Форумы paraplan.ru ParaForum Теория И снова о полярах и, внезапно, практике
theoretic
АвторТемы
КМС
13 Июл 2016
И снова о полярах и, внезапно, практике
Тут у нас, как известно, подфорум "Теория". Но часто возникает вопрос -- а зачем? Зачем оно надо -- учить поляры и всё такое, когда многие пилоты це-икс от це-игрека не отличают, но при этом летают вполне прилично? Вот, к примеру, довольно известный пилот Саша Иванов АкА Примус недавно пролетел 250 км по ветру при низкой базе, хотя не так давно выплыло, что он практически не пользуется акселератором, а в поляре своего крыла разбирается довольно поверхностно...

Окей, Иванов так Иванов. Возьмём публичные треки того самого Примуса и посмотрим, что у Примуса получается лучше, а что -- менее лучше. И увидим интереснейшую картину. Наш Примус лучше всего летает по ветру на равнине с малых горок. Большие замкнутые маршруты у Примуса случаются только и только в больших горах, где метеоветер на маршруте практически неощутим. А вот с треугольниками на равнине у Примуса дела идут не блестяще. Наибольший треугольник FAI, пройденный на равнине -- около 14 км. Похожие результаты наблюдаются у Примуса и в дисциплине "свободный треугольник". Все приличные треугольники такого типа (в т.ч. маршруты с возвратом) Примус летает в горах со слабыми ветрами, а на равнине наибольший результат получается очень скромный.

Напомню, что Примус -- пилот весьма и весьма опытный, и в части полётов по ветру он умеет показать достойный результат. И тем более странно видеть у такого пилота "треугольные" результаты на уровне пилотов-"послешкольников".

Почему так? Может, потому, что Примусу это неинтересно? Вряд ли. Человек летает треугольники, выкладывает свои "треугольные" треки, делает их публичными. Может, у Примуса нет амбиций летать достаточно большие треугольники? Тоже вряд ли. В Бире, где практически нет ветра, он их летает. Напрашивается вывод, что Примус то ли не хочет, то ли не умеет летать против ветра на равнине.

Не умеет летать против ветра потому, что не понимает поляру своего крыла -- или наоборот? Что здесь причина, что следствие? Сложно понять, да и неважно. Важно другое. Думаю, что хороший пилот -- это прежде всего разносторонний пилот. Пилот, который умеет достаточно хорошо летать любые задачи в любых (достаточно безопасных для него) условиях. Не скажу, что Примус -- плохой пилот. Но определённый перекос в сторону полётов по ветру у него присутствует.

Какие из этого надо сделать выводы? Человек, который не понимает поляру своего крыла, не сможет хорошо летать против ветра. Независимо от прочих своих умений и мотиваций.
A.Krapivin
13 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цитата:
Человек, который не понимает поляру своего крыла, не сможет хорошо летать против ветра. Независимо от прочих своих умений и мотиваций.
Вот бы ещё увидеть бы, хоть одним глазком, реальную поляру своего крыла, тогда может и с пониманием этой поляры меньше проблем было бы...
Однако, мы все понимаем, что это невозможно. Только на уровне сравнительных ощущений можно судить о правой части поляры. Про левую можно вообще не вспоминать...
primus
1-й разряд
14 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Спасибо за разбор моих треков
Глупо конечно спорить с Теоретиком в его персональном разделе форума, но я попробую...
Цитата:
хотя не так давно выплыло, что он практически не пользуется акселератором
Ошибочное утверждение
Посмотри скорости на переходах в любом моем треке. Такой скорости можно достичь на балансировочной? Может я не всегда давлю тапку до упора (качество сильно падает), но уж до половины, на каждом переходе!!!
Вот здесь Юра написал, что я "обогнал" САМОГО Алексея Коробкова на Ензо 2

