего замечательного крыла.
primus
1-й разряд
08 Июл 2016
Re: И снова о том же
Цитата:
Саня, ты жжош! Точнее, используешь такой замечательный инструмент, как Icepeak 6, процентов на 30 от его полных возможностей. Поверь, тебе пора серьёзно переучиваться под этот аппарат, менять приёмы пилотирования. Иначе твой Айспик будет летать ничуть не лучше более скромных трёхрядок.
Леша, я уже вышел из того возраста, когда гоняются на соревнованиях (крайний раз соревновался в 2012 году). Замечания твои интересные, обязательно попробую, но они актуальны только для спорта высоких достижений, когда место в рейтинговой таблице затмевает все остальные аспекты полета
theoretic
АвторТемы
08 Июл 2016
Саня, ты удивишься
Саня, ты удивишься, но я тоже не настоящий сварщик махровый компетитор. Мне просто нравится летать и наслаждаться всеми возможностями современной техники.
ingener
пилот выходного дня
08 Июл 2016
Re: И снова о том же
Цитата:
Леша, я уже вышел из того возраста, когда гоняются на соревнованиях
А нахрена тогда вообще акселератором регулярно пользоваться?
Александр Щеглов
08 Июл 2016
Re: И снова о том же
не ну зачем так в крайности, давайте зубы чистить не будем, а зачем?
z_max
07 Июл 2016
Re: Ещё один!
Возможно, я плохо изъясняюсь, но уже второй раз ты воспринимаешь мой пост с точностью "почти наоборот")
Я как раз использую аксель вполне себе "по необходимости режима". Однако с практической точки зрения имеет смысл выбирать настройки акселя таким образом, чтобы в длительном полёте обеспечивать себе режим наибольшего комфорта именно на длительных переходах. Иначе "ментальная" физическая "батарейка" сядет очень быстро, что чревато помимо снижения безопасноти снижением длительности полёта в результате чего теряется смысл работы на скорость/длительность. Исходя из этого как раз и имеет смысл (при 2-х ступенчатом акселе) ставить первую ступень на режим максимальной возможной скорости, не приводящей к потери качества (точка "перегиба" поляры крыла), почти постоянное "стояние" на первой ступени акселя при этом в сильную погоду при этом имеет смысл. А второй ступени - на режим максимальной (полной) скорости крыла, который используется обычно при пробивании против сильного ветра. При этом ноги должны быть максимально вытянуты, что обеспечивает наилучшее управление крылом и позу, улучшающую аэродинамику подвески/пилота. А если ты летишь при переходе буквой "зю", но полусогнутых ногах (ноге), то это ухудшает контроль крыла и безопасность, увеличивает "уставаемость".
theoretic
АвторТемы
07 Июл 2016
Увы и ах
Макс, ты пишешь, что работаешь акселератором дискретно. Причём неважно, какие точки ты выбираешь на поляре, настраивая акселератор. Современный стиль пилотирования -- это использование всей правой части поляры, а не каких-то фиксированных её точек. Насчёт положения ног ты прав процентов на 50. Да, при фиксированном коленном суставе ноги чувствуют себя более комфортно, но с точки зрения безопасности, наоброт, лучше иметь более компактную позу с поджатыми ногами.

В реальности удобнее всего работать одной ногой, а второй упираться в переднюю площадку кокона -- так обеспечивается компромисс между усталостью мышц ног, необходимостью контролировать форму переднего обтекателя и безопасностью. Кстати, если одна нога устала давить акселератор, то ничто не мешает поменять ноги местами
z_max
07 Июл 2016
Re: Увы и ах
Цитата:
Макс, ты пишешь, что работаешь акселератором дискретно
Кто такое сказал?
На длинных переходах (более 10 минут, когда на переходе нет термиков, однозначно более выигрышная позиция установить ногу в стационарное положение на площадку. При входе в "зону потоков" (или сильная термодинама) с предполагаемыми возможными мощными ядрами наоборот выбираю некоторое среднее положение, для возможной отработки сильных забросов. Может удивишься, но при в турбулентности могу как приотпустить аксель, так и наоборот выжать - в зависимости от тактической задачи и силы (градиента) потока. Опять же переход на другую ступень расширяет возможность управления. Но чтобы дальше меня не переиначивали, мысль разворачивать как-то не очень хочется...
theoretic
АвторТемы
07 Июл 2016
Забавно!
Цитата:
На длинных переходах (более 10 минут, когда на переходе нет термиков, однозначно более выигрышная позиция установить ногу в стационарное положение на площадку.

