Форумы paraplan.ru ParaForum Безопасность Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
переЛетчик
АвторТемы
27 Ноя 2016
Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Навеяно бесконтрольными падениями в осеннем Бире, девочками компетиторшами с безменами) и
беседой с героем видео.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


В форуме очень мало информации по технике исполнения, как срывать,
когда отпускать, мнения реально расходятся кардинально.

Даже некоторые опытные пилоты, имеют искаженное представление.

По поводу срыва с удержанием.
Этот срыв практикуют на СИВах, там высоты много и можно поизвращаться.
НО. Смысл срыва с удержанием - это уменьшить амплитуду колебаний сорваного крыла.

Понятно, почему на СИВах практикуют именно такие срывы, это усредняет всех по времени реакции.
И соответственно уменьшается вероятность лп.(если кто-то отпустит когда крыло сзади)
Навыки прилипают, поэтому вне СИВа некоторые начинают падать в срыве до самой земли.
У них реально развивается страх клевка, хотя контролируемый клевок это хорошо, это прежде всего набор скорости.

Однако существует срыв без удержания, он гораздо безопаснее, но требуется быстрая реакция пилота.
Почему срыв без удержания более безопасен?

При срыве без удержания, пилот ждет, когда крыло будет в максимально передней точке
первичной амплитуды, отпускает клеванты,
крыло летит вниз одновременно с пилотом, набирает скорость, и клевок будет минимальный.
Выполняется на 1234,
1 сорвал
2 крыло ушло назад ( спина назад)
3 крыло пошло вперед (спина вперед)
4 отпустил.
Отпускать надо когда крыло в максимально передней точке, и уже вот вот собирается пойти назад.
Правильно выполненый срыв без удержания- потеря высоты 50-100 метров, бывает и меньше.

При срыве с удержанием, пилот ждет когда колебания сорваного крыла устаканятся, затем отпускает крыло и
контролирует клевок. Клевок будет более глубоким, чем при срыве без удержания, но вполне это работает.

И самое главное- дай крылу клюнуть, набрать скорости при выходе из срыва.
Тормозите клевок, только когда крыло уже набрало скорость.
Если будете тормозить сам клевок, опять сорвете.
zamorem
27 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Правильно все написано. так и есть, удерживать надо в очень редких случаях.

Но что мне кажется еще более важно, это разобраться когда надо срывать крыло. А это еще более редкие случаи. Задний свал это как ctrl-alt-del комбинация в винде. Я вижу 2 случая, когда его надо применять
1. Если произошло то, из чего нормальный выход невозможен или труднее/сложнее заднего свала. Например большой галстук, который компенсировать неудается или удается с большим трудом. Здесь я имею ввиду пилотов-маршрутников. В акро гораздо больше сценариев когда задний свал необходим.
2. Высоты нет совсем (недостаточно для броска запаски), и крыло попало в конфигурацию, которая может привести к клевку. Зесь надо держать до земли.

Еще по поводу глубины затягивания клевант. На СИВах инструкторы как правило требуют выжимания рук вниз полностью, с фиксацией в локтях. Это такая страховка, чтоб руки случайно не поднялись вверх когда не надо (огда крыло за головой). На большинстве крыльев это не требуется. Особенно на более продвинутых крыльях. Они сворачиваются в подкову назад, и даже могут завязаться сзади. Если силы хватает, то лучше удержать руки в том положении, которого хватило для срыва. Или даже немного выше. Но не держать свал ни на секунду больше, чем потребовалось для развязывания галстука (или что там еще за проблема была изначально). Крыло впереди - отпускаем клеванты.

Цитата:
Правильно выполненый срыв без удержания- потеря высоты 50-100 метров, бывает и меньше.
При хорошей тренировке и 30 метров много. Посмотрите как акробаты это делают. Не всегда даже успеваешь понять, что только что был сделан reset
переЛетчик
АвторТемы
27 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
На СИВах инструкторы как правило требуют выжимания рук вниз полностью, с фиксацией в локтях
Вот, подумай. К чему это, если у тебя под жопой 200 метров.
zamorem
27 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
На СИВах инструкторы как правило требуют выжимания рук вниз полностью, с фиксацией в локтях
Вот, подумай. К чему это, если у тебя под жопой 200 метров.
Безотносительно к высоте над рельефом. Если неудержать срыв и отпустить в тот момент, когда крыло сзади, то пилот либо влетает в собственное крыло, либо делает тамблинг. Если неудержать одну клеванту, то получится косой клевок с большой вероятностностью твиста.
Поэтому инструкторы и не хотят рисковать. Немногим удавалось вытолкнуть резерв будучи обернутым собственным крылом.
переЛетчик
АвторТемы
27 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
2. Высоты нет совсем (недостаточно для броска запаски), и крыло попало в конфигурацию, которая может привести к клевку. Зесь надо держать до земли.
Вот во втором видео как раз и держал до земли, была попытка отпустить, но тут же опять сорвал, страх клевка.
zamorem
28 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Вот во втором видео как раз и держал до земли, была попытка отпустить, но тут же опять сорвал, страх клевка.
Во втором видео было достаточно высоты как для выхода из срыва, так и для броска запаски.
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Бошка смотрела на купол. Земля подкрадывалась сзади. Казалось высоты ещё полно. Потом оказалось, что казалось. Швырять резерв уже не было не времени ни смысла
Tesla
04 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Имеет смысл смотреть с 18 минуты.
Test
04 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Женя, хорошая работа. Отличная демонстрация.
Proxy(MyMySer)
МС
05 Дек 2016
Отличная иллюстрация!
Женя привел замечательный ПРАКТИЧЕСКИЙ пример зачем может срыв пригодится
YaGo
05 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Может стоит на таких курсах больше уделять внимание тому как не срывать крыло при компенсации сложения?
theoretic
05 Дек 2016
Очень неоднозначно
Очень неоднозначно и потому интересно. С одной стороны, наблюдается то самое крайне редкое явление, с которым имеет смысл бороться с помощью заднего свала -- большой галстук. С другой стороны, галстук завязался в результате перекомпенсации и срыва несложенной консоли. Достаточно было не доводить дело до перекомпенсации -- и задний свал бы не понадобился.
Tesla
05 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Ребят, в этом и суть, и отличие КАП.
Сперва учим все делать правильно на рефлекторном уровне это КАП-1. Потом учим допускать легкую перекомпенсацию, чтобы уйти от догмы рефлексов и подключить голову. Это на КАП-2. Ну и КАП-3 это сознательная работа с крылом. Пилот в данном случае на заказ завязывает галстук сперва с одной стороны и потом с другой. Он прекрасно знает, как это сделать. И хорошо знает как развязывать крыло. Собственно пилот и выполнил перекомпенсацию на заказ и прекрасно знал к чему это приведет. Зажал бы пилот не одну, а обе клеванты попал бы в туже ситуацию что и Дима. Понятно, что этот пилот подобное уже не сделает без сознательно, где ни будь в горах))).

К слову это один из 3 х способов завязать галстук. Не самый страшный из трех.
Редактировалось: Tesla (05 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
05 Дек 2016
Рискну подвести итог
Рискну подвести итог.

Обсуждаемый пилот (Дима Потапов, ник Temyan), несмотря на примерно 11-летний стаж полётов, не имеет многих знаний и навыков, необходимых для того, чтобы безопасно летать в Бире. Наиболее критичная из множества проблем -- непонимание поляры своего крыла. Дима совершенно не чувствует приближение к срывным режимам и не умеет их избегать.

К ЛП, показанным на видео, привели сразу несколько серьёзных ошибок:

1. Недостаточная акклиматизация (следует из описания Димой своего состояния в полёте и из отчёта Машака). Необходимо было заранее и постепенно акклиматизироваться.

2. Неумение правильно работать в потоках. На видео можно наблюдать работу на грани срывных режимов и почти полное отсутствие работы весом. А должно быть ровно наоборот -- максимум работы весом при минимуме работы клевантами.

3. Неумение распознавать приближение к срывным режимам. Дима рассуждает о чувствительности рук в толстых перчатках, но при этом не смог правильно интерпретировать усилие в несколько килограммов, возникающее на границе срыва.

4. Неумение быстро и безопасно выходить из подсрыва. Во всех показанных случаях можно было быстро выйти в нормальный полёт, немедленно приотпустив клеванты после начала подсрыва.

5. Выбор заднего свала в качестве способа выхода из подсрыва. Обсуждалось в треде.

6. Неумение оценивать высоту, потребную для выхода из ЗС. Надо было тренироваться заранее на этом же крыле.

7. Неумение быстро выходить из ЗС.

8. Недостаточный контроль расстояния до рельефа. В результате одно из двух ЛП окончилось не запаской, а падением на деревья.

Выводы. Обращаюсь к Диме. За 11 лет полётов ты набрал знаний-умений меньше, чем набирает нормальный ученик за пару лет нормального обучения. У тебя есть два пути. Продолжать бессистемное накопление бесполезных для тебя знаний, продолжать падать и травмироваться -- или начать учиться практически с нуля. В нормальной лётной школе или у нормального инструктора. Честно заплатив за курс (или курсы) обучения, а не пытаясь бессистемно урывать фрагменты знаний "на халяву". Учись! Иначе так и останешься тем, кого во время не сдёрнули за шкирку с проезжей части.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
2. Неумение правильно работать в потоках. На видео можно наблюдать работу на грани срывных режимов
Детализируй пожалуста, как ты "видишь работу на грани срывных режимов"?

Орешкин , например, если тебе интересно, заметил, что накануне срыва "стропы перестали петь". Что ознаменовало критическую потерю скорости.

Конфигурация задней кромки изменилась "не в лучшую сторону" секундарно непосредственно перед срывом. И волна пошла по крылу от задней кромки тоже уже в самый крайний момент.
Цитата:
3. Неумение распознавать приближение к срывным режимам. Дима рассуждает о чувствительности рук в толстых перчатках, но при этом не смог правильно интерпретировать усилие в несколько килограммов, возникающее на границе срыва.
Вот представь себе , молодой пилот сейчас читает твой очередной "профессорский пассаж". Как он должен истолковать для себя твою установку про "интерпретацию усилия в несколько килограмм"?

Ты каким образом определил на видео изменение усилия на клевантах? На глазок?

Хорошо, я не спорю. Возможно у меня загрубевшие тактильные рецепторы и неинформативные нервные окончания, больной гипоталамус и растренированный мозжечок. Но я не чувствовал никаких существенных сигналов со стороны клевант.
Возможно надо периодически "пальпировать" купол. Прощупывать давление в крыле, слегка нагружая и опуская клеванты.

Тебя , кстати, уже спрашивали как ты себе представляешь процесс и методику обучения "распознавания приближения к срывным режимам".
Я бы тоже не отказался ознакомиться с ответом.
Jumbo Jet
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Уж мы его душили-душили...
Во втором видео на уже на 4-й секунде никаких песен не слышно, а начиная с 5-й секуды надо было всего-то отпустить крыло.

А уж коль скоро удалось таки задушить, то на 23-24-й секунде "эксперимент" надо было заканчивать.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
Во втором видео на уже на 4-й секунде никаких песен не слышно, а начиная с 5-й секуды надо было всего-то отпустить крыло.

А уж коль скоро удалось таки задушить, то на 23-24-й секунде "эксперимент" надо было заканчивать.
Я вот всё сижу и мечтаю, что кто то (ну вот Тест, например, а почему бы и нет) выложит пару (а лучше десяток) видео с рукотворным задним срывом и комментариями , когда можно отпускать, когда нет. И отпусканиями. И клевками.
Ой, я опять размечтался.
Проще писать нечто ленинское . Вроде :" Надо учиться , учиться и учиться!"
Test
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
Я вот всё сижу и мечтаю, что кто то (ну вот Тест, например, а почему бы и нет) выложит пару (а лучше десяток) видео с рукотворным задним срывом и комментариями , когда можно отпускать, когда нет. И отпусканиями. И клевками.
Дима, тут дело в том, что мои видео, срывы, разборы ошибок и даже комментарии дадут не много. Я смотрю по твоим оценкам тех разборов, которые делали пилоты, более профессионально занимающиеся СИВами, чем мой скромный опыт участия. Все уже сказано и разобрано. Если это не совсем понятно, то тогда пусть один - учиться у инструктора. И дело далеко в не в СИВе. Мне кажется, что ты сильно большое внимание уделяешь этому направлению, тогда как все лежит в плоскости безопасного пилотирования и обработки потоков.
Irtish
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Если по английски понимаете, то вот пошаговая инструкция самостоятельного изучения срывных режимов от акропилота:
смотреть прямо тут или смотреть с сайта

НО! НО!!!!! Я вот совершенно не уверен, что это стоит делать без радиоведения, воды и спасательной лодки.... Если что, то я в домике...
переЛетчик
АвторТемы
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Вот кстати в Норвегии.
2а срыва мистраля 7.
Видна потеря высоты и исменение скорости
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Test
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
А тут полный СИВ, включая и свалы, и негативки... полный набор.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
niknik
пилот XC
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Очень хорошее видео.
Поскольку пилотирует весьма приличный пилот, видно характер крыла и что с ним происходит при глубоком затягивании клеванты.
Так что часть претензий с Дмитрия (TEMYAN) снимается.
Что конечно же не умаляет ценности данных ему советов по пилотированию.

Я бы на его месте поменял крыло.
teslo
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Риджифойлы держат крыло до победного. Видимо подматывание было единственным способом достичь привычного вида крыла в момент заднего свала. а по видео видно, что данный аппарат, ой как не любит "выдыхать" полностью.
niknik
пилот XC
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Я имею в виду особенность данного аппарата при задавливании клеванты срываться, вместо того, чтобы ускорять вращение впадая в глубокую спираль.
Я не говорю, что это плохо. Это особенность некоторых крыльев.
Их (когда это действительно нужно) в узкую спираль надо заводить не задавливая тупо внутреннюю клеванту, а с предварительного кача в противоположную сторону, чтобы сразу задать нужный угол крена.
Если пилот плохо работает весом (как Дима), то эта особенность может быть опасной.
GapS
пилот XC
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
ИМХО в срыве оно держится за головой... что акробаты по этому поводу скажут?
Irtish
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Ты о чем? Я не очень понял....
GapS
пилот XC
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Народ ждёт когда крыло клюнет в срыве или будет впереди...
А это такое ощущение постоянно за спиной, по этому стрёмно отпускать....
mmm
пилот выходного дня
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
постоянно за спиной

так не бывает.
teslo
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Мне кажется, с учётом сегодняшних реалий, каждое новое крыло нужно подвергать лёгкому курсу КАП и СИВ... Как бы это маразменно не звучало. И если несколько лет назад, они все складывались и раскладывались, примерно одинаково в зависимости от удлинения.
То теперь ситуация меняется, в погоне за удешевлением страховок, люди покупают крылья с низшей сертификацией, но хотят видеть в этом классе хорошие характеристики... Производители пытаются запихать крыло в неестественный для него класс безопасности. Отсюда вполне понятные последствия.
И если раньше к крылу класса 2.3 подходили с придыханием и благоговейным трепетом. То теперь EN C, вроде как послешкольный аппарат.
mmm
пилот выходного дня
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
при задавливании клеванты срываться, вместо того, чтобы ускорять вращение впадая в глубокую спираль.

я могу на одном и том же крыле затягиванием клеванты на одну и ту же глубину и сорвать в негатив и ввести в глубокую спираль. без всяких предварительных качей.
niknik
пилот XC
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
А я могу таким же "затягиванием клеванты на одну и ту же глубину" сделать фронталку. И чо?
Речь не о мастерстве пилота, а свойствах конкретного крыла.
theoretic
06 Дек 2016
Учись!
Цитата:
Детализируй пожалуста, как ты "видишь работу на грани срывных режимов"?

Могу -- но не в формате вопросов-ответов на форуме. Тебе нужно учиться, а не просить ответы на вопросы.

Цитата:
Орешкин , например, если тебе интересно, заметил, что накануне срыва "стропы перестали петь". Что ознаменовало критическую потерю скорости.

Орешкин воспринимает ситуацию так, что "стропы перестали петь". Вася с Юцы -- как-то по-другому. Я -- вообще по-третьему. Ты в процессе обучения должен выработать свой подход, который будет работать конкретно для тебя. И форум тебе в этом не помощник.

Цитата:
Вот представь себе , молодой пилот сейчас читает твой очередной "профессорский пассаж". Как он должен истолковать для себя твою установку про "интерпретацию усилия в несколько килограмм"?

Если ты работаешь в потоке, то нагрузка на клевантах должна быть комфортной. Это несколько сот граммов, максимум 1-2 кг. А нагрузка вблизи срыва всегда намного больше. Несколько кг. Ты же в состоянии отличить "наощупь", к примеру, авоську с 5 кг яблок от авоськи с 1 кг яблок? Наверное, в состоянии. А если не в состоянии -- то, пожалуй, летать не стоит. И это азы, которым учат в лётной школе с первых полётов.

Цитата:
Ты каким образом определил на видео изменение усилия на клевантах? На глазок?

Если пилот задушил несчастный аппарат до грани срыва (что прекрасно видно на видео по целому букету разных признаков), то нагрузка на клевантах становится во много раз больше, чем в нормальном полёте. Аппарат тебе буквально криком кричит -- МУЖИК, ЩАС СОРВУСЬ, ХВАТИТ МЕНЯ ДУШИТЬ! Но ты не слышишь этот вопль. Не замечаешь ни опасной нагрузки на руки, ни опасного падения воздушной скорости, ни опасного изменения формы и состояния крыла.

Цитата:
Хорошо, я не спорю. Возможно у меня загрубевшие тактильные рецепторы и неинформативные нервные окончания, больной гипоталамус и растренированный мозжечок. Но я не чувствовал никаких существенных сигналов со стороны клевант.

Думаю, что проблема не в отсутствии чувствительности. Похоже, тебя просто никто и никогда не учил воспринимать нагрузку на клевантах и правильно её интерпретировать.

Цитата:
Возможно надо периодически "пальпировать" купол. Прощупывать давление в крыле, слегка нагружая и опуская клеванты.

http://gifsec.com/wp-content/uploads/2015/08/Nicolas-Cage-Facepalm1.gif

Цитата:
Тебя , кстати, уже спрашивали как ты себе представляешь процесс и методику обучения "распознавания приближения к срывным режимам".
Я бы тоже не отказался ознакомиться с ответом.

Дима, главная твоя проблема в том, что ты всё время хочешь "ознакомиться с ответом" вместо того, чтобы учиться. Пытаться получать знания таким макаром -- это примерно как есть то, что кто-то уже съел до тебя. Ты должен сам положить еду в рот, сам разжевать её, сам проглотить. И т.д. Иначе это будет уже не еда, а что-то другое.

Хочешь научиться -- учись. Читай и слушай теорию, проходи семинарские занятия, занимайся практикой под контролем того, кто тебя учит. Иначе так и останешься чайником с 10-летним опытом как-бы-полётов. Могу тебе провести пару-тройку занятий, чтобы дать тебе представление об обучении вместо "вопросов-ответов".
primus
1-й разряд
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
Тебя , кстати, уже спрашивали как ты себе представляешь процесс и методику обучения "распознавания приближения к срывным режимам".
Я бы тоже не отказался ознакомиться с ответом.
Лучше всего к Тюшину на поиск ГЗС.
На крайняк тебе с твоим опытом можно и самостоятельно на перегибе горки поназемить с подлетами. Желательно подвеску с айрбегом
niknik
пилот XC
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
Лучше всего к Тюшину на поиск ГЗС.
А вдруг найдёт?

Нет уж. Дима нам ещё пригодится живой

Только наземка, наземка и ещё раз наземка. Часами до выработки автоматизма. В сильный ветер, слабый ветер и без ветра. До посинения.

Теоретик верно написал, методика определения критической (для срыва) скоростиу каждого своя.
Цитата:
Орешкин воспринимает ситуацию так, что "стропы перестали петь". Вася с Юцы -- как-то по-другому. Я -- вообще по-третьему. Ты в процессе обучения должен выработать свой подход, который будет работать конкретно для тебя. И форум тебе в этом не помощник.
А у меня четвёртая. В турбулентности всегда есть раскачка и кроме ощущения ветра, звука и нагрузки на клеванты я ориентируюсь на нагрузку в подвеске в динамике движения. Всё это очень сложно и трудно описать. Надо чувствовать. Тем более для каждого крыла эти ориентиры разные. Некоторые крылья, такие как Скайволк, с размытой границей заднего свала, или с длинными и лёгкими клевантами, как Озоны, тебе просто противопоказаны. К сожалению, на Свингах я не летал и не могу дать им характеристики. Может и там со срывами не так всё просто.

Но наземка поможет. Очень желательно с инструктором.
Шарки
пилот выходного дня
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Те, кто видел, как Дима стартует, не уверены что поможет...
d_i_m
пилот XC
08 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Тюшин его год в воздух не выпустит, так что можно
TEMYAN
09 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Учитывая, что крайний раз , Андрюша, мы с тобой летали в 2012 году, то твоё мнение обладает, в ряду других, такую же весомую значимость.
z_max
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
Тебя , кстати, уже спрашивали как ты себе представляешь процесс и методику обучения "распознавания приближения к срывным режимам".
Позволю себе вмешаться в разговор...
Например, на ролике FlyBubble эта методика показана
Test
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Максим, это ролик отличный. Все, что касается заднего свала - как в учебнике.
Просто Дима с высокой вероятностью спрашивает про срыв консоли, потому что именно это было предметом обсуждения.
К сожалению, эти режимы срыва одной консоли невозможно имитировать у земли. Жаль, но это так.
С другой стороны, летают же все, а только единицы приближаются к срывным режимам.
Только остается провести опрос, как много пилотов попадали в срывы в своих полетах.
FeeL
пилот XC
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
К сожалению, эти режимы срыва одной консоли невозможно имитировать у земли. Жаль, но это так.
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
z_max
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
К сожалению, эти режимы срыва одной консоли невозможно имитировать у земли. Жаль, но это так.
В предсрывном режиме резко весом нужно переложиться в сторону. У тебя всё получится (НА МИНИМАЛЬНОЙ ВЫСОТЕ!!!)
FeeL
пилот XC
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Да я не жалуюсь
У меня и landing to heli, и landing to spin получаются!
Учить лучше на песке или снегу
Test
06 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Филипп, ну, это известный ролик. С акрокрылом. С известным акропилотом. И вся некорректность этого примера тебе понятна лучше чем мне.

Посмотрел еще раз с удовольствием. Спасибо.
KCN
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Я негативил в сугроб с 2-3 метров (в зависимости от глубины сугроба). Иногда даже выйти успевал Имитация неполная, но границу почувствовать можно.
Test
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
Имитация неполная, но границу почувствовать можно.
Про это и речь, что возможно выполнить только кратковременно, и не дает нужных ощущений и понимания. Кроме того, требует динамика, горки... на равнине проблематично, разве что над сугробом затягивать вручную на веревке. Проще уже над водой сделать десяток полноценных подсрывов, не говоря уже про полную отработку решения.
FeeL
пилот XC
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Смотрим КУЛП-ПП 2015 стр. 26:

Последний абзац Задача I.
P.S. Другой вопрос, что подавляющее большинство не уделяет наземной подготовке должного внимания!
Test
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Я-то двумя руками и ногами — за.
Считаю, что без наземки на высоком уровне к полетам допускать нельзя!
A.Krapivin
07 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Фил! Ну зачем ты приводишь в пример внутренний документ некой общественной организации? Это не более, чем очередная "филькина грамота"... Ой! Прости. Неудобно вышло... Я имел в виду очередную "гошкину грамоту", расчитанную на доверчивых вислоухих...
FeeL
пилот XC
08 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
очередная "филькина грамота"... Ой! Прости. Неудобно вышло...

Да ничего!
Ну, тем не мене, я уверен, что на параплане можно имитировать большую часть режимов не отрываясь от земли!
На видео проиллюстрировано, как именно.
Правда, у меня самого получается не 9 из 10, и даже не 8 из 10 раз так покрутить крыло!
Я стараюсь наземлю, работа там тонкая!
Зима пришла, снег есть - можно будет прокачаться ещё
Редактировалось: FeeL (08 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
переЛетчик
АвторТемы
08 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
Ну, тем не мене, я уверен, что на параплане можно имитировать все режимы не отрываясь от земли!
Раньше тоже так считал. А сейчас что то не уверен.
Тот же динамический срыв, можно только в воздухе отработать.
Test
08 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Как минимум, такая работа ло седьмого пота на земле дает эффект и понимание в воздухе.
FeeL
пилот XC
08 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
Цитата:
Тот же динамический срыв, можно только в воздухе отработать.
Согласен! Исправил пост выше
Асиметрию, фронталку, "большие уши", В-срыв, срыв, асиметтричный срыв - основные режимы, можно имитировать
Это то, что нужно большинству!
А dinamic:

исповедует от силы 3-5% пилотов форума
telo
пилот выходного дня
08 Дек 2016
Re: Рискну подвести итог
можно поискать границу З.С своего крыла таким образом
смотреть прямо тут или смотреть с сайта
Proxy(MyMySer)
МС
27 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Для того чтлбы выйти из срыва , надо вначале понять что ты сорвал у некоторых и с этим проблемы.

Про то что на форуме про это не так много иишут - тоже верно, лучше это на СИВ-КАП с инструктором проходить, а не по "интернету".
50-100м - ну это перебор, это несколько качей установившегося срыва.

Про клевок все верно, но пардонте, это азбучные ислины активного пилотирования. Даже зная их "иеоретически" пилоты постоянно нарушают их практически. Поэтому им - отрабатывать практику работы с клевками и "забросами" и лучше в безопасных условиях.
theoretic
27 Ноя 2016
Мои пять копеек
Специально не начинал обсуждение этих случаев. Причин две: насколько знаю, Темьян не очень любит, когда его подвиги разбирают публично, но всё-таки надеялся, что он сам начнёт обсуждение.

На мой взгляд, говорить что-то о SIVах, о технике выполнения заднего свала и т.п. имеет смысл только с теми, кто освоил более простые вещи. Необходимо хотя бы знание основных опасных режимов и распознание приближения к ним. А практика показывает, что люди часто едут на SIV (и, что много интереснее, приезжают с SIVов!), не имея этих базовых знаний.

Итак, азы. Какие опасные режимы угрожают пилоту-маршрутнику?

1. Сложения асимметричные.

Предпосылки к сложениям: турбулентная погода, недостаточное использование клевант для компенсации клевков, полёт на акселераторе.
Признаки близости сложения: косой клевок, набор скорости, непосредственно перед сложением -- разгрузка одной клеванты (или одного заднего ряда, при контроле крыла задними рядами в полёте на акселераторе).
Признаки сложения: разгрузка одного свободного конца, вращение.
Визуальная картина: часть крыла (до 60-70% размаха) несимметрично подвёрнута под нижнюю поверхность крыла.

2. Сложения фронтальные.

Предпосылки: турбулентная погода, недостаточное использование клевант для компенсации клевков, полёт на акселераторе.
Признаки близости: прямой клевок, набор скорости, непосредственно перед режимом -- разгрузка обеих клевант (или обоих задних рядов).
Признаки сложения: уход крыла назад, резкая потеря скорости.
Визуальная картина: часть крыла (от 70-80% размаха) симметрично подвёрнута под нижнюю поверхность крыла.

3. Несимметричный подсрыв или срыв при работе в потоке. Встречается крайне редко как результат очень грубых ошибок при пилотировании.

Предпосылки: избыточное зажатие клевант при работе в потоках, подматывание клевант на руки.
Признаки близости: низкая воздушная скорость, некомфортно высокая нагрузка на одной или обеих клевантах, ненормальные реакции крыла на попытки уменьшить радиус спирали.
Признаки срыва: значительное ускорение вращения, падение нагрузки на внутреннюю по виражу руку.
Визуальная картина: нижняя поверхность крыла вялая, внутреннее "ухо" начинает загибаться назад.

Про работу со сложениями писать не буду (для этого есть другие темы), заострю внимание на срывах и подсрывах (частичных срывах потока).

Современные крылья нет смысла пилотировать в термиках на грани подсрыва. Это не позволяет быстро и эффективно набирать в потоке, кроме того, это просто опасно. Чем сильнее поток -- тем меньше должны быть хода клевант, вплоть до полного отпускания внешней клеванты и зажатия внутренней буквально на 10-15 см. Высший приоритет при пилотировании в потоках имеет работа весом. Чем её больше -- тем лучше, тем эффективнее парение, тем оно безопаснее. Клеванты должны лишь помогать работе весом, не более. Большие хода клевант имеют смысл только в потоках, которые одновременно очень слабые и очень узкие (впрочем, это явно не про Бир).

Первое, что должен сделать пилот при обнаружении близости подсрыва -- немедленно приотпустить клеванты. Нет нужды бросать их полностью (это чревато клевком), достаточно приотпустить на 30-40 см. Затем -- продолжать парение, поставив аппарат в бОльший крен и меньше работая клевантами. Ничего ужасного при таком манёвре не происходит -- только небольшой клевок с незначительным набором скорости.

И напоследок -- про одно заблуждение, которое накрепко вбивается в головы пилотов на SIVах. Якобы задний свал -- это "волшебная пилюля", "ресет", позволяющий привести крыло в нормальное состояние, как бы сложна ни была ситуация, в которой оказался пилот. Это верно -- но с очень серьёзными оговорками:

1. Нужно очень хорошо владеть задним свалом. Нужно уметь уверенно выполнять и свал, и выход из него в турбулентном воздухе (чему на SIVах, естественно, не учат).
2. Нужен достаточный запас высоты -- для среднего пилота это сотни метров.

По совокупности задний свал следует воспринимать как крайнюю меру, уместную тогда, когда ситуация кажется почти безвыходной, но есть очень большой запас высоты и обоснованная уверенность в своих силах. Если высоты и уверенности чуть-чуть не хватает -- только запаска.

Кстати, а для чего вообще может пригодиться задний свал? В реальности задний свал, на мой взгляд, может быть уместен ТОЛЬКО как средство борьбы с большими "галстуками", которые не получается устранить более гуманными методами. Точка. Небольшие "галстуки" хорошо развязываются противогалстучной стропой (только надо не дёргать её, а втянуть хотя бы на 1-2 метра), все прочие опасные режимы "лечатся" ещё более простыми методами.

Что можно посоветовать конкретно Темьяну?

1. Перестать подматывать клеванты. Конкретно на Мистрале 7 это не просто бессмысленно, но ещё и опасно.

2. Научиться работать в сильных горных потоках большими кренами с небольшими ходами клевант. Это эффективно и достаточно безопасно.

3. Научиться обнаруживать приближение к подсрыву.

4. При обнаружении подсрыва -- немедленно приотпустить внутреннюю клеванту.

И всё. Никаких задних свалов и прочей акробатики. Всё просто.
TEMYAN
28 Ноя 2016
Re: Мои пять копеек
Когда я учился в школе, у меня , как у любого нормального жизнелюбивого мальчика, с громадным трудом выходила «малахитовая шкатулка». (Или чё там у Бажовского Данилы-мастера не выходило?)
Я пытался, честное слово, усерднейшим образом пытался понять, что взрослые дяди пытались донести до меня в «красно-коже-обложечном» учебнике алгебры. Но взрослые дяди из УчПедГиза пытались говорить со мной на «очкастом», запредельно усложнённом мето-языке. Я до сих пор думаю , что это была своего рода диверсия. С целью разобрать на извилины мой несформировавшийся, мозг. Скрыть от меня своё «сакральное математическое знание».
Только, буквально позавчера я понял, что они попросту пытались «переумничать» друг друга. Друг друга , и последовательно, все предыдущие поколения авторов. С сопутствующими дивидендами репутационного и, какого-нибудь, вытекающего из него, если повезёт, материального характера. А на конечного реципиента-школьника с растерянным и оттого бестолковым взором им было попросту нас... наплевать. А реципиент, я - в даном случае, был безнадёжным гуманитарием. Как кто то шедевриально-афористически суммировал подоплёку подобного общего случая : «Он плохо разбирался в точных науках, и поэтому считал себя человеком искусства».
А потом к нам в гости из Майкопа приехал мамин брат. Дай ему Бог здоровья (Господи, я сейчас серьёзно ( он, Создатель, иногда просматривает форум)). И привёз аналогичный учебник образца 1954 года. И тут до меня относительно быстро начало доходить, чего от меня в действительности хотят эти умные страницы. Потому что люди , в доходчевой и понятной форме писавшие его, были ПЕДАГОГАМИ. То есть, людьми с развитым воображением и доброй волей. Способными представить, как оптимальным образом, без "растекания мыслью по дереву" передать накопленные ими знания.
Понятна подоплёка моего месседжа?
Уверен, что понятна.
Так же , как уверен в том, что «тьюторы» и «менторы» форума , характерным Знайкиным движением поправят очки на носу , и сделают вид, что не понятна.

PS: Лёша, ты помнишь, что я тебя спросил по дороге с Бирского лендинга?
А помнишь, что ты ответил?
Tusya
пилот XC
27 Ноя 2016
Ремарка про СИВ
Цитата:
Навыки прилипают, поэтому вне СИВа некоторые начинают падать в срыве до самой земли
- не верное утверждение.


Все упражнения, которые даются на СИВе, направлены на улучшение пилотом навыков контроля над своим крылом.

В данном случае нельзя сказать, что "прилипли навыки пилотирования", скорее - пилот залип. Это одна из обычных картин поведения человека в стрессе - ступор. Так бывает - это естественная реакция психики на запредельное для себя стрессогенное воздействие.


А именно на СИВе, при помощи упражнений, повторяемых под контролем инструктора, и проводимых в реальных условиях полета (а не сидя на диване), над безопасной средой, тренируется поведение во внештатных ситуациях. Тренируется не только последовательность действий и двигательные навыки, но и психическая реакция пилота. Чтобы, при попадании в реальную стрессовую ситуацию, снизить вероятность впадания в ступор - ибо ситуация для пилота уже знакома, и в принципе не должна вызывать перегруз нервной системы.