Далее привожу цитаты Теоретика
Цитата:
А вот с треугольниками на равнине у Примуса дела идут не блестяще. Наибольший треугольник FAI, пройденный на равнине -- около 14 км.
С горки в штиль не улетишь , хотя бывает Это единственная причина отсутствия у меня треугольников на равнине.
Цитата:
Большие замкнутые маршруты у Примуса случаются только и только в больших горах, где метеоветер на маршруте практически неощутим
Цитата:
В Бире, где практически нет ветра, он их летает.
Там где я в Бире летаю ветер достаточно сильный, особенно если низко в долину просядешь

Цитата:
Не умеет летать против ветра потому, что не понимает поляру своего крыла -- или наоборот? Что здесь причина, что следствие? Сложно понять, да и неважно. Важно другое. Думаю, что хороший пилот -- это прежде всего разносторонний пилот. Пилот, который умеет достаточно хорошо летать любые задачи в любых (достаточно безопасных для него) условиях. Не скажу, что Примус -- плохой пилот. Но определённый перекос в сторону полётов по ветру у него присутствует.

Какие из этого надо сделать выводы? Человек, который не понимает поляру своего крыла, не сможет хорошо летать против ветра. Независимо от прочих своих умений и мотиваций.
Если у пилота мало треугольных маршрутов на равнине, значит он не понимает поляру своего крыла и не пользуется акселератором - вот ошибочный вывод Теоретика

Крыльев у меня было много и каждого была своя поляра

Любой пилот на переходе используя акселератор в разных режимах понимает поляру своего крыла.
Глядя на горизонтальную скорость и скорость снижения выбирается оптимальный режим долета до цели в соответствии задачей полета.
Режимы, цели и задачи тоже разные бывают: соревнования, бивак флай, групповой полет по маршруту и др.
ingener
пилот выходного дня
14 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цитата:
Глупо конечно спорить с Теоретиком в его персональном разделе форума, но я попробую...
Ну вот, разрушил логику стройной теории...
Трудно что ли было потерпеть, побыть отрицательным примером?
Во имя науки!

А Леше следовало бы понимать, что определенный перекос в сторону полетов по ветру есть у всех пилотов. И не называть конкретную фамилию.
Так уж сложилось, что полет по ветру с пролетом над обширной территорией с множеством триггеров для термиков гораздо интереснее, чем тупое пробитие ветра над одним местом.
mmm
пилот выходного дня
03 Авг 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
дело даже не в интереснее. у параплана скорость мизерная и сравнима со скоростью ветра. если принять что термики наклонены по ветру, то тупо вероятность встретить термик на переходе в разы больше при полёте по ветру. в сочетании с полётами с малых горок которые практически всегда при ветре выше среднего и затрудненном рестарте - вывод очевиден.
theoretic
АвторТемы
КМС
14 Июл 2016
Зачем спорить? Надо учиться!
Зачем спорить? Надо учиться! Причём учиться друг у друга. Саня, спасибо, что не обиделся. Понимаю, что не очень приятно выступить в роли "пилота для разбора", но не я это придумал, а анонимный тролль, который ссылался на твои полёты. Пришлось и мне на них сослаться, уж прости.

К вопросу об акселераторе. Это, конечно, здорово, что ты им пользуешься. Но основная часть этого обсуждения -- она о том, КАК им пользоваться, и вот тут как раз вылезло много тонкостей.

Цитата:
...но уж до половины, на каждом переходе!!!

А ведь совершенно не факт, что это нужно делать на каждом переходе. Поляры двухрядок устроены так, что нужно а) чётко понимать всю ширину скоростного диапазона этих чудо-аппаратов, б) постоянно помнить о том, что акселератором надо постоянно работать, а не втапливать-фиксировать, как, судя по всему, это делаешь ты.

Почему так? Потому что качество у двухрядок слабо меняется в очень широком диапазоне скоростей. На древней технике скоростной диапазон был узок, качество очень сильно зависело от скорости, и пилоту де-факто оставалось использовать один-два фиксированных режима как раз в стиле "втопил-зафиксировал". А использовались эти режимы в достаточно редких ситуациях вроде удирания от грозы или последней пары километров финального глайда, где скорость была много важнее качества.