Если на таком переходе глайд заметно не "пляшет" -- то действительно нет смысла играть акселератором. А если сли оптимальное положение акселератора на таком переходе достигается при фиксированных коленях -- то это конкретное везение. Вдавил, расслабил ноги, отдыхаешь.

Цитата:
При входе в "зону потоков" (или сильная термодинама) с предполагаемыми возможными мощными ядрами наоборот выбираю некоторое среднее положение, для возможной отработки сильных забросов. Может удивишься, но при в турбулентности могу как приотпустить аксель, так и наоборот выжать - в зависимости от тактической задачи и силы (градиента) потока.

То-есть в "живом", кипящем воздухе ты не шевелишь ногами постоянно? Оригинально!
z_max
07 Июл 2016
Re: Забавно!
Короче, Лёха, иди ты в баню!
Опять всё извращаешь с точностью до наоборот, то ли умышленно то ли нечаянно, но продолжать дискуссию никакого желания
ingener
пилот выходного дня
06 Июл 2016
Re: О полярах длинных крыльях, акселераторах и всём таком
Цитата:
Главное отличие современного компета от компетов 20-летней давности -- приближенность балансировочного режима к режиму минимального снижения. Чем выше удлинение -- тем меньшую разницу в скорости между этими режимами оставляют конструктора и тест-пилоты. На то есть целый ряд объективных причин, но сейчас нам достаточно принять этот факт как данность.
Вообще-то любые парапланы могут лететь в балансировочном режиме только на скорости выше скорости максимального аэродинамического качества и приближать скорость балансировочного режима можно только к ней. Парапланы в отличие от других летательных аппаратов с большей инерцией, позволяющей держать скорость в неустойчивом режиме, на скорости меньше скорости максимального аэродинамического качества не летают. Они просто падают. Но нужно понимать, что при поджатии клевант поляра параплана меняется на другую, с меньшей скоростью максимального аэродинамического качества. Это и позволяет снижать скорость ниже скорости максимального аэродинамического качества в балансировочном режиме. Но скорость минимального снижения по поляре на параплане практически не реализуема. Скорость снижения растет хоть при зажатии клевант хоть при выжимании акселератора. Теоретически, если слегка поджать клеванты так, чтобы балансировочную скорость снизить до скорости максимального аэродинамического качества, скорость снижения можно немного снизить, а аэродинамическое качество немного поднять. Но на практике потеря высоты от регулярных задних свалов, наступающих от малейшей турбулентности в атмосфере, будет намного больше теоретического выигрыша, если нет реакции и чутья вовремя отпустить клеванты.
А термики обрабатывают с сильно зажатыми клевантами не для того, чтобы снизить скорость снижения, а для того, чтобы уменьшить радиус спирали и в результате получить положительный эффект.

А насколько давить аксель на переходе - это всегда зависит от ситуации. В первую очередь нужно учитывать ветер. Но главное - это учитывать еще множество факторов и не зацикливаться на одном положении акселя. Только так можно побеждать. Мозгами. А не вися грузиком под крылом. Или как вы правильно сказали другими словами:
Цитата:
А попытки использовать на переходе всего один скоростной режим-- это ничуть не более эффективно, чем ездить на машине, всегда используя только вторую передачу и обороты ровно 2500.
Редактировалось: ingener (06 Июл 2016), всего редактировалось 2 раз(а)

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория О полярах длинных крыльях, акселераторах и всём таком