Однако, как и любая другая натренированность, если подобные навыки не закреплять, они со временем склонны разрушаться и утрачиваться.
переЛетчик
АвторТемы
27 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
Тренируется не только последовательность действий и двигательные навыки, но и психическая реакция пилота.
Вот и я про то же.
На СИВах вы даете навыки срыва с удержанием.
Wember
29 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Если на сивах сразу будут учить поднимать руки вверх, то народ будет летать через стропы и тонуть один за другим) срывов надо сделать очень дофига чтоб понять как с этим жить))) Есть люди, которых практически сразу можно учить выходить быстро.Все крылья разные еще.Надо тренить специально все способы стабилизации и выхода.Ну а так все правильно написано!Так оно и есть! нужно уметь быстрый выход!
TEMYAN
28 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Наташа, дружище, на твою безапелляционное утверждение :
Цитата:
- не верное утверждение.
со всеми, вытекающими из него выводами я, отвечу своим , таким же безапелляционным утверждением :
"- не верное утверждение".
Правда я, в отличии от "всевидящих прорицателей", знаю откуда растут мои "кривые ноги".
И, возможно, если это вообще кому то интересно, поделюсь своими "ржавыми гвоздями" , не без болезненных хирургически-инвазивных ощущений, извлечёнными из собственного мозга.
Если будет настроение. И ощущение целесообразности данного деяния.
Пока же не чувствую в себе такового настроения. Вы и без меня всё на свете знаете.
Test
28 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Дима, как твои ребра, ключицы и прочие части скелета и мягких тканей себя чувствуют? Вылечил? В любом случае, береги себя, вне зависимости от споров и дискуссий на форуме.

Как технарь гуманитарию — прислушайся, пожалуйста, к звоночкам и сигналам. Создатель, ведь, не зря старался, чтобы ты их услышал? Ты же услышал, понял, да?
TEMYAN
28 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Саша, спасибо за трогательную заботу о моих мягких тканях!
А что ты подразумеваешь под рекомендацией прислушаться к звоночкам?
Как ты себе это представляешь?
Как с твоей точки зрения должен выглядеть процесс "прислушивания"?
Test
28 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Дима, тут каждый решает для себя сам, поэтому могу рассказать только про себя. Хотя уверен, что все это работает для всех, и вопрос только нашего внимания и отношения к этому.

Создатель или Ангел хранитель (это решает каждый для себя по персоналиям) внимательно смотрит на все наши действия, и если мы что-то делаем не так, он аккуратно предупреждает, вопрос лишь в том как мы относимся к этим предупреждениям, игнорируем или прислушиваемся.
Возьмем к примеру автомобиль. Если манера езды не соответствует возможностям водителя то обычно его аккуратно предупреждают какой-то неприятной ситуацией, но без последствий. Если водитель игнорирует предупреждение, то обычно попадает в более сложную ситуацию. Кто-то там наверху кричит все громче и громче, пытаясь достучаться до разума водителя, наглядно показывая ему, что он что-то делает не так. И достаточно услышать эти предупреждения, и понять их, как всё обычно приходит в норму. Ситуация как в фильме «Брюс Всемогущий», когда тот молил послать ему знаки, и при этом не умел их замечать, посланные десятками.

Если по простому, то любое происшествие нужно трактовать, как ошибку на своем пути, и пытаться ее исправить. Но при этом понять, в чём именно была ошибка, может только человек сам, только он знает все мотивы и причины, которые внутри его. И постараться не только понять, но и предпринять правильные действия дальше.

Как-то так... Мне кажется, что такое умение замечать знаки и реагировать на них — важно для увлечения полетами. Но решить все человек может только сам для себя. Все прочие могут, максимум, обратить внимание, как взгляд со стороны. Что делается внутри — только сам.
Proxy(MyMySer)
МС
28 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Дима Три! Три раза за один выезд!

Я бы прислушался и поехал бы на море, просто попадать над водой (с 2-мя запасками) и разучить все-таки где у твоего крыла граница срыва.

И что разгрузка - это не повод срывать крыло сразу.

Знаю пилотов, которые много лет не срывали крылья (ну, кроме высоты в 5-10 см на посадке), хотя летают в очень разных условиях, что они неправильно делают?
theoretic
28 Ноя 2016
Могу предложить решение проще
Цитата:
Я бы прислушался и поехал бы на море, просто попадать над водой (с 2-мя запасками) и разучить все-таки где у твоего крыла граница срыва.

А я бы предложил Диме к этой границе не приближаться вообще. Хотя бы потому, что это проще, чем ехать на море с двумя запасками.
TEMYAN
28 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Ребята, давайте разбирать ситуацию. Детально. Подробно.
Раз уж Машаку, не смотря на отсутствие моего выраженного согласия, приспичило выложить, в первую очередь, мои зрелищные косяки. А не живописные виды и ландшафты «заБарротских» глубин (он сегодня обещал исправиться).

В силу субъективных обстоятельств спонтанно-совместной перипатетической прогулки к Форест-Темплу, Серёга Мумусер «в больших курсах и подробностях». Для прочих дам «дополнительные вводные». Все срывы, как сговорились, случались на высотах 4100-4300. При тугом закручивании в термическую спираль в верхней, пузырящейся и сужающейся, части сильного термика. С вываливанием из ядра и повторным вхождением.
Что ещё сказать? Всё видно на видео (тавтология).

Все подробности я детально обсудил уже на месте с Бобром, Грязноым, Орешкиным, Малышевским, Гурпритом, Машаком (куда ж без него?). Особая благодарность Серёже Шеленкову, который вечно возится со мной , как с неразумным щенком.

Посмотрю теперь, что «надумают» штатные форумные мыслители.
Дело в том, что мне слишком много есть чего сказать. Именно поэтому я пока промолчу.
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Я возвращался с лендинга. Разумеется пешкарусом. Всё прочее — не спортивно. Любишь кататься на тряпочках, изволь поносить их на своём горбу. Хотя такого изматывающего выезда я не припомню со своих приснопамятных армейских времён. Зато, тушка весит опять меньше 90 кг, и кое-какие джинсы снова налезают и застёгиваются на «харизматическом» пузе.

День случился приятственный. Заключительный. Пятый, с момента возобновления летательной практики. После восстановления пяти воздухозаборных секций у Рави и Гурприта. Качественно. Недорого. Рекомендовано. День, который можно описать глаголом «отмучился». Только тем, кто встречался мясом с родной планетой знакомо это первичное пост-травматическое очкование. Когда накатывают ощущения , свойственные «базовому» трепету. Но которые неприменно надо пропустить сквозь себя. Потому что , в противном случае, есть риск вообще завязать. С попутной составляющей в виде радикального занижения самооценки.
Учитывая, что воздушные кондиции, в эти, первые реабилитационные дни, были неврастеническими, это был, я вам скажу, исключительный опыт. Пост-базовик, особенно радиоуправляемый, сидит в кресле, и не знает, что крыл — это всего лишь лист промокашки между небом и пилотом. А ты уже знаешь. И многие, опытные, бывалые, матёрые , летали-летали, и не догадывались. А потом , раз и получили пилюлю. Чего то недочитали, забыли, недоучли. Хорошо, если «сохранились». Но и в этот Бир не все. Очень жаль. Особенно тех, кого я знал.

День был ещё и праздничным. На лендинге, в ознаменование закрытия сорев на аккуратность заземления , собиралась толпа.
Я остановился у такси-стенд передохнуть и полюбезничать с псом с бубенчиками , каковой
уже фигурировал в моей фотохронике. В окрестностях бубенчикова пса шлялся микро-щен кремового цвета, освоивший данное жизненное пространство, каким то образом закрепивший за собой этот перспективный ареал. На контакт он не шёл и фоткаться не хотел. Просто разгуливал по пандусу «шляюшейся походкой» собачьего подростка.
Я пытался вовлечь его в свою фотосессию. Однако он спустился по лесенке с пандуса и отправился в своё щенячье путешествие на другую сторону «центральной улицы Бирской Тибетской колонии». Необыкновенно оживлённой в этот день. Съехались все чиновники Химачала. Все нувориши, бояре и купцы. Индийские реинкарнации «Ночных волков» на «Пульсарах» и «Энфильдах».

Я проводил его взглядом, как говорится, со смешанным чувством. «Куда он прётся?», говорило моё правое полушарие. «Надо бы взять его за мягкое пузо и отправить обратно на пандус.» А левое ответствовало: « Кучу дней до меня он как то справлялся с особенностями дорожного трафика, маневрировал и выживал».
Между тем щенок, подтверждая мои оптимистичные предположения , успешно маневрируя, перешёл дорогу и остановился. «Ну вот , я же говорило!» промямлило левое моё полушарие. Все это, в тысячный раз , протекает перед моими глазами в режиме навеки-замедленной съёмки. И в каком то тумане. В таком же тумане , в каком мы летели на юго-восток , год и месяц назад, с Кукурузой параллельными курсами. Вряд ли я когда-нибудь найду слова, что бы передать весь этот Хичкоковсий, безнадёжный, обволакивающий ужас тёмно-серой вселенской пустоты.

Вряд ли я когда-нибудь сумею оправдаться перед самим собой, что не снял с плеч рюкзак. Не рванулся. Не схватил щенка за шкирку. Не предположил самый худший исход. Это было так просто. Предположить худшее. И сделать небольшое, «низкокалорийное» движение. Ни чьи мнения о собачьей карме или предопределении меня сейчас и впредь не интересуют. Отныне это вечный «стикер» на моей стене воспоминаний.

Руководствуясь какими то своими «детскими» собачьими соображениями, щен двинулся в обратном направлении. Неспешно шли люди, медленно , как в замедленной съёмке двигались байки и скуттеры. Очень, очень медленно. При таком темпе трафика категорически не может ничего случится. Одни сумеют затормозить, другие увернуться. Я сидел. Смотрел. Думал эту неповоротливую мысль. На что можно отвлечься, проезжая пятачок Такси-стенда? Что там такого магнетически примечательного? Как можно не заметить ... ?
Ровно по середине, между передними и задними лапами, с ещё "радостным" хвостом… По хребту... Без каких-либо шансов на выживание. Это не была мгновенная смерть. Которую я бы пожелал всем, кто обречён на прекращение своего пребывания здесь.
Он ещё пытался «перепрыгнуть» свою боль и свою смерть. «Слепой» наездник байка зачем то пытался напоить щенка с раздробленным хребтом и рёбрами «святой" минеральной водой. Орали тибетцы-ретейлеры, условные владельцы щена. Я, брызжа слюной, зачем то раз 15 проорал рефреном «You are young and stupid” . Пассажир , уже держа агонизирующего щенка в руках кричал «it`s unintentional act!».
Затем они увезли его куда то в сторону лендинга. Надеюсь они его там воскресили. Хотя, скорее всего, просто закопали в солому. Ну не рыть же землю в самом деле! Это как одна моя тупорылая смазливая знакомая. Которой поклонники, как сговорившись, дарили породистых кроликов. Трёх подряд. Видимо поветрие такое было. А она, вместо того, что бы их пожалеть и посмотреть в инете, чем их надо кормить, давала то, что было ею почерпнуто в этом отношении из мультфильмов. Те скоропостижно дохли, и она их, торжественно всхлипнув, хоронила в сугробе, перед подъездом.
Между тем , я сидел на пандусе, и до меня доходила одна очевидная мысль. В принципе, во всём, фактически, виноват только я.

PS: Нет, я не перепутал ветку. Надеюсь пара человек поймёт, что я имел в виду под этим пространным иносказанием. На большее не рассчитываю.
Test
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Цитата:
Между тем , я сидел на пандусе, и до меня доходила одна очевидная мысль. В принципе, во всём, фактически, виноват только я
Дима, так про то и речь, что нужно ко всему происходящему прислушиваться. Кто-то там наверху иногда жестко показывает нам, что нужно что-то поменять. Не зря же этот щенок встретился тебе на пути, остановив твое движение? Что же хотел тебе сказать, пусть и таким способом? И дело не в срывах вовсе...

Вспомнил еще твое прошлогоднее падение с лестницы и перелом руки. В этом году ребра и прочие детали, запаски, падения. Собака в этом же ряду, просто до тебя кто-то пытается достучаться разными способами. А ты не слышишь, наверное. Ну или не принимаешь серьезно. Когда что-то случается, это никогда не случайно. Всегда есть цепочка событий, приведшая к этому, ряд причин по которым все произошло. Иногда это явно, чаще скрыто второстепенными деталями. На то и нужен разум и интуиция, чтобы сделать выводы. Для себя. Попробуй, у тебя должно получиться.
Редактировалось: Test (29 Ноя 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Цитата:
Не зря же этот щенок встретился тебе на пути, остановив твое движение? Что же хотел тебе сказать
Саша, если ты ещё не понял, собачка что то через меня попыталась передать тебе. Теоретику. Мумусеру. Другим форумным мыслителям.
Я употребляю это словосочетание не в негативной или язвительной коннотации. Я ценю ваше предрасположение, а главное, способность размышлять, и быть полезными.

Но безбрежное половодье информации в ваших почти нечитаемых и, зачем то, чересчур наукообразных "безразмерных простынях", зачастую равносильно отсутствию конкретного совета вообще.
Понятно, что никто не в праве что то от вас требовать или в чём то вас обвинять. У каждого своя песочница, и каждый по-своему в ней развлекается. Но болезненно очевидно, что вы взяли на себя ответственную роль форумных "менторов". ( Или это только моё ощущение? )
А коли так, то постарайтесь быть доходчивее.
Пожалейте и молодых пилотов. И тех, кто что то недоусвоил в силу недостаточной педагогической компетентности своих инструкторов. Тех, кто просто что то позабыл. Разучился "брать в расчёт".
А такое случается и с опытными пилотами.

Кто то же мог напомнить Незнайке, что при интенсивной и, высасывающей концентрацию, работе над рельефом , никогда не стоит забывать следить за косвенными признаками электрификации - опорами. Это просто выпадает из головы.

Кто то мог аргументировано и авторитетно настоять , чтоб Кукуруза положил в подвеску спасительный моток верёвки. А ещё лучше, дополнил приборный сет механическим компасом. Всё обсуждение, помнится, престранным образом свели к "вреде алкоголизма и табакокурения".

Кто то доступно довёл до общественности, что "спускаться по запаске" можно только, если ты линяешь от мужа любовницы, да и то только с первого этажа. И желательно в толстых перчатках. Иначе уже после первого метра уйдёшь в пикирование.

Кто то написал на лбу, что по приезду в новое место надо обзавестись максимальным числом радио-частот и забить частоту спасения.
Что в прямой доступности должна лежать коробочка с ампулами с болеутоляющим и шприцами. Что бы можно было убрать спазмы и слезть с дерева, стартовать , добрести до людей.

Кто то здесь упомянул (уже "три дня и три ночи" висит эта тема), что в "верхних разряженных слоях атмосферы" надо разгонять купол с гораздо большим тщанием, чем по низам?

Кто то написал, что вообще не было никакого резона отправлять крыл после подсрыва в глубокий искусственный срыв? А просто сделать упражнение "руки вверх". Или это "чересчур банально" ? Но ведь "следить за проводами" - тоже банально. И не срываться с дерева с обожженными стропами ладонями - тоже.

А ведь ветку будут читать и те, кто пока не в курсе "банальностей".

Если да - многократно и внятно писали, то почему так много из хорошо умеющих читать людей не по детски косячит? Или, правильней сказать, именно "по-детски".

Накануне начала эксплуатации нового крыла я попытался нарыть по нему какой то информации на форуме. По срывам, поведению крыльев с новой для себя арочностью и удлинению. Голяк! Возможно просто не умею искать.

Короче, парни, априори никто никому ничего не должен.
Но , если вы сконцентрируетесь, и наступите на горло вашей "наукоёмкости" и "многоречивости" , и соберёте такой "Катехизис парапланериста", то цены вам не будет! Это будет по-круче не только "Фауста" Гуно, но и "Мечты летать".

PS: Саша, все уже в курсе, что это была не лестница. Это я неудачно сходил поссать на пути в Дармсалу. На 3300. Точно такой же случай как у девицы на Пирамидах. Оттого мне было ещё более весело читать ту ветку. Пока , наконец, кто то не написал, что если всё же решил сесть в пузырях, то ни в коем случае нельзя тормозить, а только , наоборот, разгонять, в разумных пределах. Блин, почему я эту ситуацию на свою не экстраполировал?
Test
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Дима, я услышал от тебя только детские обиды на других.
Кто-то кому-то что не положил, не так написал, не сообщил что-то по крылу, не научил на форуме как правильно выходить из подсрыва, еще что-то кому-то не сделал.
Те, кто системно учился, твои неумения и незнания вызывают недоумение, это уровень понимания начинающего пилота, а по твоим же словам, ты его не имеешь.
Так что ты не понял очередной знак, а значит — щенок погиб зря. Жаль...
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Саша, до тебя вообще ничего не доходит?
Хорошо, специально для тебя. Объясняю своё иносказание на пальцах.

"Щенки" - это те, кто погиб из-за того, что вовремя их кто то не схватил за шкирку. Не спас. Мог спасти. Очень легко. Одним словом. Одним движением. Но в это время занимался самосозерцанием, виршетворением, любовался отражением. Или просто сидел и думал, что в принципе , ничего такого не случится. А если и случиться , то не страшно! Ведь, в конце концов, у каждого своё призвание, у каждого своя карма.

Каждый сам решает, будет он спасать человечество. И если да, то как.



Какая детская обида может у меня быть на того, кто не помог кому то засунуть верёвку в подвеску? Или не напомнил про существование на этом свете проводов.
Ты думаешь, что пишешь?
Test
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Дима, ты очень странно и нелогично пытаешься переложить ответственность на других. Это и есть, по сути, детское поведение, когда в ошибках и поступках ребенка всегда виноват другой, взрослые, воспитательница в саду, учительница в школе. Типичное поведение подростка, который винит окружающих, что ему чего-то там не обеспечили... внимания, заботы, спасения человечества. Обычно это проходит с принятием ответственности на себя, а не пассивного ожидания помощи от других. Ответсвенность за свои поступки — это и есть признак зрелости. Ошибки также входят сюда полной мерой, кто-то их исправляет, кто-то множит, кто-то делает выводы, у каждого решение свое и только его.

Кстати, заметь, тебе никто никаких советов, обязанностей или нотаций не читает. Потому что все взрослые, у каждого свое мировозрение. Просто рассуждаем про жизнь, философствуем.

Если тебя интересует мое мнение, то я сильно удивлен тем пониманием тобой поведения крыла, СИВа и необходимых действий пилота, принимая во внимание твой полетный опыт. И согласен с мнением Леши про системность на 100%... Но удивление осталось.
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Мне кажется ты читаешь посты, в частности мои , через какую то свою особую, искривлённую призму.

Где и в чем я кого то обвиняю? Мне кажется у тебя виктимные предубеждения. Ты, с какого то перепуга, счел себя жертвой каких то галюцинаторных обвинений. Прочитай внимательно мои "приамбулы" и "эпиграфы".

Я говорю (специально для тебя повторю), что "никто не кому ничем на форуме не обязан". И в то же время, если ты берёшь на себя роль "маститого комментатора по всем аспектам действительности", то люди ждут от тебя ответов на свои вопросы. Вполне конкретных, желательно лаконичных, ну и ещё желательно, соответствующих действительности.
Ты ответственнен перед молодыми пилотами. Ты сам на себя эту ответственность взял. Ты занял почётную ложу. Теперь изволь отвечать! Нет? Ты так не считаешь? Ну хорошо...

Если "сакральные парапральные истины" будут сконцентрированы в один массив - вообще сказка. Для тех, кто только что то постигает. Или подзабыл и "освежает".

Но я уверен, что если Теоретик и Мумусер ещё задумаются над реализацией такого сборника. Потому что дело это богоугодное и репутационное (правда, всё равно, в конце концов руки у них так и не дойдут). То, что то мне подсказывает, ты не снизойдёшь и до "задума". Понятно, да?
Потому что это - большая ответственность. Надо отвечать за каждую строчку. Тут не увильнёшь.


Цитата:
Кстати, заметь, тебе никто никаких советов, обязанностей или нотаций не читает.
Все твои посты - одна сплошная нотация и менторствование. И ничего по существу. Ни одной строки. Хотя бы для разнообразия. Сплошные "филосовствования". Ну, впрочем, как это часто с тобой бывает.

Цитата:
Если тебя интересует мое мнение, то я сильно удивлен тем пониманием тобой поведения крыла, СИВа и необходимых действий пилота
Меня сильно интересует, что ты конкретно имеешь в виду. В чём тебе видится специфика "моего понимания поведения крыла"?Гдя я излагал свои воззрения по этому вопросу?
Попытайся детализировать своё "удивление". Сможешь? Думаю только опять выдумав какую то отсебятину.

А вообще, Саша, ты в курсе, что ты конфликтоген?
Теоретик сказал, что я не люблю публичного обсуждения моих подвигов. Всегда готов к восприятию любой КОНСТРУКТИВНОЙ критики. Без этого не выживешь.
Ненавижу "мутную водичку". И "водолеев". Смотри, Саша, я ведь тоже умею брызгать "гадючим ядом"! Берегись!
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
Шарки
пилот выходного дня
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Дима, у тебя налет уже перевалил за 500 часов? Несколько СИВов, кто тебе должен рассказывать про арочность и удлинение? С таким налетом ты должен влетываться в крыло за пару часов. Тем более в В-шку. На видео видно что крыло до земли оставалось зажатым вусмерть. Я бы понял, если бы ты попал в парашютирование, Но оно даже не успевало выйти из срыва.
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
А как ты думаешь, чего я ждал?
Правильно, Андрюша, молодец! Я ждал , когда оно стабилизируется. В том виде , к какому я привык на Т-34 ... то есть, сорри, на Мистрале-4.
А оно всё никак и никак. Были моменты, когда можно было отпустить. Но это тонкое дело - понять когда именно. Чтоб в конфетку не влететь. И надо это "понимать" над лужей. Долго и упорно.

На "четвёрке" раз сорок такое проделывал. Там всё предсказуемо и плавно. Даже не через итерации, а просто, с нижней поджопной точки до полного плавного вывода через парашютирование. То есть, без синхронного резкого отпускания с уровня карабинов.
Сперва проделывал такое , когда непонятки развивались и каскадом попахивало. Потом стал срывать ещё до наступления непоняток.
(Кроме Олега чё то никто меня особо не отговаривал от подобной практики. А я ему не верил, что не всё так просто, если удлинение покозырнее. Он же типа не акропилот. Ну, думал, намотаешь ещё петлю на клешни - и в путь!)

Привычка - вторая натура. Как результат, на новом ещё даже не успевал подумать, а руки уже под жопой. Дальше сидишь и думаешь - сука, когда же ты успокоишься, животное?! А тут уже и земля прилетела. Да как то слишком быстро! И незаметно. Пока не развернуло, когда отпустить попытался, пупыря не видел. А там уже даже резерв расчековать не успел бы.
Шарки
пилот выходного дня
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
То что ты срываешь крыло по всякой херне - это твой выбор. Но если срываешь, освой срыв нормально. Из срыва можно выходить в любую секунду, главно потом не щелкать хлебалом, а ловить. На СИВах учат дожидаться фазы, потому что чайнег ловить крыло не умеет, а крыло ловит чайнега очень ловко. Но ты-то летать умеешь, понять в какой момент надо его ловить в принципе несложно. Хотя лучше потренироваться над водой. Даже на СИВ ехать не надо, в Тихой можно устроить миниСИВ. Главное не ссать))). Хотя после таких косяков я уж начинаю сомневаться, хватит ли тебе высоты в Тихой.
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Могу предложить решение проще
Мне б чего по-пресноводней! Крылышко то новое.

А вообще, ты угадал. Мы с Покровским сидели в Тихой, ждали погоды. Так и не дождались. Вот было б весело! Если б дождались.

Если б я отпустил его не в фазу , то , возможно, косо вошел бы в лес уже завернутый.

PS: Андрюх, ты замечаешь, что вы друг друга повторяете?
Я про СИВ вобще, самый первый адепт!
... (есть еще ответы) ...
mmm
пилот выходного дня
02 Дек 2016
Re: Могу предложить решение проще
Цитата:
Я ждал , когда оно стабилизируется. В том виде , к какому я привык на Т-34 ... то есть, сорри, на Мистрале-4.
А оно всё никак и никак. Были моменты, когда можно было отпустить. Но это тонкое дело - понять когда именно. Чтоб в конфетку не влететь. И надо это "понимать" над лужей. Долго и упорно.

оно так трепыхаться может до земли, отпускать можно как только оно из-за спины вернулось. клевка на современных крыльях из такого положения не бывает.

тут проблема не в конфетке, а в галстуках на выходе. я с ними мучился пока инструкцию от крыла не прочитал.

Цитата:
Ну, думал, намотаешь ещё петлю на клешни - и в путь!

мотать на больших удлинениях точно не надо - инфа 146%.
theoretic
29 Ноя 2016
О системности мышления
Посыл понятен, спасибо. А теперь -- пара слов о такой интересной штуке, как системность мышления.

Сейчас принято в случае любых непоняток сразу гуглить. Ну, или искать на форуме (это применительно к парапланеризму). В крайнем случае -- просить совета у кого-то, кто может в текущий момент объективно не иметь времени на дачу этого совета. Казалось бы, так просто... Но это путь, ведущий в тупик. Тупик, который называется "несистемность". Это когда весь твой объём знаний представляет из себя бесформенную мешанину сведений, некоторые из которых тебе и правда нужны (но ты не можешь в нужный момент быстро извлечь их из этой мешанины), а большая часть не пригодится тебе никогда.

Почему люди, которые занимаются квантовой физикой или проектированием ракет, не пытаются искать ответы на свои вопросы у Гугла? Потому что они понимают заведомую бессмысленность этого занятия. Ответы на свои вопросы они ищут сначала в школьных программах (и получают отличные оценки за решение нудных и не всегда понятных задач). Потом -- в программах ВУЗов (где намного тяжелее, чем в школе, но нельзя быть в числе последних). Потом -- защищая свою кандидатскую. Потом -- докторскую...

Постепенность. Пошаговость. И в итоге -- системность знания. Когда не особо нужная тебе информация постепенно задвигается в дальние углы сознания либо забывается совсем. А всё нужное знание постепенно рассортировывается таким образом, чтобы этим знанием можно было очень удобно и быстро пользоваться. И чем больше этого знания -- тем жёстче должна быть системность, иначе с трудом накопленные знания превратятся в аморфную мешанину. Причём обретённая тобой системность -- она твоя и только твоя. И не может быть ничьей чужой. Её невозможно скопировать из головы знакомого профессора, её невозможно скачать из Гугла. Системность -- это результат лично твоей кропотливой работы над сбором знания и систематизацией его тем способом, который подходит лично тебе.

Вернёмся, впрочем, к парапланам. Конечно, это не квантовая физика и не rocket science. Но это занятие, связанное с высокой опасностью для жизни и подразумевающее эксплуатацию летательных аппаратов (что для человека совершенно неестественно и потому требует некоторого объёма специальных знаний и умений). И всё сказанное про системность знаний в полной мере применимо и к нашему любимому парапланеризму. Есть системность -- есть знание, есть понимание, а риска почти нет. Нет системности -- есть иллюзия знания, которая несёт в себе огромный риск.

Ты самоидентифицируешься как гуманитарий, который не в состоянии воспринимать большие объёмы сложной информации. Открою тебе страшный секрет: воспринимать разом большие объёмы информации не может ВООБЩЕ НИКТО. Никакой гуманитарий или "технарь". Единственный возможный вариант научиться сложному -- учиться системно. То-есть постепенно, пошагово, с постоянными проверками и самопроверками. Проще говоря, не гуглить и не просить советов, а УЧИТЬСЯ. Так, как учатся в школе или в институте. Иначе получится бессистемность, которая есть отсутствие знания.

Что это значит для парапланериста?

1. Учиться у хорошего учителя или в лётной школе, где ещё не совсем утрачена системность обучения. Таких школ мало, но они ещё есть.

2. Учиться регулярно и постоянно.

3. Стараться понять общее, а не гуглить и не просить ответов на узкие частные вопросы.

Засим -- успехов!
d_i_m
пилот XC
08 Дек 2016
Re: О системности мышления
Вот читал, читал весь этот флуд, волосы уже дыбом встали, уже собирался навешать по соплям кое-каким участникам, но потом прочел этот комментарий и решил Теоретику - все простить а остальным посоветовать перечитать то, что он написал.
Это очень полезный текст.
В кои то веки
Не только про парапланы, вообще.
A.Krapivin
08 Дек 2016
Re: О системности мышления
Спасибо, что обратил внимание!
Я как то не заметил это поистине достойное выступление товарища Тарасова.
A.Krapivin
08 Дек 2016
Re: О системности мышления

Ни добавить, ни отнять!
Аплодирую стоя
Proxy(MyMySer)
МС
29 Ноя 2016
щенок
Дима, стараюсь как могу предупреждать. Причем без излишнего "запугивания".

Читал например это? Компас на подвеске у тебя всегда, надеюсь? Зону полетов где "падал" и ночевал - хорошо изучил? Можешь точно места на карте показать (я - могу).

Поэтому пишу и говорю на семинарах про БГ, хоть Теоретик и против всегда.

Не совсем понятны такие обвинения. И я и Теоретик и другие как раз пытаются заставить пилотов ДУМАТЬ. И понимать что в воздухе происходит и с крылом. Ну не возможно всегда и везде "за ручку водить" или за "шкирки" оттаскивать.

Ошибаться может любой (я сам падал в Непале в 2011 и 13) но надо самому думать о том как свести почти к 0 все ошибки, а не надеятся, что кто-то предостережет.

Кстати, вместо того что бы самому разместить свои видео и предостеречь Других от подобных ошибок (ведь ты в беседах с перечисленными тобой Шеленковым, Грязновым, Гупритом и т.д, понял уже в чем ошибка?) ты хочешь сидеть в стороне и будешь наблюдать как гибнут другие?
Редактировалось: Proxy(MyMySer) (29 Ноя 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: щенок
Я очень организованный раздолбай. Компас, верёвка (о чудо!), запас еды и тёплых вещей, химические грелки, нож с пилой и плоскогубцы, ремкомплект, таблетки , обезбол, шприц, вода, запасной конверт (писать письма). Всё это у меня всегда. Надо бы ещё сухой спирт брать. Не горит на 3000 уже ничего ни хрена.
Цитата:
Кстати, вместо того что бы самому разместить свои видео и предостеречь Других от подобных ошибок (ведь ты в беседах с перечисленными тобой шеленковым, грязновым, гурпитом и т.д, понял уже в чем ошибка?) ты хочешь сидеть в стороне и будешь наблюдать как гибнут другие?
Во-первых я бы исправил кое-что в написании этих фамилий, как считаешь?
Во-вторых, я не умею нормально монтировать. А заливать мои 20-30 минутные сегменты - это , знаешь ли, не все поймут. Хотя , уговорил! На досуге залью. Может ещё какие ошибки пилотирования кто разглядит. Поработаю анатомическим манекеном. Хотя нет, передумал. Не буду.

По поводу советов. Не мне их давать. Или так. Сначала вы с Теоретиком. А потом уже скромненько-скромненько я. Коротеничко. 3 дня не критичный срок задержки для моих "бесценных" советов.

Я даже готов их переповторить и суммировать. Если ты считаешь что у вас с Алексеем получится хуже.

Насчёт
Цитата:
сидеть в стороне и будешь наблюдать как гибнут другие?
не хотел, но язык мой ... и так далее.

Знаешь с каким видео-рядом внутренне "коррелирует и ассоциирует" у меня понятие "парапланерное сообщество"?

Куйбышевское водохранилище. 2010 год. Июнь. Я собираю шмотки после СИВ-2, где собственно и подчерпнул, в сущности замечательную методику выхода из негативок и каскадов через свал и парашутирование. Которая , при неумелом употреблении, вышла мне нынче боком.
В спасательной лодке агонизирует Мичман, вошедший в спирали в бетон воды. Спасатель орёт благим матом "ребята-ребята!" Потому что мотор заглох, и он не знает , что делать - грести или делать искусственое дыхание.
И дюжина баранов стоит на обрыве и тупо зырит на двойную агонию. Не один , не два. А все поголовно! А накануне были все такие креативные, такие позитивные на брифинге в шатре. В котором половину весь оставшийся день, до самого вечера, пролежало уже бездыханное тело.

Мне вот иногда интересно, у них были какие то самооправдательные аргументы? Им стыдно? Или совсем нет?

Так что, нет у меня иллюзий не в отношении человечества в целом , ни в отношении "парапланерного сообщества". Такие же "людишки со страстишками"
Proxy(MyMySer)
МС
29 Ноя 2016
Re: щенок
Да, спасибо, поправил. Всегда куча ошибок с телефона, да и зрение подводит . Прошу прощения.

Твой пример из того что люди впали в ступор - не совсем корректен. Если среди них нет профессиональных врачей то обвинять их нельзя. Можно спросить только себя самого - а что я делал?

И этот пример хорошо показывает что практика - никак не менее важна чем теория. (Это к вопросу о СИВ). Однако стоит задасться так же и мыслью, если тебе не помогают навыки СИВ, то может проблема не в том "что меня не научили, или научили неправильно" - а в том "что я не хочу учится".

Есть одна большая проблема, люди, поатя деньги за обучение, часто не знания и навыки ищют, а думают что просто заплатив им инструктор дарует откровение и панацею от всех бед. - это не так, в отличие от ВУЗа , где тебя хотя бы экзаменам в конце подвергают и где ты вылетаешь из ВУЗа если их не сдал, тут тебя никто не экзаменирует! Или экзамены - это фикция.

Вот если бы после каждого курса (СИВ, Термического, маршрутного и прочих) ученик славал бы экзамен, не сдав который он платил бы еще такую же как обучение стоило сумму - это бы мотивировало серьезно относится к своему обучению. К сожалению, своя жизнь и здоровье - очень многих нисколько не мотивирует! А инструктор (или лектор) не может никак заставить человека который не хочет прилагать никакие усилия - запомнить или усвоить что-то.

Ведь к примеру, тебе же говорили раньше, или ты читал, сто в полете НЕ НАДО НАМАТЫВАТЬ КОЕВАНТНУЮ СТРОПУ НА РУКИ!!!

Или что если ты слишком много задавишь аппарат, он не застабилизируется в срыве, чтотнадо приотпустить его.