С двухрядками, повторюсь, всё иначе. Скоростные диапазоны огромны (топ-компеты при работе акселератором позволяют менять скорость в пределах аж целых 30 км/ч!), а качество очень велико и начинает заметно портиться только вблизи максимальной скорости. Кроме того, стойкость к сложениям на акселераторе у этих крыльев очень велика. В результате полёт на акселераторе становится штатным режимом, пилот проводит на акселераторе очень много времени. И потому постоянная борьба за глайд становится такой же рутиной, как и сам полёт на акселераторе.

"Придумал очередную авто-аналогию"

Резюманс. Саня, поверь, все эти игры с глайдом и полёты против ветра -- это очень увлекательное занятие. Ничуть не менее спортивное, чем сдувания по ветру на 200+ км. В чём-то даже более спортивное, ибо ситуация меняется постоянно, а с крылом приходится работать очень интенсивно, часто -- на пределе возможностей крыла и пилота.
A.Krapivin
14 Июл 2016
Покажи!
Цитата:
Поляры двухрядок устроены так, что нужно а) чётко понимать всю ширину скоростного диапазона этих чудо-аппаратов, б) постоянно помнить о том, что акселератором надо постоянно работать, а не втапливать-фиксировать
Просто возьми эту затасканную "поляру" , и покажи!

P.S. Кстати! Очень интересно, чем отличаются поляры "двухрядок" и "n-рядок"?
ingener
пилот выходного дня
15 Июл 2016
Re: Покажи!
Цитата:
P.S. Кстати! Очень интересно, чем отличаются поляры "двухрядок" и "n-рядок"?
Масштабными коэффициентами по осям.
Чем больше удлинение крыла, тем ниже скорость максимального аэродинамического качества.
Чем меньше активное сопротивление параплана, тем выше скорость максимального аэродинамического качества.
Но так как скорость максимального аэродинамического качества у двухрядок практически такая же, как и у "n-рядок", то тут изменений почти нет.
Остается только изменение масштаба по игреку в зависимости от величины активного сопротивления. Которое в основном определяется сопротивлением строп и пилота. Так как площадь крыльев можно считать одинаковой и соответственно активное сопротивление крыла не меняется.
Так что все примитивно просто. Крылья с меньшим сопротивлением строп имеют скорость снижения при некоторой скорости полета в определенное фиксированное число раз меньше, чем крылья с большей длиной строп. Это число приблизительно равно
1 + L2/L1/2
где L2 - длина строп крыла с большей длиной строп;
L2 - длина строп крыла с меньшей длиной строп.
Есть и еще кое какие отличия, но они имеют величину на много меньшую погрешности измерений.
В общем все, что нужно знать про поляру - это скорость максимального аэродинамического качества и само аэродинамическое качество.
(На Пара2000 все поляры почти одинаковые потому что они на самом деле почти одинаковые. Отличаются только растянутостью по игреку.)

Так что лично меня просто коробят наукообразные рассуждения о полярах, особенно когда рассуждают об их особенностях и разных величинах "загибов" на разных скоростях. Хотя поляру своего параплана знать нужно и использовать это знание для выбора оптимальной скорости полета по ветру и особенно против ветра. Это сложный и важный для достижения хороших результатов вопрос. Например планеристы раньше летали со специальными механическими калькуляторами, к которым необходимо было прикладывать еще большой опыт полетов в разных условиях и умение предвидеть скороподъемность в следующем потоке.
Редактировалось: ingener (15 Июл 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Олег Вас.
20 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Поддержу примуса. Почти каждый пилот примерно знает свою поляру скоростей. Дело не только в ней, но и в тактике, которая должна меняться от задач и условий полета. Эфективная тактика вырабатывается налетом против ветра, а его у всех меньше, чем поветрового.
guns_linger
пилот XC
25 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
можно вопрос по теме?
а правда ли, что у большинства современных крыльев режим максимального качества -это 1/3 акселератора,или около того?
то есть в штиль если хочется улететь как можно дальше, аксель надо слегка давить?
ingener
пилот выходного дня
26 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цитата:
а правда ли, что у большинства современных крыльев режим максимального качества -это 1/3 акселератора,или около того?
то есть в штиль если хочется улететь как можно дальше, аксель надо слегка давить?