Обучение - это не покупка печенек в магазине. Заплатил и сьел - это тяжелый труд! Как умственный, так и физический. Халткра - потом наказывается очень жестоко. А у не которых (я обобщаю) отношение такое что знания -как фальшивый диплом ВУЗа - можно в переходе купить, вместо того чтобы 5,5 лет тратить. - так вот , это ошибка!

Можно сколькотугодно писать про то , что в горах очень важно иметь магнитный компас, но он встречается на кокпитах 10-15% пилотов . Значит остальные 80 % или леняться или просто не понимают. И только 5% точно знают что ограничат себя ситуациями где он даже теоретически не понадобится.

И еще раз про твоего Щенка.

Ликбезы читать - дело неблагодарное. От половины , кому пытаешься что-то дельное посоветовать - услышишь "пошел нах", поэтому те же Грязнов, Шеленков, Орешкин уже не пишут в форум.
Те кому нужен совет - пусть лучше сами спросят, а не ждут что им все на блюдечке принесут и разберут.
Спасение утопающих - дело рук самих утопающих, в первую очередь.
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: щенок
Цитата:
НЕ НАДО НАМАТЫВАТЬ КОЕВАНТНУЮ СТРОПУ НА РУКИ!!!
Это важный момент!
Я по приезду сразу хотел перевязать клеванты. Но мне сказали:" На заводе привязали так , как положено. Ничего не трогай!"
А не стоит слушать людей , котрые не в курсе твоих привычек. Они же не знали, что я продеваю и наматываю ещё стропу на палец, когда круто закручиваю. И на "четвёрке" у меня к тому же клеванты были заточены ещё и под мотор , и в общем, я не утруждал себя их перевязыванием.
А накануне мне подарили очень тёплые, но не очень способствующие точности тактильных ощущений, перчатки. Вот так вот - копеечка к копеечке, штришок за штришком. Картина маслом.
Цитата:
Или что если ты слишком много задавишь аппарат, он не застабилизируется в срыве, чтотнадо приотпустить его.
А вот это , если честно, либо забыл, либо вообще не знал. "Четвёрку" я собирал в мочалку глубоким удержанием, а потом он распускался ровно, как цветок. по мере поднятия клевант.
С "семёркой" надо экспериментировать над лужей. И желательно со второй запаской.
A.Krapivin
29 Ноя 2016
Re: щенок
Цитата:
Куйбышевское водохранилище. 2010 год. Июнь. Я собираю шмотки после СИВ-2, где собственно и подчерпнул, в сущности замечательную методику выхода из негативок и каскадов через свал и парашутирование. Которая , при неумелом употреблении, вышла мне нынче боком.
В спасательной лодке агонизирует Мичман, вошедший в спирали в бетон воды. Спасатель орёт благим матом "ребята-ребята!" Потому что мотор заглох, и он не знает , что делать - грести или делать искусственое дыхание.
И дюжина баранов стоит на обрыве и тупо зырит на двойную агонию. Не один , не два. А все поголовно! А накануне были все такие креативные, такие позитивные на брифинге в шатре. В котором половину весь оставшийся день, до самого вечера, пролежало уже бездыханное тело.
Странное чувство...
Вроде бы всё правильно описано, но с такими "нюансами", что можно сразу всех под расстрел, а ты - Потапов Дмитрий, у пулемёта.
...
Как звали то "Мичмана" помнишь?
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: щенок
Рома?
Мы были из разных СИВов. И почти не соприкасались.
... (есть еще ответы) ...
theoretic
29 Ноя 2016
Коротко и специально для тебя
Коротко и специально для тебя.

1. Никогда не подматывай клеванты.
2. Чем сильнее термик -- тем больше нужно работать весом, тем больше давать крен, тем меньше работать клевантами. В сильном потоке можно работать кренами градусов до 70 -- всё равно аппарат будет лететь вверх. Внешняя клеванта при этом может быть почти полностью отпущена, внутренняя -- зажата не больше чем до основного карабина подвески.

Всё.
timur
1-й разряд
29 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
(продолжая краткий совет)... и ты все равно можешь сорвать крыло. Не понимаю, почему рекомендация прочувствовать это на СИВе вызывает такое отторжение.
ЗЫ. в этом Бире впервые в жизни 2 раза неосознанно подсрывал крыло, без каких либо последствий, хотя удивился изрядно.
theoretic
29 Ноя 2016
Писал конкретно для Темьяна
Писал конкретно для Темьяна. У него своя специфика. Что же касается более общего изложения -- что-то не припомню, чтобы на SIVах разучивали подсрыв из термической спирали.
timur
1-й разряд
29 Ноя 2016
Re: Писал конкретно для Темьяна
Цитата:
что-то не припомню, чтобы на SIVах разучивали подсрыв из термической спирали.
ну отчего же, и просто подсрыв, и с развитием в негатив
theoretic
29 Ноя 2016
Вот об этом и речь!
Цитата:
ну отчего же, и просто подсрыв, и с развитием в негатив

Одна из проблем с современными SIV-ами -- в том, что на них учат входить в режимы и усугублять их. Из подсрыва -- в негативку, из негативки -- в задний свал... И этому именно учат. Много полётов, много повторов и т.п.

Между тем в реальных маршрутных полётах эти навыки не просто не нужны -- они вредны. Ибо в маршрутном полёте нужно не входить в опасные режимы и тем более не усугублять их -- но, наоборот, стараться не попадать в режимы, а при попадании -- выходить из них за минимальное время, с минимальной потерей высоты и т.п.

Короче, парадокс оказался в понятии "разучивание". В моём понимании изучить подсрыв -- это научиться чётко распознавать близость этого режима, признаки начала режима и технику наиболее быстрого и безопасного выхода из режима. В идеале -- научиться в режим не попадать. В рамках SIV под изучением подсрыва, насколько знаю, понимается переход из этого режима в более сложные и опасные без акцента на технике быстрого и безопасного выхода. А потом мы удивляемся, что люди своими руками заводят аппараты в задний свал и свистят до земли. Нечему удивляться -- их научили именно этому.
timur
1-й разряд
29 Ноя 2016
Re: Вот об этом и речь!
Цитата:
В рамках SIV под изучением подсрыва, насколько знаю, понимается переход из этого режима в более сложные и опасные без акцента на технике быстрого и безопасного выхода
За всех не скажу, но на тех что я видел и участвовал, это не так.
Из того что я написал выше ты сделал совершенно нелогичный вывод, а точнее прочитал только то, что соответствует твоему мнению. Хотя я написал дословно "и просто подсрыв, и с развитием в негатив". Просто подсрыв означает - дожимаем да начала подсрыва, отпускаем, контролируем. Ощущение запоминается очень быстро.
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Вот об этом и речь!
В СИВе негативен только один момент. Ты начинаешь слишком много о себе думать.
Ну и второй. Ты начинаешь применять навыки, наработанные с одним крылом при работе с другим. А для него нужен особый, новый СИВ.

Взял новый крыл - езжай на СИВ. Даже ценой другой "красивой" поездки.

Да , и ещё небольшой "негативчик". Иногда там убиваются. Хотел сперва написать "людей убивают". Но потом решил не жестить.
theoretic
29 Ноя 2016
Хорошо, если так
Хорошо, если так. Не буду спорить, ибо наблюдаю SIV не так часто. Но суть проблемы от этого не меняется. SIV -- это изучение опасных режимов. А в маршрутных полётах нужно прежде всего уметь распознавать приближение режима, а далее -- либо не попадать в него, либо выходить в самом начале. Желательно -- максимально быстро и безопасно. Всё это явно не из предметной области SIV-курсов. Если кто-то не верит -- ещё раз почитайте тот же Темьяна (и он в своих трудностях, увы, не одинок).
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Цитата:
в этом Бире впервые в жизни 2 раза неосознанно подсрывал крыло, без каких либо последствий, хотя удивился изрядно.
У меня при одинаковой манере обкручивания термика, только на высотах выше 4000 таковая "вознаграждалась" срывом. Причём без особых предупреждений. Секундарная потеря нагрузки. И понеслась!
Кстати, многие высказывались, что Бирское небо как то изменилось.
Дождей вообще не было. Зато "нервных" дней прибавилось.
F1yer
пилот XC
29 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Цитата:
У меня при одинаковой манере обкручивания термика, только на высотах выше 4000 таковая "вознаграждалась" срывом. Причём без особых предупреждений. Секундарная потеря нагрузки. И понеслась!
Ну, в принципе, это может иметь вполне внятное объяснение с точки зрения теории.
Известно, что работа в потоке сопровождается зачастую зауживанием спирали, например чувствуешь, при подсказке варика, что удаляешься от центра потока, поэтому заужаешь радиус, с целью побыстрее вернуться обратно. Обычное дело. Делается это как правило совместной работой клевантой и весом. Но если весом и так переклонился уже хорошенько, то получается что бывает больше клевантой...
Дальше, на высоте плотность воздуха существенно меньше. Например, стандартная плотность атмосферы на уровне моря 1,225, а на 4000 м уже 0,82. А плотность фигурирует в формуле подъемной силы. Это значит что если на уровне моря скорость параплана была 10 м/с, то на высоте 4 км будет более 12 м/с. В формуле же радиуса виража скорость стоит в квадрате, то есть радиус при прочих равных будет чуть ли не в полтора раза больше. А хочется то поуже, вот и получается что работаешь клевантой побольше... и ещё есть момент не слишком очевидный, связанный со спецификой клевантного управления. Когда воздух "пустой", то есть менее плотный, то эффективность клевант становится поменьше, что опять же "работает" на увеличение степени их затяжки, возможно даже не вполне осознанно, ведь обычно по усилию пилот действует.
В итоге внутренняя консоль может быть весьма близко к срыву, а при зауживании радиуса и сорваться, это как раз те несколько секунд.
Выводы тут очевидны, учитывать падение плотности воздуха, осторожнее работать клевантами, побольше весом, радиус держать за счет крена.
F1yer
пилот XC
30 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Появилась дополнительная информация:
Цитата:
Думаю немаловажным фактором стал перегруз по вилке.
Цитата:
вроде всё делаешь так же, как обычно. Вкручиваешься. А потом - "Бац - пузырь, заброс и ... вторая смена!"
Все верно, это еще повышает вероятность срыва.

Извините, но возникает наивный вопрос: вы не знали всего этого, имеется в виду и информация в сообщении выше? Если да то почему, ведь вы писали о заботе инструктора?
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Цитата:
Извините, но возникает наивный вопрос: вы не знали всего этого, имеется в виду и информация в сообщении выше? Если да то почему, ведь вы писали о заботе инструктора?
Шеленков - мой друг. Но не , как бы это сказать, не штатный инструктор. Мы случившееся обсуждали пост-фактум. Уже после "залёта".
Изначально, много лет тому назад, у меня был другой инструктор. Точнее он был, но его как бы и не было. Он был занят.

Знал ли я про скорость в "высотном воздухе"? Потом я вспомнил, что до этого знал. Но на тот момент - забыл. И не внёс эту вводную в полётное задание.
Хорошо бы было всё помнить!
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Это максимально точное описание всего, что случилось (случалось). Просто один в один. Как будто снова всё ощутил. Как под воздействием гипноза.
И про инстинкт зауживания. И про пустые клеванты.

А главное, ты не получаешь "звоночков".
Не чувствуешь, что ходишь по грани.

Посто надо априорно давать себе установку "не жадничать". Ну вывалился и вывалился. Добавь газу. Шире радиус, но зато быстрее снова войдёшь в ядро. И, главное, не выпадешь в осадок.
F1yer
пилот XC
30 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Цитата:
Это максимально точное описание всего, что случилось (случалось). Просто один в один. Как будто снова всё ощутил. Как под воздействием гипноза.
И про инстинкт зауживания. И про пустые клеванты.
Ну вот, теория подтвердилась практикой

Цитата:
Изначально, много лет тому назад, у меня был другой инструктор. Точнее он был, но его как бы и не было. Он был занят.
Знал ли я про ... ?
Вообще-то все эти сведения есть в учебниках... Как говорится, "долгими зимними вечерами"... можно и почитать, что-то освежить, что-то новое почерпнуть. Как тут недавно писали, пилот учится постоянно.
FeeL
пилот XC
30 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Цитата:
Но если весом и так переклонился уже хорошенько, то получается что бывает больше клевантой...
Не стоит забывать про реверсивное управление:
при большом расходе внутренней клеванты, не стоит дожимать оную - лучше отпустить внешнюю!
zamorem
30 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Цитата:
при большом расходе внутренней клеванты, не стоит дожимать оную - лучше отпустить внешнюю!
Внешнюю клеванту вообще лучше не нагружать в термичной спирали. Т.е. не не гружать более чем выбор люфта для того чтобы чувствовать крыло.
theoretic
30 Ноя 2016
Всё ровно наоборот
Да, в разреженном воздухе воздушная скорость при прочих равных действительно растёт. Но де-факто растёт и эффективность управления. Клевантами надо осторожно работать всегда, с этим согласен.
Proxy(MyMySer)
МС
29 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Не надо валить на небо!

Погода - вполне обычная и довольно "мягкая". Я бы даже сказал мягче чем в прошлые годы.

На больших высотах, не забывай что плотность воздуха другая, и следовательно все скорости меняются, в том числе и срыва. Еще меняются соотношения между силами аэродинамическими, силами трения, веса и инерции.
(Если вес твой фактически такой же как и парой км ниже, то вот остальное все от плотности воздуха зело зависит (физика простая)!


p.s.
Не надо работать так близко к его границе, привыкни уже что ход клевант и нагрузка на них у мистраля 7 не такая как у 4! Или поменяй крыло на более "длинноходное" с большей нагрузкой на клевантах - если сам перестроится никак не можешь!

А то силы в руках у тебя много, и срываешь ты его - играючи!
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Да у меня погода тоже как то негатива не вызывала.

Цитата:
На больших высотах, не забывай что плотность воздуха другая, и следовательно все скорости меняются, в том числе и срыва.
Это мне представляется одной из главных причин произошедшего. Повторюсь, если на меньших высотах купол мне ещё прощал лёгкое переудушение, то в разряженном воздухе уже не простил.

И вроде всё делаешь так же, как обычно. Вкручиваешься. А потом - "Бац - пузырь, заброс и ... вторая смена!"
Да и не чувствовал я , что душу его.
Просто чаще надо было на навигацию посматривать на предмет скорости.

Я после всех этих дел, даже понимая, что суммарная скорость крыла и ветра в пределах нормы, глядя на слабую путевую, "жидко-кристаллическую", рефлекторно пришпоривал коня. Так сказать "рука тянулась к маузеру, а нога к акселю". Хотя эта перестраховка была и излишней.

Думаю немаловажным фактором стал перегруз по вилке. Из-за тяжёлого "непрофильного" бивуак-оборудования, ушёл вверьх за вилку.
Блин, чуть там и не остался!
Explorer
пилот выходного дня
30 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Цитата:
и ты все равно можешь сорвать крыло. Не понимаю, почему рекомендация прочувствовать это на СИВе вызывает такое отторжение.
ЗЫ. в этом Бире впервые в жизни 2 раза неосознанно подсрывал крыло, без каких либо последствий, хотя удивился изрядно.
ИМХО скорее такой срыв уже будет спровоцирован не на прямую пилотом а выходом крыла на запредельные углы атаки (потеря воздушной скорости относительно набегающего потока одной из консолей) важен максимаьно возможнвй контроль углов атаки и скорости обеих консолей относительно потока. но и это не всегда возможно
Шарки
пилот выходного дня
29 Ноя 2016
Re: Коротко и специально для тебя
Цитата:
В сильном потоке можно работать кренами градусов до 70 -- всё равно аппарат будет лететь вверх.
У тебя встроенный транспортир здорово врет. С креном в 70 град никакое крыло вверх не полетит.
Proxy(MyMySer)
МС
01 Дек 2016
И еще на счет крыла. Подумай, может его поменять на другое?
Крыло тоже играет большую роль. Точнее согласованность крыла с манерой управления пилота.

Старожилы помнят про некоторые купола которые пилоты часто срывали в негатив, из-за отсутствия прогрессивной нагрузки на клевантах перед срывом (Селект вроде этим славился).

Если у пилота сильные руки, то ему как нефиг делать сорвать короткоходное крыло с маленькой нагрузкой на клевантах, он и не почувствует на них усилие когда начнет работать на ходах близких к срыву.

Так что Дима совет - при выборе очередного крыла - обращай на модели с "Длинным ходом клевант" и "большой, прогрессивно нарастающей нагрузкой на клеванты" - это сильно поможет подружиться с крылом.

Силы в руках у тебя много, а голова не всегда способна некоторые рефлексы отработать и заблокировать, так вот ДЛИННЫЕ и ТЯЖЕЛЫЕ клеванты - сильно ограничат подобные ошибки.

Поверь, я знаю что говорю, сам пересел с короткоходного аппарата на более длинноходный и нагруженный - безопасность сильно выросла
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
разгрузка - это не повод срывать крыло сразу.
Разумеется, не повод. Это дурная привычка. То есть, поправлюсь, трудноустранимая привычка, оказавшаяся однозначно дурной при переходе на незнакомое крыло.
Test
29 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Дима, а тебя на СИВе учили срывать крыло в любой ситуации?
Просто у меня остались прямо противоположные навыки и знания.
TEMYAN
29 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Я всё очень доступно описал. Всю "клиническую симптоматику". Читай внимательней.

Никто такому никого не учит.
Срывом выходят из негативки и лечат большие галстуки.

Если тебе лень, опять "спешиал фор ю":
Успешное лечение нескольких каскадных сложений привело меня к восприятию метода , как панацеи. Так оно и было на "четвёрке". Теперь всё по-другому. Теперь придётся скотчем привязывать лапти к свободным рядам, чтоб они не пуляли "по привычке к ягодичке" (сам рифму придумал, на зависть Бродскому и Фету)

Цитата:
Просто у меня остались прямо противоположные навыки и знания.
Ты бы хоть раз, для разнообразия что ли, изложил свои " навыки и знания".
A.Krapivin
29 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
Срывом выходят из негативки и лечат большие галстуки.
Хмм... Серьёзное заявление.
А, "негативка" - это, что ?
Test
30 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
Срывом выходят из негативки
Из «негативки» выходят простым отпусканием зажатой клеванты. Нет?
Цитата:
Ты бы хоть раз, для разнообразия что ли, изложил свои " навыки и знания".
Излагал, но мне показалось, что ты их не слышишь.
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Расскажи об этом нашему соотечественнику, сломавшему в негативке обе ноги в стартовом потоке, этом Бире.
Цитата:
Излагал, но мне показалось, что ты их не слышишь.
Не трынди, Саша! Ничего ты опять не излагал. Впрочем, как и обычно. Просмотри свои посты. Кроме общих слов, беспредметного менторства и коммунальной эзотерики не одного слова по существу. Чего я должен был услышать?
Test
30 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
Расскажи об этом нашему соотечественнику, сломавшему в негативке обе ноги в стартовом потоке, этом Бире.
Возможно, если бы ему рассказали про то, как не попадать в негативное вращение, а если попал, что как выходить, то не было бы и травм, включая и твои. Негатив, в отличие от авторотации, понятен, легко распознается, не развитый лечится просто. Все сложности выхода из развитого негатива в этой теме было тоже понятно разъяснены. Хотя мне и не понятно, по какой причине пилот удерживает крыло в этом положении длительное время? Он не понимает куда попал? Он не знает, что делать? Во всех случаях - это проблема обучения и того самого системного подхода к нему.
Цитата:
Чего я должен был услышать?
То, что тебе сказали, не больше. Не слышишь - и ладно, пусть будет так.

Насколько я понял из темы, ты летаешь на Мистрале 7. В первом нагугленном интернет-магазине он позиционируется, как послешкольное крыло.
"Мистраль 7 - выводы тестов Теоретика"
Подсрывы оценены им же в 9 баллов из 10, что является очень высокой оценкой. Что он пишет в отзыве про подсрывы: "... неестественный для Мистраля режим полёта. Нагрузка на клевантах по мере опускания рук очень быстро нарастает, равно как и скорость снижения. Удержать аппарат в термической спирали с сильным зажатием одной клеванты очень непросто, надо очень точно работать второй рукой. Собственно подсрыв чётко вычисляется по заметному падению нагрузки на внутреннюю руку и по ускорению вращения. Выход сопровождается умеренным клевком с быстрым набором скорости."

Я летаю на Чили3, которое позиционируется очень близко, выпущены онипочти одновременно. Можно и сравнить. Ты, как и я, остаешься верен не только бренду, но и марке крыла.
"Чили 3 - выводы тестов Теоретика"
Если говорить по подсрывы, то Чили Алексей дает более низкую оценку 7 из 10 "при желании-умении загнать Чили3 в подсрыв не составляет труда, а значит, есть вероятность получить такой режим нечаянно при работе в сложных термиках".

Если честно, то я был уверен, что ты летаешь на технике EN-C или EN-D. Как минимум, по тому, какие ты вопросы поднимаешь на форуме (типа, сложностей с выполнением "хеликоптера"). Если при пилотировании EN-B обсуждается моторика, перегруз, разряжение воздуха, подмотка клевант и прочие детали для пилота, летающего второй десяток лет, то это еще более странно. Если на понимание крыла в общем уходит более одного полетного дня, то нужно что-то менять. Я не советую переходить на EN-A, но что-то тут не так. И эту озабоченность высказывают явно или намеками тут в теме многие. Может, ты просто переходишь ту грань, тот баланс разумности в управлении, в применении? Нельзя управлять Феррари, как Запорожцем, и Запорожцем как Феррари - тоже нельзя. Но тут только ты можешь сказать, что именно не так в полете. Пока я вижу, что корень проблемы в установках, имеющихся в голове. А может быть, ты как гуманитарий, не понимаешь граничности технических возможностей и не становишься единым целым с твоим парапланом? Так и летите отдельно друг от друга недовольные "жидко-кристаллической" скоростью или еще чем-то? Но это зона домыслов и предположений, я ее не люблю. Поэтому, ограничусь вопросами.
Irtish
30 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Мне казалось, что из негативки, даже уже полностью развившейся (а это нужно постараться), выходят без всяких срывов. Если раскачки нет, то просто отпускают пережатую клеванту и аккуратно ловят возникающий косой клевок. Если развилась раскачка, то клеванту нужно отпускать, когда крыло перед вами. В этот момент вы хорошо видите землю, потому что в каче находитесь лицом вниз. При своевременном отпускании и клевок получается мягкий.
Но, вообще-то, негативки не мгновенно развиваются и обычно отлавливаются еще на этапе подсрыва быстрым отпусканием клеванты. Тогда и клевков никаких не возникает.
Wember
30 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Если не в тот момент так отпустить можно огрести косой клевок, последующее сложение и возможно галстук ну или еще что-то.Что значит выход через срыв?не надо тянуть глубоко вниз клеванты и свистеть так до земли. если негатив уже раскрутился надо остановить вращение противоположной клевантой и уже спокойно выходить .
На видео, кстати тут жесть какая-то.срывает и тянет руки все ниже и ниже.Никакого понимания абсолютно.С такими замашками вообще летать не нужно на тряпках.
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
Никакого понимания абсолютно
Изложи своё понимание.
Я своё изложил.
Wember
01 Дек 2016
Re: Ремарка про СИВ
Я никого не хочу обидеть.Просто говорю что вижу по видео.Я правильно понимаю что на видео ты пилот?
Мое мнение-тут нет понимания того как работать в таком режиме и как в него не попадать.
1.Если попал в срыв-значит проблемы с активным пилотированием.Не умеешь вовремя поднять руки вверх на забросе.Либо перекомпенсируешь после сложений.тут варианта собственно всего два. Это первый косяк. То есть нет чувства и понимания крыла.либо нет реакции и эти реакции в корни не правильно наработаны.
2.Непосредственно срыв.С одной стороны, пилот сразу понимает что находится в срывном режиме-это уже хорошо и первое действие подзажать клеванты- верное. Но тут ты не знаешь что делать дальше(точнее знаешь что надо вроде как держать срыв чтоб не клюнуло ).либо пугаешься и впадаешь в ступор.и то и другое-жесткие ошибки.
3.Что нужно делать-прежде всего научиться не попадать в этот режим вообще.это самый простой способ.Тут нужен опытный человек который полетает с тобой маршруты в тандеме(как по мне это самый простой способ) и укажет на непосредственно ошибки в пилотировании.В этом нет ничего стремного. Я честно не знаю сколько опыта у тебя и какого.Пишу это на основании того что вижу.
По поводу выхода из срыва-тут сначала поднимаешь руки выше до тех пор пока крыло не перестанет так беситься над головой а просто будет стабильно сыпаться с загнутыми ушками вниз.как немного устаканилось-видишь крыло над головой или впереди- просто руки полностью вверх-даешь крылу набрать скорость и ловишь клевок если нужно. Тут не надо тупить и душить крыл лишнего. С этим поможет разобраться нормальный инструктор на сив. Маша(ffteam) или Бобр(Вектор) ну или кто-другой легко научат быстро выходить на сив. Самообучением тут лучше не заниматься будешь целее.Так как явно много пробелов чтобы допирать самому.
theoretic
01 Дек 2016
В целом согласен, но есть нюансы
В целом согласен, но есть нюансы.

Цитата:
нет понимания того как работать в таком режиме и как в него не попадать

Насчёт "работать" -- тебе виднее. Но думается мне, главная задача для Темьяна -- научиться не попадать в опасные режимы. С этим у него явная и серьёзная проблема.

Цитата:
Если попал в срыв-значит проблемы с активным пилотированием.

Судя по видео, у него проблемы даже не с активным пилотированием, а банально с работой в термиках. Пережимает крыло запредельно. Для меня это удивительный факт: человек, который неоднократно (судя по всему) проходил SIV, не умеет правильно работать в потоках.

Цитата:
нет чувства и понимания крыла.либо нет реакции и эти реакции в корни не правильно наработаны.

Полностью согласен!

Цитата:
Непосредственно срыв.С одной стороны, пилот сразу понимает что находится в срывном режиме-это уже хорошо и первое действие подзажать клеванты- верное. Но тут ты не знаешь что делать дальше(точнее знаешь что надо вроде как держать срыв чтоб не клюнуло ).либо пугаешься и впадаешь в ступор.и то и другое-жесткие ошибки.

Тут у Темьяна есть две проблемы. Первая (мелкая и частная) -- техника пилотирования в срыве. Вторая, куда более серьёзная -- осознанное применение заднего свала в ситуации, когда он не нужен.

Цитата:
Что нужно делать-прежде всего научиться не попадать в этот режим вообще.это самый простой способ.

Браво, браво! Какие там SIVы -- сначала человеку надо более простым вещам научиться. Думаю, что для Темьяна сейчас это существенно более важно, чем изучение нюансов заднего свала. Не видишь выхода -- не входи
Wember
01 Дек 2016
Re: В целом согласен, но есть нюансы
Люди разные... Я знаю людей которым например вообще ничего не возможно донести, будь то хоть 300 раз правдой.Понимают все по своему.Есть люди, которые прислушиваются.Я его лично не знаю и честно я даже советовать что-то боюсь иногда вот так. Просто есть люди которые летают давно и не смотря на все косяки они бывают уверенны что делают все правильно и в тот же тандем их силком не затащишь, а советы будут восприниматься в штыки.
То что я увидел на видео -для меня выглядит именно как неверное понимание, не верные рефлексы итд. Я порекомендовал бы именно методично повторить с хорошим инструктором всю теорию, полетать в тандеме с ним же.Нужен человек который может действительно хорошо обьяснить и именно ПЕРЕУЧИТЬ.Спокойно, методично. ну и на сив после того как научился не попадать тоже я бы сгонял и опять же методично изучил все стадии срыва и наполнения крыла.
... (есть еще ответы) ...
TEMYAN
02 Дек 2016
Re: Ремарка про СИВ
Ну, конструктивно. По трём пунктам
переЛетчик
АвторТемы
02 Дек 2016
Re: Ремарка про СИВ
Лошадка дело говорит!
Цитата:
По поводу выхода из срыва-тут сначала поднимаешь руки выше до тех пор пока крыло не перестанет так беситься над головой а просто будет стабильно сыпаться с загнутыми ушками вниз.как немного устаканилось-видишь крыло над головой или впереди- просто руки полностью вверх-даешь крылу набрать скорость и ловишь клевок если нужно.
Вот, что и требовалось доказать.
Типичная жертва Сива, пытается успокоить крыло в срыве, когда уже давно пора бросать запаску.
Техника Сива-срыва описана правильно.
FeeL
пилот XC
30 Ноя 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
Выход:
Потяните правую клеванту до точки полного срыва и верните параплан в нормальный полет с помощью полного срыва. Я советую в начале использовать эту технику, так как это гораздо проще и безопаснее (вы можете выполнить отличный симметричный выход)!
Или:
Отпустите клеванту когда параплан находится у Вас над головой или немного перед Вами, и будьте готовы отловить клевок!
Негативная спираль — обычно нестабильный режим, параплан качается, вы качаетесь под ним, а крыло то увеличивает, то уменьшает свою скорость. Попробуйте выйти в тот момент, когда параплан замедляется, это снижает опасность получения твиста или ассиметричного клевка
Или:
Приотпустите немного левую клеванту и одновременно с этим плавно затяните правую клеванту (будьте аккуратны и не сделайте полный срыв). Как только параплан замедляет скорость, отпустите еще левую клеванту. Теперь параплан останавливает вращение и делает клевок вперед. (прим. пер. Этот вариант выхода из негативки рекомендуется использовать только после того, как Вы очень уверенно будете выполнять этот маневр, а также полный срыв)
Взято отсюда.
Alex-taraz
пилот выходного дня
01 Дек 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
из негативки, даже уже полностью развившейся (а это нужно постараться), выходят без всяких срывов
Так нынче не модно
FeeL
пилот XC
01 Дек 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
Так нынче не модно
Дело не в том, что не модно!
А в том, что твистанет с большой вероятностью, а если был перекос весом, то быстро утягивает в глубокую спираль! И тут клювом щелкать нельзя, нужно кидать запаску быстрей, пока сознание не потерял!
Alex-taraz
пилот выходного дня
01 Дек 2016
Re: Ремарка про СИВ
Цитата:
твистанет с большой вероятностью
согласен, но зависит от того, какая скакалка над головой и подвесь. Недаром учат вывешиваться и раскорячиваться
Wember
01 Дек 2016
Re: Ремарка про СИВ
Боюсь что растопырка по теоретику в этот раз бессильна))))))))
не знаю кто вас там учит раскорячиваться, я б наоборот ножки то под подвесочку бы поджал)))))
дуболеты клюют кстати в ноги запросто,и вот тут возникает проблема что рук не хватает тормозить клевок)) тут действительно раскорячишься))))
товарищ, вы крыло срывали хоть раз?а негативки крутили? только честно. и что прям раскорячивались во время исполнения и вывешивались?
theoretic
01 Дек 2016
Мемы -- это нехорошо
Мемы -- это нехорошо. Придуманная кем-то "растопырка" бродит в пилотских умах, обретая всё новые смыслы. Раз уж это нелепое слово как-то ассоциируется со мной -- придётся пояснить. В то время, когда появилось слово "растопырка", оно означало только и только одно: вывешивание из подвески с целью увеличить сопротивление пилота. Точка.

Несколько позже, когда появилась КАП-парадигма обучения, уважаемый мной Женя Орешкин начал продвигать вывешивание из подвески как приём "полупассивного" пилотирования при сложениях, не позволяющий пилоту завалиться весом на разгруженную сторону подвески. Сам к этому приёму отношусь неоднозначно, думаю, что у него есть и плюсы, и минусы.

Считаю, что при попадании (нечаянном или намеренном) в срывные режимы лучше действительно сгруппироваться, а не вывешиваться. Почему?

1. Меньше становится момент инерции по всем осям -- следовательно, меньше происходит паразитных вращений. Уменьшается вероятность твиста.
2. Уменьшается вероятность продеться руками-ногами в элементы снаряжения.
3. Тонус мышц способствует быстрым и точным действиям.

Сам при опасении поймать или готовности вызвать какой-либо опасный режим всегда группируюсь.
... (есть еще ответы) ...
Alex-taraz
пилот выходного дня
02 Дек 2016
Re: Ремарка про СИВ
Я про то писал, что для уменьшения вероятности твиста надо вывеситься и раскорячиться. Одно дело, когда ноги вытянуты вперёд - закручивающий момент больше, чем когда вывешиваешься в подвеске.
Цитата:
крыло срывали хоть раз?
Моё крыло пока как - то не требовало этого..
Цитата:
негативки крутили?
Не знаю, как "крутить" негативки, мне неизвестны даже люди, кто может этому научить
... (есть еще ответы) ...
Дикий Гусь
пилот выходного дня
30 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
До комментариев автора кино был уверен, что он реально так всё и задумывал с самого начала. Ну типа скучно, в прошлом десантник-спецназовец с 1000 прыжков, развлекается человек, троллит Теоретика такими роликами )))) Аннн нет....
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Такое ощущение, что некоторые включаются в обсуждение, непосредственно после просмотра ролика.
Лень читать буквы?
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
В конкретном данном случае пытался достучатся
Тебе в самом деле собрать твои посты в одну бессодержательную простыню, что бы ты убедился , что ты НЕ ОДНОГО СЛОВА не сказал по существу.

Этим меня форум и выбешивает. Меня и насколько я знаю, огромную массу другого народа. Именно по этой причине я снялся с якоря и слился отсюда год назад.
Редкие жемчужины полезной информации в гигантской куче словоблудия, пустобрёхства и самолюбования.

Должен сказать СПАСИБО ТЕБЕ РЫЧКОВ! За то, что ты яркий представитель яркой плеяды таких вот пустословов.

Ты зачем то включился в обсуждение данной конкретной темы , и ровным счётом ничего не сказал. Зачем?!
Тебе вообще было что сказать, кроме как изподвольмнея протролить?
Так почему не сказал?
А нет, так за фигом тогда зашёл в ветку? Про "звоночки" рассказать. Так я тебе про них целую поэму могу прочитать.

Ты, лично, "авторитетеный дядя", снова ничего не посоветовал "шенкам". И эти "щенки" вполне конкретно себе подохнут в Чегемских и Бирских отрогах. Даже не сомневайся. Будут трупы и калеки. И "Мемориал" , что бы ты там не думал, это и твой мартиролог. И недоработавших инструкторов, и тех кто вовремя не рассказал, не подсказал. Такая специфика этой сферы. (На форуме любителей бадминтона другая).