Неправда.

Аксель нужно давить при полете против ветра. И тогда, когда нужна скорость, а высоты не жалко.

Чтобы улететь как можно дальше в штиль без турбулентности, нужно очень слегка поджимать клеванты. При полете по ветру - чуть сильнее.
Олег Вас.
26 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
При перелетах по-ветру тоже часто выжимают аксель, потому-что глисада положе из-за ветровой составляющей, а скорость перехода важна.
ingener
пилот выходного дня
26 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цитата:
При перелетах по-ветру тоже часто выжимают аксель, потому-что глисада положе из-за ветровой составляющей, а скорость перехода важна.

Само собой.
Если не важна длина перехода.
Олег Вас.
27 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
И высота прихода в следующую точку набора.
TPEHAK
27 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
При полёте по ветру и поперёк ветра клеванты нужно поджать до уровня максимального аэродинамического качества крыла. Если разность скорости ветра и скорости движения параплана относительно воздуха на его максимальном аэродинамическом качестве меньше скорости полёта параплана на отпущеных клевантах относительно воздуха, то при полёте против ветра надо полностью отпустить клеванды, чтобы пролететь максимальное расстояние, иначе при полёте на поджатых клевантах при меньшей скорости, хоть и при максимальном аэродинамическом качестве параплан хоть и будет находится дольше в воздухе, но пролётит меньше относительно земли или вообще будет летать назад относительно земли при достаточно сильном ветре и ваша задача в этих условиях как можно меньше провести времени в воздухе. Если нужно совсем точно определить, что лучше в данный момент, то нужно сравнить отношение разности скорости параплана относительно земли при положении клевант в максимальном аэродинамическом качестве и скорости его снижения при положении клевант в максимальном аэродинамическом качестве с отношением скорости параплана относительно земли при отпущеных клевант и скорости его снижения при отпущеных клевантах, какое отношение больше, тот режим и выбирать. Если у вас есть продвинуый вариометр с указанием угла глайда относительно земли, то просто выбирайте положение клевант, при котором этот угол минимальный. Если у вас нет прибора, то можно вытянуть ногу вперёд, засечь на своей ноге точку, относительно которой земля не уходит ни ввер, ни в низ (точка, куда вы планируете), и выбрать положение клевант при котором эта точка будет расположена максимально высоко (максимально далеко).
Редактировалось: TPEHAK (27 Июл 2016), всего редактировалось 10 раз(а)
Test
27 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Человечество придумало акселератор. Именно его режимы и поляру обсуждают тут.
То, что вы пишете, общеизвестно и узнается в процессе начального обучения.
TPEHAK
28 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
С акселератором тоже самое, просто выбираете положение акселератора, при котором угол планирования относительно земли минимальный.
Test
28 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цитата:
С акселератором тоже самое, просто выбираете положение акселератора, при котором угол планирования относительно земли минимальный.
Не знаю, смеяться или плакать? Наверное, в америках учат так-то иначе. Или там аэродинамика другая?
Акселератор всегда ухудшает параметры снижения и угла планирования. Можете посмотреть на любой поляре в книжке.
Чтобы "угол планирования относительно земли был минимальный" акселератор на массовой технике трогать не нужно. Совсем.
Если вы сейчас хотите поделиться опытом полетов на акселераторе, то скажите, какой у вас налет?
F1yer
пилот XC
28 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Думаю что для современных например верхних бэшек и при полете против ветра это неверно.
Почти постоянно сейчас в отчетах и тестах этих парапланов пишут что на 1 ступени акселератора потери в качестве практически нет.
Давайте прикинем.
Пусть на балансировочной скорость 10 м/с, снижение 1м/с.
На 1 ступени скорость 12 м/с, снижение 1,2 м/с.
Встречный ветер 5 м/с.
Без акселя glide ratio относительно земли будет (10-5)/1=5.
На 1 ступени: (12-5)/1,2=5,8.