И это чудо , что я с разорванной мышцей бедра 7 км полного "ахуя" доковылял с самого пупыря до асфальта Баррота. Не дождётесь!

Если бы кто то , положив мне руку на плечё , сказал: "Димон, а ты , кстати, помнишь, что "наверху надо крутить по-ширше и летать по-шипше" . Я бы ответил. "Блин, братан, вот спасибо! А я что то даже как то подзапамятовал. Немаловажный нюанс! Редко , наверно , летаю! Буду ширше"

Если бы кто то Юдину сказал. "Коля, ты профи, но помни , у тебя зрение, поаккуратнее там над рельефом! А то ты Пакистанами всякими избалован. А тут электрификация"
Если бы Масленникову кто то сказал: "Дима, ты помнишь, что ты всё же не бог, что ротора - это ротора, и оно того не стоит?"
Если бы Косте сказали: "Костя, ты красавчик, но гроза всё же "красивее". И, это, батарейки поменяй в навигаторе. Да, и компас к кокпиту приклей. И "кису" кинь в багажное отделение.

Но что то мне здаётся, я опять расповторялся и расфантазировался. Ничего уже никому не скажешь!
Test
30 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Этим меня форум и выбешивает.
Нужно с этим что-то делать. Так не правильно относиться к тому, что тебя окружает. Негативные эмоции.
Это - неверные ожидания. И требования к другим, чтобы они все делали, как хочется тебе. Так не бывает.
Цитата:
Должен сказать СПАСИБО ТЕБЕ РЫЧКОВ
Всегда пожалуйста, мне не трудно.
Цитата:
Ты, лично, "авторитетеный дядя", снова ничего не посоветовал "шенкам". И эти "щенки" вполне конкретно себе подохнут в Чегемских и Бирских отрогах. Даже не сомневайся. Будут трупы и калеки. И "Мемориал" , что бы ты там не думал, это и твой мартиролог. И недоработавших инструкторов, и тех кто вовремя не рассказал, не подсказал. Такая специфика этой сферы.
Ты опять меня в чем-то упрекаешь. Или объясняешь мне "специфику"? Я тебя уже в теме спрашивал, но ответом не был удостоен, можно как-то конкретизировать этот список "щенков"? И мне категорически не нравится та роль и судьба, которую ты (именно ты, и никто другой!) определил им. Или ты уже отвел себе роль Господа-Бога, и уже вершишь судьбы, определяешь деяния, назначаешь виноватых, ведешь списки? Давай, для начала хотя бы, научись летать на Мистрале 7, чтобы все было без падений, травм, чтобы ты мог сам чему-то научить других и поделиться с ними своими знаниями. Это более полезное дело, чем развешивать ярлыки. И более конструктивное. Выбор за тобой.

P.S. Что касается конкретики. Обрати внимание, что ты постоянно с ошибками используешь предлоги "не" и "ни". На чтение и восприятие не влияет, конечно...
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Обрати внимание, что ты постоянно с ошибками используешь предлоги "не" и "ни"
Первое справедливое замечание.
Вечная проблема троечника.
Проведи "мастер-класс" что ли!
Для всего необразованного форума.

PS: Важно что сказано, а не с какой пунктуацией и орфографией это сказано.
TEMYAN
30 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Если кто то найдёт хоть слово по существу вопроса - тому пузырь "Олд Манка" в следующем Бире. (Разумется, если не разхреначусь на куски к тому времени. В противном случае, уверен, проставиться сам Рычков)

Саша, это тебе "за орфографию"! Получай!
Цитата:
Дима, как твои ребра, ключицы и прочие части скелета и мягких тканей себя чувствуют? Вылечил? В любом случае, береги себя, вне зависимости от споров и дискуссий на форуме. 

Как технарь гуманитарию — прислушайся, пожалуйста, к звоночкам и сигналам. Создатель, ведь, не зря старался, чтобы ты их услышал? Ты же услышал, понял, да?


Дима, тут каждый решает для себя сам, поэтому могу рассказать только про себя. Хотя уверен, что все это работает для всех, и вопрос только нашего внимания и отношения к этому. 

Создатель или Ангел хранитель (это решает каждый для себя по персоналиям) внимательно смотрит на все наши действия, и если мы что-то делаем не так, он аккуратно предупреждает, вопрос лишь в том как мы относимся к этим предупреждениям, игнорируем или прислушиваемся. 
Возьмем к примеру автомобиль. Если манера езды не соответствует возможностям водителя то обычно его аккуратно предупреждают какой-то неприятной ситуацией, но без последствий. Если водитель игнорирует предупреждение, то обычно попадает в более сложную ситуацию. Кто-то там наверху кричит все громче и громче, пытаясь достучаться до разума водителя, наглядно показывая ему, что он что-то делает не так. И достаточно услышать эти предупреждения, и понять их, как всё обычно приходит в норму. Ситуация как в фильме «Брюс Всемогущий», когда тот молил послать ему знаки, и при этом не умел их замечать, посланные десятками. 

Если по простому, то любое происшествие нужно трактовать, как ошибку на своем пути, и пытаться ее исправить. Но при этом понять, в чём именно была ошибка, может только человек сам, только он знает все мотивы и причины, которые внутри его. И постараться не только понять, но и предпринять правильные действия дальше. 

Как-то так... Мне кажется, что такое умение замечать знаки и реагировать на них — важно для увлечения полетами. Но решить все человек может только сам для себя. Все прочие могут, максимум, обратить внимание, как взгляд со стороны. Что делается внутри — только сам


Дима, так про то и речь, что нужно ко всему происходящему прислушиваться. Кто-то там наверху иногда жестко показывает нам, что нужно что-то поменять. Не зря же этот щенок встретился тебе на пути, остановив твое движение? Что же хотел тебе сказать, пусть и таким способом? И дело не в срывах вовсе... 

Вспомнил еще твое прошлогоднее падение с лестницы и перелом руки. В этом году ребра и прочие детали, запаски, падения. Собака в этом же ряду, просто до тебя кто-то пытается достучаться разными способами. А ты не слышишь, наверное. Ну или не принимаешь серьезно. Когда что-то случается, это никогда не случайно. Всегда есть цепочка событий, приведшая к этому, ряд причин по которым все произошло. Иногда это явно, чаще скрыто второстепенными деталями. На то и нужен разум и интуиция, чтобы сделать выводы. Для себя. Попробуй, у тебя должно получиться.


Дима, я услышал от тебя только детские обиды на других. 
Кто-то кому-то что не положил, не так написал, не сообщил что-то по крылу, не научил на форуме как правильно выходить из подсрыва, еще что-то кому-то не сделал. 
Те, кто системно учился, твои неумения и незнания вызывают недоумение, это уровень понимания начинающего пилота, а по твоим же словам, ты его не имеешь. 
Так что ты не понял очередной знак, а значит — щенок погиб зря. Жаль...

Дима, ты очень странно и нелогично пытаешься переложить ответственность на других. Это и есть, по сути, детское поведение, когда в ошибках и поступках ребенка всегда виноват другой, взрослые, воспитательница в саду, учительница в школе. Типичное поведение подростка, который винит окружающих, что ему чего-то там не обеспечили... внимания, заботы, спасения человечества. Обычно это проходит с принятием ответственности на себя, а не пассивного ожидания помощи от других. Ответсвенность за свои поступки — это и есть признак зрелости. Ошибки также входят сюда полной мерой, кто-то их исправляет, кто-то множит, кто-то делает выводы, у каждого решение свое и только его. 

Кстати, заметь, тебе никто никаких советов, обязанностей или нотаций не читает. Потому что все взрослые, у каждого свое мировозрение. Просто рассуждаем про жизнь, философствуем. 

Если тебя интересует мое мнение, то я сильно удивлен тем пониманием тобой поведения крыла, СИВа и необходимых действий пилота, принимая во внимание твой полетный опыт. И согласен с мнением Леши про системность на 100%... Но удивление осталось.


люди ждут от тебя ответов на свои вопросы. Вполне конкретных, желательно лаконичных, ну и ещё желательно, соответствующих действительности. 
Ты ответственнен перед молодыми пилотами. Ты сам на себя эту ответственность взял. Ты занял почётную ложу. Теперь изволь отвечать!
И ты искренне считаешь, что это так? Сообщи, пожалуйста, кто эти люди, которые «ждут», и желательно список «молодых пилотов», ответственность перед которыми ты возложил на меня. Я подумаю, но только предметно. А уж отвечать ли за что-то, брать ли ответственность — решу сам. Пока вместо удобной ложи ты предлагаешь странное прокрустово ложе. 
Попутно ты и Лешу с Сергеем зацепил. Наверное, просто не в курсе, какие они книги издают, какие лекции читают, не увиливая и беря ответственность за каждую строчку. Жаль, что ты не знаешь. Поинтересуйся. Может даже прочитаешь и посмотришь? Польза точно будет.
Цитата:
Сплошные "филосовствования". Ну, впрочем, как это часто с тобой бывает.
В конкретном данном случае пытался достучатся, но в ответ слышу только странные претензии. При этом ты сам попросил тебе ответить. Если кому-то ответ не понравился или был не понят, то наверное сложности на той стороне? 
Цитата:
А вообще, Саша, ты в курсе, что ты конфликтоген?
я — не в курсе. Это твое личное восприятие. Ведь именно ты пытаешься вызвать конфликт? А виноват, почему-то я? Не находишь это странным? И не логичным.
Цитата:
Смотри, Саша, я ведь тоже умею брызгать "гадючим ядом"! Берегись!
Ну, вот.  А ты про конфликтогены.  
Давай сразу договоримся, что пугать меня бесполезно. Высказываюсь, когда считаю нужным, и имею свое мнение. Вряд ли кто-то может упрекнуть меня в личных оскорблениях. А если кому-то не понравилось мнение, форма, стиль, то нужно самим разбираться почему. Всегда есть вариант не читать.

Тут все дело в том, что проблема не во внешних факторах и людях. Проблема кроется внутри. Наверное, ее и нужно решать тем, кто так воспринимает окружающий мир как враждебный и борется с ним. Разве нет?


Дима, а тебя на СИВе учили срывать крыло в любой ситуации? 
Просто у меня остались прямо противоположные навыки и знания.



Возможно, если бы ему рассказали про то, как не попадать в негативное вращение, а если попал, что как выходить, то не было бы и травм, включая и твои. Негатив, в отличие от авторотации, понятен, легко распознается, не развитый лечится просто. Все сложности выхода из развитого негатива в этой теме было тоже понятно разъяснены. Хотя мне и не понятно, по какой причине пилот удерживает крыло в этом положении длительное время? Он не понимает куда попал? Он не знает, что делать? Во всех случаях - это проблема обучения и того самого системного подхода к нему.
Цитата:
Чего я должен был услышать?
То, что тебе сказали, не больше. Не слышишь - и ладно, пусть будет так. 

Насколько я понял из темы, ты летаешь на Мистрале 7. В первом нагугленном интернет-магазине он позиционируется, как послешкольное крыло. 
"Мистраль 7 - выводы тестов Теоретика"
Подсрывы оценены им же в 9 баллов из 10, что является очень высокой оценкой. Что он пишет в отзыве про подсрывы: "... неестественный для Мистраля режим полёта. Нагрузка на клевантах по мере опускания рук очень быстро нарастает, равно как и скорость снижения. Удержать аппарат в термической спирали с сильным зажатием одной клеванты очень непросто, надо очень точно работать второй рукой. Собственно подсрыв чётко вычисляется по заметному падению нагрузки на внутреннюю руку и по ускорению вращения. Выход сопровождается умеренным клевком с быстрым набором скорости." 

Я летаю на Чили3, которое позиционируется очень близко, выпущены онипочти одновременно. Можно и сравнить. Ты, как и я, остаешься верен не только бренду, но и марке крыла. 
"Чили 3 - выводы тестов Теоретика"
Если говорить по подсрывы, то Чили Алексей дает более низкую оценку 7 из 10 "при желании-умении загнать Чили3 в подсрыв не составляет труда, а значит, есть вероятность получить такой режим нечаянно при работе в сложных термиках". 

Если честно, то я был уверен, что ты летаешь на технике EN-C или EN-D. Как минимум, по тому, какие ты вопросы поднимаешь на форуме (типа, сложностей с выполнением "хеликоптера"). Если при пилотировании EN-B обсуждается моторика, перегруз, разряжение воздуха, подмотка клевант и прочие детали для пилота, летающего второй десяток лет, то это еще более странно. Если на понимание крыла в общем уходит более одного полетного дня, то нужно что-то менять. Я не советую переходить на EN-A, но что-то тут не так. И эту озабоченность высказывают явно или намеками тут в теме многие. Может, ты просто переходишь ту грань, тот баланс разумности в управлении, в применении? Нельзя управлять Феррари, как Запорожцем, и Запорожцем как Феррари - тоже нельзя. Но тут только ты можешь сказать, что именно не так в полете. Пока я вижу, что корень проблемы в установках, имеющихся в голове. А может быть, ты как гуманитарий, не понимаешь граничности технических возможностей и не становишься единым целым с твоим парапланом? Так и летите отдельно друг от друга недовольные "жидко-кристаллической" скоростью или еще чем-то? Но это зона домыслов и предположений, я ее не люблю. Поэтому, ограничусь вопросами.


Нужно с этим что-то делать. Так не правильно относиться к тому, что тебя окружает. Негативные эмоции. 
Это - неверные ожидания. И требования к другим, чтобы они все делали, как хочется тебе. Так не бывает. 
Цитата:
Должен сказать СПАСИБО ТЕБЕ РЫЧКОВ
Всегда пожалуйста, мне не трудно.
Цитата:
Ты, лично, "авторитетеный дядя", снова ничего не посоветовал "шенкам". И эти "щенки" вполне конкретно себе подохнут в Чегемских и Бирских отрогах. Даже не сомневайся. Будут трупы и калеки. И "Мемориал" , что бы ты там не думал, это и твой мартиролог. И недоработавших инструкторов, и тех кто вовремя не рассказал, не подсказал. Такая специфика этой сферы.
Ты опять меня в чем-то упрекаешь. Или объясняешь мне "специфику"? Я тебя уже в теме спрашивал, но ответом не был удостоен, можно как-то конкретизировать этот список "щенков"? И мне категорически не нравится та роль и судьба, которую ты (именно ты, и никто другой!) определил им. Или ты уже отвел себе роль Господа-Бога, и уже вершишь судьбы, определяешь деяния, назначаешь виноватых, ведешь списки? Давай, для начала хотя бы, научись летать на Мистрале 7, чтобы все было без падений, травм, чтобы ты мог сам чему-то научить других и поделиться с ними своими знаниями. Это более полезное дело, чем развешивать ярлыки. И более конструктивное. Выбор за тобой. 

P.S. Что касается конкретики. Обрати внимание, что ты постоянно с ошибками используешь предлоги "не" и "ни". На чтение и восприятие не влияет, конечно... /Знаменитый писатель А.Рычков/
Test
30 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Дима, если человеку нечего сказать, то он переходит на личности и флуд.
С чем тебя и поздравляю! Что-то там было у Крылова про зеркала...
theoretic
30 Ноя 2016
Немножко холодного душа
TL;DR для Димы.

1. Опасностей в этом мире (и в небе) -- бесконечное число. И даже если бы нашёлся кто-то добрый, кто пытался бы предупредить тебя о КАЖДОЙ опасности -- у него не хватило бы сил и времени этим заниматься.

2. Кстати, никто и не обязан этим заниматься. Да, есть люди, которые по разным причинам стараются помогать другим людям -- но нельзя рассчитывать только и только на них. Надо думать и своей головой тоже.

3. Не готов нести ответственность сам за себя -- лучше не летай.

Холодный душ для Димы и всех-всех-всех
TEMYAN
02 Дек 2016
Re: Немножко холодного душа
Цитата:
1. Опасностей в этом мире (и в небе) -- бесконечное число. И даже если бы нашёлся кто-то добрый, кто пытался бы предупредить тебя о КАЖДОЙ опасности -- у него не хватило бы сил и времени этим заниматься.

Я совсем не имею в виду , что кто то кого то должен водить за ручку.

Просто за гигантским количеством мусора и словоблудия на ключевых сегментах форума, каковым наглядный пример я в данной ветке привёл, как то хотелось бы рассчитывать на сжатую и точную информацию. Однако делаешь запрос , читаешь и : каша, каша, каша.
Это , разумеется, только моя проблема. Как может показаться на первый взгляд.

Я неоднократно в форуме делился радостью по поводу моей "универсальной" методики выхода из всякой дряни через парашутирование. И хоть бы кто изволил прокомментировать, что "не все парашутирования одинаково полезны". Зато сейчас столько умников образовалось! В глазах рябит.
Правда не все аргументируют. Так - кайфуют в эйфории вечернего сетевого самоутверждения, переваривая пельмени. Ну, приятного аппетита!
primus
1-й разряд
02 Дек 2016
Re: Немножко холодного душа
Цитата:
И хоть бы кто изволил прокомментировать, что "не все парашутирования одинаково полезны"
В 2014 году в Бире был случай (он обсуждался и на форуме), когда пилот небольшой галстук без авторотации развязывал серией свалов, вместо того чтобы спокойно идти на посадку. Галстук был развязан не с первого раза, высоты хватило. В результате развязывания был потеряно снаряжение (шлем) и некоторое количество нервов.
Цитата:
Я неоднократно в форуме делился радостью по поводу моей "универсальной" методики выхода из всякой дряни через парашутирование
Эта методика применима только если высоты пару км, а лучше внизу вода с дежурной моторной лодкой.
СИВ с наработкой "задних режимов" нужен акробатам. Маршрутникам, как показал твой случай и не только, - СИВ может быть вреден, т.к. закрепляет навыки применимые в идеальных условиях (спокойный воздух, большая высота, страховка водой).
Редактировалось: primus (02 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
02 Дек 2016
Сделай запрос
Цитата:
делаешь запрос , читаешь и : каша, каша, каша.

Сделай конкретный запрос лично мне. Отвечу сжато и по делу -- при условии, что запрос будет сжатый и по делу (а не как километровая простыня про бирских щеночков).
F1yer
пилот XC
04 Дек 2016
Re: Немножко холодного душа
Цитата:
Просто для иллюстрации: в большой авиации командир воздушного судна (КВС) -- это высшая власть на борту воздушного судна, по крайней мере в вопросах, касающихся произведения полёта. К примеру, никто не может приказать КВСу взлететь. Даже Путин. Точнее, приказать-то можно, но решение на взлёт имеет право принять (или не принять!) только и только КВС. Однако и ответственность КВСа адекватна его могучим полномочиям.

Каждый из нас, пилотируя параплан, тоже становится командиром своего хрупкого воздушного судна.

С виду "красиво", пафосно... но только с виду.
У пилота самолёта в большой авиации есть штурман, второй пилот, диспетчер на связи, метеоподдержка на связи и т.д. А также, у самолета есть двигатель и возможность уйти на второй круг к примеру, крылья не складываются, ветер 15 м/с не страшен, как и всякие ротора, посадка не на ноги или хуже того на 5-ю точку, и т.п. И учится такой пилот в авиаВУЗе пять лет.
У "пилота" параплана буквально по всем этим пунктам дело обстоит с точностью до наоборот. Поэтому обмен информацией в парапланеризме это не только нормально, а можно сказать необходимо. И поэтому же критика направленная к такому обмену, в частности зафлуживание например этой ветки, также справедлива. И не только этой.
Humbert
1-й разряд
30 Ноя 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Если кто-то твердо намерен пр%eбать свою жизнь, зачем кому то в этом ему препятствовать?
TEMYAN
02 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Значит ты тогда на СИВе тоже "твёрдо был намерен пр%ать свою жизнь"?
Или как? Или что?

А, я всё понял! Влететь в конфетку из-за того , что профукал клевок - это норм.
А влететь в лес из-за того , что не захотел влететь в конфетку это - "твёрдое намерение".

Да, да ! Я уже предвкушаю тысячу нюансов и "отличительных различий"


Админ, а Моряков матом ругается!
Меня за то же слово забанили на сутки, панимашь, а тут чё ? Двойные стандарты?
Или всё дело в проценте?
Шарки
пилот выходного дня
02 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
а тут чё ? Двойные стандарты?
Тут не двойные стандарты, админ справедливый, но гордый. Не любит когда ему при всех указывают на косяки.
Цитата:
Если бы кто то , положив мне руку на плечё , сказал: "Димон, а ты , кстати, помнишь, что "наверху надо крутить по-ширше и летать по-шипше" . Я бы ответил. "Блин, братан, вот спасибо! А я что то даже как то подзапамятовал.
А помнишь, я тебе за стаканом говорил:
- Смотри Дима, довыделываешься.
Не послушал ты меня тогда...)))
primus
1-й разряд
01 Дек 2016
у меня остался один вопрос?
Как по вашему мнению развивалась бы ситуация в воздухе, если бы Дима вообще никогда не проходил СИВ? Не имел бы опыта входа и выхода из "заднего свала"?

ПС. Свой ответ напишу позже. Сам имею опыт выхода из "жестких" негативок и наблюдал так же со стороны у друзей-парапланеристов.
primus
1-й разряд
01 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Цитата:
Дык "Вошел он - неосознано"
это не имеет значения. Осознано или нет.
Я спрашиваю как бы вел себя в этой ситуации пилот не проходивший СИВ?

ПС: свой вариант ответа дам чуть позже.
Iv
пилот XC
01 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Возможны все варианты. От психики человека зависит.
От сразу все бросил и закрыл глаза руками, до аналогичного представленному на видео поведения.

Сложениями в процессе обучения пугают. А следить за скоростью нет. Параплан, как летательный аппарат, расхолаживает.
Редактировалось: Iv (01 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Дикий Гусь
пилот выходного дня
01 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Цитата:
как бы вел себя в этой ситуации пилот не проходивший СИВ?
Можно точно сказать лишь одно - не держал бы так лихо и уверенно режим заднего свала. А дальше уже от навыков и психики пилота зависит.
primus
1-й разряд
01 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Цитата:
Можно точно сказать лишь одно - не держал бы так лихо и уверенно режим заднего свала
Согласен

Обычный пилот (непроходивший СИВ) некоторое время пытается восстановить контроль над крылом, если это не удается, то бросает запаску.
Выход из каскада методом зад. свала применим только на достаточных высотах и не гарантирует 100% результата. Много пилотов травмировалось (погибло) из-за того, что боролись за восстановление купола и не бросили во время запаску.
Если у вас нет запаса высоты, запаска на мой взгляд является более надежным средством в подобных случаях.
TEMYAN
02 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Цитата:
Дык "Вошел он - неосознано"

Что значит "неосознанно"?
Сорвал до задницы так же осознанно и хладнокровно, как делал это 40 раз до этого.
Другой вопрос, что не осознавал последствий.
Крыло с таким удлиннением ведёт себя значительно буйственнее, нежели предшествующее. И фазу, когда уверенно, без риска провокации запредельного клевка, можно отпускать клеванты, поймать по наитию в таком цейтноте и расколбасе не представляется возможным. Для этого нужно сделать н-ное количество подходов на СИВе.

Если же под "неосознанностью" понимать рефлекторность действий, то, наверно, да. Не успел подумать, а вся предыдущая наработанная моторика дала о себе знать.
Это как при переходе с заднего привода на передний. Или с правой ручки управления мотором на левую. Нужно сильно поработать над рефлексами, что бы выбить предыдущие из головы.
переЛетчик
АвторТемы
02 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Цитата:
И фазу, когда уверенно, без риска провокации запредельного клевка, можно отпускать клеванты, поймать по наитию в таком цейтноте и расколбасе не представляется возможным.
Во втором видео можно было отпускать в любой момент, крыло особо не дергалось на мой взгляд.
Цитата:
Нужно сильно поработать над рефлексами, что бы выбить предыдущие из головы.
Работать не надо, просто надо вместо рефлексов подключать голову, хотя рефлексы все равно быстрее
theoretic
01 Дек 2016
Отличный вопрос!
Цитата:
Как по вашему мнению развивалась бы ситуация в воздухе, если бы Дима вообще никогда не проходил СИВ? Не имел бы опыта входа и выхода из "заднего свала"?

Отличный вопрос. Зависит от психологии и опыта пилота, но в целом можно предугадать примерно такие сценарии:

1. Пилот действует, исходя из принципа "не навреди крылу своими действиями". Осознал, что происходит какая-то бяка -- плавно поднял руки к ушам (своим собственным, а не крыла!), сгруппировался в подвеске и стал смотреть на крыло, пытаясь понять, что к чему. Пара клевков с потерей 20-30 метров высоты, летим дальше. Самый правильный сценарий.

2. Пилот плохо понимает ситуацию, пытается "подруливать" и "компенсировать". В таком случае "негативка" будет продолжаться до тех пор, пока пилот не догадается поднять руки вверх -- или до земли (под сорванным парапланом или под "запаской"). Плохой сценарий -- при условии, что пилот упорствует в своих действиях и не пытается понять, что происходит. Реально так бывает крайне редко.

Первый вариант -- бесконечно более безопасный, чем падение в заднем свале до земли. Второй -- тоже существенно более безопасен (при условии, что пилот всё-таки успевает поднять руки вверх).
Proxy(MyMySer)
МС
01 Дек 2016
Re: Отличный вопрос!
Цитата:

1. Пилот действует, исходя из принципа "не навреди крылу своими действиями". Осознал, что происходит какая-то бяка -- плавно поднял руки к ушам (своим собственным, а не крыла!), сгруппировался в подвеске и стал смотреть на крыло, пытаясь понять, что к чему. Пара клевков с потерей 20-30 метров высоты, летим дальше. Самый правильный сценарий.

Если бы все было так то народ бы не падал до земли (см. другие случаи в Бире к примеру)

Цитата:
2. Пилот плохо понимает ситуацию, пытается "подруливать" и "компенсировать". В таком случае "негативка" будет продолжаться до тех пор, пока пилот не догадается поднять руки вверх -- или до земли (под сорванным парапланом или под "запаской"). Плохой сценарий -- при условии, что пилот упорствует в своих действиях и не пытается понять, что происходит. Реально так бывает крайне редко.

Очень даже часто что показали случаи в Бире .

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


смотреть прямо тут или смотреть с сайта


При Этом было много сложений и даже каскадов где прошедщие СИВ/КАП позволили пилотам выйти из режимов ДО встречи с рельефом.

Просто о них не пишут и не разбирают!

А то что некоторые пилоты НЕ УСВАИВАЮТ ТО ЧТО ИМ ПРЕПОДАВАЛИ НА КУРСЕ СИВ/КАП.

Или преисполняются излишней самоуверенности - то это не проблема КУРСОВ а проблема в психологии ПИЛОТОВ! Если ты не хочешь научится - никто в тебя знания и тем более навыки не в долбит!
theoretic
01 Дек 2016
Не согласен!
Цитата:
Если бы все было так то народ бы не падал до земли (см. другие случаи в Бире к примеру)

Насмотрелся вживую. Процентах в 99 случаев наблюдал банальные сложения и выходы из них с компенсацией клевков (то-есть активное пилотирование без вреда крылу, без перехода в каскады режимов).

Ролики в твоём сообщении тоже посмотрел. В первом случае пилот слишком пассивен для такой погоды и такого крыла. Это уникально редкая ситуация. Во втором -- своими руками заводит крыло в срывные режимы, судя по всему, не понимая этого. То-есть своими руками создал опасную ситуацию. Это случается не очень часто -- но, увы, много чаще, чем недостаточная активность пилота, приводящая к опасной ситуации. Короче, избыток действий по пилотированию становится источником проблем много чаще, чем их недостаток.

Цитата:
При Этом было много сложений и даже каскадов где прошедщие СИВ/КАП позволили пилотам выйти из режимов ДО встречи с рельефом.

Про КАП -- согласен. Про SIV -- нет. Почему -- неоднократно объяснял на форуме.

Цитата:
А то что некоторые пилоты НЕ УСВАИВАЮТ ТО ЧТО ИМ ПРЕПОДАВАЛИ НА КУРСЕ СИВ/КАП.
Или преисполняются излишней самоуверенности - то это не проблема КУРСОВ а проблема в психологии ПИЛОТОВ! Если ты не хочешь научится - никто в тебя знания и тем более навыки не в долбит!

То-есть ты считаешь, что плохой результат обучения всегда объясняется нерадивостью учеников? А методики и педагоги -- они абсолютно всегда белые и пушистые? Не согласен. Если ученик не в состоянии чему-то научиться -- то в подавляющем большинстве случаев (за вычетом, возможно, случаев вроде темьянского) это проблема методики и преподавателя, а не ученика.

Правильный учитель, преподающий правильные вещи, способен научить практически кого угодно. Неправильный учитель валит свои проблемы на бестолковых учеников, которые не в состоянии постичь его великую мудрость. Запомни это как недавно дебютировавший инструктор. И сделай выводы относительно качества и методик современного преподавания.
Proxy(MyMySer)
МС
01 Дек 2016
Re: Не согласен!
Те есть ты утверждаешь что все Мировые СИВ курсы опасны и вредны?
Смелое утверждение )

Ты их все проинспектировал?
theoretic
01 Дек 2016
Однобоко рассуждаешь
Цитата:
Те есть ты утверждаешь что все Мировые СИВ курсы опасны и вредны?

Однобоко рассуждаешь. Не все и не для всех, естественно. Хочешь стать акробатом и уже имеешь приличный налёт -- SIV будет полезен. Хочешь расширить свои представления о возможностях параплана и себя как пилота (и, естественно, уже имеешь приличный налёт) -- SIV будет полезен. Пытаешься заслониться SIVом от незнания азов активного пилотирования (а то и пилотирования вообще) -- толку будет мало. А это, на мой взгляд, происходит на SIVах очень часто (хотя и не в 100% случаев).

Про SIV за границей знаю меньше, чем про наши локальные реалии. Но достаточно и того, что в Европе (в которой парапланеризм развит много сильнее, чем у нас) парадигма SIV начала трещать по швам ещё лет 10 назад. А сейчас, например, во Франции есть чёткое разделение между SIV и POP ("программа оптимизации пилотажа"). И это разделение уместно и понятно и ученикам, и учителям.
Proxy(MyMySer)
МС
01 Дек 2016
Re: Однобоко рассуждаешь
Если тебе не нравится программа СИВ чья-то конкретная, имей смелость об этом прямо написать, с аргументацией конечно. А вот так , проходя все мировые СИВ программы у всех инструкторов обгадить - неправильно это.

Давай уже пиши не для "сферического пилота в вакууме" а для реальных пилотов. Что значит "уже приличный налет" - это сколько? 10 часов или 100 или 10000???

Лучше с определенными ошибками указать конкретику, чем расплывчатой фразой НИЧЕГО конкретного не сказать.

Про акробатов -вообще молчу, они лучше нас с тобой знают обо всем связанном с СИВ , они им непрерывно занимаются!
theoretic
01 Дек 2016
Уточнения
Цитата:
Если тебе не нравится программа СИВ чья-то конкретная, имей смелость об этом прямо написать, с аргументацией конечно.

Не могу сказать, что мне не нравится конкретная программа. Мне не нравится SIV как система, сформировавшаяся в России. Допускаю, что из этой системы есть исключения.

Цитата:
А вот так , проходя все мировые СИВ программы у всех инструкторов обгадить - неправильно это.

Пожалуйста, читай внимательнее. Выше я уже писал, что в мире ситуация с SIV не такая, как у нас. А мы с нашими методическими подходами застряли в реальности начала 2000-х, и ситуация только-только начинает меняться к лучшему.

Цитата:
Давай уже пиши не для "сферического пилота в вакууме" а для реальных пилотов. Что значит "уже приличный налет" - это сколько? 10 часов или 100 или 10000???

Как инструктор ты должен чётко понимать, что это невозможно. Васе можно ехать на SIV после 50 часов налёта, Пете -- после 200, Диме -- нельзя до тех пор, пока не избавится от определённых стереотипов мышления и ошибок пилотирования. Статистически наивероятнейшая нижняя граница -- думаю, часов 100, не меньше.

Цитата:
Лучше с определенными ошибками указать конкретику, чем расплывчатой фразой НИЧЕГО конкретного не сказать.

Ошибкой является разучивание срывных режимов ДО того, как у пилота образуются чёткие навыки работы с крылом в более простых режимах полёта (включая более простые опасные режимы типа сложений). На русских SIVах я наблюдал это как массовое явление.

Ещё бОльшая методическая ошибка -- вырабатывание у учеников перехода в задний свал в качестве метода борьбы с любой непонятной ситуацией. Задний свал хорош для развязывания больших галстуков при наличии большого запаса высоты и отличного владения задним свалом. Точка.
Proxy(MyMySer)
МС
01 Дек 2016
Re: Уточнения
Воот! Наконец Леха ты написал уже конкретно и по делу!

Жаль что приходится тебя все время провоцировать, чтобы твои советы из абстрактных - стали практическими!

Оказалось что дело не в СИВ, а в том как к этому подходят только НЕКОТОРЫЕ шкОлы (а точнее даже инструктора) и некоторые ученики.

А вот при грамотном ОСОЗНАННОМ подходе - оказывается СИВ очень полезен! Надеюсь ты поддерживаешь это утверждение?

Значит мы опять упираемся в то что пилот и его инструктор должны ДУМАТЬ про то что изучать, как изучать и когда изучать и как эти навыки применять. И виноват оказывается не сам Задний свал как режим, а то что его применяют не думая и не умея с ним (в нем) работать.

Я нисколько не пытаюсь спорить что умение НЕДОПУСКАТЬ. опасных режимов - еще важнее чем НЕ ВЫХОДИТЬ. Из них, да вот только умение "не допускать" тренируется существенно дольше и сложнее, и многие пилоты не хотят проходить осознаные курсы по ИНТЕНСИФИКАЦИИ этих умений. Не готовы. Не верят. Не видят надобности. Не готовы платить. Спроса платежеспособного нет на эти курсы (иначе уже было бы предложение). В рамках баховых курсов этому не научишь хорошо, можно только основы заложить, а вот как САМОСТОЯТЕЛЬНО РАЗВИТЬ ЭТИ ОСНОВЫ - зависит уже от самого пилота, не правда ли??

Даже ты сам сказал что тебе (инструктору ДОСААФ с начала 90-х, между прочим) требуется 10-15 дней для такого курса. (Ты можешь гарантировать что пилот после твоего курса научится ВСЕГДА правильно избегать опасных ситуаций и предвидеть все сложения ? - вот и после СИВа таких шарантий дать никто не может).

Кстати, если ты готов дать гарантии - подскажи стоимость такого курса - я первым к тебе запишусь!

От пилота, к сожалению, зависит ВСЕ, он КВС и только он может управлять парапланом. Инструктор может только передать ему знания, предупредить об опасностях, помочь выработать какие-то рефлексы. Но управлять и думать за пилота он не может, к сожалению.
Test
02 Дек 2016
Вернуться назад и "начать сначала"...
Сергей, вас с Алексеем незатейливо пытаются затащить в систему "виртуального обучения". Даже в какой-то части требуя этого. Тогда как:
Цитата:
многие пилоты не хотят проходить осознаные курсы по ИНТЕНСИФИКАЦИИ этих умений. Не готовы. Не верят. Не видят надобности. Не готовы платить.
На самом деле, самые трудные шаги - это назад. Когда есть что-то недоученное, неумелое, пропущенное. Вижу таких пилотов постоянно. Их не много, единицы. Но они готовы отрабатывать пропущенные навыки, тратить на это время, заниматься с инструктором, оплачивать эти тренировки. Таких пилотов я уважаю. И хорошо вижу их прогресс, который напрямую зависит от их системного обучения. Причем постоянного обучения, в том числе и у инструкторов. Обучения, а не вечерних бесед и вопросов на форумах... Вижу и других, которые из года в год приезжают с одними и теми же ошибками. И про эти ошибки говоришь, и они кивают понимающе. Но "нет времени", чтобы ими заняться, и все повторяется, и лучше не становится.
theoretic
02 Дек 2016
Конкретика всегда относительна
Цитата:
Оказалось что дело не в СИВ, а в том как к этому подходят только НЕКОТОРЫЕ шкОлы (а точнее даже инструктора) и некоторые ученики.

Вопрос в количестве НЕКОТОРЫХ. Пока что оно мало отличается от 100%.

Цитата:
при грамотном ОСОЗНАННОМ подходе - оказывается СИВ очень полезен! Надеюсь ты поддерживаешь это утверждение?

Целиком и полностью. Но грамотный осознанный подход на практике встречается в единичных случаях (по крайней мере такова моя практика).

Цитата:
Значит мы опять упираемся в то что пилот и его инструктор должны ДУМАТЬ про то что изучать, как изучать и когда изучать и как эти навыки применять. И виноват оказывается не сам Задний свал как режим, а то что его применяют не думая и не умея с ним (в нем) работать.

Долго пытался это объяснить, и, кажется, начало получаться.

Цитата:
Я нисколько не пытаюсь спорить что умение НЕДОПУСКАТЬ. опасных режимов - еще важнее чем НЕ ВЫХОДИТЬ.

Видимо, ты хотел написать "НЕ ВХОДИТЬ"? Напомню, что в этом треде как раз обсуждается невыход из заднего свала, если что.

Цитата:

умение "не допускать" тренируется существенно дольше и сложнее, и многие пилоты не хотят проходить осознаные курсы по ИНТЕНСИФИКАЦИИ этих умений. Не готовы. Не верят. Не видят надобности. Не готовы платить. Спроса платежеспособного нет на эти курсы (иначе уже было бы предложение). В рамках баховых курсов этому не научишь хорошо, можно только основы заложить, а вот как САМОСТОЯТЕЛЬНО РАЗВИТЬ ЭТИ ОСНОВЫ - зависит уже от самого пилота, не правда ли??

Ты блестяще вскрыл противоречие. Да, чтобы научиться распознанию и недопущению, нужно тренироваться очень много. Побольше, чем на интенSIVах. Но есть и другой подход -- учить тому, чтобы пилоты учились не только на курсах, но и после них. Приучить их учиться постоянно. А с этим сейчас есть определённая проблема.

Цитата:
Даже ты сам сказал что тебе (инструктору ДОСААФ с начала 90-х, между прочим) требуется 10-15 дней для такого курса. (Ты можешь гарантировать что пилот после твоего курса научится ВСЕГДА правильно избегать опасных ситуаций и предвидеть все сложения ? - вот и после СИВа таких шарантий дать никто не может).
Кстати, если ты готов дать гарантии - подскажи стоимость такого курса - я первым к тебе запишусь!

Естественно, никаких гарантий в таком деле давать невозможно. И ты это прекрасно знаешь. Можно существенно понизить вероятность попадания в опасные режимы и повысить качество пилотирования.

Цитата:
От пилота, к сожалению, зависит ВСЕ, он КВС и только он может управлять парапланом. Инструктор может только передать ему знания, предупредить об опасностях, помочь выработать какие-то рефлексы. Но управлять и думать за пилота он не может, к сожалению.

Консенсус!
TEMYAN
02 Дек 2016
Re: Однобоко рассуждаешь
Цитата:
Лучше с определенными ошибками указать конкретику, чем расплывчатой фразой НИЧЕГО конкретного не сказать.
Подпишусь под каждым словом. Именно этого форуму и не достаёт.
Люди готовы днями тереть какую то тему. Но подытожить ветку, подвести общий знаменатель - это означает взять на себя ответственность.
theoretic
02 Дек 2016
Так подведи!
Цитата:
Люди готовы днями тереть какую то тему. Но подытожить ветку, подвести общий знаменатель - это означает взять на себя ответственность.

Ну так возьми ответственность на себя и подведи уже этот общий знаменатель. Или хотя бы подскажи, как это сделать. По-моему, конкретики тебе написали более чем достаточно.
TEMYAN
02 Дек 2016
Re: Так подведи!
Я обязательно это сделаю. Только потому ,что ветка касается именно меня.
В противном случае, я сказал бы, " кто я такой , что бы подытоживать в присутствии профессорско-преподавательского состава." И тех, кто себя на эти места безосновательно самоназначил. (Никого конкретно не имею в данный момент в виду. Даже не намекаю)
A.Krapivin
01 Дек 2016
"Правильный учитель"
Цитата:
Правильный учитель, преподающий правильные вещи, способен научить практически кого угодно. Неправильный учитель валит свои проблемы на бестолковых учеников, которые не в состоянии постичь его великую мудрость. Запомни это как недавно дебютировавший инструктор. И сделай выводы относительно качества и методик современного преподавания.

Алексей!
Не ожидал от тебя услышать такие слова.
Ты сам то много перворазников выпустил?
Ты наверное какую нибудь методику обучения выстрадал?
Ты чемпионов подготовил?

Какого хрррена, ты опять несёшь эту пургу, за которую тебя ещё Коля Шорохов носом возил по клаве...?!!!
Не стыдно?!
переЛетчик
АвторТемы
02 Дек 2016
Re: "Правильный учитель"
Крапивин, успокойся!
timur
1-й разряд
02 Дек 2016
Re: Не согласен!
Цитата:
Правильный учитель, преподающий правильные вещи, способен научить практически кого угодно
Какое фееричное заблуждение
Редактировалось: timur (03 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
mmm
пилот выходного дня
02 Дек 2016
Re: Отличный вопрос!
Цитата:
ара клевков с потерей 20-30 метров высоты, летим дальше. Самый правильный сценарий.


кстати, бытует мнение, что из не вовремя и не правильно отпущенных ассиметричных режимов (в частности негативки) якобы нельзя попасть в конфетку. еще как можно.
theoretic
02 Дек 2016
Возможно всё
Цитата:
бытует мнение, что из не вовремя и не правильно отпущенных ассиметричных режимов (в частности негативки) якобы нельзя попасть в конфетку. еще как можно.

Возможно всё. Задавшись такой целью, можно изобразить "конфетку" практически из любого режима почти на любом аппарате. Но проблема в другом. В оценке рисков. Часто стал встречаться с ситуациями, когда пилоты боятся "конфетки" как огня и потому собственными руками доводят свои сложные полётные ситуации до падений и травм. А между тем реальный риск получить "конфетку" ещё меньше, чем риск получить большой "галстук". Мне известны единичные случаи "конфет". Причём это были "конфеты" либо на спортивных аппаратах 90-х годов, либо при грубых ошибках организации полётов и обучения на буксировке.

Меня тут часто стали ругать за абстрактный стиль изложения, поэтому перехожу на конкретику. Обсуждаемый здесь Темьян очень боялся отпустить своё крыло невовремя -- и потому просвистел в заднем свале до самой земли. Насколько я понял, страх выхода из заднего свала в случае Темьяна был связан со страхом попасть в "конфету". Надо было оценивать риски более трезво и постоянно контролировать расстояние до рельефа (в любой опасной ситуации это правило номер ноль). Выйти из заднего свала в обсуждаемой ситуации было и можно, и нужно. Сорванное крыло всё время оставалось более-менее над головой, следовательно, выход был бы без запредельных клевков. А если до рельефа меньше 200 метров, и ситуация продолжает оставаться опасной и плохо контролируемой (а так оно и было) -- то только запаска.
Proxy(MyMySer)
МС
02 Дек 2016
Re: Возможно всё
Чуть в сторону.

Вопрос Теоретику.

На больших высотах (в разреженном воздухе) "клевки" сильнее у крыла или слабее??
theoretic
02 Дек 2016
Отличный вопрос!
Серёга, приятно с тобой общаться. Умеешь задавать интересные непростые вопросы.

Цитата:
На больших высотах (в разреженном воздухе) "клевки" сильнее у крыла или слабее??

По своему практическому опыту знаю, с высотой крыло начинает вести себя резче. Эффект начинает становиться заметным примерно с 3500-4000, но примерно до 6000 не является неприятным или мешающим пилотировать. Причин могу назвать две: рост путевой скорости (и связанной с ней кинетической энергии крыла) и падение числа Рейнольдса (и связанные с этим изменения обтекания). Эффектов, описанных Темьяном, не наблюдал. Думаю, что они связаны с характером термиков, которые он крутил, либо с особенностями его восприятия (падение реакции засчёт гипоксии и т.п.).
TEMYAN
02 Дек 2016
Re: Отличный вопрос!
Цитата:
Думаю, что они связаны с характером термиков, которые он крутил, либо с особенностями его восприятия (падение реакции засчёт гипоксии и т.п.
Да, термики там были с характером! Но в ровно таких же, на меньших высотах, всё было без эксцессов. А тут, купол вывалившись из сильного потока, затем, на малом ходу снова в него входил, натыкался на "пузырь". Окончательно, видимо, терял скорость и сваливался. В узкой спирали проблематично чётко отслеживать скорость по навигатору. Да и не очень важно. А вот, если вывалился, то надо дать газу, и встретить заброс "ножом". Поднять руки и, даже, подыграть акселем.
Чем и занимался все последующие, после починки крыла , полётные дни. И даже, я бы сказал, с "очковым перебором". Такой скоростной стиль игры на "многострунке" ЛА.

Ярко-выраженной гипоксии у меня не было. Правда после первой ночёвки болела голова. Частично снял ибупрофено-парацетомоловой таблеткой. Возможен эффект плацебо. Но скорее всего нет.
Зря не запасся Виагрой. Хотя на равнине у меня от неё голова болит. 2 раза пробовал - не совпадение. Значит на высоте ... хз.

Была страшенная усталость. Оттого , наверно, руки ещё дополнительно , неосознанно в клевантах отвисали. Оттого тактильные способности притупились. Тем более, что был в очень толстых и тёплых, но абсолютно не чувствительных новых перчатках.

После первой ночёвки 2 раза по 500м круто поднимался на старт. В один этап не за что не дотащил бы свои 25-27кг.
И на втором месте ночёвки (после запаски) 3 раза по 300м. Раз с вечера - на рекогносцировку. И 2 раза с утра с барахлом на старт.

Да и сон, я вам скажу, не был слишком комфортным. Если скользкий спальник лежит на не менее скользком куполе, любая попытка перевернутся на др. бок заставляет тебя почувствовать гусеницей. От этих "кольчатых движений" спальник самопроизвольно расчехляется. И начинает поддувать. Пока не догадался накрыться запаской, мёрз. Хорошо ещё химические стельки присобачил к подошве.

На 4000-ях уже часа через 3 нечего пить. Потому что вода стала льдом. Романтика!

На запаске жопу всё-таки отбил слегка. Метрах на 70 она вроде открылась только.

На старте клапан кок-пита вылез из-за нагрудного ремня и долбанул по фотоаппарату в нагрудном кармане. Выбил ребро. Неделю потом ребро ходило ходуном. Зато потом (после того как петух-кокпит клюнул) пришил дополнительную липучку. Больше не своевольничает.

Короче, сплошная романтика преодолений. И дальних странствий.
Proxy(MyMySer)
МС
02 Дек 2016
Re: Отличный вопрос!
Цитата:
По своему практическому опыту знаю, с высотой крыло начинает вести себя резче. Эффект начинает становиться заметным примерно с 3500-4000, но примерно до 6000 не является неприятным или мешающим пилотировать. Причин могу назвать две: рост путевой скорости (и связанной с ней кинетической энергии крыла) и падение числа Рейнольдса (и связанные с этим изменения обтекания). Эффектов, описанных Темьяном, не наблюдал. Думаю, что они связаны с характером термиков, которые он крутил, либо с особенностями его восприятия (падение реакции засчёт гипоксии и т.п.).

Леха, это тот самый миг, когда я к тебе уже как к Теоретику обращаюсь за теоретическим ответом


А что теория на этот счет говорит?

Вопрос также к Саше Складникову (НЛО) и Ване Кравченко (IV) они тоже спецы по теме.

Мне Действительно интересно.

Ведь меняются соотношения между аэродинамическими силами и силами инерции.

Масса воздуха в крыле, масса "присоединенного", плотность воздуха и аэродинамическое сопротивление. и.т.д,

Теория тоже очень интересна!

Разъясните, если не сложно, товарищи ФизТеховцы!

НЛО
05 Дек 2016
Re: Отличный вопрос!
Цитата:
Вопрос также к НЛО

Вот про числа рейнольдса https://paraplan.ru/forum/post/2142825

Цитата:

Ведь меняются соотношения между аэродинамическими силами и силами инерции.
Масса воздуха в крыле, масса "присоединенного", плотность воздуха и аэродинамическое сопротивление. и.т.д,

- про это позже напишу.
TEMYAN
02 Дек 2016
Re: Возможно всё
Цитата:
Обсуждаемый здесь Темьян очень боялся отпустить своё крыло невовремя -- и потому просвистел в заднем свале до самой земли. Насколько я понял, страх выхода из заднего свала в случае Темьяна был связан со страхом попасть в "конфету".
Я бы немного переформулировал. Я ждал фазы относительной стабилизации. В том виде , к которому привык на предыдущем крыле ( и которого, насколько я теперь понимаю, можно было ждать до "морковкиной завязи"). Действительно, осознавая , что несвоевременное отпускание, с большой степенью вероятности , может привести к "конфетированию".
Тем более, что мой первый Бир в 2007 закончился именно таким вот образом. С двумя стропами на шее и в авторотации. Едва не влетев в купол. И, таки да, на перформансе конца 90-х.
Цитата:
Надо было оценивать риски более трезво и постоянно контролировать расстояние до рельефа
Я бы даже не успел полностью произнести эту фразу, за отведённое мне разряженным воздухом время. Я добирал в пузырях уже крайние метры, чтоб с запасом высоты без проблем перепрыгнуть на домашний хребет. И высоты под жопой, мне казалось, было очень прилично.

Всё время пока я терпеливо дожидался "идеалистической стабилизации" во всём горизонте передо мной, и в зоне периферийного зрении , была только голубизна да лазурь. И, только после не слишком благополучной попытки полу-отпустить, меня развернуло к "зеленухе".
А там уже поздно было "просчитывать риски". Что не отменяет того факта, что подсекать за высотой , а не доверять своему оптимистическому ощущению высоты и внутреннему таймингу, надо было обязательно.
Как я делаю, когда на машине проезжаю перекрёстки или выезды на главную и неглавную. Постоянно кручу головой вправо-влево. Как какаду. Особенно с наступлением сезона высокоскоростного байкерства.
Но тут так тяжело оторваться взглядом от завораживающей красоты затейливых эволюций своего крыла.
theoretic
02 Дек 2016
Коротко и по делу
Цитата:
Я ждал фазы относительной стабилизации.

Судя по видео, в обоих разбираемых случаях отпускать крыло можно было В ЛЮБОЙ МОМЕНТ после 3-4 секунд удержания заднего свала. Ничего криминальнее клевка на 90 градусов не случилось бы.

Цитата:
осознавая , что несвоевременное отпускание, с большой степенью вероятности , может привести к "конфетированию".

Судя по видео, в обоих разбираемых ситуациях ты мог отпустить клеванты в ЛЮБОЙ МОМЕНТ после 3-4 секунд удержания заднего свала, не опасаясь "конфеты".

Цитата:
Тем более, что мой первый Бир в 2007 закончился именно таким вот образом. С двумя стропами на шее и в авторотации. Едва не влетев в купол. И, таки да, на перформансе конца 90-х.

Не сравнивай перформанс конца 90-х с более-менее современным EN B. Перформансы конца 90-х клевали куда злее.

Цитата:
Я бы даже не успел полностью произнести эту фразу, за отведённое мне разряженным воздухом время. Я добирал в пузырях уже крайние метры, чтоб с запасом высоты без проблем перепрыгнуть на домашний хребет. И высоты под жопой, мне казалось, было очень прилично.

Причины:

1. Гипоксия, которая привела с замедлению реакций. Надо было летать акклиматизированным.

2. Неумение правильно оценивать расход высоты на выполнение режима. Надо было отрабатывать задний свал конкретно на этом крыле ДО Бира (это если забыть о том, что ЗС в этой ситуации был ВООБЩЕ НЕ НУЖЕН).

3. Неумение контролировать запас высоты до рельефа. Обычно этому учат с первых полётов.

Цитата:
Всё время пока я терпеливо дожидался "идеалистической стабилизации" во всём горизонте передо мной, и в зоне периферийного зрении , была только голубизна да лазурь. И, только после не слишком благополучной попытки полу-отпустить, меня развернуло к "зеленухе".

Крутить головой вверх-вниз не пробовал?

Цитата:
А там уже поздно было "просчитывать риски". Что не отменяет того факта, что подсекать за высотой , а не доверять своему оптимистическому ощущению высоты и внутреннему таймингу, надо было обязательно.

Контроль расстояния до рельефа в любой опасной ситуации -- это приоритет номер ноль (то-есть более важный, чем приоритет номер один -- понять, что с тобой происходит).

Цитата:
Но тут так тяжело оторваться взглядом от завораживающей красоты затейливых эволюций своего крыла.

Неадекватность, вероятно, вызванная гипоксией.
mmm
пилот выходного дня
04 Дек 2016
Re: Возможно всё
Цитата:
А между тем реальный риск получить "конфетку" ещё меньше, чем риск получить большой "галстук".

1. размер галстука не имеет принципиального значения. он может быть маленьким, но не позволять выйти в прямолинейный полёт.

2. конфетка, бесспорно, маловероятная ситуация (параплан вообще крайне дуракоустойчивый ЛА) но эту малую вероятность в значительной мере компенсируют весьма грустные перспективы пилота в случае попадания в эту ситуацию. а уж на малой высоте над твердым рельефом перспективы совсем грустные.

ЗЫ
по обсуждаемому случаю, кроме уже написанного, добавить особо нечего.

ЗЗЫ
Цитата:
А если до рельефа меньше 200 метров

как по мне, то если до рельефа 3-30 метров, то возможно имеет смысл держать. запаску имеет смысл кидать если это не спровоцирует выход из срыва.

но как убиваться ап землю это дело вкуса. надежно упасть со средней скоростью снижения и с большой вероятностью отделаться мелкими травмами или сыграть в лоттерею успеет - не успеет.
FeeL
пилот XC
01 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Цитата:
Как по вашему мнению развивалась бы ситуация в воздухе, если бы Дима вообще никогда не проходил СИВ? Не имел бы опыта входа и выхода из "заднего свала"?
Вариаций так много, но всё же попробую:
крыло улетает за голову, пилота за шкирку дергает назад и вниз!
В первые доли секунды кажется, что находишься в невесомости. Ситуация для пилота нестандартная.
Т.к. в своей практике пилот-маршрутник, в основном, сталкивается с асиметриями и фронталками, а срывные режимы старается всячески избегать, и на форуме начитался много про то, что сложно и опасно выходить из срывных режимов.
В голове проносится: "Что за фигня!?! Жизнь меня к такому не готовила!"
Вспоминая универсальные советы, пытается вывеситься из подвески и поднять руки вверх! Ведь заповедь: "Не мешай крылу лететь!" - записана на подкорке инструктором.
(Ни при негативе, ни при срыве нельзя отпускать крыло за головой!!!)
Маятник+разгонный клевок делают своё грязное дело!
Когда крыло стреляет в горизонт, пилот вспоминает, что клевок нужно остановить, и тянет клеванты, но...
...романтический момент потерян! Пустые клеванты вытянуты на весь ход. Тушка летит по баллистической кривой, как камень выпущенный их пращи Давида.
"Ну, ё-маё! Что за дела!?"- проносится в голове у пилота.
Крыло, как в замедленной съемке, пролетает мимо пилота, и пилот получает подзатылник ухом крыла! (Провидение как бы намекает!)
(Тут ещё может быть вариант, если пилот симметрично отпустил или не было вращения - летит в центроплан или даже вовсе пролетает над крылом! )
"Уф, не зацепился! Гуд!"
Далее крыло принимает необычную форму, похожую на англ. букву "S"
"Ничего себе, как оно может!"
Пока пилот залипает на дивной красоты конфигурацию, крыло наполняется не симметрично, и косо стреляет.
Т.к. у пилота от восторга увиденного перехватывает дыхание, он забывает остановить косой клевок, тут может быть 2 варианта:
- с галстуком;
- без галстука.
Пилот везунчик, и галстук не завязался!
При косом клевке, когда обгоняющая консоль пройдет горизонт, она сложится, тут, кстати, вероятность галстука очень велика, но мы не забываем, что пилот везучий!
Тут пилот видит знакомую ситуацию - асиметрия, вспоминает, что он КВС, и начинает работать!
С расколбасом выходит, останавливает раскачку по крену и тангажу.
Тут почему-то резко захотелось на землю, ищет глазами штатный лэндинг и навостряет лыжи туда:
Домой-домой, к маме!
Тут адреналинчик дает о себе знать, пилот истерично подкрикивает!
"Вот это расколбас!"
В рацию запрашивает: "Кто-нибудь ЭТО видел???"
Естественно, никто не видел
Приземляется! Целует землю! В восторге! Понимает, что жизнь офигительная штука: и трава душистая, и солнце светит! Просветление немного накатило :idea:
"Ай-нанэ-нанэ, вот это я молодец!"
P.S. Вариант с галстуком:
при не скомпенсированном косом клевке вероятность галстука велика!
И тут опять два варианта:
- галстук можно скомпенсировать - вытряхивает за галстучную стропу (обычно, внешняя стропа Б-ряда);
- нельзя скомпенсировать - утягивает в авторотацию.
Если утягивает в авторотацию опять два варианта:
- кидать запаску, пока не потерял сознание;
- срывать, пока не раскрутило! (опять же, если есть высота и навык).
P.P.S. Всегда нужно периодически контролировать высоту!!!
P.P.P.S. Всякие совпадения случайны, при написании ни одна психика не пострадала.
переЛетчик
АвторТемы
02 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Цитата:
Далее крыло принимает необычную форму, похожую на англ. букву "S"
"Ничего себе, как оно может!"
Пока пилот залипает на дивной красоты конфигурацию, крыло наполняется не симметрично, и косо стреляет
mmm
пилот выходного дня
02 Дек 2016
Re: у меня остался один вопрос?
Тут ещё может быть вариант, если пилот симметрично отпустил или не было вращения - летит в центроплан или даже вовсе пролетает над крылом!
Редактировалось: mmm (05 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
amashak
пилот XC
04 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Да уж, товарищи пилоты. Написали то сколько букв))) Очень много лишней информации! Еще и отношения выясняете в ветке.

Теперь читателям пп.ру сложно будет выделить из всей переписки, советы и рекомендации от опытных пилотов (каковыми многие из вас являются).
Откровенно сказать - устал читать

Может кто-то изменит мнение посмотрев полностью видео того полета.
По просьбе Димы выкладываю 20 минут полета до броска запаски.

смотреть прямо тут или смотреть с сайта


Если Дима соберется в Непал, то предлагаю компетентному инструктору провести на выезде с пилотом разбор полетов и дать достаточные навыки пилотирования новым крылом, чтобы сохранить здоровье и жизнь.
amashak
пилот XC
04 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Как удалено? Я смотрю нормально. Ща настройки на youtube проверю

Глюк на youtube был. Там настройки конфиденциальности слетели. Теперь поправил.
Test
04 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Если Дима соберется в Непал, то предлагаю компетентному инструктору провести на выезде с пилотом разбор полетов и дать достаточные навыки пилотирования новым крылом, чтобы сохранить здоровье и жизнь.
Андрей, вопрос безопасности полета — это ответственность и решения самого пилота. Или Дима не знает фамилии инструкторов? Пусть обратится, вон, Сергей предлагает свои услуги, да и другие сильно заранее озвучили планы выездов. У него огромный выбор, чтобы научиться пилотировать свой параплан. Записываешься к инструктору, оплачиваешь обучение и получаешь результат. Или ты знаешь другой способ?
amashak
пилот XC
04 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Я знаю именно этот способ) Сам проходил когда-то! Все получиться.
переЛетчик
АвторТемы
05 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Краткий разбор твоего поста.
Вдумайся, что ты пишешь
Цитата:
вопрос безопасности полета — это ответственность и решения самого пилота
Цитата:
У него огромный выбор, чтобы научиться пилотировать свой параплан.
Цитата:
Записываешься к инструктору, оплачиваешь обучение и получаешь результат.
Солнце яркое, земля твердая, параплан опасный.
Test
05 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Ну, да. Вещи очевидные. Нужно учиться. А учиться лучше у инструктора. Иногда даже очевидное лучше повторить.
Или в конкретном случае нужно что-то особенное? Тогда предложите...
Дикий Гусь
пилот выходного дня
05 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
По просьбе Димы выкладываю 20 минут полета до броска запаски.
Сразу скажу: я не опытный пилот. Но я б сменил крыло на более пассивно безопасное (или подвязал клеванты на 3-5 см ниже) и тщательно потер в голове алгоритм "в любой непонятной ситуации делай зс". Явный конфликт условий и программы действий. Алгоритм "всегда зс" можно попробовать потереть установкой - летай так, как будто до рельефа 20 метров.
Proxy(MyMySer)
МС
05 Дек 2016
Видео очень наглядно демонстрирует несколько ошибок!
Видео очень наглядно демонстрирует несколько ошибок! Спасибо, с ним все более понятно.


Диме.

1) Видно тебе не хватает информативности на клеванте, ты в термиках делаешь 1.5 оборота и на пальцах стропу держишь, - попробуй полетать с клевантами "с палочками". Это решает проблему информативности не укорачивая клевант.

2) Отвратительная работа весом! Ни нормального переваливания, ни работы задницей. Ноги болтаются. Когда влетаешь в сильный поток - соберись, сядь в подвеске жестче, не виси как мешок с картошкой! Ногами не болтай. Перевались нормально, оторви внешнюю ягодицу от доски!!! Тебе не хватает управляемости - вот и тянешь клеванту слишком низко, вместо того чтобы весом помочь.

3) Ядро надо ЦЕНТРОВАТЬ! Ты очень часто его проскакиваешь и летаешь все время вокруг потока то входя то выходя, тем самым набор слабый и ты все время находишься в турбулентной зоне. возможна проблема в следующем -

4) Видно, что ты центруешь - по ЗВУКУ вариометра, который сильно ЗАПАЗДЫВАЕТ! Или купи себе варик с быстрым и чувствительным датчиком (Flymaster, Oudi и т.д.) или, что лучше, научись центрировать не по звуку, а по перегрузке! Видно что ты все ядра проскакиваешь! Особенно это видно в первом потоке в начале ролика и в том потоке где ты крыло сорвал.


P.S. Не понял сакрального смысла жать аксель в тех местах где ты его жал. Ты спешил? Тогда более успешное центрирование тебе гораздо больше времени экономит. Аксель штука полезная, но жать его не надо всегда
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Видео очень наглядно демонстрирует несколько ошибок!
Цитата:
2) Отвратительная работа весом! Ни нормального переваливания, ни работы задницей.
Есть такая проблема. И, скорее всего, её можно назвать концептуальной. Из неё многое негативное и проистекает. Недостаточно эффективная обработка "соплей". И прочее справедливое вышеуказанное. Я даже не буду сильно оправдываться, что лень было работать весом, потому что дико устал от ходиловки, и летел уже как овощ. Я уже не говорю про здоровый кокпит с запаской, который перед тем как переложиться с забросом ноги на ногу, каждый раз надо пнуть вверх . Пытался пристёгивать выше, и всё равно трёт об яйца. Но это, как бы, чисто мои проблемы.
Цитата:
Ты очень часто его проскакиваешь и летаешь все время вокруг потока то входя то выходя
Ну я бы не сказал, что "всё время". Не преувеличивай!
Цитата:
4) Видно, что ты центруешь - по ЗВУКУ вариометра, который сильно ЗАПАЗДЫВАЕТ! Или купи себе варик с быстрым и чувствительным датчиком (Flymaster, Oudi и т.д.) или, что лучше, научись центрировать не по звуку, а по перегрузке! Видно что ты все ядра проскакиваешь!
Фломастер наверно надо купить. А ещё лучше, выкинуть все варики и полетать в тишине. Каждый третий день.
Ядра я иногда сознательно прошиваю насквозь, что бы потом вернуться , поняв радиус потока. Как только визг варика пошёл на понижение, тут же закручиваю "взад".

А что плохого в том , что я жал пол-акселя на переходах?
Редактировалось: TEMYAN (06 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
theoretic
05 Дек 2016
Спасибо!
Спасибо! Прояснился ещё один интересный момент. Темьян, похоже, почти не умеет работать весом. Естественно, из-за этого ему приходится работать клевантами более энергично и амплитудно, чем это требуется при грамотной работе корпусом.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Лёша, когда читаешь твои и Рычковские, "доброжелательные" до нельзя посты, возникает попеременное ощущение , что находишься то на партийном собрании, где разбирают личное дело комсомольца Димы, то на теоретической научной конференции.

Ты пишешь, что тебя "последнее время" упрекают в излишнем наукообразии. Наверно неспроста? Моё вольное эссе про алгебру посвящено именно такому вот болезненному, в некотором роде, пристрастию - любой трюизм превратить в подобие докторской диссертации.

Мы люди простые , "едим пряники неписаные". Вся эта заумь приводит к тому , что люди не черта не понимают, что оратор намеревался сообщить развесившей уши аудитории. Со всеми вытекающими последствиями.

Относительно твоей инвективы по поводу того, что я ничему не научился за все эти годы.
Когда я увижу тебя и Рычкова, летающими там, где я летаю , в частности в Бире, тогда и поговорим кто чему научился.

Свои "подитоживания" я тоже, вроде как обязан осмелится изложить.
Постараюсь сделать это более человекообразным языком.
Что бы дошло до таких же простаков как я.
Test
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Относительно твоей инвективы по поводу того, что я ничему не научился за все эти годы.
Когда я увижу тебя и Рычкова, летающими там, где я летаю , в частности в Бире, тогда и поговорим кто чему научился.
Дима, базовые умения и навыки достаточно слабо зависят от опыта. Если, например, пилот не знает, что закручивать нужно на пике звука вариометра, а не «возвращаться назад», прошив поток, то это как раз то, чему учатся начинающие маршрутники, впервые приехавшие в горы. Аналогично и работа весом, она или есть или ее нет, на эту моторику усталость влияет, но не отключает ее.
Если тебя не интересуют рекомендации, которые были высказаны, и ты уверен, что за 11 лет достаточно научился (хотя это и не так), то это как-то не вяжется с твоими требованиями дать конкретику. Ну, не всегда то, что говорят приятно, категория полезности — важнее. Учатся, когда нужно чему-то научиться или чего-то не знаешь.
Хороший пример Андрея Машака, который пару лет назад, допустив на маршруте небольшую ошибку, получил от инструктора задание два дня отрабатывать навыки забираясь по хребту между стартом и РедТемплом. Умея уже ходить стокилометровые маршруты, в хорошую погоду, он учился. И именно это помогает ему сейчас летать безопасно и далеко.

Я бы сформулировал так, что отличительная черта хорошего пилота — это способность постоянно учиться. Это единственный способ научиться летать.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Если, например, пилот не знает, что закручивать нужно на пике звука вариометра, а не «возвращаться назад», прошив поток,
Саша, позволь мне задать тебе вопрос.
А как ты определишь , что например +2 это "пик звука вариометра", как ты выражаешься? Может дальше будет самое цимесное ядро потока с +4.
Как ты определишь максимальное КПД термика , если не пройдёшь "максимум" и не "пойдёшь на понижение"? Из которого уже смело можно срочно возвращаться в завизированный "максимум" (то есть эти +4), точно эмпирически выявив, что это и есть максимум.
Или для тебя там бирка висит "Здесь находится ядро. Дальше не идём. Начинаем закручивать"?
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Трудно определиться с чего начать свои личные подытоживания. Вирус наукообразия подзуживает к чему то вроде : «Выбирайте себе правильных инструкторов. Как сядешь в самом начале, так и поедешь.» Но это, по сути вроде бы справедливое наставление, только добавит горстку мусора в корзину под названием «для прекраснодушного словоблудия».
Поэтому, шершавым языком:

1. В «верхних слоях атмосферы», где то начиная уже с 3000 метров имеет смысл менять тактику работы в термиках на более, что ли, осторожную. То что прощается на меньших высотах, в условиях прогрессирующей разряженности воздуха, результирует в коллапсы. Вывалился из ядра — давай крылу скорость. Иначе, на малой скорости, да ещё с большим углом атаки, встретишь сильный пузырь и уйдёшь в свал.