То есть, при таком встречном ветре на 1 ступени угол полета относительно земли будет положе.
Для дэшек и компетов разница будет ещё больше.
TPEHAK
28 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Акселератор снижает угол планирования относительно воздуха, но при этом увеличивает горизонтальную составляющую скорости полёта относительно воздуха, таким образом увеличивая угол планирования относительно земли при полёте против ветра. При определённой скорости ветра оношение горизонтальной скорости относительно земли и скорости снижения при полёте на акселераторе становится больше, чем отношения скорости относительно земли и скорости снижения без акселератора, просто на акселераторе вы будете находится в воздухе меньше, чем без него, но пролетите дальше при полёте против ветра. Это простая математическая задачка, разложите скорость оносительно земли на вектора.
Редактировалось: TPEHAK (28 Июл 2016), всего редактировалось 4 раз(а)
Олег Вас.
29 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Вы наверное хотели сказать акселератор увеличивает угол планирования причем относительно земли.
Горизонтальная составляющая скорости полёта увеличивается, и вертикальная соответственно тоже. То о чем вы говорите далее теоретически возможно, но при большом приросте истинной скорости при минимальном снижении качества. Либо скорость ветра близка к скорости полета.
Насчет измерения качества с помощью НОГИ. Вы сами пробовали, получалось? Во-первых в полете покачивает. Во-вторых точку касания земли на установившейся посадочной глиссаде (точка на земле, которая никуда не плывет, ее определять летчиков натаскивают, но у некоторых все-равно проблемы) видно на небольшой высоте, когда ощущается скорость относительно земли. Пока будете делать мысленные засечки окажетесь на земле. Или я чего-то недопонимаю в этой жизни.
Редактировалось: Олег Вас. (29 Июл 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Test
29 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Если говорить про акселератор, то можно принять, что полностью выжатый он увеличивать воздушную скорость примерно на 20%, и на те же 20%, увеличивается снижение. В промежуточных состояниях примерно(!) эти соотношения сохраняются. Поэтому в спокойном воздухе акселератор не дает ничего вообще, кроме сокращения времени. Глиссада будет одинакова. Будем лететь на Х% быстрее, но и сыпаться вниз тоже на на те же Х% сильнее. В итоге прилетим в ту же точку, но с разницей во времени на эти же Х%.

Ветровая составляющая, конечно, меняет эти соотношения, в зависимости от направления ветра. Работает дельта времени.

А вот расчет результата - это дело компьютера, пилоту достаточно простого понимания что и когда нажимать.
Iv
пилот XC
29 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цитата:
оэтому в спокойном воздухе акселератор не дает ничего вообще, кроме сокращения времени. Поэтому в спокойном воздухе акселератор не дает ничего вообще, кроме сокращения времени. Глиссада будет одинакова.

Это совершенно не так.
В вашей модели аэродинамическое качество не зависит от скорости. Зависит, еще как.
Параплан, который имеет качество 10 на скорости 38 км/ч, на скорости 54 км/ч будет иметь качество хуже 7.
Test
29 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цитата:
В вашей модели аэродинамическое качество не зависит от скорости. Зависит, еще как.
Параплан, который имеет качество 10 на скорости 38 км/ч, на скорости 54 км/ч будет иметь качество хуже 7.
Ну, почему? Если увеличивается скорость, то увеличивается и снижение. Все логично. И зависит еще как. Все-таки, вы, наверное, говорите о глайде? В терминах договорились соотношение высоты и долета именовать именно так.

Давайте возьмем ваши цифры. Переводим в одни единицы. 1) Глайд 10, скорость 10,6 м/с. 2) Глайд - 7, скорость 15,0 м/с

Снижаемся с высоты 100 метров. Пролетаем 1000 метров. Скорость снижения будет 1,06 м/с. Затраченное время на снижение 95 секунд.
Снижаемся так же с высоты 100 метров. Пролетаем только 700 метров. Скорость снижения 2,1 м/с. Затраченное время на снижение 47 секунд.