2. Ушёл в свал — забудь свои дурацкие навыки, если таковые есть, и сделай упражнение «руки вверх». И у «продвинутых» и у молодых пилотов есть непреодолимая потребность к «двигательной активности». С этим можно превентивно бороться, летая и давая себе правильную установку на «руки вверх», мысленно имитируя эксцесс. Очень не простая штука — не сказать и не сделать лишнего. Мещанская суетливость.

3. Надо отдавать себе отчёт, что наработать правильный контроль клевка, равно как и способность отловить клевок уходящий под ноги , можно только в условиях СИВа. В реальном полёте примешивается слишком много добавочных факторов.
Я уже не говорю про правильный, своевременный выход из «рукотворного» срыва. Тут желательно отсмотреть чужие видосы, дабы понять «нужную фазу» для благополучного выхода. А затем под чьим то бдительным руководством проделать то же над «мягкой водой».

4. Желательно найти время и деньги, и понять своё новое крыло на СИВе , КАПе или как бы это всё не называлось.

5. Если ещё не понял — не стоит брить рельеф.

6. Если вдруг увидел на дисплее, что скорость приближается к срывной — дай газу. Потом решишь про встречную тормозящую ветровую составляющую и прочее. Если заранее не прочухал . Почувствовал непонятку — перестрахуйся. (Может вот так надо слово "перестра%уйся" написать, что бы его словом [censored] не накрыло?)(чё то мы с матом, господа, из крайности в крайность падаем, вам не кажется?)

7. Аксель должен быть всё время «под рукой» (ногой). Что бы вовремя «отыграть» потерю скорости или угол атаки или риск ухода в парашутирование.

8. Если есть потребность перевязать клеванты, зная свои привычки к продеванию рук и прочее , никого не слушай и перевязывай.

9. Даже если выиграл борьбу за выживание, и вывел крыло из каскада, остаточные косые клевки, например , могут швырнуть тебя в склон. Поэтому, надо вовремя завязывать с «борьбой» и настраиваться на запаску. А для этого, как это не трудно, надо периодически отрывать взор от купола и подсекать за высотой над рельефом.


Не знаю потянет ли этот вывод на «десятую заповедь», но я бы ещё закачал в телефон пошаговую инструкцию по укладке резерва. Или у нас любого ночью разбуди и он с закрытыми глазами всё сложет? Тут одно неловкое движение и резерв превращается в муляж.
theoretic
06 Дек 2016
О боги!..
О боги!..

Цитата:
В «верхних слоях атмосферы», где то начиная уже с 3000 метров имеет смысл менять тактику работы в термиках на более, что ли, осторожную.

В реальности самые сложные и опасные термики -- это термики рядом с рельефом. На большой высоте над рельефом потоки расширяются, становятся более понятными и более простыми для обработки. На больших абсолютных высотах (4000 и больше) крыло ведёт себя чуть более резко, но это только помогает крутить и центровать. Короче, чем выше -- тем безопаснее (если только нет проблем с гипоксией).

Цитата:
То что прощается на меньших высотах, в условиях прогрессирующей разряженности воздуха, результирует в коллапсы.

Ты путаешь "коллапсы" (то-есть сложения) со срывными режимами. Путаешь чёрное с белым, по сути.

Цитата:
Вывалился из ядра — давай крылу скорость.

Если ты и правда вывалился из ядра, то крыло само эту скорость наберёт. Главное ему не мешать.

Цитата:
Иначе, на малой скорости, да ещё с большим углом атаки, встретишь сильный пузырь и уйдёшь в свал.

Такой риск есть, но если не "душить" крыло всё время, то он крайне мал. Особенно на большой высоте.

Цитата:
Ушёл в свал

Не уходи в свал.

Цитата:
Ушёл в свал — забудь свои дурацкие навыки, если таковые есть, и сделай упражнение «руки вверх»

"Руки вверх" надо делать в правильно выбранный момент -- когда крыло впереди. Но и ждать этого момента по несколько минут тоже нельзя -- высота кончится. Следовательно, нужен компромисс. Клевок градусов до 60-70 -- это не проблема.

Цитата:
Надо отдавать себе отчёт, что наработать правильный контроль клевка, равно как и способность отловить клевок уходящий под ноги , можно только в условиях СИВа. В реальном полёте примешивается слишком много добавочных факторов.

Сам себе противоречишь. Если хочешь контролировать клевки в бурлящем воздухе, в реальном полёте -- учись контролировать клевки именно в условиях турбулентности.

Цитата:
Если вдруг увидел на дисплее, что скорость приближается к срывной — дай газу.

Скорость надо не "видеть на дисплее", а ощущать. Любой прибор запаздывает и может отключиться в неподходящий момент.

Цитата:
Аксель должен быть всё время «под рукой» (ногой). Что бы вовремя «отыграть» потерю скорости или угол атаки или риск ухода в парашутирование.

Акселератор действительно должен быть "под ногой". Но для того, чтобы не терять скорость, достаточно не душить аппарат.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: О боги!..
"collapse
крах, коллапс, обвал, крушение, падение, разрушение". Чрезмерное торможение грозит сложениями, срывами. Что я написал не так?
Цитата:
В реальности самые сложные и опасные термики -- это термики рядом с рельефом. На большой высоте над рельефом потоки расширяются, становятся более понятными и более простыми для обработки. На больших абсолютных высотах (4000 и больше) крыло ведёт себя чуть более резко, но это только помогает крутить и центровать. Короче, чем выше -- тем безопаснее (если только нет проблем с гипоксией).
Ну а как ты тогда объяснишь, что все 3 раза, та тактика, которая на меньших высотах не результировала не во что криминальное, на больших высотах приводила к срыву. Не с завидным постоянством, к счастью. Но регулярно именно там. Чё то мне кажется, что ты что то недоговариваешь про коварство разряженной атмосферы. Кстати, мне и вправду показалось, что как то слишком быстро я долетел до рельефа. Может и падал быстрее, чем обычно принято?

Дальше ты ищешь искусственные противоречия. Которых просто нет. Академический пуризм?

Ясный перец (не мат , нет?) что под "дать крылу скорость" подразумевается , что "оно само её наберёт". У меня же нет пропеллера и я не реактивный кальмар.
А "малая скорость, да ещё с большим углом атаки" и подразумевает твоё "удушение его всё время". Где тут опять противоречие?

Или просто не мог не оставить мой пост без "попунктного разбора" и "минуса"?

Цитата:
Сам себе противоречишь. Если хочешь контролировать клевки в бурлящем воздухе, в реальном полёте -- учись контролировать клевки именно в условиях турбулентности.
А может , всё же, для начала над водой? Без боевой "вводной" относительно турбулентности? Ты не против? Ты же вроде за безопасность! Ага, Лёша! Сам себе противоречишь!

Цитата:
Скорость надо не "видеть на дисплее", а ощущать
ОК! Дисплей выбрасываем. Будем ощущать. Как ? Не подскажешь?
Ну когда рельеф рядом - есть точка отсчёта и "система нравственных координат". А когда её нет. И сильный метеоветер , а по соседству термический. И оба они на пару играют с тобою в динамические ребусы. А ты в спирали. И вывалился. ( Хотя Тест настоятельно рекомендует этого не делать. А обрабатывать термики "правильно").
Нет, пожалуй , возвращаю Гармин на место.
theoretic
06 Дек 2016
Уточню
Цитата:
Чрезмерное торможение грозит сложениями, срывами. Что я написал не так?

Чрезмерное торможение (выход на большие углы атаки) грозит СРЫВОМ. А СЛОЖЕНИЕ -- это когда ты не тормозишь чрезмерно, а, наоборот, работаешь на высоких скоростях и предельно малых углах атаки. Путаешь предельно малое с предельно большим.

Цитата:
Ну а как ты тогда объяснишь, что все 3 раза, та тактика, которая на меньших высотах не результировала не во что криминальное, на больших высотах приводила к срыву. Не с завидным постоянством, к счастью. Но регулярно именно там. Чё то мне кажется, что ты что то недоговариваешь про коварство разряженной атмосферы.

Никаких недоговорок. Думаю, что в твоём конкретном случае сыграла роль "горняшка", которую ты не осознавал, но де-факто она была у тебя достаточно сильная. Человек, которому нехорошо, никак не может пилотировать нормально.

Цитата:
А может , всё же, для начала над водой? Без боевой "вводной" относительно турбулентности? Ты не против? Ты же вроде за безопасность! Ага, Лёша! Сам себе противоречишь!

Ничего подобного. В авиации главные принципы обучения -- ОСТОРОЖНОСТЬ и ПОСТЕПЕННОСТЬ. SIV, кстати нарушает как минимум один из них. А я предлагаю ОСТОРОЖНО и ПОСТЕПЕННО изучать турбулентность в реальных условиях. Например, для начала полетать в том же Бире с утра, пока термичка дохлая. Поучиться чувствовать скорость, ловить клевки и т.п. Потом -- то же самое в более сильную погоду. И так -- постепенно, по нарастающей.

Цитата:
ОК! Дисплей выбрасываем.

Ну, выбрасывать его не надо. Джипиэс -- штука очень полезная. Гвоздь можно им забить, к примеру. Ну, или антенной в носу поковыряться. Шучу. GPS нужен отнюдь не для того, чтобы контролировать свою воздушную скорость -- он для этого слишком грубый и несовершенный прибор. А вот для контроля своего положения, ветра и путевой скорости на маршруте GPS как раз очень хорош.

Цитата:
Будем ощущать. Как ? Не подскажешь?

В формате семинарского занятия -- вполне могу подсказать. В формате вопросов-ответов -- нет.

Цитата:
Ну когда рельеф рядом - есть точка отсчёта и "система нравственных координат". А когда её нет. И сильный метеоветер , а по соседству термический. И оба они на пару играют с тобою в динамические ребусы. А ты в спирали. И вывалился.

Слушай, если ты не шутишь и реально не умеешь чувствовать свою воздушную скорость без приборов -- то ты даже в худшем положении, чем щенок из твоего слезовыжимательного поста. Тот хотя бы чувствовал землю под ногами. А ты, похоже, вообще никак не чувствуешь воздух, в котором летишь. Печаль.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Уточню
Цитата:
Слушай, если ты не шутишь и реально не умеешь чувствовать свою воздушную скорость без приборов -- то ты даже в худшем положении, чем щенок из твоего слезовыжимательного поста. Тот хотя бы чувствовал землю под ногами..
Чем же тебя мой пост "слёзовыжимательный" так задел? Уже второй раз меня им попрекаешь. Сам не задавался вопросом? К дедушке Фрейду!

Цитата:
А ты, похоже, вообще никак не чувствуешь воздух, в котором летишь. Печаль.
Ой, Лёша, не чувствую. Только ты чувствуешь! А мы без тебя никак! Вот 500 часов пролетел без малого и не чувствую! Очень хочется , что бы ты поделился своей чувствительностью.

А может и чувствую.
Хотя нет, Теоретику видней! Теоретик сказал "не чувствует!" и как в граните отлил. Авторитет!
niknik
пилот XC
06 Дек 2016
Re: О боги!..
Цитата:
Ну а как ты тогда объяснишь, что все 3 раза, та тактика, которая на меньших высотах не результировала не во что криминальное, на больших высотах приводила к срыву. Не с завидным постоянством, к счастью. Но регулярно именно там. Чё то мне кажется, что ты что то недоговариваешь про коварство разряженной атмосферы. Кстати, мне и вправду показалось, что как то слишком быстро я долетел до рельефа. Может и падал быстрее, чем обычно принято?
На высоте, в разряжённой атмосфере действительно ощутимо вырастают все скорости, в том числе и скорость срыва и скорость парашютирования.

IMHO, крыло сорвать на большой высоте действительно проще. А пилотировать надо на бОльших скоростях, чем обычно.
A.Krapivin
06 Дек 2016
Re: О боги!..
Цитата:
На высоте, в разряжённой атмосфере действительно ощутимо вырастают все скорости, в том числе и скорость срыва и скорость парашютирования.
- Не в разряженной, а в разреженной!
- Скорости вырастают не "ощутимо", а фактически! Разницу между "приборной" скоростью и фактической(истинной) ощущаешь?
Цитата:
IMHO, крыло сорвать на большой высоте действительно проще.
Почему? Ощутимая(приборная) скорость остаётся прежней.
Цитата:
А пилотировать надо на бОльших скоростях, чем обычно.
Параплан - уникальный ЛА. Он всегда выбирает необходимую("ощутимую") скорость полёта, независимо от желания "пилота".
От "пилота" требуется только одно условие - НЕ МЕШАЙ.
Если ещё и знаешь как помочь, ты уже не просто "пилот", а ...
Даже не знаю как тебя назвать. Летай просто так, необозванный.

P.S. С детства не любил слово "пилот". Ближе и понятней - лётчик.
Отсюда вопрос: Кто из нас рискнёт назвать себя лётчиком?
niknik
пилот XC
07 Дек 2016
Re: О боги!..
Пардон, за мой олбанский и неточность терминов, но я написал именно то, что хотел - ОЩУТИМО потому, что это действительно чувствуется, ощущается органами чувств.

Цитата:
Ощутимая(приборная) скорость остаётся прежней.
Нет, не остаётся. Все воздушные скорости увеличиваются в разрЕженнном воздухе.

Цитата:
От "пилота" требуется только одно условие - НЕ МЕШАЙ.
Не согласен с этой популярной в наших кругах фразой. Она годится только для того, чтобы новичку безопасно слететь вниз на простом крыле, да и то, на посадке всё равно придётся крылу активно "мешать", иначе крыло попытается убить лётчика

Привычки пилотирования на малых высотах действительно нужно менять находясь на больших. Там всё происходит быстрее и "амплитуднее".
Test
07 Дек 2016
Re: О боги!..
Цитата:
Цитата:
Ощутимая(приборная) скорость остаётся прежней.
Нет, не остаётся. Все воздушные скорости увеличиваются в разрЕженнном воздухе.
Скорость увеличивается, плотность снижается. В итоге давление "ощутимо" меняется незначительно. А для тех, кто летает в горнолыжных очках и подшлемниках - вообще ничего не меняется.
niknik
пилот XC
07 Дек 2016
Re: О боги!..
Цитата:
А для тех, кто летает в горнолыжных очках и подшлемниках - вообще ничего не меняется.
Ну, да, ведь для них действуют другие физические законы.
Иногда, если промолчать, можно за умного сойти
Test
07 Дек 2016
Re: О боги!..
Для начала можно научиться читать, что написано.
KCN
07 Дек 2016
Re: О боги!..
Цитата:
- Не в разряженной, а в разреженной!
Скажите это Стругацким http://www.abstrugatskie.ru/strug_books/34/
Цитата:
Разницу между "приборной" скоростью и фактической(истинной) ощущаешь?
Ссылочкой не поделитесь?
Test
07 Дек 2016
Re: О боги!..
Цитата:
Цитата:
- Не в разряженной, а в разреженной!
Скажите это Стругацким http://www.abstrugatskie.ru/strug_books/34/
Ну, Стругацкие - не орфографический словарь, и не толковый.
Цитата:
РАЗРЕЖЁННЫЙ, разрежённая, разрежённое; разрежён, разрежена, разрежено.
1. прич. страд. прош. вр. от разредить.
2. только полн. Менее густой, менее плотный. Разрежённый лед. Разрежённый воздух.
Цитата:
РАЗРЯЖЕННЫЙ — незаряженный, ряженый, обряженный, принаряженный, приодетый, выряженный, при параде, разодетый в пух и прах, при полном параде, наряженный, нарядный, упакованный, разнаряженный, ряженный, разодетый, расфуфыренный, расфранченный, одетый, убранный … Словарь синонимов
РАЗРЯЖЕННЫЙ — РАЗРЯЖЁННЫЙ, разряжённая, разряжённое; разряжён, разряжена, разряжено. прич. страд. прош. вр. от разрядить2. Револьвер разряжен. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков.


Мы же не про револьверы?
KCN
07 Дек 2016
Re: О боги!..
Тем не менее, в старой литературе встречается и такой вариант.

Я про категоричность и безапелляционность
TEMYAN
08 Дек 2016
Re: О боги!..
Про "блуждающую норму" нечего не слышал?

Зачем уподобляться нафталиновым бабушкам из МинОбразНауки? Они такой ахинеи от нечего делать напридумывали! И в рвении "монопольных душеприказчиков русского языка" перемножили на коэффициент своей ментальной ригидности.

Язык - эластичная вещь. И глупо коситься на блюстителей орфографии и пунктуации , с их болезненными квази-перфекционистскими замашками всё упорядочить.
Test
08 Дек 2016
Re: О боги!..
Цитата:
Про "блуждающую норму" нечего не слышал?
Дима, это просто разные слова. С разным значением. Несущие иной смысл.
Да и нет такого понятия, как "блуждающая норма" в филологии. Есть только нормы языка. Например, орфографические.
... (есть еще ответы) ...
mmm
пилот выходного дня
07 Дек 2016
Re: О боги!..
кстати, хотя приборная скорость останется той же, прибор (не ЖПС) будет показывать больше
Test
08 Дек 2016
Все испортил .)))))
Эх, Леша, Леша!
А я надеялся услышать версию Димы https://paraplan.ru/forum/post/2144280
TEMYAN
07 Дек 2016
Re: О боги!..
Цитата:
На высоте, в разряжённой атмосфере действительно ощутимо вырастают все скорости, в том числе и скорость срыва и скорость парашютирования.

IMHO, крыло сорвать на большой высоте действительно проще. А пилотировать надо на бОльших скоростях, чем обычно.
С этого надо было начать "разбор полёта" и этим же закончить.

Точнее продолжить разбирать все прочие нюансы уже как факультативные. Для основной массы пилотов. Потому , что мой частный случай с "лечением подсрыва" рукотворным срывом - это мой "частный случай". Вряд ли кто то ещё так прикалывается.

Кстати , меня за аналогичное высказывание, Теоретик "заминусовал". А тебя, Коля, пожалел. Счастливчик!
Proxy(MyMySer)
МС
06 Дек 2016
Дима можно я тоже, до кучи, пару добрых советов тебе дам
Не буду повторять то что уже выше понаписало много людей.

Ты сам отфильтруешь то что посчитаешь нужным.
Многие методы "работы" с крылом могут нам не подходить в силу характера, привычек и т.д., из-за этого мы принимаем некоторые советы в штыки, или даже считаем их вредными - но это не значит что они содержат ошибку или вредность сами по себе, это просто значит что мы их ЛИЧНО не приемлем, и нам нужно искать свой подход, но опираясь на советы более опытных, уже знающих тот или иной путь.
Не все советы могут быть поняты или приняты, но попробовать все-таки стоит, это может оказаться созвучно с твоими привычками и рефлексами.

Сосредоточусь на "Мелочах" на которые гранды внимания не обращают.

Кстати, я сам был в похожей ситуации когда-то (сорвал сам крыло, по свой дурости и по ряду объективных причин) и после ее анализа сделал для себя кое-каие выводы. Поделюсь, ибо могут и тебе пригодится.

1) Работа весом очень важна. Но как себя ЗАСТАВИТЬ работать весом? Ведь клевантой проще и быстрее управлять?
Я, когда отметил у себя сам, что "ленюсь" или просто "забываю" действительно РАБОТАТЬ весом в потоке стал себя целенаправленно ЗАСТАВЛЯТЬ это сделать. Это не так просто как кажется, ибо постоянная слежка за тем как работаешь весом - отвлекает от других аспектов пилотирования. Выход? - Разработать ряд приемов, и закрепить их в виде рефлексов или привычек, чтобы действия или совершались автоматически или требовали только начального, краткого контроля.
Как это не странно, но работа весом - дискретна, сложно все время быть в напряжении для удерживания тела в разных неестественных позах чтобы плавно регулировать перераспределение нагрузки. Поэтому основной упор вводим на элементы ПЕРЕКЛАДКИ тела, а после на ФИКСАЦИЮ его в удобной позе. (Это не значит что мы не меняем нагружение в процессе работы дальше, это значит что мы в основном меняем ее ступенчато, "квантами").

Для себя я выработал следующие приемы. Многие из них я потом наблюдал у самых разных пилотов (это видно по видео).
Все это можно по тренировать и дома, вывесевшись в подвеске.

a) При закручивании термической спирали в потоке, на начальном этапе - оттолкнутся рукой от свободного конца, это очень помогает сразу перенести вес тела на внутреннюю консоль, так как не надо дергаться и в подвеске пытаясь оторвать одно полупопие и нагрузить другое. Ты перераспределяешь нагрузку быстро и легко, перенося основной вес на одну сторону.

б) Контроль за эффективной перекладкой - существенное увеличение нагрузки на одной ягодице и бедре и ослабление её на другой, вплоть до легкого "холодка" от проникающего воздуха (что ознаменовывает полный отрыв полупопия от подвески . Долго ты висеть оторвав пол зада от подвески не сможешь, но твоя задача слегка провернув внутренне бедро просто нагрузить его больше, после того как ты уже принял эту позицию, даже приложив оторваную ягодицу обратно, ты все равно внутреннее бедро будешь Больше нагружать.

В открытых подвесках это действие заменяет закидывание ноги на ногу, оторвав пол зада от подвески (закидыванием ноги), тебе непроизвольно надо чуть провернуть зад и бедро, для более равномерного нагружения, ты перераспределяешь часть давления на внешнюю поверхность бедра (это отличный показатель правильной работы весом).

Можно ногу и присогнуть и приподнять, это тоже разгружает зад, но полусогнутую ногу тебе держать неудобно и ты сам того не замечая быстро вернешь ее в нейтральное положение.

в) Если в открытой подвеске фиксация закинутой ноги не большая проблема (перевалившись на будро тебе помогает фиксироваться еще и вес этой ноги перекинутой через колено), то в коконе (или в открытой с подножкой) для фиксирования работы весом надо или БОЛЕЕ акцентированно "лечь на бедро", или следить за давление ног на площадку. Приотпусти "внешнюю ногу" и упрись внутренней - и тело само примет нужную позицию. Для акцентирования можно вообще одну ногу оторвать от площадки (вспоминаем как учили "классическим поворотам" в горнолыжных школах - вплоть до отрыва лыжи от грунта).

г) в самой спирали, если хочешь поуже и вес максимально держать, можно продолжать отталкиваться от рядов (только не надо их хватать!, отталкивайся внешней стороной ладони или запястья) - этот способ, еще и хорош тем, что тогда ты не тормозишь сильно внешнюю консоль, ты управляешь внешней клевантой - движениями кисти, то есть в пределах 5-10 см!

И следовательно никогда не ПЕРЕТОРМОЗИШЬ крыло (ибо при малых расходах внешней руки, у внутренней тоже расходы меньше, иначе ты в крутую спираль уйдешь.

Рука при этом остается абсалютно свободной и для быстрых "глубоких" движений , например для отлова сильного клевка и.т.п. Её прикосновение внешней стороной к рядам очень помогает на подсознательном уровне контролировать расход клеванты и то что рука "в безопасном диапазоне".

Еще нюанс, ряды у нас не однородны, и тактильные ощущения разные в зависимости от того где находится касающаяся из рука. Так ты не глядя на нее и ряды тоже контролируешь расход клеванты (это дополнительная информация к нагрузке на клеванте).



2) Работа внутренней клевантой. Постарайся в потоках больше работать ВНЕШНЕЙ, ее проще контролировать, расходы на ней меньше (см. пункты выше).
Рука с внутренняя клевантой в спирали может быть в разных положениях.

a) скользить вдоль свободного конца, контролируя его или большим пальцем или его внешней стороной.

б) Работать параллельно св. концам не соприкасаясь с ними.

в) Уходить в сторону от концов под разными углами.

У каждого варианта свои плюсы и минусы. Могу остановится на них подробнее если надо, но общий посыл такой.

Если у тебя сильные руки а нагрузка на клевантах у твоего крыла - не очень большая (а это твой случай) то добавь себе тактильный канал информации о положении твоей руки.

КАСАЙСЯ рукой свободного конца. (не надо путать с хвататься пальцами) даже Маурер не гнушается такой техники

Тогда ты точно знаешь где твоя рука, и карабины будут отличной ограничительной чертой, ведь ниже них придется в любом случае оторвать руку от привязки к концам и это должен быть звоночек, что ты выходишь на граничные условия.


Следующие моменты:

Цитата:

Ярко-выраженной гипоксии у меня не было. Правда после первой ночёвки болела голова. Частично снял ибупрофено-парацетомоловой таблеткой. Возможен эффект плацебо. Но скорее всего нет.
Зря не запасся Виагрой. Хотя на равнине у меня от неё голова болит. 2 раза пробовал - не совпадение. Значит на высоте ... хз.

Была страшенная усталость. Оттого , наверно, руки ещё дополнительно , неосознанно в клевантах отвисали. Оттого тактильные способности притупились. Тем более, что был в очень толстых и тёплых, но абсолютно не чувствительных новых перчатках.

После первой ночёвки 2 раза по 500м круто поднимался на старт. В один этап не за что не дотащил бы свои 25-27кг.
И на втором месте ночёвки (после запаски) 3 раза по 300м. Раз с вечера - на рекогносцировку. И 2 раза с утра с барахлом на старт.

Да и сон, я вам скажу, не был слишком комфортным. Если скользкий спальник лежит на не менее скользком куполе, любая попытка перевернутся на др. бок заставляет тебя почувствовать гусеницей. От этих "кольчатых движений" спальник самопроизвольно расчехляется. И начинает поддувать. Пока не догадался накрыться запаской, мёрз. Хорошо ещё химические стельки присобачил к подошве.

На 4000-ях уже часа через 3 нечего пить. Потому что вода стала льдом. Романтика!

На запаске жопу всё-таки отбил слегка. Метрах на 70 она вроде открылась только.


3) Самочувствие. Про гипоксию и акклиматизацию уже был пост, ты его скорее всего уже читал, не буду повторятся. Скажу только 2 вещи.

а) Если самочувствие совсем плохое - не надо лететь. Лучше или ждать и отдыхать (если есть снаряжение). Или идти пешком. Если ты понимаешь что ты сильно заторможен, неадекватен, то нафига летать? Умей и отказаться от одного полета в целях сохранения шансов совершить еще множество других, в будущем!

б) Если состояние "чуть плохое", но лететь надо (например потому что выйти пешком там нельзя, хотя это не твой случай) то примени все необходимые медикаментозные препараты для улучшения своей реакции и скорости соображения. Например если болит голова - съешь обезболивающие, иначе она тебя настолько будет отвлекать что ты не сможешь пилотировать.
Если ты убираешь симптомы - то помни о сроке действия таблеток, не забывай пролонгировать его, иначе перед стартом ты все уберешь, а на всеь полет тих не хватит.
Все это не в коем случае не говорит о том что не надо акклиматизироваться, но уж если ты там и в такой ситуации оказался (по своей прихоти) помоги себе хотя бы этим!


4) Чувствительность руки к нагрузкам. Это очень важный момент, что бы не писал Теоретик, а это способность распозновать нагрузку - сильно ухудшается в толстых перчатках на холодном воздухе.

Он может проверить это на себе, поднимая грузы в перчатках на улице сейчас (когда там температура 0 .. -10) и дома в тонких летних перчатках или голой рукой.
Думаю он сильно удивится, но в толстых перчатках, да еще и подмерзшими руками, человеку с СИЛЬНЫМИ руками действительно это НЕПРОСТО!


Цитата:
Если ты работаешь в потоке, то нагрузка на клевантах должна быть комфортной. Это несколько сот граммов, максимум 1-2 кг. А нагрузка вблизи срыва всегда намного больше. Несколько кг. Ты же в состоянии отличить "наощупь", к примеру, авоську с 5 кг яблок от авоськи с 1 кг яблок? Наверное, в состоянии. А если не в состоянии -- то, пожалуй, летать не стоит. И это азы, которым учат в лётной школе с первых полётов.

Вывод. - Надо повышать разрешающую способность рук к определению нагрузки, в том числе и критической "предсрывной".

Методы решения? - Ты уже применяешь один - подмотка клевантной стропы и попытка чувствовать нагрузку пальцами.



Но тем самым ты укорачиваешь ход, до срыва. Имеешь нелинейную характеристику Нагрузки/длины, из -за пилотирования то с подмотанной то с отпущеной клевантой.

Что могу посоветовать? -

a) Более тонкие перчатки - повышают чувствительность пальцев (это может быть проблемой, найти баланс между теплыми перчатками и их "тонкостью" для чувствительности) или "фанарики" или перчатки с подогревом (химическим, электрическим).

б) Палочки/шарики на клеванте - не увеличивая длины клеванты ты получаешь бОльшую чувствительность - надо попробовать (я для себя этот вариант как основной избрал). Дополнительный плюс этого варианта ты стропой не пережимаешь себе кровоснабжение пальцев (что ведет к снижению чувствительности и переохлаждению).

в) Перевязать клеванты - поможет но лишь частично - попробуй.

г) поменять крыло на то у которого ХОД до срыва БОЛЬШОЙ и Нагрузка на клеванте - большая и нарастает к границе срыва. Тебе, как человеку с большой силой в руках - это одно из самых хороших решений. Опасайся короткоходных и клевантнослабонагруженных аппаратов, оставь их более субтильным пилотам


----------------------------------

5) Про все остальное. СИВ и прочее - все важно. Думай сам чьим советам следовать и какой путь выбрать. У меня тут свое мнение, но оно не публичное.


P.S.

Цитата:

Не знаю потянет ли этот вывод на «десятую заповедь», но я бы ещё закачал в телефон пошаговую инструкцию по укладке резерва. Или у нас любого ночью разбуди и он с закрытыми глазами всё сложет? Тут одно неловкое движение и резерв превращается в муляж.

не доверяй электронике такую важную вещь (точнее ДУБЛИРУЙ)! Просто положи РАСПЕЧАТКУ к запасному конверту в подвеску! От нее есть еще польза - проще костер на высоте зажечь!

Мелочи, они такие, они могут и жизнь спасти......
niknik
пилот XC
06 Дек 2016
Держаться за ряды не только вредно, но и полезно ;-)
Это помогает "чувствовать динамику", лучше работать весом и меньше клевантами.
Но главное "не залипать" на рядах. В любой момент рука должна иметь возможность свободного движения в любую сторону.
Как Маурер



Ща, мы тебе насоветуем!
Proxy(MyMySer)
МС
06 Дек 2016
поправка
Коля, только давай слово Держаться заменим на Контролировать или касаться.

А то неправильно поймут.

В этом процессе - один минус, перчатки изнашиваются быстрее
niknik
пилот XC
06 Дек 2016
Re: поправка
ОК. Согласен, "держаться" за ряды - плохая рекомендация для чайников.

Это позволительно только опытным пилотам, которые знают, что делают.
Jumbo Jet
07 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
6. Если вдруг увидел на дисплее, что скорость приближается к срывной — дай газу. Потом решишь про встречную тормозящую ветровую составляющую и прочее.
В этом месте ничего не понял. О какой скорости речь? И что такое встречная тормозящая ветровая составляющая?

Цитата:
7. Аксель должен быть всё время «под рукой» (ногой). Что бы вовремя «отыграть» потерю скорости или угол атаки или риск ухода в парашутирование.
Не должен. Все крылья пркрасно летают без использования акселя, одни чуть быстрее, другие чуть медленнее. Для того чтобы крыло летело аксель не нужен.
Отыгрывать потерю скорости (кстати какой?), увеличенный угол атаки, при помощи акселя - величайшая глупость. На это есть брейки, которые не надо тянуть до жопы, чтобы не допускать того, что надо в последствии отыгрывать.
TEMYAN
08 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
В этом месте ничего не понял. О какой скорости речь? И что такое встречная тормозящая ветровая составляющая?
Всё ты прекрасно понял.
Если вдруг , всё таки нет, то снова "перехожу на пальцы".
Если заранее не отследил ветровые кондиции. И вдруг обнаружил на дисплее близкую к критичной скорость. Лучше сперва "газануть", а уже потом понять, что "перебдел". Ибо просто элементарно вошел, ну например, в зону термо-динамика. Из более спокойного , однородного воздуха.
Пришёл с перехода. Начал обкручивать. Вывалился, ввалился. Залип. Накосячил с центровкой. Вышел в прямолинейный полёт. И вдруг на дисплее "22". Потом станет ясно, что это, скажем, усилился метеоветер (встречная тормозящая ветровая составляющая, на моём языке). Но пока ты этого не понял, лучше дать газу.

Цитата:
Цитата:
7. Аксель должен быть всё время «под рукой» (ногой). Что бы вовремя «отыграть» потерю скорости или угол атаки или риск ухода в парашутирование.

Не должен. Все крылья пркрасно летают без использования акселя, одни чуть быстрее, другие чуть медленнее. Для того чтобы крыло летело аксель не нужен.
Отыгрывать потерю скорости (кстати какой?), увеличенный угол атаки, при помощи акселя - величайшая глупость. На это есть брейки, которые не надо тянуть до жопы, чтобы не допускать того, что надо в последствии отыгрыват
Это всё в теории. На практике же случается всякое. И , там же, "на практике" многие пилоты "отыгрывают ситуацию" с потенциальной возможносттью свала, парашутирования,и прочими "бяками" толканием А-рядов или работой акселем.
Я это взял не с потолка. А после долгих "душеспасительных бесед". Если бы ты услышал этот тезис от лиц, с которыми я на эту тему беседовал, то вряд ли у тебя возникло желание его опровергать.
Proxy(MyMySer)
МС
08 Дек 2016
Re: Спасибо!
Дима, не надо это - "ориентироваться на прибор"
Во первых тебе нужна будет воздушная скорость (т.е. валанчик) во вторых просто некогда глядеть в приборы когда ты в потоке.

Как учат Джедаев - "просто почувствуй силу, она течет через тебя". Скорость или почувствуй или просто не тормози!


(Крыло тоже смени, старайся, если любишь себя любимого, покупать только лучшие крылья от надежных производителей, их достаточно много чтобы иметь выбор )
переЛетчик
АвторТемы
08 Дек 2016
Re: Спасибо!
Скорость GPS это вообще не о чем.
Цитата:
(Крыло тоже смени, старайся, если любишь себя любимого, покупать только лучшие крылья от надежных производителей, их достаточно много чтобы иметь выбор
Вот мне интересно, почему? Что с крылом не так?
Test
08 Дек 2016
Re: Спасибо!
Особенно при обработке термиков, на приборе часто возникает цифра "НОЛЬ". Что ж теперь бросать все и начинать ускоряться? Просто не обращать внимания. Путевая скорость (а GPS показывает именно ее) имеет малое отношение к воздушной. На прибор нужно смотреть при оценке скорости перехода.
TEMYAN
09 Дек 2016
Re: Спасибо!
Крыло менять не спортивно.
Не по средствам.
Его многие хвалили и до сих пор одобряют. (Другие критикуют)(Третьи говорят, что все крылья нынче более-менее вменяемы).
В прошлом году на них многие просыпались и в Бире.
Оппоненты говорят, что "предсказуемое и безопасное".

Во все прочие часы, на средних высотах, оно вело себя внятно. На 4000 и в тамошних пузырях я больше не летал.

Хотя мне иногда кажется ,что ты прав. У меня с ним сразу не заладилось.
Jumbo Jet
08 Дек 2016
Re: Спасибо!
Конечно я всё понял. Как иначе-то. Особенно то, что (извиняюсь за грубость слога) в голове у вас, мил человек, насрано - за раз не вычистить.

Ещё раз поясните. Какие "22" на дисплее? По земле или по воздуху? Если по земле (GPS), то вы ещё довольно быстро летите и всё ещё вперёд - 15-18 км/час не такой уж и "смертельно опасный" ветер чтобы с ним бороться какими-то радикальными методами, если же это ваша воздушная скокрость - то вы сам себе злобный буратино. Зачем душить крыло, загонять его в предсрывной режим и потом что-то срочно компенсировать акселем, когда можно просто отпусть клеванты и таки дать наконец несчастному параплану делать то, для чего он сделан - лететь! Второе видео топикстартера очень яркий пример такого экспериментаторства. Когда вы в воздухе, вам должно быть абсолютно пофиг что там ваш дисплей кажет по отношению к земле. Воздушная скокрость вашего матраса - вот что важно. Снос за перегиб и последующее сдувание в роторную зону или другие последствия - это уже другая тема, не имеющая никакого отношения к вопросам срыва потока и выходам из режима.

Цитата:
Если заранее не отследил ветровые кондиции. И вдруг обнаружил на дисплее близкую к критичной скорость. Лучше сперва "газануть", а уже потом понять, что "перебдел". Ибо просто элементарно вошел, ну например, в зону термо-динамика. Из более спокойного , однородного воздуха.
Пришёл с перехода. Начал обкручивать. Вывалился, ввалился. Залип. Накосячил с центровкой. Вышел в прямолинейный полёт. И вдруг на дисплее "22". Потом станет ясно, что это, скажем, усилился метеоветер (встречная тормозящая ветровая составляющая, на моём языке). Но пока ты этого не понял, лучше дать газу.

Был у меня похожий случай, практически тоже самое что написано. Налёта было меньше 5 часов - чайник - все там были. Набрал немного выше перегиба и решил закрутить, однако не расчитал и снесло чуть дальше чем надо было бы. Вывалился и уперся. Результат - загнездился. Однако крыло ни одной секунды даже и близко не находилось ни в парашютировании, ни в свале, и с углом атаки всё было в порядке. Его воздушная скокрость оставалась ровно такой какая она была в начале виража. А вот скокрость по земле очень быстро устремилась к нулю когда встал против ветра. И никакой аксель бы не смог изменить ситуацию. Не хватило всего-то 2-3х метров высоты чтобы перелеть через макушки деревьев. Да, глупейшая ошибка, но кто не без греха - брось в того камнем. С тех пор таких ошибок не допускаю.
TEMYAN
09 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Ещё раз поясните. Какие "22" на дисплее? По земле или по воздуху?
Вы тут написали, что "всё поняли". Но либо не поняли, либо прикидываетесь. Либо демонстрируете свои "инструкторские таланты", как здесь принято.
А скорее всего, всё вместе взятое.

Я, конечно понимаю, что это лишнее, в данном случае, но тем не менее ещё раз. Для ясности.

Пилот внезапно ( залип, завозился, боролся) обнаруживает на дисплее критичную, предсрывную скорость. Пока он не понял тушкой, не выяснил всей совокупностью рецепторов и навыков, что это за скорость (" по земле, по воде, приборная, путевая" - там на дисплее бирки не висит, и пояснений в скобках нет ) лучше дать аппарату газу. Руками вверх или , даже акселем, сильно хуже не будет. Или вы видите в этом какие то существенные риски?
Вот всё , что я хотел сказать.
Или мне обязательно надо вешать "шлейф трюизмов" вроде: "надо научиться чувствовать, тренировать способности, развивать понимание"?
Предоставлю это специалистам "общих слов".

Кстати очень легко , даже в рамках данной ветки , различить пилотов, реально практикующих "серьёзные полёты с серьёзными эволюциями" и диванных теоретиков (не подумайте , что имею в виду Тарасова).

PS: По первому предложению. В таком тоне, мил человек,Jumbo Jet , с женой своей разговаривай! Учениками. Или, ещё лучше, неграми под Бруклинским мостом. Сподобишься?

В голове насрано у тех, кто на ровном месте ищет и успешно находит "военные действия".
Test
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Или для тебя там бирка висит "Здесь находится ядро. Дальше не идём. Начинаем закручивать"?
Именно так. Потому что прошивая поток, ты гарантированно вываливаешься из него. Нужно еще учитывать инерцию движения, запаздывание реакций параплана, позицию по ветру и многое другое, типа наклона потока, рельефа и т.п.

Начав закручивать на максимуме звука, мы тоже не гарантированно будем в ядре, но гарантированно в термике. И дальше решается задача его центровки. Попасть в термик — вот цель в которую нужно попасть с первого захода.

Типичная ошибка начинающего — это, когда он тянет в потоке, надеясь на еще большую скороподъемность. В итоге видит, что она начинает уменьшаться, то только тогда начинает закручивать. С учетом, запаздывания вариометра, реакций параплана, собственной реакции пилота — это гарантия обработки нисходящей зоны. Чаще всего, при этом происходит и снижение, поэтому возврат в точку «где был термик» обычно приводит к его полной потере, но всегда к потере времени.

Что касается интенсивности термика, т.е характеристик его ядра, то обычно по характеру его периферии можно понять многое, и поведение крыла при входе в термик +2, несколько отличается от такого же +5. Есть и особенности узких и широких потоков. Это тоже можно предположить по нарастанию и перегрузки, по забросу крыла и по звуку.

В общем, понятно, немного упрощая, на пике вариометра, как ты и сказал «Дальше не идём. Начинаем закручивать». Все так. Хоть это и несколько упрощенный взгляд.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Начав закручивать на максимуме звука, мы тоже не гарантированно будем в ядре, но гарантированно в термике. И дальше решается задача его центровки. Попасть в термик — вот цель в которую нужно попасть с первого захода.
У тебя какой то свой собственный, умозрительный максимум. Пока ты не пройдёшь всю лужу целиком , ты не поймешь где она глубже всего.

Начиная закручивать на своей "периферии", ты оказываешься ничуть не в лучшем положении, чем я, на моей противоположной "периферии". Даже если мне не хватило сметливости и точности вернуться в эмпирически нащупанное ядро. Хотя я не вижу особых проблем в том, что бы мгновенно вернуться в ядро, заодно сделав рекогносцировочную петлю, как только верещание варика пошло на понижение.

Если же скороподъёмность меня сразу устраивает, я сразу и закручиваю. Или ты думаешь ты один такой умный?
Test
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
У тебя какой то свой собственный, умозрительный максимум. Пока ты не пройдёшь всю лужу целиком , ты не поймешь где она глубже всего.
Дима, это не так. Если представить термик в виде лужи, то у нее максимальная глубина в центре. И когда ты попал в ее середину, и глубина ее остается примерно одинаковой (мы говорили про достижения максимума по звуку, т.е. звук не увеличивается больше), это и есть та точка, где нужно закручивать. Потому что пока ты принимаешь решение, пока переносишь вес, пока тянешь клеванту, пока неповоротливый параплан отреагирует на эти воздействия, стоит достичь такого места, где глубина уже начинает уменьшаться, то ты пролетаешь прямо десятки метров от ядра, т.е. попадаешь туда, где твоя "лужа" уже закончилась и начинается чистый асфальт. А целью было порезвиться на самой глубине.
Именно эти навыки в первую очередь и нарабатывают пилоты начинающие изучать маршрутные полеты. Обработка термика - основа дальнейших полетов. Там много нюансов, что касается узких потоков, сильных и слабых, по удаленности от рельефа и т.п. Но это чуть позже, сначала все же изучают, как оптимально войти и отцентровать поток.
Цитата:
Хотя я не вижу особых проблем в том, что бы мгновенно вернуться в ядро, заодно сделав рекогносцировочную петлю, как только верещание варика пошло на понижение.
Эти типичная ошибка. Чаще всего она приводит к потере термика. Или множеству суетливых движений по его повторному поиску. Потому что всегда есть вероятность потерять его, придти под термик, угадывать где он находится на этой высоте.
Цитата:
Если же скороподъёмность меня сразу устраивает, я сразу и закручиваю.
По видео и по твоим же словам все несколько иначе.

Самое главное. Начав закручивать спираль в термике, ты:
- уже набираешь высоту, в плюсах.
- ищешь не сам термик, а его ядро, которое определяется за пару-тройку оборотов, в это время поднимаясь вверх.
- принимаешь решение по его обработке или поиске нового, не теряя высоты.
В случае "прошивания" термика ничего этого нет, плюс теряется время, что на маршруте самое главное.
Редактировалось: Test (06 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Эти типичная ошибка. Чаще всего она приводит к потере термика. Или множеству суетливых движений по его повторному поиску. Потому что всегда есть вероятность потерять его, придти под термик, угадывать где он находится на этой высоте.
Если ты единожды нашёл поток, то нет никаких проблем, прошив ядро, найти его снова. Ничего страшного , что ты потратишь на разведку лишние 10-20 секунд. Если ты не на соревах, разумеется. Но мы ж не на соревах. Или ты, Саш, на соревах?

PS: Хватит разговаривать со мной как с ребёнком. Мне кажется вы с Теоретиком немного того ... перегибаете палочку.
Proxy(MyMySer)
МС
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Если ты единожды нашёл поток, то нет никаких проблем, прошив ядро, найти его снова. Ничего страшного , что ты потратишь на разведку лишние 10-20 секунд. Если ты не на соревах, разумеется. Но мы ж не на соревах. Или ты, Саш, на соревах?

Есть чему и на соревнованиях поучится.

Цитата:

Компетиторская мудрость:

Первую половину жизни - парапланерист учится обрабатывать потоки.
Вторую половину жизни - он учится их НЕ обрабатывать.
Третью половину жизни - он снова учится их Обрабатывать.


Конечно ты не на соревнованиях, но задерживаясь долго у рельефа постоянно прошивая ядро, ты все время находишься в зоне повышенной турбулентности и повышенного риска (у рельефа). Так что есть прямой смысл быстро найти ядро и набрать запас высоты для безопасности.

На соревнованиях это очень хорошо видно в триковых и "узких" условиях, кто чуть лучше обработал ядро, взлетает вверх и делает отрыв. Остальные - жуют в толпе сопли.

На видео видно, что ты не ставишь себе целью полюбоваться скалами при обработке потока, а значит безопаснее и эффективнее было бы быстрее набирать. Дело не в том что тебя "учат" а в том что ты не хочешь признавать свои ошибки (признай их сам для себя, если не нравится публичность, не признав свою ошибку - ты не сможешь ее исправить).
Причем на видео видно, и очень хорошо что это происходит из-за твоей ВСЕЦЕЛОЙ ориентации на запаздывающий звук вариометра.

(подними вместе одновременно IQ и Flymaster/Oudi, и особенно ОПУСТИ ИХ - тебя впечатлит разница) не хочешь менять варик, не проблема - научись центровать по пинкам под зад и разгрузкам. с IQ тоже можно летать эффективно, главное учитывать его характер. Задница быстрее любого варика все равно чувствует поток.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
На видео видно, что ты не ставишь себе целью полюбоваться скалами при обработке потока
Ну почему? Я всегда говорю, что мои полёты носят медитативно-созерцательный характер.
Цитата:
ты не хочешь признавать свои ошибки
Ну как же ? Все признал! И раскаялся. Товарищ начальник. Или чего то забыл признать?

Просто обычная история. Всё сводится к 2 ошибкам.
1. Перетрможение-передушивание крыла при нечёткой работе с ядром.
2. Игнорирование особенностей высотного разряженного воздуха.
3. Применение неуместного и чрезмерного "лечения" в ситуации , того не предполагавшей.
4. Применение срывного режима на новом крыле, без понимания его новых особенностей.
(Ну теперь понятно, что я - гуманитарий. Высшая арифметика!)

А "знатоки" расплылись опять "мыслью по древу". "Гиппоксия, гипоксия"...и т.д. И снова "каша"

Насчёт Flymaster. Давно входило в планы моего шопинга. Но чё то как то не дошло. Надо бы заказать. Тем более, что мой уже на ладан дышит.

Относительно работы весом - это "боль моя". Я порой даю себе задание работать только весом. Но поупражняюсь, поупражняюсь и потом эта , в хорошем смысле, блажь проходит.
Надо бы как нибудь дать себе полётное задание: "Без варика и только весом". Хотя бы по пол-часика каждый полёт. Но ведь мы же такие ленивые барсуки!
Proxy(MyMySer)
МС
06 Дек 2016
Подводя итог со своей стороны
Цитата:
Просто обычная история. Всё сводится к 2 ошибкам.
1. Перетрможение-передушивание крыла при нечёткой работе с ядром.
2. Игнорирование особенностей высотного разряженного воздуха.
3. Применение неуместного и чрезмерного "лечения" в ситуации , того не предполагавшей.
4. Применение срывного режима на новом крыле, без понимания его новых особенностей.
(Ну теперь понятно, что я - гуманитарий. Высшая арифметика!)

Это все конечно так, но мои посыли были в другом

Классический лозунг врачей "профилактика - эффективнее лечения". Нам подходит как никакой другой.

А вот профилактика, она должна быть всесторонней.


Все это надо практиковать

Цитата:
Относительно работы весом - это "боль моя". Я порой даю себе задание работать только весом. Но поупражняюсь, поупражняюсь и потом эта , в хорошем смысле, блажь проходит.
Надо бы как нибудь дать себе полётное задание: "Без варика и только весом". Хотя бы по пол-часика каждый полёт. Но ведь мы же такие ленивые барсуки!

Но можно факторы опасности и мелочами снижать. Раз ты утверждаешь что на малых высотах у тебя всегда все в порядке то:
Например простая замена

1) Клевант на "с палочкой"
2) Толстых перчаток на перчатки тонкие + теплые фанарики (или более качественные с большей чувствительностью или подогревом). //Вообще я не знаю точно, мерзли ли у тебя руки, но на твоих высотаз 4200-4500 это часто случается и это ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНЫЙ ФАКТОР ОПАСНОСТИ. Для меня вообще это был фактор который постоянно ограничивал мои полеты, так что решение этой проблемы для меня лично - первоочередная задача на будущее высотных полетов.//
3) Варик тормозной на варик быстрый
4) Более аккуратный подход к самочувствию.

Лично для тебя, и твоей манеры пилотирования - уже снизит факторы риска на высоте.

Следующими пунктами пойдет уже более сложная часть

5) Больше работы весом.

И еще более сложная.

6) Срывные режимы и их лечения.

До этого у 95% пилотов вообще не доходит! (но это не означает что к этому не надо готовится и учится).

Так что Step by step и наступай по всем фронтам (можешь сразу, можешь по очереди).

Удачи.
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Подводя итог со своей стороны
Цитата:
Вообще я не знаю точно, мерзли ли у тебя руки,
Жутко мерзнут. И я , в связи с этим , задаюсь вопросом "какого хрена я вовремя не перевязал клеванты". Хоть руками махать более амплитудно можно было бы. Что бы кровь гонять. Да и "на 5 см проще" кровеносной системе кровь гонять было бы.
Раньше клеил очень мощные японские хим-грелки . Потом они пропали . Им на смену пришли посредственные.

У соседа француза фонарики очень грамотно надевались как нарукавники у бухгалтера.
Балтушки на клевантах мне напоминают лишние висюльки перед лицом у водителя. Отвлекают.

Кстати, крыло менять не буду. Не в нём дело. Дело в пробелах в образовании. И дурных привычках моторики.
niknik
пилот XC
06 Дек 2016
Re: Подводя итог со своей стороны
Цитата:
3) Варик тормозной на варик быстрый
IMHO не поможет.
Я бы порекомендовал наоборот - отключить звук варика и тренироваться летать только изредка поглядывая на цифровые показатели варио и GPS на дисплее.
Тренировать надо чувствительность жопы. Без неё никак.
Proxy(MyMySer)
МС
06 Дек 2016
Re: Подводя итог со своей стороны
Коля, ты не внимателен.

Цитата:
Все это надо практиковать

Цитата:
Относительно работы весом - это "боль моя". Я порой даю себе задание работать только весом. Но поупражняюсь, поупражняюсь и потом эта , в хорошем смысле, блажь проходит.
Надо бы как нибудь дать себе полётное задание: "Без варика и только весом". Хотя бы по пол-часика каждый полёт. Но ведь мы же такие ленивые барсуки!

Посмотри его ПОЛНОЕ виде которое Андрей выложил. Там все наглядно.
Test
07 Дек 2016
Re: Подводя итог со своей стороны
Цитата:
1) Клевант на "с палочкой"
Цитата:
3) Варик тормозной на варик быстрый
Сергей, а не думаешь, что вот эти решения как раз наоборот, вместо решения проблемы — просто ее скроют?
Клеванты ладно, это лишь инструмент. Если они решат вопрос подмотки клевант, то и хорошо, но ведь была причина, по которой подмотка делалась? Есть уверенность, что она устраняется?
Вариометр тоже лишь индикатор со своим алгоритмом. Если не выработана связь ощущения—индикация, то нужно решать эту задачу. Есть комфорт и удобство конкретного прибора для каждого пилота, но в идеале обратная связь должна вырабатываться при использовании любого в течении первого полета с ним. Перекладывать управление на прибор не верно.

Все рекомендации правильные, но есть много нюансов, которые при обучении по интернету не видны. Те же палочки при старте вносят дополнительные особенности... и т.п. Я бы крайне осторожно отнесся к конкретике, зачастую истинные причины скрыты так глубоко, что и при личном общении не могут быть поняты.

Это как с насморком. Если человек жалуется на него, то без выяснения причин помочь затруднительно. При простуде, аллергии или гайморите рекомендации могут быть диаметрально противоположные, хотя видимая симптоматика как бы одна.

Так же мне показалось, что незначительный нюанс поведения параплана на высотах выше 3 тыс.м. воспринят как причина проблем, хотя это практически не влияет в отличие от гипоксии и охлаждения. И это уводит в сторону от истины, и не даст решить то, что нужно... а именно навыки пилотирования. Кстати, мы дома все летаем на уровне моря, и полеты до 3 тыс.м. не приводят же к сложностям?
Proxy(MyMySer)
МС
07 Дек 2016
Re: Подводя итог со своей стороны
Цитата:
Сергей, а не думаешь, что вот эти решения как раз наоборот, вместо решения проблемы — просто ее скроют?

Саша, эти рекомендации конкретно для Димы.

Цитата:
Это как с насморком. Если человек жалуется на него, то без выяснения причин помочь затруднительно. При простуде, аллергии или гайморите рекомендации могут быть диаметрально противоположные, хотя видимая симптоматика как бы одна.

Если перед тобой стоит ответственная задача, а времени на полноценное лечение нет - то снятие симптомов - тоже помогает ее решить. Лучше если ты будешь делать дело, а не вытирать сопли каждые 2 минуты? А при аллергии можно и анафилактический шок схлопотать Если устранить причину аллергии долго - то и противоаллиргеном воспользоваться не зазорно.

В моих рекомендациях в самом начале идет замечание - что устранять глубинные причины проблем пилотирования, входа и выхода из режимов Диме конечно надо, но мелочи - тоже помогут снять острые симптомы.

Вопрос безопасности он всегда с 2-х сторон решается. - Защита и уклонение (избегание опасности). Для Димы гораздо правильнее (ИМХО) разбить его проблему на множество мелких "подпроблем" и решать их последовательно, главное не остановится только на технических решениях, но не забыть и базу навыков и понимания процессов подправить.

Решая проблему с одной стороны, не стоит забывать о помощи и с другой. А то можно попасть в логическую ловушку как Теоретик. - Как изучить мягкие выходы из срыва если не делать срывы (не ездить на СИВ) ?

Насчет варика -
Цитата:
Вариометр тоже лишь индикатор со своим алгоритмом. Если не выработана связь ощущения—индикация, то нужно решать эту задачу. Есть комфорт и удобство конкретного прибора для каждого пилота, но в идеале обратная связь должна вырабатываться при использовании любого в течении первого полета с ним. Перекладывать управление на прибор не верно.

Обратная связь с более чувствительным вариком налаживается быстрее и проще, ибо между пинком и пиком задержка меньше, у организма Димы (а он как мы видим и по собственным замечаниям Димы очень хорошо рефлексы вырабатывает) появится рефлекс "пинок под зад = подъем = крути".

варик - не панацея, но это один их "кирпичиков" успеха. Хорошо что Андрей выложил полное видео, по нему видны именно многие ПРИЧИНЫ проблем Димы (благо место полета мне очень хорошо знакомо, я там каждый термик и камень помню), в виде с падениями - видны только грубые ошибки и следствия.
... (есть еще ответы) ...
TEMYAN
08 Дек 2016
Re: Подводя итог со своей стороны
Мумусер, как и десяток других пилотов рекомендует сменить тормозной варик на более оперативный.
Это на 100% однозначно верная и необсуждаемая рекомендация. И тут не может быть никаких толкований.
Могут быть финансовые затруднения. Всё прочее - снова заумь.

В мозгу нет прибора, аналогичного варику. И чем точнее рукотворный прибор, тем точнее выработается "связь ощущения—индикация".

Что не отменяет того факта, что надо заставлять себя временами его вырубать вообще нахрен.
Но. Так ли часто мы "вырубаем" сытный ужин на сон грядущий? И так ли часто мы "балуемся гантельками"?
Что я тут имел в виду?!
Ответь , подсознание!
" Не даёт ответа!"
... (есть еще ответы) ...
... (есть еще ответы) ...
Шарки
пилот выходного дня
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Если ты единожды нашёл поток, то нет никаких проблем, прошив ядро, найти его снова
Это если в ядре не +8-+10. Если повезло найти такое ядро, то сразу доставай вазелин...
TEMYAN
06 Дек 2016
Re: Спасибо!
Цитата:
Это если в ядре не +8-+10. Если повезло найти такое ядро, то сразу доставай вазелин...
Он всегда под рукой. Я им клеванты смазываю, что бы блочки не скрипели. (Лёша, я шучу. Шучу! Не хватайся за сердце.)

Достаточно твоего " О, Боги!"

"Какой артист погибает!" /Император Нерон / (про самого себя)
Шарки
пилот выходного дня
15 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Главный вопрос, звучит так: можно ли поймать крыло, если отпустить в задней точке. Предположим высоты немного, надо прополоскать галстук, логично отпускать крыло, как только галстук уберется. Но поймаю ли...
переЛетчик
АвторТемы
18 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
логично отпускать крыло, как только галстук уберется. Но поймаю ли...
Так ведь галстук обычно распутывается при наполнении крыла воздухом.
А сзади оно или спереди в срыве, для галстука не важно.
Цитата:
можно ли поймать крыло, если отпустить в задней точке
Самое интересное, но можно, конечно от крыла зависит. Обычно заканчивается повторным срывом, но если ты суперакропилот, то получится.
Просто некоторым страшно смотреть, как крыло с нарастающей скоростью клюет ниже горизонта, вот и срывают.
xsdtaford
19 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Хорошо тему разжевали! Я думаю многие для себя что то новое от сюда вычитали! Но есть одно НО, Захочет ли другой человек или же Дима выложить еще какую нибудь свою ошибку? после прочтения данной темы!) Я думаю что нет) Я не имею ввиду посты в которых указывают на конкретную ошибку, просто очень много постов пишут Диме "ты никто и звать тебя ни как" Образно!) а иногда даже если и толковые но написано грубо. Хотя не мне судить что написано верно а что нет ибо малый опыт не позволяет)))

Недавно рассказали:
"На американском форуме задаешь вопрос получаешь ответ.
На Израильском задаешь вопрос получаешь встречный вопрос.
На русском задаешь вопрос и тебе долго говорят какой ты дал.... идиот)))"

Вроде прикол но данная ветка во многом соответствует) IMHO конечно же!
TEMYAN
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Серёж, ты прав на 100% .

Извиняюсь за "дешёвую рифму" , 99% ещё сильно подумают.
И 88% (чистый фонарь) передумают, сломавшись морально.
И не получат нужной информации. И сломаются, и уже не морально, а костями . Либо вообще сдохнут. За каким-нибудь перегибом. В каком-нибудь роторе.

Потому , что кое-кому, хлебом не корми, дай пропесочить , препарировать под стёклышком, явить свою мудрость, зачмырить, или гавкнуть что то совсем уличное, маргинальное, "на-раённое".
Психологи это называют "недоброжелательностью самоутверждения". Переходящую в неосознанную декомпенсацию.
Ну да ладно, у каждого из нас свой диагноз. (Диагнозов хватит на всех, поверьте)

У меня достаточно "опорных точек самодостаточности" (в другой жизни) , что бы пожертвовать своим мнимым "реноме", ради внятного понимания сути своих ошибок. Не буду говорить альтруистичное "ради жизни на земле". Хотя, и это понятно, мне было бы приятнее выпить чаю где-нибудь в Ташкентском, Непальском или Московском баре с теми чёткими, ироничными и жизнерадостными парнями, которых мы больше никогда здесь на земле не увидим.

Я , как бы , рекомендую принимать это в расчёт, любителям "размазывать кашку по песочнице".
Ваша непродуктивная словоохотливость в "курилке" (которую вы презираете (кстати напрасно) ничем не чревата.
В "безопасности" вы, в непроизвольном, непродуктивном словоиспускании, замыливаете суть и дельные советы, склонных к конкретным дельным советам летающих граждан.

И ещё.
Смешно слушать какой то "детский школьно-нравоучительный лепет" от граждан , которых я не то, что за Барротским хребтом не наблюдал, а которые за наш Бирский главный хребет боятся сунуться.
Я без вопросов допускаю, что разумный и практичный совет и коррекцию может дать и пилот , который не летал к Парашару.
Но, как то, всё же , больше доверяешь человеку, которого можно спросить: "Серёг, а это не Парватти-озеро между 10 и 12 минутами на первом видео?"
Кстати, это не праздный, "праздно-показательный" вопрос. Я в самом деле живо интересуюсь.
Не было у меня карт на Гармине.
Вот такой я лошара. Но не соглашусь , что целиком. Как зебра. В полосочку. Хотя, правда, и одной "полосочки" вполне иногда хватит для "фаталити".
Непременно, надо закрывать пробелы.
Говорю это с позиции хромающего пациента, с разорванным сухожилием квадрицепса. (Хотя, ясен пеперец, могло быть и много хуже).
Шарки
пилот выходного дня
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Дима, я считаю надо просто у каждого советчега спрашивать типа: Парниша, на налет у тебя какой, чо всего 300 часов - иди лесом. А за Барротский хребет летал? Тоже в путь. В начале темы выступали все больше гуры, а потом чайнеги распоясались. Ну и форумные песатели подтянулись, типа стариков Пупкиных.
Proxy(MyMySer)
МС
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Серёг, а это не Парватти-озеро между 10 и 12 минутами на первом видео?"

Оно самое. Если ты про то, длинное видео.
TEMYAN
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Оно самое. Если ты про то, длинное видео.
Спасибо, я так и думал. Но сомневался.
Proxy(MyMySer)
МС
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Дима ты и прав и не прав.

Разбор нужен, ибо зерны истины, которые могут при нем возникнуть - могуть дать всходы безопасности в мозгах других пилотов.

Но, как отделить зерна от плевел? Как понять чьи советы имеют вес, а чьи - неверны, или могут быть вредны.

Карма? - не показатель, "котиками" в курилке или прикольными видеороликами ее заработать быстрее и проще чем серьезными разборами или познавательными статьями.

Можно писать в головном сообщении - интересует мнение только такого-то и такого-то пилота, мнение остальных - не интересует. Или написать (например пр сабжу) - интересует мнение только тех кто летал выше 4500 или только тех кто летал в "заборотье", или только тех чей налет выше 1000ч, или еще какие критерии.

Конечно можно и в личку им написать (многие так и делают), без общественного обсуждения, но тогда теряется смысл в самом разделе безопасность - как площадки привлечения внимания для предотвращения опасных ситуаций.

Эх, еслиб движок форума позволял самому тпикстартеру модерировать свой топик и собственоручно удалять флуд.

А к "менторскому тону" тоже придется привыкнуть, ибо юморной тон - могут абсолютно неправильно понять другие читающие. Ведь если ты лично знаешь человека - можно понять где ирония, где черный юмор, а нде он пишет серьезно - то при отсутсвии личных контактов - это сделать очень затруднительно .
niknik
пилот XC
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Карма? - не показатель, "котиками" в курилке или прикольными видеороликами ее заработать быстрее и проще чем серьезными разборами или познавательными статьями.
Самый простой, эффективный и надёжный способ накачать карму - перепостить красивое и прикольное чужое видео в главном форуме. Например, выложить новое видео Маурера или Жана Батиста. Куча плюсов в карму гарантирована.
Только надо это делать в основном форум, не в Курилке. В Курилке понижающий коэффициент, много плюсов не заработать

Цитата:
Эх, еслиб движок форума позволял самому тпикстартеру модерировать свой топик и собственоручно удалять флуд.
Поэтому много серьёзных обсуждений перешло из парафорума в фейсбук.
Proxy(MyMySer)
МС
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Самый простой, эффективный и надёжный способ накачать карму - перепостить красивое и прикольное чужое видео в главном форуме.

Ага, тоже это заметил когда семинары раньше проводил. Головная тема - набирала 0 в карму, а плюсы давали только тем кто выкладывал видео, даже формального разрешения не спросясь

Цитата:
В Курилке понижающий коэффициент, много плюсов не заработать

Это еще ничего , в таких бесполезных разделах как "медицина" или "обучение" - ее вообще нет

При текущей системе счисления - абсолютно бесполезный признак.
Борисов Артем
1-й разряд
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Но, как отделить зерна от плевел?
Нужно в профиле посмотреть полеты пилота. Желательно не только их количество, но начать можно хотя бы с этого.
Proxy(MyMySer)
МС
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Нужно в профиле посмотреть полеты пилота. Желательно не только их количество, но начать можно хотя бы с этого.

Не совсем показательно. Некоторые люди, слова которых ценны на вес золота - не публикуют своих полетов в базе Леонардо.
Или публикуют только некоторые.

Посмотрите на полеты Митюкляева, Шеленкова, Грязнова, Орешкина, Круглова. По российской базе о них мало что скажешь

Я уж молчу о наших топ спортсменах, хотя они в форум и не пишут ничего

Ряд других - не пользуется для этого Российским Леонардо, но имеют несколько выдающихся полетов на Xcontest или PG_Leonardo.
Борисов Артем
1-й разряд
21 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Согласен, только те у кого полетов в российской базе нет здесь не пишут. Так что это единственный критерий для новичка.
Test
21 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Сергей, а разве речь шла про полеты? Или разбирали какие-то сложные тактические решения пилотов?
Разбор ошибок на уровне первого-второго года полетов не требуют наличия маршрутов уровня Лохматого.
Так же как и присутствие пилота в топе рейтинга FAI не гарантирует наличие инструкторских навыков.
Proxy(MyMySer)
МС
21 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Цитата:
Сергей, а разве речь шла про полеты? Или разбирали какие-то сложные тактические решения пилотов?
Разбор ошибок на уровне первого-второго года полетов не требуют наличия маршрутов уровня Лохматого.
Так же как и присутствие пилота в топе рейтинга FAI не гарантирует наличие инструкторских навыков.

Я разве где-то писал что это важно? Это Артем Борисов предложил.

Цитата:
Нужно в профиле посмотреть полеты пилота. Желательно не только их количество, но начать можно хотя бы с этого.


я писал, что критерий от кого ему ВАЖНО получить совет - определяет сам вопрошающий -
Цитата:
Но, как отделить зерна от плевел? Как понять чьи советы имеют вес, а чьи - неверны, или могут быть вредны.

Карма? - не показатель, "котиками" в курилке или прикольными видеороликами ее заработать быстрее и проще чем серьезными разборами или познавательными статьями.

Можно писать в головном сообщении - интересует мнение только такого-то и такого-то пилота, мнение остальных - не интересует. Или написать (например пр сабжу) - интересует мнение только тех кто летал выше 4500 или только тех кто летал в "заборотье", или только тех чей налет выше 1000ч, или еще какие критерии.

Ведь если меня заинтересует вопрос - "как безопаснее перелететь от Ротанга к озеру Chandra Taal, я буду интересоваться мнением Лохматого, и мне абсолютно наплевать в этом вопросе на мнение Теоретика или скажем, Саши Фридера.
Если вопрос будет за сколько километров начать строить финишный глайд на ССС, если ты в лидирующем гагле и до гола равнинный участок по ветру - меня мнение Лохматого уже мало интересовать будет, как впрочем и Теоретика, и я буду слушать слова Саши Фридера, Юры Мишанина, Глеба Сухоцкого и т.д.
А если вопрос будет о том куда лучше строить первый переход после набора на Юце чтоб слетать на Машук, для меня приоритетно - мнение Теоретика и даже (о боже!) JG52, супротив вышеназванных друзей.
Если меня будет интересовать динамика и трудности выполнения SAT, Heli и других акро фигур, то главными авторитетами станут Бобр, Сева, Егор, Быстрицкий и другие ПРАКТИКУЮЩИЕ акропилоты.
Если дело касается конструкции парапланов, аэродинамики - меня сильно интересует мнения Круглова, Складникова, Кравченко, Угнивенко и Инженера.. и.т.д.

Я не верю в универсалов знающих абсолютно все Еще меньше я верю в универсальные советы Универсальным может быть только 3 совета.
1) Учится.
2) Все подвергать сомнению и ничего не принимать на веру.
3) Экспериментировать.
theoretic
20 Дек 2016
Не устану повторять
Дима! Начни уже учиться. Причём, как я уже много раз тебе писал, практически с чистого листа. Забудь про SIV, задние свалы и прочие вертолёты. Тебе критически важно научиться более простым вещам, которых ты пока не знаешь или не умеешь. Работе весом. Умению чувствовать, на каком режиме находится твой параплан. Немножко теории тебе тоже не повредят. А нынешняя твоя форумная деятельность не приносит пользы ни тебе, ни читателям. Мне больше нечего тебе сказать -- кроме, может быть, мысли вслух про статистику твоих лётных происшествий. В 2014 году ты всего лишь сел в Бире на дерево. В 2016 -- получил несколько травм. Подумай, к чему ты можешь придти, если пойдёшь тем же путём и дальше. Желаю тебе правильного пути.
Шарки
пилот выходного дня
20 Дек 2016
Re: Не устану повторять
У димы четка видна зависимость лп от тряпки. Первое гнездо в Бире на МАС Филинг в 07, что ли году. Потом куплен Мистраль-3 и нормально леталось, но отлетал свое и даже с запасом - начал падать. Купил Мистраль-7 - и тут нпонеслась самая ламбада!
Test
20 Дек 2016
Re: Не устану повторять
А мне видится, что главная причина в пропусках на уровне базовых знаний. Должна быть непрерывная линия роста навыков пилота, а не пунктир из толстых линий и пробелов.

Безотносительно конкретного случая - это самая большая проблема для любого, то, что Алексей назвал в теме системное образование. Дело в том, что любой пропуск превращает тебя в дилетанта, и где-то да проявятся полное незнание, вроде как на фоне хороших умений и опыта, потому что ты вроде опытный пилот, и летаешь большие маршруты, но мелочь в авиации - это всегда бомба замедленного действия, когда-то да рванет. Это как выяснить, что у профессора математики проблемы с таблицей умножения. Любой пропуск в знаниях лишает ее системности и не дает выстроить на ней дальнейшее собственное развитие. И что еще хуже лишает способности воспринимать важные детали.

Что касается обучения, то задача любого инструктора - выяснить и ликвидировать эти самые пробелы. Этим и занимаются Шеленковы, Грязновы, Орешкины, Митюкляевы и прочие. И именно за этим к ним идут пилоты. За системой знаний и умений, и за выяснением своих пропусков в летном образовании.
Test
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Весь вопрос в том, что каждый хочет и может получить для себя? И отношения к тем, кто старается помочь. И все.

Цитата:
— Что ты делаешь? – спросил путник первого строителя.

— Что, не видишь? Таскаю эти глыбы, будь они прокляты! Сил моих уже больше нет, а хозяин платит мало…

Тогда путник пошел ко второму человеку, который также тяжело работал, перетаскивая камни.

— А ты что делаешь?

— А я строю храм.
TEMYAN
20 Дек 2016
Re: Разбор еще двух счастливых случаев. Про срыв.
Симптоматично, Саша, что ты перешел на притчевую систему доказательств.
Это выглядит очень мудро и монументально.

Цитата:
отношения к тем, кто старается помочь
Чем лично ты , дружище, мне помог?
Тем,что усомнился в моих теоретических знаниях? Что ты можешь знать о моих теоретических знаниях? Ты не привёл примеров. Тебя в 6-ой раз попросить ( вместе с Теоретиком ) привести доказательный пример того , что я путаю путевую и воздушную скорость? Довод, на котором Алексей построил свой монументальный труд "О скоростях". Я так понимаю, главное произведение всей его жизни.
Рефреном, в качестве "булавочной подушечки" , там проходит мой виртуальный образ простака , не знающего "ТЕРМИНОВ".

"Я в достаточной мере город тем, что знаю кое-что, чтобы скромно признаться, что не знаю всего." (Гумберт Гумберт) /В.В.Набоков/

Это сильно сказано и к делу отношения не имеет. Просто не смог не процитировать.

Сфера моего незнания - это "терра инкогнита" даже для меня. Я не знаю чего я ещё не знаю. Возможно, чего то жизненно важного. Что может оказаться спонтанно-фатальным.

"Я знаю, что я нечего не знаю. Но многие не знают и этого."
Тоже , как бы, "флудо-лыко в строку". Не обращайте внимания.

Систематическое образование.
100% за!
Сам всегда ратую за это, когда речь заходит об изучении английского, например. Никакое "погружение" или "ныряние" или "сомнологические методики" не помогут без твёрдого каркаса грамматического устройства языка.

Теперь о деталях.
Что может дать мне на своих занятиях Алексей Тарасов?
"Адиобатика? Градиенты? Точка образования росы?"
Возможно и что то более приземлённое и практичное. Но я об этом пока нечего не узнал. Поскольку, ты , Лёша, обещал скинуть ссылки на материалы, полезные моему ослабленному "недостаточной систематичностью" уму. Но так и не скинул. Вот и всё твоё "радение"! Вот и все твои "старания помочь". Обещал и не сделал. Всё прочее - уловки квантового сознания. Что тогда на лендинге. Что сейчас на форуме. Я так думаю, ты просто перестал давать советы в розницу. Имеешь право.

Ладно! Дело даже не в том, что я - не твоя "фокусная группа". Ибо разговариваем мы с тобой на разных языках. Ты на высокоёмком, надстроечном научном. А мне как то ближе, что бы мне объясняли "на пяльцах".

А настоящее дело в том, я считаю, что мне вовремя потребен был совет следующего рода:

" 1. На высоте выше трёх летаем аккуратнее. То есть : быстрее и с меньшим ходом клевант. Купол не душим совсем. Даже, если прям ну очень хочется.
2. Выпал из ядра, не жадничай. Приотпусти внутреннюю. Дашь больший радиус. Отвалишся от ядра. Зато снова зайдёшь в него на скорости и не "поймаешь свалом пузырь".
3. Покупаем "билет на СИВ" и едем изучать своё новое крыло.

Вот , в сущности, что бы я сам себе сказал по итогам препарирования проблемы.
Вот эти 3 предложения. ( про "рукотворный срыв" по всякому пустяковому поводу , я молчу , потому что это мой отдельный, нехарактерный для массового"летателя", патологический случай).
Без всякой , безусловно неоспоримой, но сорной "шелухи" трюизмов и банальностей.

Но ведь ты антагонист любого из приведённых пунктов. Поэтому мне, наверно, не к тебе. Со всем уважением.
Редактировалось: TEMYAN (20 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Test
20 Дек 2016
Советы и выводы, результат как-то не очень...
Цитата:
А настоящее дело в том, я считаю, что мне вовремя потребен был совет следующего рода:

" 1. На высоте выше трёх летаем аккуратнее. То есть : быстрее и с меньшим ходом клевант. Купол не душим совсем. Даже, если прям ну очень хочется.
2. Выпал из ядра, не жадничай. Приотпусти внутреннюю. Дашь больший радиус. Отвалишся от ядра. Зато снова зайдёшь в него на скорости и не "поймаешь свалом пузырь".
3. Покупаем "билет на СИВ" и едем изучать своё новое крыло.
Твои выводы не соответствуют произошедшему и уводят тебя в сторону от реальной проблемы.

1. Душить современное крыло не нужно вообще. Никогда. Управление на высоте ничем не отличается от равнинного, кроме незначительного увеличения резкости реакций параплана, практически не влияющего на обычные воздействия. Душить не нужно, а нужно управлять.

2. Вываливание из ядра грозит, скорее, клевком и сложениями, чем свалом. Бросать спираль, убегая от ядра, наверное, самое бесперспективное действие при обработке термика. Центровка ядра — вот главное, чему учат начинающих маршрутчиков. Отпускать внешнюю, а не внутреннюю для более интенсивной спирали. Но не пережимать внутреннюю, и не перетормаживать параплан во вращении. Наклон спирали должен соответствовать силе потока. Не душить, а управлять.

3. СИВ в общем хорошая штука, но для достижения конкретных целей. Там не учат обработке термиков, режимам спирали в зависимости от характера потока. Срывы и свалы? Зачем они для обычных полетов? Характер крыла больше проявляется в сложных термических условиях, турбулентности. Достаточно не душить его, позволять лететь, чтобы начать им управлять, почувствовать его. Это один вариант, просто подружиться с ним. Если хочется пощупать границы дозволенного, то это КАП. Но не СИВ. Обычно на знакомство с крылом уходит полетный день, достаточное время, чтобы понять характер. На дружбу с ним максимум — полетный сезон или выезд, типа Бира. СИВ — это вроде битвы, дружбы может и не сложиться.

Дело не в моем антагонизме или любви к неким приемам. Это все не более, чем инструменты. Мне почему-то показалось, ну такое видение было.... что ты не любишь свое крыло, что-то типа брака с неверными ожиданиями. Попробуй поменять свое к нему отношение, общайся с ним, оно обязательно откликнется в ответ. А если душить за горло, то оно просто будет защищаться. Сделай его своим другом, это важнее СИВов, спиралей и прочих шашечек. Часто вижу на посадке, как пилоты относятся к параплану, так и летают...
Редактировалось: Test (21 Дек 2016), всего редактировалось 2 раз(а)
theoretic
20 Дек 2016
Вмешаюсь
Цитата:
Тебя в 6-ой раз попросить ( вместе с Теоретиком ) привести доказательный пример того , что я путаю путевую и воздушную скорость?

В энный раз отвечаю: любые попытки контролировать ВОЗДУШНУЮ (точнее, приборную) скорость с помощью GPS -- это и есть доказательство того факта, что пилот путает путевую скорость с воздушной. Какие бы замысловатые примеры про полёты в ламинарных динамиках ты ни приводил. Почему так -- тебе очень подробно объяснили несколько раз. Но ты всё равно рвёшься контролировать воздушную скорость по показаниям твоего Гармина.

Цитата:
Я не знаю чего я ещё не знаю. Возможно, чего то жизненно важного. Что может оказаться спонтанно-фатальным.

Если ты не осознаёшь свой объём знаний -- лучше не летать вообще. Как минимум -- не требовать от публики разжевать знания и положить их тебе в рот. Как оптимум -- начать учиться с самого начала. Ну там, конструкция параплана, подвески и всё такое.

Цитата:
Что может дать мне на своих занятиях Алексей Тарасов?

Пока не попробуешь -- не узнаешь.

Цитата:
"Адиобатика? Градиенты? Точка образования росы?"

Азы, Дима, азы. В твоём случае придётся начинать с них. А не с каких-то загадочных "адиОбат" (кстати, ты же вроде как гуманитарий, но явно непонятное тебе слово "адиабата" всё время пишешь с ошибкой).

Цитата:
ты , Лёша, обещал скинуть ссылки на материалы, полезные моему ослабленному "недостаточной систематичностью" уму. Но так и не скинул.

Не обещал. И предложил тебе в качестве учебного задания найти в интернетах пару-тройку лекций, которые находятся за 30 секунд. Но нет -- вместо того, чтобы это сделать, ты продолжаешь публично жаловаться на жизнь. Странный подход.

Цитата:
Вот и всё твоё "радение"! Вот и все твои "старания помочь". Обещал и не сделал.

Не обещал. Но всё равно потратил на тебя массу времени. Причём, похоже, зря.

Цитата:
Ладно! Дело даже не в том, что я - не твоя "фокусная группа". Ибо разговариваем мы с тобой на разных языках. Ты на высокоёмком, надстроечном научном. А мне как то ближе, что бы мне объясняли "на пяльцах".

Да, объяснять надо действительно "на пальцах". И ты всегда можешь получить такие объяснения -- вне форума и при условии, что ты действительно захочешь УЧИТЬСЯ. Дело это долгое, непростое, требующее терпения и желания научиться -- но всё возможно.


Цитата:
1. На высоте выше трёх летаем аккуратнее. То есть : быстрее и с меньшим ходом клевант. Купол не душим совсем. Даже, если прям ну очень хочется.
2. Выпал из ядра, не жадничай. Приотпусти внутреннюю. Дашь больший радиус. Отвалишся от ядра. Зато снова зайдёшь в него на скорости и не "поймаешь свалом пузырь".
3. Покупаем "билет на СИВ" и едем изучать своё новое крыло.

Всё неправильно. Вот совсем всё. А почему? Потому что ты упорно не слушаешь других. Ты любишь всякие красиво звучащие слова (хотя часто ошибаешься в их написании) -- так вот, в психологии это называется "патологическая коммуникация". Отсутствие полноценного диалога. Зачем тебе это надо -- не понимаю. Или прислушайся к другим, или не пиши о том, что тебе никто не помогает.

В общем, НАЧНИ УЖЕ УЧИТЬСЯ. И заканчивай уже жаловаться на жизнь. Неконструктивно это.
TEMYAN
20 Дек 2016
Re: Вмешаюсь
Цитата:
Но ты всё равно рвёшься контролировать воздушную скорость по показаниям твоего Гармина.
Где и куда я рвусь? Из чего ты это извлёк? Из того, что в полемическом запале (который вовремя пресёк, из опасений быть именно так истолкованным ) попытался привести ряд аргументов, что GPS не совсем уж бесполезная железяка. Которая, с задержкой, так или иначе, со многими оговорками и корреляциями , даёт тебе какое то своё представление о "воздушных обстоятельствах". И позволяет, в своем скромном формате, наряду со всеми прочими полезными мульками, шлифовать аппаратную систему "морда - спинно - мозговое вещество - задница - "вестибюльный аппарат (Alex, specially for you)"
И "Гармин" вовсе не стоит у меня в избе , в "красном углу" на правах иконы. Как ты это себе болезненно представляешь.
И я эти обстоятельства тебе уже достаточное (видимо не достаточное) количество раз детализировал.
Но ты не слышишь. Иначе даёт сбой твоя концепция "Я - профессор, ты - дурак". (Не здесь ли, в частном случае, живёт "патологическая коммуникация")


Твой излюбленный полемический, а точнее сказать , демагогический приём, вырвать фразу или сюжет из контекста , интерпретировать его так , как тебе заблагорассудится. И оттолкнувшись от этого "искажения" писать "обличения". Не советы, не "коррекции", а инвективы.
Твой разбор моих "10 выводов для самого себя", просто шедевр в этом отношении..

И ещё. Тебе русским языком сказали, что сломано ребро, отбита задница и человек летит "без задних ног". Нет , ты вцепился в тему "отвратительной работы весом".
Мне кинуть видео , где я ногу чуть не за голову закидываю, работая весом?
Просто очевидно, что тебе так нравится считать. Благодатный материал для "препарирования".

Я, кстати, подтвердил существование данной проблемы. Ибо всё по настроению. И обещал исправиться. Что бы "всё было всегда".

Обрати внимание, по количеству слов "учится" ты давно превзошел дедушку Ленина. В частности в крайнем посте. Тебе не кажется, что тут имеет место какая то обсессия? Не в общем плане. Странно было бы отрицать полезность перманентного самосовершенствования. А именно в контексте "разбора персонального дела пионера Димы" мне мерещится какая то навязчивая идея. Ты абсолютно уверен, что точно просканировал своей лазерной проницательностью, мой интеллектуальный коэффициент?

А то, что
Цитата:
явно непонятное тебе слово "адиабата" всё время пишешь с ошибкой).
так это логично! Как иначе я должен писать непонятное мне слово? Разумеется с ошибкой. Тем более, что на сами процессы это никак не повлияет. Тепла от этого не выделится не больше не меньше.

Кстати, где я что ещё неправильно написал или понял. Ты там обмолвился об этой, уже очередной, моей проблеме. Я покаюсь. Лёша, конкретные примеры! Без увиливаний. Я очень хочу прозреть и покаяться. Примеры!

Цитата:
Потому что ты упорно не слушаешь других. Ты любишь всякие красиво звучащие слова (хотя часто ошибаешься в их написании) -- так вот, в психологии это называется "патологическая коммуникация". Отсутствие полноценного диалога

Ой , кто бы говорил! А ты их прям ненавидишь. Сам же "перекатываешь их во рту , как толстую винную ягоду".
Все мы любим. И все иногда ошибаемся.
Только я себя не позиционирую не филологическим, не каким то иным гуру. А вот ты, напротив. И твои ошибки "режут глаз". И заставляют усомниться в общей компетентности твоих теоретических построений и концепций.

Значит записываем: "Любовь к красиво звучащим словам, при их ошибочном написании - это , как там? "Патологическая коммуникация"."
Или чё то не то? Не, это по другому называется. Например "вербальный фетишизм" и "хромающая грамматика".
Ну так есть тут один человек, который, извини, тоже с ашипками пишет. Зато систематически (и это я ещё не очень слежу за вашими когнитивными коммуникациями) тебя поправляет по научной фактологии (ой, кажется неправильно "красиво звучащее слово" целых 2 раза употребил).

Вобщем, Лёша, если не затруднит - ссылочку по " Паталого-анатомической коммуникации" скинь. Будем изучать вопрос.
Только не с той же добросовестностью , как ты мне ссылки на лекции прислал. Ну, то есть, "не прислал".
А ведь так радел о моём культурном уровне. Моей энциклопедической недообразованности. Моём узком кругозоре. Столько слов с Тестом на меня потратили. Столько времени на меня в вечность безвозвратно выкинул.

Цитата:
Не обещал. И предложил тебе в качестве учебного задания найти в интернетах пару-тройку лекций, которые находятся за 30 секунд. Но нет -- вместо того, чтобы это сделать, ты продолжаешь публично жаловаться на жизнь
Точно. Находятся. И именно за 30 секунд. Но я то ждал от тебя. Именно то, что с высоты своего высоко-научного понимания всех-всех-всех моих проблем, порекомендуешь ты. В качестве "лечения". А почему ты этого не сделал? Да чёрт тебя знает! Зачем, в противном случае, тогда ты затевал, несомненно польстивший мне , персональный эпистолярный коммуникатив (такого слова нет , это я сам придумал, прошу никого не волноваться).

Ну и самое главное. А то всё обо мне да обо мне!

Цитата:
1. На высоте выше трёх летаем аккуратнее. То есть : быстрее и с меньшим ходом клевант. Купол не душим совсем. Даже, если прям ну очень хочется.
2. Выпал из ядра, не жадничай. Приотпусти внутреннюю. Дашь больший радиус. Отвалишся от ядра. Зато снова зайдёшь в него на скорости и не "поймаешь свалом пузырь".
3. Покупаем "билет на СИВ" и едем изучать своё новое крыло.

Всё неправильно. Вот совсем всё. А почему? Потому что ты упорно не слушаешь других.

Детально опиши , что именно "совсем всё неправильно". Хочу исправится и летать безопасно и с пониманием.

Шутки в сторону. Именно здесь должна быть полемика. А не вокруг "пионера Димы". С Димой всё уже ясно. Дима - ломоть отрезанный.
theoretic
20 Дек 2016
На колу мочало
Дима, ты человек упорный. Впечатляет. Но твоё бы упорство -- да в мирных целях...

Цитата:
GPS не совсем уж бесполезная железяка. Которая, с задержкой, так или иначе, со многими оговорками и корреляциями , даёт тебе какое то своё представление о "воздушных обстоятельствах". И позволяет, в своем скромном формате, наряду со всеми прочими полезными мульками, шлифовать аппаратную систему "морда - спинно - мозговое вещество - задница - "вестибюльный аппарат"

GPS очень полезен, когда тебе нужно определить ПУТЕВУЮ СКОРОСТЬ. Ибо GPS умеет её определять достаточно точно и с запаздываниями, которые несущественны для контроля за путевой скоростью. Что такое "воздушные обстоятельства" -- не понимаю. Но если "обстоятельства" как-то связаны с воздушной скоростью -- то (как тебе уже много раз объясняли) эти "обстоятельства" не получится контролировать по показаниям GPS. Потому что GPS не умеет определять воздушную скорость и слишком сильно запаздывает, чтобы быть источником данных, которые, в принципе, как-то можно пересчитать в воздушную скорость. Просто прими это как факт, если не можешь это понять.

Цитата:
И "Гармин" вовсе не стоит у меня в избе , в "красном углу" на правах иконы.

Гармин для тебя -- важный инструмент контроля воздушной скорости. Ты часто пишешь о том, что используешь Гармин таким образом. А это неэффективно и опасно.

Цитата:
Тебе русским языком сказали, что сломано ребро, отбита задница и человек летит "без задних ног". Нет , ты вцепился в тему "отвратительной работы весом".

Да, работа весом на тех видео у тебя действительно никуда не годится. Но если ты был не в состоянии нормально работать весом -- то зачем вообще полетел? Сядешь ли ты за руль, если у тебя кое-как работают пол-руки и пол-ноги?.. И потом, я уже писал тебе, что привычка подматывать клеванты и "душить" такой классный и вёрткий аппарат, как твой нынешний Mistral, явно связана с неумением правильно работать весом. И эта привычка явно выработалась у тебя ещё до Бира.

Цитата:
Мне кинуть видео , где я ногу чуть не за голову закидываю, работая весом?

Валяй. Любопытно будет посмотреть.

Цитата:
Я, кстати, подтвердил существование данной проблемы. Ибо всё по настроению. И обещал исправиться. Что бы "всё было всегда".

Хорошо, что ты увидел и осознал одну из своих проблем. Но так просто это не исправишь. Тебе надо ставить технику пилотирования практически с нуля. С минимумом теории и максимумом практики. В каком-нибудь несложном месте типа юцкого динамика.

Цитата:
Обрати внимание, по количеству слов "учится" ты давно превзошел дедушку Ленина.

Пока что не придумал, как ещё донести до тебя тот факт, что тебе категорически необходимо учитЬся. Но пока что ты предпочитаешь тратить время на малоинформативные посты. А мог бы потратить с большей пользой для себя. Учиться в твоём случае -- это значит прежде всего начать с чистого листа, не цепляясь за привычные тебе заблуждения. И лучше всего начать с чистого листа в формате живого общения с кем-то достаточно опытным, кто неплохо тебя знает и готов учить тебя с нуля.

Цитата:
Кстати, где я что ещё неправильно написал или понял. Ты там обмолвился об этой, уже очередной, моей проблеме. Я покаюсь. Лёша, конкретные примеры! Без увиливаний. Я очень хочу прозреть и покаяться. Примеры!

Скопируй любой свой пост в любой текстовой редактор с включённой проверкой правописания. Удивишься.

Цитата:
Детально опиши , что именно "совсем всё неправильно". Хочу исправится и летать безопасно и с пониманием.
Шутки в сторону. Именно здесь должна быть полемика.

Тут не полемика нужна, а ОБУЧЕНИЕ. Оффлайновое. С нуля. Достаточно долгое и подробное. Если хочешь этого -- пожалуйста. Если не хочешь -- то в лучшем случае так и останешься там, где ты есть.
TEMYAN
21 Дек 2016
Re: На колу мочало
Цитата:
Гармин для тебя -- важный инструмент контроля воздушной скорости.
Да, конечно! И ещё компас и флеш-плеер.

Вот ещё пример (хотя блин, рискую! Ну да фигли! Раз такая пьянка.).

Ты крутишь над перегибом в условиях довольно приличного ветра (я как обычно простым языком).
Делаешь спираль и протягиваешь против ветра.
Для того, что бы дольше оставаться в зоне восходящего потока слегка, или, увы , чуть сильнее чем слегка , всякое бывает, подтормаживаешь крыло клевантами.
На дисплее допустим 20 км/час.
Следующий виток и следующая протяжка - те же 20 км/час.
И так несколько витков.
По ориентирам на рельефе уже, в силу высоты, не разобраться что к чему с твоей воздушной скоростью. А встроенные в организм датчики приборной скорости есть только у Теоретика и нескольких других элитарных пилотов (включая Рычкова).
И вдруг на дисплее не привычные уже 20 , а непривычные 10.
А значит, либо усилился ветер ( и тогда с воздушной всё ОК ), либо ты переусердствовал в подтормаживании ( и тогда вовсе не ОК).
Но пока ты точно не разобрался в первопричине, однозначно целесообразней ускориться.
Хотя бы для того, что бы не сдуться за перегиб, если это пришло усиление.

Моё лицо готово к подщёчинам.

Цитата:
Но если ты был не в состоянии нормально работать весом -- то зачем вообще полетел?
Посмотри по Гугл-мэп где находится, например, Парватти-лэйк, и "посчитай курвиметром" сколько мне было чесать пешкарусом до ближайшей трамвайной остановки. С одеревеневшими ногами и поскрипываниями в копчике. Да и рюкзак нести с гуляющим ходуном ребром - удовольствие ниже среднего. Оно периодически становится в несвойственное ему положение пока чуть ли не пальцами засунешь его на привычное место. Чё то я начал "прибедняться" , мне здаётся. Все контузии боевые и заслуженные. Сам "заказывал".
Короче, я уж , всё таки , с твоего позволения, по воздуху.
Тем более, что первопричиной моих срывов были не факультативные гипоксия, угар от костра и измождение. А моветонное удушение крыла при работе в сильных но узких, верхних частях термика . Я бы добавил, чтоб тебя порадовать, в условиях разреженного воздуха.

Цитата:
Тебе надо ставить технику пилотирования практически с нуля.
Ну вот объясни мне - с чего ты это взял?
Цитата:
Но пока что ты предпочитаешь тратить время на малоинформативные посты. А мог бы потратить с большей пользой для себя
Ну так я же попросил тебя прокомментировать мои выводы. Не в огульной стилистике "всё неправильно". А разобрать попунктно, что и где не так. А ты опять "проехал мимо". А я так надеялся!
Как , собственно, и на тобой рекомендованные лекции. Для тщательного просмотра и прослушивания "во имя большей пользы для себя". Но твои радения о моём тотальном пере-просвещении снова расходятся с практикой "зажима сакральной информации". Я уже даже и не жду у окошка. Может найдутся другие волонтёры и создадут ветку "Самые нужные фильмы и лекции, с моей скромной точки зрения". Со ссылками и итоговым агрегатором консенсусных учебных пособий.

Относительно правописания. ТР "встроен" у меня в окно для написания постов. По мере "покраснения" стараюсь править орфографию. Хотя и не делаю из этого особого культа. Если вдруг что то проскользнуло, значит "что то пошло не так". ТР вообще, "мой главный учитель правописания".
Удиви меня "вопиющими" примерами. Я их выпишу в столбик и буду ещё тщательней радеть над орфографией.
Test
21 Дек 2016
Re: На колу мочало
Цитата:
Ты крутишь над перегибом в условиях довольно приличного ветра (я как обычно простым языком).
Делаешь спираль и протягиваешь против ветра.
Для того, что бы дольше оставаться в зоне восходящего потока слегка, или, увы , чуть сильнее чем слегка , всякое бывает, подтормаживаешь крыло клевантами.
Дима, тысячный раз можно повторить, что не нужно крыло подтормаживать, а тем более душить «чуть сильнее чем слегка». Ничего кроме увеличенного сноса по ветру ты не получишь. Протяжка определяет нахождение в зоне восходящего потока, и ощущения с вариометром, а не удушение крыла. Это ошибка из первого класса начальной школы. При сносе ветром управляют скоростью, а не торможением.
Цитата:
На дисплее допустим 20 км/час.
Следующий виток и следующая протяжка - те же 20 км/час.
И так несколько витков.
По ориентирам на рельефе уже, в силу высоты, не разобраться что к чему с твоей воздушной скоростью. А встроенные в организм датчики приборной скорости есть только у Теоретика и нескольких других элитарных пилотов (включая Рычкова).
И вдруг на дисплее не привычные уже 20 , а непривычные 10.
А значит, либо усилился ветер ( и тогда с воздушной всё ОК ), либо ты переусердствовал в подтормаживании ( и тогда вовсе не ОК).
Но пока ты точно не разобрался в первопричине, однозначно целесообразней ускориться.
Хотя бы для того, что бы не сдуться за перегиб, если это пришло усиление.
Дима, джипиэс в таком случае — генератор случайных чисел. Или же ты не крутишь спираль, а летаешь по прямой туда-сюда. И каждый раз у тебя красной нитью проходит в описании «переусердствование в подтормаживании». Проблема в этом. А твой «метод» определения приборной скорости по Гармину не работает, и ничего не дает, кроме хаотичного перехода с перетормаживания на ускорение. Нельзя по джипиэсу определить ничего, кроме путевой скорости с большой задержкой. Нельзя пилотировать по жидкокристаллической цифре. Нельзя передушивать современный параплан в термической спирали. Нельзя иметь в голове то, что ты описал, если собираешься летать безопасно.

Начни с изучения основ обработки термических потоков. Это все, что можно порекомендовать. И забудь про СИВ, он не даст ничего с такими представлениями о работе в термике.
Shall
пилот выходного дня
21 Дек 2016
Re: На колу мочало
Цитата:
По ориентирам на рельефе уже, в силу высоты, не разобраться что к чему с твоей воздушной скоростью. А встроенные в организм датчики приборной скорости есть только у Теоретика и нескольких других элитарных пилотов (включая Рычкова).

Воздушная скорость определяется только и только положением клевант (ну или акселератора при полетах на скоростях выше балансировочной скорости).
У современных парапланов усилие на клевантах возрастает от практически нуля на балансировочной скорости, до достаточного большого усилия на границе парашютирования.
Из этого следует, что воздушная скорость параплана, в установившемся режиме, для данного конкретного параплана, однозначно определяется нагрузкой на клевантах.
Разумеется с оговорками о ее изменении при изменении высоты полета и удельной нагрузки на крыло, например при сливе балласта или вылетании штанов из рюкзака подвески.


Редактировалось: Shall (21 Дек 2016), всего редактировалось 12 раз(а)
theoretic
21 Дек 2016
В целом верно,..
В целом верно, но требует небольших пояснений-уточнений.

Цитата:
Воздушная скорость определяется только и только положением клевант (ну или акселератора при полетах на скоростях выше балансировочной скорости).

Это верно для установившегося полёта в спокойном воздухе. На неустановившихся режимах воздушная скорость может менять очень быстро и в больших пределах независимо от ПОЛОЖЕНИЯ клевант. Однако -- и это очень важно для нас в рамках этого обсуждения! -- даже в неустановившихся режимах взаимосвязь воздушной скорости крыла и НАГРУЗКИна клевантах ВСЕГДА остаётся чёткой, быстрой и однозначной. И потому если пилот чётко знает и чувствует эту связь -- то в любом "замесе" он может уверенно, точно и очень быстро (практически без запаздываний) контролировать воздушную скорость крыла по НАГРУЗКЕ на клевантах.

Пилотировать по ПОЛОЖЕНИЮ клевант имеет смысл в двух случаях:

1. Полёт почти полностью проходит на установившихся режимах и в спокойном воздухе. Что вполне типично для учебных полётов сверху вниз и "висения" в ламинарном динамике.

2. Пилот длительное время пилотирует простой аппарат на грани срывных режимов (как раз рассматриваемый случай). Сама по себе эта ситуация встречается крайне редко -- либо на SIV-курсах, либо (как в нашем случае) в результате грубых ошибок пилотирования. И самое простое, что можно сделать для ухода с границы опасных режимов -- это поднять руки вверх. Потому что руки, которые сильно опущены в течение длительного времени -- это в любом случае неправильно и опасно.

А вообще -- спасибо, что написал. Может, хоть тебя Дима сможет услышать.
Редактировалось: theoretic (21 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
Test
21 Дек 2016
Re: В целом верно,..
Андрей там же ниже написал это самое важное уточнение:
Цитата:
Из этого следует, что воздушная скорость параплана, в установившемся режиме, для данного конкретного параплана, однозначно определяется нагрузкой на клевантах.
Хотя понятно, что когда мы говорим по положению клевант, мы так или иначе имеем ввиду нагрузку на них, которая тоже зависит от положения. Но уточнять нужно.
Shall
пилот выходного дня
21 Дек 2016
Re: На колу мочало
Зависимость нагрузки на клевантах от хода клевант:



ОХ - ход клеванты, см
ОУ - усилие, кг
В районе срыва для этих крыльев ходы клевант не измерялись.

Зависимость воздушной скорости от нагрузки на клевантах:



ось ОХ - скорость, км/ч
ось ОУ - нагрузка на клевантах, кг
Справа - названия моделей парапланов. Это реальные данные измерений.
Линии "угловатые" потому, что мало точек измерений для каждого крыла и эксель сглаживает их с ошибками.
Слева каждая линия заканчивается срывом, то есть можно посмотреть усилие на клевантах при срыве.
Справа - балансировочная скорость.

Вся информация предоставлена Александром Складниковым (НЛО),

за что ему огромное спасибо!
Редактировалось: Shall (21 Дек 2016), всего редактировалось 1 раз(а)
TEMYAN
23 Дек 2016
Re: На колу мочало
Вот видишь, как сложно быть "теоретиком".
12 коррекций на всего 3 абзаца.
Парни, объясните , зачем вы из любого поста пытаетесь сделать диссертацию?
theoretic
22 Дек 2016
Копаем дальше
Цитата:
Ты крутишь над перегибом в условиях довольно приличного ветра (я как обычно простым языком).
Делаешь спираль и протягиваешь против ветра.
Для того, что бы дольше оставаться в зоне восходящего потока слегка, или, увы , чуть сильнее чем слегка , всякое бывает, подтормаживаешь крыло клевантами.
На дисплее допустим 20 км/час.
Следующий виток и следующая протяжка - те же 20 км/час.
И так несколько витков.

Твои 20 км/ч на экране Гармина -- это, грубо говоря, сумма приборной скорости, поправки на изменение плотности с высотой и скорости ветра. Сумма трёх величин. И если в какие-то моменты времени эта сумма имеет одно и то же значение, из этого совершенно не следует равенство значений приборной скорости в эти моменты.

Объясняю проще. В час пик ты едешь в автобусе, сжатый с двух сторон двумя стрёмными бомжами. В одном кармане у тебя -- штука евро. В другом -- ещё штука. У бомжей евров нет. В сумме у тебя с бомжами есть две штуки евро на троих. А ещё у тебя есть купленный для защиты от в