Из этих расчетов (вроде бы все верно?) хорошо видно, что эти цифры не реальные для любого современного параплана, даже новичкового.
Потому что прирост в скорости в полтора раза сопровождается увеличением вертикальной скорости аж в два раза. Цифры не корректные.

Я же утверждаю, что прирост скорости на акселераторе примерно(!) пропорционален увеличению скорости снижения, ну, с разбросом в 10-20%, что не принципиально. Да, против поляры не попрешь, но ее изменение все-таки не такое обрушающее полетный глайд. И раз мы констатируем увеличение горизонтальной воздушной скорости, и примерно в тех же пропорциях - вертикальной, то в итоге, получаем одинаковый результат в спокойном воздухе, выигрывая или проигрывая только во времени. При ветре картина меняется, т.к. в формуле скорости параплана зависимы, а скорость ветра условно постоянная, и экономия времени на акселераторе дает свой эффект.
ingener
пилот выходного дня
29 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цитата:
Ну, почему?
Потому что активное сопротивление воздуха, как и подъемная сила, зависит от квадрата скорости. То есть если скорость увеличивается в 2 раза, то снижение в 4 раза.
Или если скорость увеличиваем с 10 до 15 м/с, то снижение увеличится в 2, 25 раза. С 1,06 до 2,385. Правда сказывается еще снижение по более сложному закону индуктивного сопротивления, так что 2,1 - это будет точнее.

И никакого разброса. Отклонения от расчетной поляры могут быть только из-за недостаточной точности измерения. Потому что закон в физике - это закон. А не так, как у людей.
Iv
пилот XC
29 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Цифры абсолютно реальные. Вы мало летаете на акселераторе.
Попробуйте замерить скорость снижения на полном акселераторе на выcоте ~500м ASL
(как раз около 54 км/ч для большинства крыльев до С класса включительно), результат удивит.


С тем что аэродинамическое качество K = Y/X не будете спорить?
Так вот в установившемся режиме Yb на балансировочной равен Ya на акселераторе = m * g, слава великому Ньютону.

Теперь нужно поговорить про сопротивления.
X = Xпилота + X индуктивное + X профильное + X строп

Все сопротивления, кроме индуктивного, с большой точностью растут пропорционально V² (X = Сx * ro * V²/2)
Если бы индуктивное росло в том же темпе, полное сопротивление при росте скорости в 1.42 раза (54/3 выросло бы ровно в 2 раза.

Но немного выручает то, что индуктивное сопротивление падает пропорционально квадрату скорости:


Вклад индуктивного сопротивления на балансировочной скорости ~1/3 и падает до ~1/5 при росте скорости в 1.5 раза.
Поэтому, при росте скорости в 1.5 раза, мы имеем падение качества чуть меньше чем в 2.25 раза.

Xa ~ 2 * Xb
Подставить в выражение про аэродинамическое качество.

Курить «Юрьев. Экспериментальная аэродинамика. Часть 2».
Рекомендую.
Редактировалось: Iv (29 Июл 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Iv
пилот XC
29 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Добавлю для наглядности:




Это Бланик.

Максимальное аэродинамическое качество это 90/0.9/3.6 ~ 27.8
На скорости 145 км/ч : 145 / 2.5 / 3.6 = 16.1
У него вклад индуктивного сопротивления выше, поэтому не в 2.6 (145/90) а в в 1.73 раза.
Test
29 Июл 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Вряд ли мы для анализа полета параплана можем испоьховать поляры и иные характеристики Блаников, Ту-154, Як-18 и прочей техники.

Сопротивление воздушной среды действительно растет по квадратичному закону, но как автомобиль не потребляет в разы больше бензина при увеличении скорости в два раза, так и на параплан воздействуют кроме сил сопротивления и другие, которые и меняют картину. По крайней мере мои замеры изменений в полете при применении акселератора не согласуются с вашими утверждениями.
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
KCN
14 Авг 2016
Re: И снова о полярах и, внезапно, практике
Иван, а профильное Сх разве не уменьшается при уменьшении угла атаки?

  Форумы paraplan.ru ParaForum Теория И снова о полярах и, внезапно, практике



Перейти: